1. INTRODUCTION
1. 1. La présente annexe définit les essais, méthodes et procédures permettant d’établir l’absence de dispositifs et de stratégies de falsification au sens de l’article 4, paragraphe 5, du règlement (UE) 2024/1257 et conformément aux obligations incombant aux constructeurs en vertu de l’article 4 dudit règlement.
1. 2. La présente annexe spécifie également la documentation qui assure la surveillance et l’application correctes des règles relatives aux dispositifs et stratégies de falsification. Elle vise à renforcer les mécanismes de contrôle des émissions, à accroître la transparence et à veiller à ce que les véhicules respectent les exigences réglementaires relatives à la durée de vie des véhicules, en particulier les limites d’émissions d’échappement et par évaporation Euro 7 dans les conditions énoncées à l’annexe III du règlement (UE) 2024/1257, ainsi que l’interdiction des dispositifs et stratégies de falsification.
1. 3. Les spécifications pour les méthodologies, les essais et les procédures qui ont trait à l’intégrité des données, notamment la falsification de données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie en mode électrique ou à la durabilité des batteries, figurent dans le règlement d’exécution (UE) 2025/1707.
1. 4. La présente annexe définit également les rôles et les responsabilités des acteurs concernés pour garantir le respect des prescriptions réglementaires susmentionnées et l’interdiction des dispositifs et stratégies de falsification.
1. 5. Aux fins de la présente annexe, les dispositifs et stratégies de falsification doivent être interprétés au sens de l’article 3, points 41 et 42, du règlement (UE) 2024/1257. La notion de stratégie de falsification doit être distinguée des notions de «stratégies de base de réduction des émissions (BES)» et de «stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES)», qui sont définies respectivement à l’article 2, points 17 et 18, du présent règlement, et qui se rapportent aux prescriptions en matière de documentation figurant dans la présente annexe.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES — ESSAIS ET MÉTHODOLOGIES
2. 1. En référence aux dispositions de l’article 3, points 41 et 42, du règlement (UE) 2024/1257, i) les dispositifs et stratégies de falsification relatifs aux émissions (échappement, évaporation ou autres) et ii) les dispositifs et stratégies de falsification relatifs à l’intégrité des données devraient être distingués.
2. 2. Lors de l’évaluation de situations qui pourraient impliquer l’utilisation de dispositifs ou stratégies de falsification pour les émissions d’échappement et par évaporation, il convient de procéder à une évaluation et à une interprétation larges de ces situations. Les dispositifs ou stratégies qui réduisent l’efficacité des limites d’émissions d’échappement et autres que d’échappement et des prescriptions relatives aux conditions d’essai figurant dans le présent règlement, qui font qu’un véhicule non conforme apparaît comme conforme ou qui falsifient les résultats d’essais, devraient être pris en compte pour déterminer s’il existe des dispositifs ou stratégies de falsification. Les autorités de surveillance du marché devraient appliquer des essais de dépistage et des mesures coercitives spécifiques afin d’empêcher le contournement des prescriptions Euro 7.
2. 3. L’évaluation de ces situations dans le cadre de la réception par type devrait distinguer et identifier les situations spécifiques où la réduction de l’efficacité du contrôle des émissions d’échappement et par évaporation est justifiée par des raisons techniques et n’est pas due à une falsification. Ceci est particulièrement pertinent dans des conditions de conduite qui sont voisines d’une ou plusieurs conditions limites d’un essai d’émissions réglementées. Pour ces situations, les constructeurs doivent respecter des critères pour la déclaration de stratégies de contrôle des émissions techniquement justifiées qui ne sont actives que pour un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou opérationnelles, en documentant et en expliquant la réduction d’efficacité du contrôle des émissions qui peut être observée (par exemple, le dosage du réactif peut s’arrêter à des températures très basses en raison de limitations physiques du matériel). Ces stratégies de contrôle des émissions techniquement justifiées doivent satisfaire à des critères stricts pour démontrer qu’il s’agit de stratégies acceptables et que, de ce fait, il ne s’agit pas d’un dispositif ou d’une stratégie de falsification tels que définis dans le règlement (UE) 2024/1257, sans préjudice des prescriptions énoncées à l’article 4, paragraphe 2, du même règlement. La méthodologie pour l’évaluation et la réception d’une stratégie AES est spécifiée dans l’appendice 1 de la présente annexe.
