L’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:
1) Au point 2.2.2 «Matériel roulant», l’alinéa suivant est ajouté à la fin du point A), 3):
«Le terme “voiture d’accompagnement” désigne une unité capable de transporter des personnes mais qui n’est pas destinée à être utilisée pour le service de transport de voyageurs.».
2) Au point 2.3.1 «Types de matériel roulant», l’alinéa suivant est ajouté à la fin du point A), 3):
«Véhicules d’accompagnement (ne transportant pas de voyageurs) intégrés à un train n’assurant pas de services de transport de voyageurs:
Ce type inclut les véhicules non moteurs non accessibles au public, utilisés principalement pour le transport de personnel de service (par exemple, le personnel d’escorte militaire, les pompiers, le personnel du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire) et destinés à être intégrés à des trains qui, en principe, ne sont pas accessibles au public et ne sont pas destinés au transport de voyageurs; ils relèvent de la présente STI en tant que voitures d’accompagnement et peuvent être mis sur le marché sans limitation à un domaine d’emploi particulier, sous réserve des conditions énoncées au point 7.1.1.6.».
3) Au point 4.2.12.2, un nouveau point 28) est ajouté après le point 27):
«28) pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.6, la conformité/non-conformité de l’unité aux exigences des points 13), 15), 26) et 27) du point 7.1.1.6.1 doit être fournie.».
4) Un nouveau point 7.1.1.6 est ajouté après le point 7.1.1.5.2:
«7.1.1.6. Conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché de voitures d’accompagnement non limitées à un domaine d’emploi particulier
1) Le point 7.1.1.6 s’applique aux voitures d’accompagnement telles que définies au point 2.2.2, A), 3) dans les conditions définies au point 2.3.1, A), 3).
2) Les conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitées à un domaine d’emploi particulier sont énoncées aux points 7.1.1.6.1, 7.1.1.6.2 et 7.1.1.6.3 comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions doivent être considérées comme complétant les exigences définies dans la présente STI et doivent être remplies dans leur intégralité.
3) Le point 7.1.1.5 ne s’applique pas.
4) L’application du règlement (UE) no 1304/2014 est limitée aux exigences en matière de bruit en stationnement et de bruit au passage, qui doivent être évalués sur la base des valeurs limites applicables aux éléments automoteurs diesels (EAD) énoncées au point 4.2.1, tableau 2, de l’annexe au règlement (UE) no 1304/2014.
5) Le respect des conditions énoncées au point 7.1.1.6.1 est obligatoire.
6) Le respect des conditions énoncées au point 7.1.1.6.2 est facultatif et ne devient obligatoire que si la voiture d’accompagnement est destinée à une exploitation générale.
7) Le respect des conditions énoncées au point 7.1.1.6.3 est facultatif et ne devient obligatoire que si la voiture d’accompagnement en exploitation générale est destinée à être couplée à un train de voyageurs.
7. 1.1.6.1. Conditions applicables aux voitures d’accompagnement destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies
1) Le véhicule doit correspondre à une unité (telle que définie dans la présente STI) composée uniquement d’un sous-système “matériel roulant” sans installation du CCS à bord.
2) L’unité est dépourvue de traction.
3) L’unité doit être conçue pour une exploitation sur au moins un des écartements de voie suivants:
a) 1 435 mm,
b) 1 668 mm,
c) 1 520 mm, 1 524 mm et 1 600 mm. Lorsque s’appliquent des cas spécifiques visés au chapitre 7 ou des règles nationales correspondant aux points ouverts énumérés à l’appendice I qui ne figurent pas sur la liste du point 7.1.1.6.1, les unités sont exclues du recours à l’autorisation non limitée à un domaine d’emploi particulier.
4) L’unité doit être conforme, en plus de la catégorie de matériel roulant P-I, à la catégorie F-I pour tous les cas de charge longitudinale répondant à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]. De plus, la vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinaux doit s’effectuer conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [75].
5) L’unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.3.1.
6) L’unité doit être équipée de roues d’un diamètre minimal supérieur à 760 mm.
7) L’unité doit être compatible avec les inclinaisons du rail suivantes: 1/20, 1/30 et 1/40. La non-compatibilité avec une ou plusieurs inclinaisons du rail exclut le(s) réseau(x) concerné(s) du domaine d’emploi.
8) L’unité doit être déclarée conforme à l’un des profils de référence suivants: G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1, GI2 ou GI3.
9) L’unité doit avoir une charge maximale à l’essieu de 22,5 tonnes.
