1. INTRODUCTION
1. 1. La présente annexe définit la procédure d’essai statistique visant à vérifier la précision du système embarqué de surveillance de la masse. La masse totale du véhicule déterminée par le système OBMM doit être comparée à la masse mesurée par un pont-bascule en kilogramme lors de l’essai de vérification décrit dans la présente annexe.
2. PROCÉDURE D’ESSAI DE VÉRIFICATION DE LA SURVEILLANCE DE LA MASSE
2. 1. Sélection des véhicules
Le véhicule doit être sélectionné dans la famille OBFCM qui a dépassé les exigences en matière de précision de la masse totale du véhicule lors de l’un des essais de surveillance prévus à l’annexe I, ou dans la famille OBFCM qui a été sélectionnée par l’autorité chargée de l’octroi de la réception sur la base d’un soupçon de non-conformité. Un minimum de trois et un maximum de huit véhicules doivent être sélectionnés dans cette famille pour les essais.
2. 2. Spécifications applicables aux équipements de mesure
La masse réelle du véhicule et la masse réelle du véhicule avec charge utile sont mesurées avec un équipement satisfaisant aux prescriptions du tableau 1.
Tableau 1
Prescriptions applicables aux systèmes de mesure
| Système de mesure | Précision
| Pont-bascule | 50 kg ou 0,5 % de l’étalonnage max., l’écart le plus faible étant retenu
et
on entend par «précision» l’écart entre la valeur de lecture de la mesure et une valeur de référence découlant d’une norme nationale ou internationale.
Une vérification des équipements requis est effectuée pour chaque système de mesure. Au moins dix valeurs de référence entre la valeur d’étalonnage minimale et la valeur d’étalonnage maximale sont introduites dans le système de mesure et la réponse du système de mesure est enregistrée comme valeur lue par l’analyseur.
2. 3. Conditions relatives au véhicule
2. 3.1. Conditions générales
Le véhicule doit être dans un état proche de celui de sa mise sur le marché prévue. Aucune modification du matériel ou du logiciel n’est autorisée. Les pneumatiques peuvent être remplacés par des pneumatiques de mesure d’une taille similaire (± 10 %). Les exigences énoncées à l’annexe II, points 3.3 à 3.5, du règlement (UE) no 582/2011 s’appliquent.
Le rodage du véhicule n’est pas obligatoire. Le kilométrage total du véhicule d’essai est celui indiqué sur le compteur kilométrique au début de la mesure de l’essai de vérification.
2. 3.2. Carburant d’essai
Si le constructeur le demande, la procédure d’essai doit être exécutée en utilisant le carburant de référence conformément à l’annexe IX du règlement (UE) no 582/2011 pour lequel le moteur parent a été réceptionné par type conformément à l’article 3 dudit règlement.
Le réservoir de carburant doit être rempli au début de la mise à température du véhicule. Le ravitaillement en carburant du véhicule entre le début de la mise à température et la fin de la séquence d’essai de vérification de masse n’est pas autorisé.
2. 3.3. Configuration du véhicule
Les tracteurs sont soumis à l’essai avec une semi-remorque.
Les porteurs doivent être soumis à l’essai avec une remorque à timon à deux essieux ou une remorque à essieu médian.
Les porteurs des groupes de véhicules 1, 2, 3 et 16 peuvent être soumis à l’essai avec une remorque si un raccord de remorque est monté.
Les véhicules équipés d’une carrosserie intégrée sont soumis à l’essai avec les carrosseries finales du véhicule complet ou complété.
Toute remorque utilisée pour l’essai de vérification doit être équipée d’une suspension pneumatique et d’une interface pour la transmission des données au véhicule à moteur conformément à la norme ISO 11992.
2. 3.4. Conditions de charge utile
Pour le véhicule ou l’ensemble de véhicules à soumettre à l’essai, la valeur correspondant à une charge utile de 100 % doit être calculée sur la base de la différence entre le poids maximal autorisé conformément à la directive 96/53/CE du Conseil pour le véhicule ou l’ensemble de véhicules concerné et la somme des masses réelles du véhicule à moteur et de la remorque ou de la semi-remorque, le cas échéant.
Le véhicule doit être soumis aux essais dans l’une des conditions de charge utile suivantes:
conditions à vide jusqu’à une charge utile maximale de 25 %;
conditions de pleine charge comprises entre 75 % et 100 % de charge utile.
Les conditions de charge utile pour les véhicules sélectionnés à soumettre à l’essai doivent alterner entre les conditions à vide et les conditions de pleine charge.
Dans le cas des porteurs, l’essai relatif aux conditions à vide doit être effectué sans remorque et avec une charge utile de référence de 100 % calculée sur la base de la masse réelle du véhicule à moteur uniquement.
2. 3.5. Paramètres pour la prise de force
Les autres dispositifs consommateurs d’énergie qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du véhicule doivent être éteints. Le véhicule ou les ensembles de véhicules à soumettre aux essais doivent éteindre la prise de force pendant le cycle d’essai à des vitesses supérieures à 1,6 km/h.
