L’annexe X du règlement (UE) 2018/858 est modifiée comme suit:
1) Le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Introduction
La présente annexe établit les prescriptions techniques relatives à l’accès aux informations du système OBD des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, quel que soit le type de groupe motopropulseur du véhicule.».
2) Au point 2.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le respect de l’obligation faite au constructeur de fournir les informations relatives au système OBD du véhicule et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules sur leurs sites internet dans un format normalisé est présumé conforme à la partie 1 “Informations générales et définition de cas d’utilisation”, à la partie 2 “Exigences techniques”, à la partie 3 “Exigences fonctionnelles relatives à l’interface utilisateur” et à la partie 4 “Test de conformité” de la norme EN ISO 18541 — 2021 et à la partie 5 “Dispositions particulières pour les véhicules utilitaires lourds” “Véhicules routiers — Normalisation de l’accès aux informations relatives à la réparation et à la maintenance pour l’automobile (RMI)” de la norme EN ISO 18541 — 2018.».
3) Au point 2.5, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
«2.5. Les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules comprennent:».
4) Le point 2.5.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.5.1. l’identification non équivoque du véhicule et la liste des options installées en usine qui en résulte, ainsi que des systèmes, composants, entités techniques distinctes, pièces ou équipements dont le constructeur est responsable;».
5) Le point 2.5.4 est remplacé par le texte suivant:
«2.5.4. les informations concernant les systèmes, les composants, les entités techniques distinctes, les pièces, les équipements et le diagnostic (telles que les valeurs théoriques minimales et maximales pour les mesures), y compris les informations sur les fonctions et les capacités nécessaires à l’étalonnage et à la réparation des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) ou des systèmes d’aide au contrôle de la conduite (DCAS) et des composants connexes);».
6) Le point 2.5.7 est remplacé par le texte suivant:
«2.5.7. les informations nécessaires pour déterminer si une mise à jour logicielle ou un codage de variantes est nécessaire pour une opération spécifique de réparation et d’entretien;».
7) Le point 2.5.7 bis suivant est inséré:
«2.5.7 bis. les informations nécessaires à l’identification de la mise à jour logicielle correcte ou du codage de variantes correct pour chaque système, composant, entité technique distincte, pièce ou équipement nécessitant une mise à jour logicielle;
par dérogation au point 2.1, si la détermination de la version correcte du logiciel ou du codage de variantes correct nécessite une connexion d’arrière-plan, le constructeur n’est pas tenu de publier sur le site web les informations nécessaires à l’identification de la mise à jour logicielle correcte ou du codage de variantes correct pour chaque système, composant, entité technique distincte, pièce ou équipement nécessitant une mise à jour logicielle;».
8) Le point 2.5.8 est modifié comme suit:
«2.5.8. les informations fournies concernant les outils et équipements exclusifs et les renseignements obtenus au moyen de ceux-ci, y compris les informations relatives à tous outillage, équipement et notice d’utilisation supplémentaires qui sont nécessaires pour effectuer l’étalonnage d’un composant ou d’un système;».
9) Les points 2.5.12 et 2.5.13 suivants sont ajoutés:
«2.5.12. les informations que le constructeur fournit à ses partenaires, concessionnaires et réparateurs agréés ou qu’il utilise à des fins de réparation ou d’entretien, qui sont requises pour le diagnostic et, le cas échéant, pour la réparation des systèmes de batteries de traction ainsi que de leurs unités remplaçables, y compris les modules de batteries;
2. 5.13. les informations propres au type de véhicule nécessaires à la manipulation en toute sécurité des pièces et composants, en particulier les informations nécessaires à la protection contre les risques électriques, thermiques et chimiques liés aux batteries de traction, qui sont à la disposition du constructeur du véhicule ou de ses partenaires.».
10) Le point 2.6.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.6.2. les informations suivantes:
a) les données de diagnostic descriptives visées au point 3 de l’appendice 2. Le constructeur veille à ce que ces données répondent aux exigences suivantes:
i) elles sont mises à disposition sous la forme d’ensembles de données électroniques directement exploitables,
ii) elles présentent le même degré de détail que celui utilisé par les outils de diagnostic exclusifs du constructeur du véhicule,
iii) elles sont documentées de manière exhaustive;
b) les descriptions des interactions à l’extérieur et à bord nécessaires à l’accomplissement de tout travail de réparation et d’entretien.