10) La vitesse maximale de l’unité doit être inférieure ou égale à 140 km/h.
11) L’unité doit appartenir au moins à la catégorie A visée au point 4.1.4.
12) L’unité doit être équipée de dispositifs d’autosauvetage destinés à toutes les personnes à bord, qui satisfont aux spécifications du point 4.7.1 du règlement (UE) no 1303/2014.
13) Il n’est pas obligatoire que l’unité soit équipée d’un système de communication phonique tel que spécifié au point 4.2.5.2. Le cas échéant, des moyens opérationnels sont mis en place pour assurer la communication. La conformité/non-conformité avec le point 4.2.5.2 doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.
14) L’unité doit être conforme au point 4.2.5.3, à l’exception des points suivants:
— les points 4.2.5.3.2, 3) à 4.2.5.3.2, 5) ne sont pas applicables;
— le point 4.2.5.3.3, 1) n’est pas applicable;
— le point 4.2.5.3.3, 2) est applicable si l’unité est couplée à une locomotive compatible avec le signal de déclenchement de l’alarme passager. Dans le cas où l’unité n’est pas directement couplée à la locomotive, le freinage d’urgence s’enclenche automatiquement lorsque l’alarme est activée;
— le point 4.2.5.3.4 n’est pas applicable;
— le point 4.2.5.3.5 n’est pas applicable;
— le point 4.2.5.3.6 n’est pas applicable. Au lieu de cela, si le système de signal d’alarme ne fonctionne pas, que ce soit parce qu’il a été isolé intentionnellement par le personnel ou qu’il a subi une avarie technique, cela doit être signalé en permanence au personnel transporté dans l’unité.
15) Il n’est pas obligatoire que l’unité soit équipée de moyens de communication à disposition des passagers tels que spécifiés au point 4.2.5.4. Le cas échéant, des moyens opérationnels sont mis en place pour assurer la communication. La conformité/non-conformité avec le point 4.2.5.4 doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.
16) L’unité doit être conforme au point 4.2.5.5, à l’exception des points suivants:
— le point 4.2.5.5.2, 6) se lit comme suit: “Aux fins du présent point, ‘le personnel de bord’ désigne un membre du personnel de bord ou du personnel transporté chargé de vérifier les portes d’accès”;
— le point 4.2.5.5.7 n’est pas applicable;
— le point 4.2.5.5.9, 1) s’applique sans limite de vitesse pour le dispositif. Il est toujours actif.
17) Si l’unité est équipée de dispositifs de graissage des boudins, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].
18) Si l’unité est équipée de freins à courant de Foucault, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].
19) Si l’unité est équipée de freins de voie magnétiques, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].
20) Les unités équipées d’un système de freinage EN-UIC doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].
21) L’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].
22) Les caractéristiques de l’unité doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [F].
23) Les interfaces électriques entre les unités et les protocoles de communication doivent être décrits dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2, 3 bis), en faisant référence aux normes ou autres documents normatifs qui ont été appliqués.
24) Le risque d’interférence des équipements électriques embarqués avec les systèmes “sol” de détection des trains doit être atténué par la composition du train. S’il existe une connexion électrique entre la voiture et la locomotive, un maximum de deux de ces unités utilisées dans un train, alimentées par une seule locomotive au maximum, est considéré comme une hypothèse de conformité, si le reste de la composition du train est dépourvu d’alimentation électrique.
25) Les réseaux de communication doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [53].
26) Pour les unités destinées à être exploitées sur un écartement de voie de 1 435 mm, les cas spécifiques suivants doivent également être pris en considération:
a) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l’état des boîtes d’essieu par des équipements en bord de voie, telles qu’énoncées au point 7.3.2.3, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité avec les exigences doit exclure la France et/ou la Suède du domaine d’emploi;
b) Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, la conformité/non-conformité avec les exigences définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [D], doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national;
c) pour les unités destinées à une exploitation en Autriche sur des lignes spécifiques identifiées dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [G], leur fonctionnement en toute sécurité sur ces lignes requiert une vérification de la capacité thermique du frein dans le cas de référence suivant: critères pour Tauern Süd: pente de déclivité constante de 28 ‰ sur une distance de 25 km et vitesse maximale de 100/110 km/h. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national mais limite l’accès à ces tronçons particuliers;
d) pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:
V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8
La conformité/non-conformité avec les exigences doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule;
e) pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:
V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8
La conformité/non-conformité avec les exigences doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule;
f) pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la sécurité de marche sur des voies présentant des courbes de rayon inférieur à 250 m doit être vérifiée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9]. La conformité/non-conformité avec les exigences doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de l’accès aux itinéraires recensés dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [G].
27) Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 668 mm, la conformité aux points 7.3.2.5 et 7.3.2.6 est obligatoire et les cas spécifiques suivants doivent être pris en considération:
a) la conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant les bogies conçus pour circuler sur un écartement de voie de 1 668 mm au sens du point 7.3.2.5a doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. La non-conformité doit exclure du domaine d’emploi le réseau espagnol d’écartement 1 668 mm.
28) Le non-respect de l’une des conditions environnementales spécifiques visées au point 7.4 entraîne des restrictions d’utilisation sur le réseau pour lequel la condition spécifique a été définie, mais n’exclut pas ce réseau du domaine d’emploi.
29) L’unité doit être marquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].
30) Pour les voitures d’accompagnement, la détection d’un incendie doit déclencher un signal d’alerte acoustique et optique dans l’ensemble de la voiture. Le signal acoustique doit être suffisant pour réveiller le personnel de service transporté. Le signal doit être nettement visible et audible dans l’espace qu’il est destiné à alerter.
7. 1.1.6.2. Conditions complémentaires facultatives applicables aux voitures d’accompagnement destinées à une exploitation générale
1) Ces conditions s’appliquent en plus du point 7.1.1.6.1.
2) La conformité avec l’ensemble des conditions énoncées ci-après aux points 2) à 10) est facultative et vise à faciliter l’échange d’unités destinées à être utilisées dans des compositions de trains qui ne sont pas définies lors de la phase de conception, c’est-à-dire des unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n’exempte pas l’entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l’utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification “CE”. Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique.
3) L’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3, b) et 5.3.2.
4) L’unité doit être équipée d’un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12] et index [70]. Le système de freinage doit être testé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].
5) L’unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI au moins pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 et à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [18].
6) Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes.
7) Si l’unité est équipée d’intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [54].
8) L’alimentation unipolaire doit être conforme au point 4.2.11.6, 2).
9) L’interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d’au moins une ligne avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [61].
10) Le dispositif de commande de porte spécifié au point 4.2.5.5.3 doit être conforme aux spécifications décrites à l’appendice J-1, index [17].
7. 1.1.6.3. Conditions applicables aux voitures d’accompagnement destinées à être intégrées dans des trains de voyageurs
1) Ces conditions s’appliquent en plus des points 7.1.1.6.1 et 7.1.1.6.2 pour les unités qui peuvent être intégrées, lorsqu’elles sont inoccupées, dans un train de voyageurs.
2) Une composition de train dans laquelle la voiture d’accompagnement est placée en bout de train et dépourvue d’alimentation électrique est considérée comme une hypothèse de conformité.
3) L’unité doit relever des catégories A ou B. Les unités de la catégorie B doivent être équipées de cloisons transversales conformément au point 4.2.10.3.4, 3).».
5) Au point 7.3.2.3, pour le cas spécifique de la Suède, le tableau 19 est modifié comme suit:
«Tableau 19
Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède
| YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm]
| 905 ± 20 | ≥ 40 | toute la longueur | 905 | ≥ 100 | ≥ 500»
6) Dans l’appendice J, le tableau J-1 est modifié comme suit:
| «[1] |
EN 12663-1:2010+A1:2014
Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires — Partie 1: Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)
| [1.9] | Résistance structurelle | 7.1.1.6.1, 4) | 5.2
| [5] |
EN 15877-2:2013
Applications ferroviaires — Inscriptions pour véhicules ferroviaires — Partie 2: Inscriptions extérieures sur voitures voyageurs, éléments automoteurs, locomotives et engins de travaux
| |
| [5.2] |
Voitures destinées à une exploitation générale
Voitures d’accompagnement destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies
|
7. 1.1.5.1, 23)
