Aux fins du présent règlement, on entend par:
1) «type de véhicule au regard des émissions», un groupe de véhicules qui:
a) ne diffèrent pas en ce qui concerne les critères constituant une «famille d’interpolation» au sens du point 6.3.2 du règlement ONU no 154;
b) relèvent d’une même «plage d’interpolation pour le CO2», telle que définie au point 2.3.2 de l’annexe B6 du règlement ONU no 154 ou au point 4.5.1 de l’annexe B8 du règlement ONU no 154;
c) ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute caractéristique qui a une influence non négligeable sur les émissions d’échappement, telle que, notamment:
— les types et la séquence des dispositifs antipollution (par exemple: catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOx en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx en mélange pauvre, piège à particules ou une combinaison des éléments précédents en une même unité);
— le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse pression/haute pression/pression combinée);
2) «système à régénération périodique», un dispositif de contrôle des émissions d’échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique;
3) «véhicule monocarburant», un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant;
4) «véhicule monocarburant à gaz», un véhicule monocarburant principalement conçu pour fonctionner en permanence au GPL ou au GN/biométhane ou à l’hydrogène, mais pouvant aussi être doté d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont la capacité nominale du réservoir d’essence ne dépasse pas 15 litres;
5) «véhicule bicarburants» (bi fuel), un véhicule équipé de deux systèmes distincts de stockage de carburant qui est conçu pour fonctionner principalement avec un seul carburant à la fois, mais qui permet l’utilisation simultanée des deux carburants en quantité et pour une durée limitées;
6) «véhicule bicarburants à gaz», un véhicule bicarburants dans lequel les deux carburants sont l’essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l’hydrogène;
7) «véhicule à carburant modulable» (flex-fuel), un véhicule doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou plus;
8) «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);
9) «indicateur de dysfonctionnement (MI)», un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;
10) «défaut», dans le contexte du système OBD, le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance normalement performante du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises concernant le système OBD;
11) «puissance nette», la puissance mesurée au banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime considéré, avec les accessoires, conformément à l’annexe XX, et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;
12) «puissance nominale du moteur» (Prated), la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX;
13) «puissance maximale sur 30 minutes», la puissance nette maximale que peut produire un groupe motopropulseur électrique alimenté en courant continu, telle que définie au point 5.3.2 du règlement ONU no 85;
14) «système portable de mesure des émissions» ou «PEMS», un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’annexe 4 du règlement ONU no 168;
15) «facteur de perméabilité» ou «PF», le facteur déterminé sur la base des pertes d’hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour déterminer les émissions par évaporation finales;
16) «stratégie de base de réduction des émissions» ou «BES», une stratégie de réduction des émissions qui est active pour l’ensemble de la gamme opérationnelle de régimes et de charges du moteur, sauf lorsqu’une stratégie auxiliaire de réduction des émissions est activée;
17) «stratégie auxiliaire de réduction des émissions» ou «AES», une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions existent.