Le constructeur de véhicules ne met à disposition les informations visées au point a) que pour les types de véhicules pour lesquels la fiche de réception par type a été délivrée pour la première fois après le 1er septembre 2020.».
11) Le point 2.6.3 suivant est inséré:
«2.6.3. des informations sur la manière d’acquérir des outils et équipements exclusifs.».
12) Les points 2.6 bis et 2.6 ter suivants sont insérés:
«2.6 bis. Le constructeur met à la disposition des fabricants d’équipements de réparation et d’outils de diagnostic génériques toutes les informations, spécifications techniques et instructions d’utilisation pour la réparation, l’entretien et le diagnostic des systèmes ADAS/DCAS au moyen d’outils de diagnostic.
2. 6 ter. Les informations visées aux points 2.6 et 2.6 bis sont mises à disposition conformément aux modalités et conditions fixées par le constructeur en vertu du présent règlement, y compris les modalités et conditions de paiement ou les limitations d’utilisation et les frais exigés conformément à l’article 63, paragraphe 1.».
13) Le point 2.9 est remplacé par le texte suivant:
«2.9. Aux fins de l’accès aux informations du système OBD, du diagnostic, de la réparation et de l’entretien, du suivi et de l’inspection des véhicules, le constructeur doit permettre un accès bidirectionnel au flux de données embarqué, par tous les moyens suivants:
a) le port de données sériel du connecteur de liaison de données normalisé, visé à l’appendice 1, paragraphe 6.5.3, de l’annexe C5 du règlement ONU no 154, conformément au paragraphe 4.7.3 de l’annexe 9B et aux normes de référence figurant à l’appendice 6 de ladite annexe du règlement ONU no 49;
b) tout autre moyen d’accès embarqué fourni par le constructeur à ses partenaires, concessionnaires et réparateurs agréés ou utilisé par le constructeur à des fins de réparation et d’entretien, y compris les connecteurs Ethernet, les broches non normalisées sur le port OBD normalisé, les interfaces de programmation d’applications utilisées pour l’intégration du service après-vente et les réseaux locaux sans fil;
c) toute installation fournie par le constructeur à ses partenaires, concessionnaires et réparateurs agréés ou utilisée par le constructeur pour permettre l’accès à distance aux informations du système OBD des véhicules à des fins de réparation et d’entretien, y compris le suivi et l’inspection (lorsque le suivi et l’inspection sont effectués pour la réparation et l’entretien) ou les services de réparation et de diagnostic à distance.
Lorsque le véhicule est en mouvement, le constructeur peut choisir de mettre le flux de données à disposition uniquement pour des fonctions en lecture seule, à condition d’appliquer la même restriction à ses propres partenaires, concessionnaires et réparateurs agréés.
Le constructeur peut appliquer des conditions d’accès au flux de données du véhicule, dans la mesure où cela est nécessaire et proportionné au respect de l’article 4, paragraphe 5, point d), et de la ligne D4 de l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144, ainsi que de l’article 4, paragraphes 7 et 8, et de l’article 6, paragraphe 3, du règlement (UE) 2024/1257. Pour l’accès par les moyens décrits au point 2.9, a) et b), ces conditions ne doivent pas aller au-delà des conditions que le constructeur est autorisé à appliquer en vertu de l’appendice 4 de la présente annexe.
14) Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:
«6.1. L’obligation faite au constructeur de fournir les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules sur son site web dans un format normalisé est présumée respectée s’il se conforme aux parties de la norme ISO 18541-1:2021 à ISO 18541-4:2021 et ISO 18541-5:2018 visées au point 2.1.
Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le constructeur concerné. Des informations relatives au matériel de formation doivent également être disponibles et elles peuvent être fournies sur des supports autres que les sites web.