2. 4. Signaux de mesure
Les signaux mesurés suivants doivent être enregistrés au cours de la séquence d’essai de vérification du dispositif OBMM décrite au point 2.6.
2. 4.1. Vitesse du véhicule
La vitesse du véhicule enregistrée est le signal du réseau CAN pour la vitesse du véhicule, en km/h, tel que fourni par un tachygraphe numérique conforme aux prescriptions énoncées dans le règlement (UE) no 165/2014.
2. 4.2. Signal TM
Le signal TM enregistré doit satisfaire aux exigences énoncées à l’annexe I, point 3.2.
2. 4.3. Global Positioning System — Système américain de positionnement par satellites
La position longitudinale et latitudinale doit être assurée par un système de positionnement mondial.
Précision requise:
Fonction: < 3 m 95 % d’écart circulaire probable
Fréquence d’actualisation: ≥ 4 Hz
2. 4.4. Température ambiante
Précision requise: ± 1 °C
Fréquence d’actualisation: ≥ 1 Hz
2. 5. Séquence d’essai de vérification du dispositif OBMM
Pour chaque charge utile telle que définie au point 2.3.4, la séquence d’essai doit être exécutée.
2. 5.1. Mise en température
Avant le début de la séquence d’essai de vérification statistique, le véhicule peut être conduit pour chauffer le moteur.
2. 5.2. Pesage du véhicule sur le pont-bascule
Le véhicule doit être pesé sur un pont-bascule directement avant le début du cycle de mesure ou directement après la fin du cycle de mesure, tel que décrit au point 2.6.
2. 6. Cycle de mesure
Les conditions limites à remplir pour un cycle de mesure valide sont indiquées dans les tableaux 2, 3, 4 et 5. En ce qui concerne les critères 11 et 12 du tableau 2, il suffit que l’un d’entre eux soit rempli.
Si le véhicule passe l’essai de vérification OBMM conformément au critère d’acceptation et de rejet défini au point 3, le cycle de mesure est considéré comme valable, même si les conditions suivantes ne sont pas remplies:
i) non-réalisation des valeurs minimales pour les paramètres no 4, 6, 7, 10, 11 et 12;
ii) dépassement des valeurs maximales pour les paramètres no 2, 3, 4, 5, 8 et 9.
Tableau 2
Paramètres pertinents pour tous les ensembles de groupes de véhicules
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 1 | Durée [minutes] | 40 | 120
| 6 | Température ambiante moyenne | 5 °C | 30 °C
| 7 | Condition de la route (asphalte sec) | 100 % | —
| 8 | Condition de la route (enneigée ou verglacée) | — | 0 %
| 9 | Élévation de la route au-dessus du niveau de la mer [m] | — | 800
| 10 | Durée de ralenti continu à l’arrêt [minutes] | — | 3
| 11 |
Dynamique
Phase d’accélération continue > 0,5 m/s2 (ou aux capacités de pleine charge des véhicules) d’une durée d’au moins 10 s
| 5 | —
| 12 |
Conditions vallonnées
L’itinéraire doit comprendre un tronçon continu dont le dénivelé positif cumulé est supérieur à 750 mètres
| 30 kilomètres | —
Tableau 3
Paramètres pertinents pour l’ensemble de groupes de véhicules no 1
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 2 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 2 % | 8 %
| 3 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 7 % | 13 %
| 4 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 79 % | —
| 5 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | — | 5 %
Tableau 4
Paramètres pertinents pour les ensembles de groupes de véhicules no 2 et no 3
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 2 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 10 % | 50 %
| 3 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 15 % | 25 %
| 4 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 25 % | —
| 5 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | — | 10 %
Tableau 5
Paramètres pertinents pour les autobus et autocars interurbains à plancher surélevé
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 2 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 12 % | 40 %
| 3 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 10 % | 30 %
| 4 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 30 % | —
| 5 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | — | 10 %
Les itinéraires empruntés peuvent inclure des voies publiques et privées.
2. 7. Évaluation des données
Les données enregistrées sont synchronisées et alignées à une résolution temporelle de 1 Hz, soit par une moyenne arithmétique, soit par la méthode du plus proche voisin, soit par interpolation linéaire.
2. 8. Vérification d’un cycle de mesure valide
Pour déterminer la validité du cycle de mesure, il convient de calculer les critères énumérés au point 2.6. Le paramètre 11 (dynamique) doit être évalué sur la base du signal de vitesse du véhicule décrit au point 2.4.1.
Les exigences relatives aux conditions vallonnées conformément au paramètre 12 doivent être démontrées à l’autorité compétente en matière de réception au moyen d’un matériel cartographique disponible dans le commerce, de données du système de positionnement mondial ou d’un détecteur d’inclinaison.
2. 9. Évaluation de la précision de la mesure du dispositif OBMM
L’écart absolu (OBMMDEV) et l’écart relatif (OBMMRD) doivent être calculés en comparant la masse moyenne mesurée du véhicule (TMmeas) et la masse de référence TMref selon les formules:
OBMMDEVTMmeas – TMref
et
OBMMRDTMmeas – TMrefTMref× 100
dans lesquelles:
TMrefdésigne la masse de référence pour la vérification de la précision du système OBMM, déterminée en pesant le véhicule sur le pont-bascule, comme indiqué au point 2.5.2;
TMmeasdésigne la masse totale moyenne du véhicule déterminée par le système OBMM. Il s’agit d’une valeur prise comme moyenne sur le parcours.