2. 4. Les constructeurs veillent à ce qu’aucun véhicule ne soit équipé de dispositifs ou stratégies de falsification agissant sur l’intégrité des données, tels que définis aux points 41 et 42 de l’article 3 du règlement (UE) 2024/1257.
2. 5. Les constructeurs n’introduisent pas de mises à jour de logiciel ou d’étalonnage qui falsifient des données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie en mode électrique ou à la durabilité de la batterie, que ce soit avant ou après la mise sur le marché.
2. 6. Les constructeurs communiquent à l’autorité chargée de l’octroi de la réception par type toute mise à jour de logiciel ou d’étalonnage qui affecte l’intégrité de données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie en mode électrique ou à la durabilité de la batterie.
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES — DOCUMENTATION
3. 1. Les constructeurs documentent leurs stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES) lors de la réception par type. La procédure d’évaluation des stratégies AES garantit la réception cohérente d’éléments de conception ou actions, conformément à l’article 14, paragraphe 7, du règlement (UE) 2024/1257. Pour que les autorités chargées de l’octroi de la réception par type puissent évaluer l’utilisation correcte des stratégies AES, compte tenu de l’interdiction des dispositifs et stratégies de falsification prévue à l’article 4, paragraphe 5, du règlement (UE) 2024/1257, le constructeur communique un dossier de documentation étendue, comme décrit dans l’appendice 1 de la présente annexe.
3. 2. La documentation étendue reste strictement confidentielle. Elle peut être conservée par l’autorité compétente en matière de réception ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Dans le cas où le constructeur conserve le dossier de documentation, celui-ci est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception une fois qu’elle l’a examiné et approuvé. Le dossier est mis à disposition pour inspection par l’autorité compétente en matière de réception au moment de la réception ou à tout autre moment pendant la période de validité de la réception.
3. 3. Les constructeurs communiquent également aux autorités compétentes en matière de réception un dossier de documentation officielle, tel que décrit dans l’appendice 2 de la présente annexe, contenant des informations sur les stratégies AES/BES qui permettraient à un évaluateur indépendant d’identifier si les émissions mesurées peuvent être attribuées à une stratégie AES ou BES, ou si elles sont potentiellement dues à un dispositif ou une stratégie de falsification.
3. 4. Les constructeurs mettent le dossier de documentation officielle à la disposition de toutes les autorités compétentes en matière de réception par type, des services techniques, des autorités de surveillance du marché, des tiers reconnus et de la Commission sur demande.
3. 5. Les constructeurs introduisent un indicateur (drapeau ou minuteur AES) pour indiquer quand un véhicule fonctionne dans un mode où une stratégie AES documentée dans le dossier de documentation étendue est active au lieu du mode BES. Cet indicateur doit être disponible par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standard sur demande d’un outil générique de diagnostic. La stratégie AES activée doit être repérable à l’aide du dossier de documentation officielle.
4. RÔLES ET RESPONSABILITÉS
4. 1. Cette section définit les rôles et responsabilités des acteurs concernés pour garantir la conformité aux prescriptions réglementaires:
— Pour les constructeurs de véhicules: elle introduit des critères pour la déclaration de stratégies auxiliaires de contrôle des émissions justifiées qui sont actives à des fins spécifiques et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou opérationnelles. Ces stratégies de contrôle des émissions satisfont à des critères techniques stricts afin de démontrer qu’elles ne constituent pas un dispositif ou une stratégie de falsification tels que définis dans le règlement (UE) 2024/1257.