7. 1.1.6.1, 29)
| 4.4
| [9] |
EN 14363:2016+A2:2022
Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires
| [9.12] | Comportement dynamique sur courbe de rayon inférieur à 250 m | 7.1.1.6.1, 26), f) | 4, 5, 7
| [12] |
EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021
Applications ferroviaires — Freinage — Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive
| [12.2] |
Voitures destinées à une exploitation générale
Voitures d’accompagnement destinées à une exploitation générale
|
7. 1.1.5.2, 3)
7. 1.1.6.2, 4)
| 5.3.2.6, 5.4
| [17] |
EN 14752:2019+A1:2021
Applications ferroviaires — Systèmes d’accès latéraux pour matériel roulant
| [17.4] |
Voitures destinées à une exploitation générale — Dispositif de commande de la porte
Voitures d’accompagnement destinées à une exploitation générale – Dispositif de commande de la porte
|
7. 1.1.5.2, 9)
7. 1.1.6.2, 10)
| 5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6
| [18] |
EN 50125-1:2014
Applications ferroviaires — Conditions d’environnement pour le matériel — Partie 1: Équipement embarqué du matériel roulant
| [18.3] | Conditions environnementales — Température |
7. 1.1.5.2, 4)
7. 1.1.6.2, 5)
| 4.3
| [54] |
EN 16286-1:2013
Applications ferroviaires — Systèmes d’intercirculation entre véhicules — Partie 1: Applications générales
| |
| [54.1] | Intercirculations — Raccords à bride pour l’intercommunication |
7. 1.1.5.2, 6)
7. 1.1.6.2, 7)
| Annexes A et B
| [53] |
CEI 61375-1:2012
Matériel électronique ferroviaire — Réseau embarqué de train (TCN) — Partie 1: Architecture générale
| [53.1] | Réseaux de communication |
7. 1.1.5.1, 18)
7. 1.1.6.1, 25)
| 5, 6
| [61] |
IRS UIC 50558:2017
Application ferroviaire — Matériel roulant — Contrôle à distance et interfaces de câbles de données — Caractéristiques techniques standards
| [61.1] | Interface physique entre les unités pour la transmission de signaux |
7. 1.1.5.2, 8)
7. 1.1.6.2, 9)
| 7.1.1
| [70] |
UIC 541-6:2010-10
Freins — Freins électropneumatiques (freins ep) et signal d’alarme des voyageurs (SAV) pour les véhicules utilisés dans les compositions avec engins moteurs
| [70.1] |
Voitures destinées à une exploitation générale
Voitures d’accompagnement destinées à une exploitation générale
|
7. 1.1.5.2, 3)
7. 1.1.6.2, 4)
| 3, 7
| [71] |
EN 17065:2018
Applications ferroviaires — Freins — Procédure d’essai des voitures de voyageurs
| [71.1] |
Voitures destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies
Voitures d’accompagnement destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies
Voitures d’accompagnement destinées à une exploitation générale
|
7. 1.1.5.1, 13)
7. 1.1.6.1, 20)
7. 1.1.6.2, 4)
| 5, 6
| [75] |
EN 15839:2024
Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de la validation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Sécurité de circulation sous force longitudinale de compression
| [75.1] | Vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinale | 7.1.1.6.1, 4) | Tous»
7) Dans l’appendice J, le tableau J-2 est modifié comme suit:
| «[A] |
ERA/ERTMS/033281 — version 5.0
Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes
STI CCS, appendice A, tableau A 2, index [77]
|
Conditions pour une autorisation unique
Conditions applicables aux voitures d’accompagnement destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies
|
7. 1.1.5
7. 1.1.6
| [A.22] | Unité équipée d’un dispositif de graissage des boudins |
7. 1.1.5, 10)
7. 1.1.6.1, 17)
| 3.1.5
| [A.23] | Unité équipée de freins à courant de Foucault |
7. 1.1.5.1, 11)
7. 1.1.6.1, 18)
| 3.2.3
| [A.24] | Unité équipée d’un frein magnétique |
7. 1.1.5.1, 12)
7. 1.1.6.1, 19)
| 3.2.3
| [A.25] | Conception de l’unité |
7. 1.1.5.1, 15)
7. 1.1.6.1, 21)
| 3.1
| [D.1] | Unités destinées à circuler en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰ |
7. 1.1.5.1, 20), f)
7. 1.1.6.1, 26), b)
| Point correspondant
| [F] | Exigences relatives aux voitures d’accompagnement garantissant la compatibilité avec les systèmes de détection des trains ERA/TD/2025-01/PECA v1.0
| [F.1] | Compatibilité des voitures d’accompagnement avec les systèmes de détection des trains | 7.1.1.6.1, 22) | Tous
| [G] | Anforderungskatalog Triebfahrzeuge, Triebzüge und Reisezugwagen ÖBB-INFRA RW 50.02.01 (version 27.6.2024)
| [G.1] | Capacité thermique de freinage | 7.1.1.6.1, 26), c) | 6.1.3
| [G.2] | Sécurité de marche sur courbe de rayon inférieur à 250 m | 7.1.1.6.1, 26), f) | Appendice 6»