L’écart absolu et l’écart relatif sont calculés pour chacun des essais statistiques et sont utilisés pour effectuer l’évaluation statistique conformément au point 3 de la présente annexe.
3. ÉVALUATION DE LA PROCÉDURE D’ESSAI STATISTIQUE POUR LA SURVEILLANCE DE LA MASSE
3. 1. Point de départ
Le point de départ de l’évaluation statistique correspond aux valeurs OBMMDEV et OBMMRD calculées pour trois véhicules d’essai (N = 3) conformément au point 2.9 de la présente annexe.
Les critères énoncés au point 3.3(3) déterminent si des véhicules supplémentaires doivent être soumis à des essais, ce qui doit être vérifié séparément en ce qui concerne la consommation de carburant et la distance totale.
3. 2. Paramètres statistiques
Concernant le nombre total de véhicules soumis aux essais (N), la moyenne (Xtests) et l’écart type (s) des résultats des essais doivent être déterminés selon les formules suivantes:
Xtests,DEVxD1 + xD2 + … + xDNN
et
Xtests,RDxRD1 + xRD2 + … + xRDNN
et
sDEVxD1 – Xtests,DEV2+ xD2 – Xtests,DEV2+ … + xN – Xtests,DEV2N – 1
et
sRDxRD1 – Xtests,RD2+ xRD2 – Xtests,RD2+ … + xRDN – Xtests,RD2N – 1
dans lesquelles:
xDidésigne la valeur OBMMDEV calculée pour le véhicule soumis à l’essai i conformément au point 2.9 de la présente annexe.
xRDidésigne la valeur OBMMRD calculée pour le véhicule soumis à l’essai i conformément au point 2.9 de la présente annexe.
3. 3. Évaluation
Pour les trois véhicules soumis à l’essai initial et après chaque ajout de véhicule supplémentaire soumis à l’essai, la valeur Xtests est évaluée comme indiqué ci-dessous afin de parvenir à l’une des conclusions suivantes pour la famille OBFCM concernée:
(1) acceptation de la famille si:
Xtests,DEV ≤ TolP,DEV
ou
Xtests,RD ≤ TolP,RD
sur la base de la tolérance pour la réussite calculée comme suit:
TolP,DEVADEV – mincoefP,DEV × sDEV,ADEV – 500 × coefDUR
et
TolP,RDARD – mincoefP,RD × sRD,ARD – 1 × coefDUR
(2) rejet de la famille si le critère de réussite n’a pas été rempli et:
Xtests,DEVTolF,DEV
ou
Xtests,RDTolF,RD
sur la base de la tolérance pour le rejet calculée comme suit:
TolF,DEVADEV + mincoefF,DEV × sDEV,2500 – ADEV × coefDUR
et
TolF,RDARD + mincoefF,RD × sRD,10 – ARD × coefDUR
(3) essai d’un véhicule supplémentaire si:
TolP,DEVXtests,DEV ≤ TolF,DEV
et
TolP,RDXtests,RD ≤ TolF,RD
où:
coefP,RD, coefF,RD, coefP,DEV et coefF,DEV figurent dans le tableau 6;
sDEV est l’écart type de l’écart absolu déterminé conformément au point 3.2;
sRD est l’écart type de l’écart relatif déterminé conformément au point 3.2;
ARD est égal à 3,00;
ADEV est égal 1 000;
coefDUR est de 1 si la moyenne des durées du cycle de mesure effectué conformément au point 2.6 est supérieure à 80 minutes, de 1,1 si la durée moyenne est comprise entre 60 et 80 minutes, et de 1,2 si la durée moyenne est inférieure à 60 minutes. Cette durée moyenne est mise à jour après chaque essai supplémentaire.
Tableau 6
Valeurs des coefficients de décision d’acceptation/de rejet aux fins de la vérification de la masse
| Tests | coefP,RD | coefF,RD | coefP,DEV | coefF,DEV
| 3 | 0,67 | 2,33 | 0,61 | 1,81
| 4 | 0,50 | 1,67 | 0,50 | 1,47
| 5 | 0,33 | 1,00 | 0,33 | 1,10
| 6 | 0,17 | 0,67 | 0,17 | 0,92
| 7 | 0,10 | 0,33 | 0,10 | 0,53
| 8 | 0 | 0 | 0 | 0
3. 4. Calcul de l’ampleur de l’écart
Pour calculer l’ampleur de l’écart, la moyenne (OBMMDEV) est définie en tant que Xtests,DEV pour le nombre total de véhicules soumis aux essais, après que la famille a été rejetée conformément au point 3:
moyenne (OBMMDEV) = Xtests,DEV
La moyenne (OBMMRD) est définie en tant que Xtests,RD pour le nombre total de véhicules soumis aux essais, après que la famille a été rejetée conformément au point 3:
average (OBMMRD) = Xtests,RD