— Pour les autorités compétentes en matière de réception par type: elle introduit des critères pour la réception de stratégies techniquement justifiées de contrôle des émissions. La réception de ces stratégies de contrôle des émissions s’appuie sur le concept de Stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES), qui est adapté du cadre juridique Euro 6. La présente annexe étaye la documentation des stratégies AES et clarifie leur rôle dans l’aide à la mesure et à la surveillance des émissions au moyen de systèmes de surveillance embarqués (OBM).
— Pour les autorités de surveillance du marché: elle établit un cadre pour la détection des dispositifs et stratégies de falsification au moyen d’essais de dépistage et de mesures coercitives spécifiques visant à empêcher le contournement des prescriptions Euro 7.
— Pour les tiers reconnus et la Commission européenne: elle définit les rôles dans l’exécution des essais de dépistage.
4. 2. Rôles et responsabilités des constructeurs de véhicules
4. 2.1. Les constructeurs garantissent l’absence de dispositifs et de stratégies de falsification en rapport avec les émissions dans le cadre du présent règlement: les constructeurs garantissent qu’aucun véhicule n’est équipé de dispositifs ou stratégies de falsification, tels que définis aux points 41 et 42 de l’article 3 du règlement (UE) 2024/1257.
4. 2.2. Les constructeurs documentent les mises à jour logicielles sur les véhicules en service qui réduisent l’efficacité des stratégies de contrôle des émissions après la réception par type.
4. 2.3. Les constructeurs communiquent à l’autorité chargée de l’octroi de la réception par type toute mise à jour logicielle ou tout calibrage affectant les systèmes de contrôle des émissions d’échappement.
4. 2.4. Les constructeurs documentent les stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES) dans le cadre de la réception par type, comme spécifié au point 3 «Prescriptions techniques — Documentation».
4. 2.5. Le constructeur coopère avec l’autorité compétente en matière de réception par type pour permettre de sélectionner jusqu’à un maximum de 5 stratégies AES qui seront suivies par le système OBM conformément à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2025/1707.
4. 3. Rôles et responsabilités des autorités compétentes en matière de réception par type
4. 3.1. À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception par type effectue une évaluation préliminaire de la stratégie AES pour les nouveaux types de véhicule au regard des émissions, parallèlement à la sélection des stratégies AES prévue au point 4.2.5. Dans ce cas, la documentation utile est remise à l’autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.
4. 3.2. L’autorité compétente en matière de réception par type effectue une évaluation préliminaire basée sur le dossier de documentation étendue, comme décrit au point b) de l’appendice 2 de la présente annexe, communiqué par le constructeur. L’autorité compétente en matière de réception par type effectue l’évaluation conformément à la méthodologie décrite dans l’appendice 1 de la présente annexe. Elle peut s’en écarter dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.
4. 3.3. L’évaluation préliminaire de la stratégie AES pour les nouveaux types de véhicule au regard des émissions reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. A la demande du constructeur, cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires par l’autorité compétente en matière de réception par type.
4. 3.4. En coopération avec le constructeur, l’autorité compétente en matière de réception par type sélectionne jusqu’à un maximum de 5 stratégies AES qui seront suivies par le système OBM conformément à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2025/1707. La sélection de stratégies AES doit donner la priorité aux stratégies AES ayant le plus grand impact attendu par la combinaison de leur effet sur les émissions lorsqu’elles sont actives et de leur taux d’activation attendu lorsque le véhicule est en cours d’utilisation.
4. 3.5. Le dossier de documentation étendue est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception par type. Si le dossier de documentation étendue est conservé par l’autorité compétente en matière de réception par type, il doit l’être pendant une période minimale de 10 ans à compter de l’octroi de la réception.
4. 3.6. L’autorité compétente en matière de réception par type évalue la documentation des mises à jour logicielles qui réduisent l’efficacité des stratégies de contrôle des émissions après la réception par type et prolongent la réception au besoin tant que les exigences continuent d’être remplies.
4. 3.7. L’autorité compétente en matière de réception par type peut tester la fonctionnalité du drapeau ou minuteur AES pour indiquer si un véhicule fonctionne dans le mode AES au lieu du mode BES.
4. 3.8. Les autorités compétentes en matière de réception par type garantissent une évaluation harmonisée des stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES). Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception par type est établie sur une base annuelle par le Forum pour l’échange d’informations sur la mise en œuvre et mise à la disposition du public par la Commission au plus tard à la fin du mois de mars de l’année suivante, dans le cas où des stratégies AES ont été jugées non admissibles par le Forum.
4. 4. Rôles et responsabilités des autorités de surveillance du marché
4. 4.1. Les autorités de surveillance du marché peuvent effectuer des essais de dépistage afin de détecter des dispositifs et stratégies de falsification en rapport avec les émissions.
4. 4.2. Les autorités de surveillance du marché devraient décider au cas par cas quelles méthodes sont les mieux adaptées, sur la base d’une évaluation appropriée des risques tenant compte d’une éventuelle non-conformité, de la probabilité de son apparition et d’autres indicateurs possibles, tels que la gravité de son apparition.
4. 4.3. La recherche de dispositifs ou stratégies de falsification pourrait inclure deux cas distincts:
Cas A) «Détection de limite»: dispositifs ou stratégies de falsification qui utilisent les limites d’essais réglementés ou leurs substituts comme déclencheurs (notamment: température ambiante, altitude, durée du parcours, carburant consommé et plages dynamiques de la conduite) ou;
Cas B) «Détection d’essai»: dispositifs ou stratégies de falsification déclenchés par la présence d’un équipement d’essai (par exemple: augmentation de la contre-pression au tuyau d’échappement, signaux sur les capteurs ultrasoniques arrière, connexion d’un enregistreur de données sur le port OBD) ou la localisation du véhicule (c’est-à-dire tout ce qui informe le véhicule qu’un essai sur route de ses émissions d’échappement est en cours). Ces dispositifs et stratégies de falsification «Détection d’essai» s’appliquent principalement aux essais sur route au moyen d’un système PEMS, étant donné que les véhicules testés en laboratoire ont généralement besoin d’utiliser un «mode banc d’essai» spécial pour qu’il soit possible de tester les émissions sans déclencher des dispositifs de sécurité, etc.
4. 4.4. Pour toutes les campagnes d’essais de dépistage, il doit être nécessaire, au minimum, d’inclure l’essai du véhicule avec les méthodologies réglementaires. Il s’agit d’une étape importante pour faire en sorte que le véhicule soit exempt de défauts de fonctionnement, de manque d’entretien ou d’autres problèmes similaires qui augmenteraient indûment le niveau des émissions.
4. 4.5. Pour détecter la présence de dispositifs ou stratégies de falsification selon le Cas A, il est nécessaire que les véhicules soient testés en faisant varier les conditions de l’essai réglementé qualifiées de «modalités». L’ensemble des modalités n’est pas fixe mais, au contraire, gardé ouvert en raison de la nécessité de détecter les comportements spécifiques de la technologie en réponse à un ensemble complexe de paramètres et de la nécessité de conserver un caractère imprévisible.
4. 4.6. Les autorités de surveillance du marché font respecter l’interdiction des dispositifs et stratégies de falsification en rapport avec les émissions. Si un dispositif ou une stratégie de falsification en rapport avec les émissions est identifié, les autorités de surveillance du marché procèdent conformément au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858.
4. 4.7. Les autorités de surveillance du marché veillent à l’application uniforme des critères pour l’évaluation des essais de dépistage en se rapportant à la version la plus récente des orientations non contraignantes en la matière publiées par l’Union européenne et aux informations disponibles dans le cadre du Forum pour l’échange d’informations sur la mise en œuvre.
4. 5. Rôles et responsabilités de la Commission et des tiers reconnus
4. 5.1. La Commission et les tiers reconnus peuvent réaliser des essais de dépistage pour détecter des dispositifs et stratégies de falsification en rapport avec les émissions conformément au point 4.4.1.