6. 1.1. Aux fins de la publication des informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur met ces informations à disposition sous la forme de fichiers dans le format servant au traitement électronique direct des ensembles de données contenus dans ces fichiers. Les informations présentent le même degré de détail que celles utilisées par le constructeur à des fins de réparation et d’entretien. Elles sont documentées aux fins de leur interprétation et mises à jour à la fréquence convenue avec l’opérateur indépendant. Les mises à jour sont disponibles à la même fréquence et dans les mêmes délais que lorsqu’elles sont mises à la disposition des concessionnaires et réparateurs agréés. Les informations sont communiquées dans des dossiers constitués sur la base des informations techniques classées par cas d’utilisation, telles qu’elles sont à la disposition du constructeur. Les informations visées à la première phrase du présent point sont fournies conformément aux modalités et conditions fixées par le constructeur en vertu du présent règlement; c’est le cas, par exemple, pour les modalités de paiement et toute condition ou limitation de l’utilisation compatible, ainsi que pour les frais exigés conformément à l’article 63, paragraphe 1, du présent règlement. Les dossiers de réception définis sur la base de critères correspondant aux exigences en matière d’informations nécessaires pour le cas d’utilisation 5.1.1, le cas d’utilisation 5.1.2, le cas d’utilisation 5.2, le cas d’utilisation 5.3, le cas d’utilisation 5.4, le cas d’utilisation 5.5, le cas d’utilisation 5.7, le cas d’utilisation 5.8, le cas d’utilisation 5.9, le cas d’utilisation 8 et le cas d’utilisation 11 de la norme ISO 18541-1:2021 sont présumés conformes.
Le constructeur ne fournit, à partir du 23 juin 2027, des dossiers de réception définis sur la base de critères correspondant aux exigences en matière d’informations nécessaires pour le cas d’utilisation 5.3 et le cas d’utilisation 5.4 de la norme ISO 18541-1:2021, disponibles uniquement sur la base du numéro d’identification du véhicule (VIN), que lorsqu’un réparateur indépendant en fait la demande par l’intermédiaire d’une interface de programmation d’applications [API]. Dans ce cas, le réparateur indépendant transmet au constructeur une demande propre au VIN par l’intermédiaire d’un tiers agissant sur la base d’un accord avec le constructeur.
Lorsque les dossiers de réception sont définis sur la base de critères correspondant aux exigences en matière d’informations nécessaires pour le cas d’utilisation 8 de la norme ISO 18541-1:2021, le constructeur fournit à ce tiers, à partir du 23 juin 2027 une API qui permet au réparateur indépendant de visualiser et de mettre à jour l’historique d’entretien électronique sous réserve des conditions supplémentaires spécifiées dans la norme ISO et, le cas échéant, des conditions et procédures du constructeur utilisées pour obtenir l’accord du client. Le constructeur doit le faire sous réserve des procédures et informations requises identiques ou équivalentes à celles spécifiées sur son site web consacré aux informations sur la réparation et l’entretien. En pareil cas, le réparateur indépendant peut, avec l’accord du client, transmettre une demande de mise à jour des dossiers de réparation ou d’entretien au constructeur par l’intermédiaire d’un tiers agissant sur la base d’un accord avec le constructeur. Un certificat conforme à la recommandation ITU-T X.509 de l’Union internationale des télécommunications peut être utilisé pour vérifier l’identité du réparateur indépendant.
L’accès à ces API, y compris pour la mise à jour de l’historique d’entretien électronique, est soumis à l’article 63, paragraphe 1.
Les informations sont structurées de manière qu’il soit plus tard possible de rechercher et de filtrer les informations contenues dans le dossier sur la base de critères de classification du type de modèle et d’autres critères de classification utilisés par le propre réseau du constructeur du véhicule.
6. 1.2. Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le VIN du véhicule et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur du véhicule à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence au numéro des pièces d’origine, doivent être mises à disposition, sous la forme d’ensembles de données lisibles par machine et électroniquement exploitables, dans une base de données accessible pour les opérateurs indépendants.
Dans cette base de données doivent figurer le numéro VIN, le numéro de la pièce d’origine, la dénomination de la pièce d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure.
Les informations de la base de données doivent être régulièrement mises à jour. Si ces informations sont mises à la disposition des concessionnaires, les mises à jour doivent inclure toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production.
15) Le point 6.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.2. la norme https//ssl-tls (RFC5246), ou toute norme lui succédant, est utilisée;».
16) Le point 6.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.3. des certificats de sécurité établis conformément à la norme internationale ISO/IEC 9594-8:2020 sont utilisés pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des constructeurs;».
17) Le point 6.4 est remplacé par le texte suivant:
«6.4. La reprogrammation des unités de contrôle, le codage des variantes et l’activation des pièces de rechange sont effectués en utilisant matériel non propriétaire, sans aucune dépendance à l’égard du matériel du constructeur, conformément à l’une des normes suivantes:
a) norme internationale ISO 22900-2;
b) SAE J2534-1;
c) SAE J2534-2;
d) TMC RP1210B;
e) norme ISO/DIS 17978-1 — Diagnostic véhicule orienté services (SOVD).
En cas d’utilisation d’Ethernet, la reprogrammation des unités de contrôle, le codage des variantes et l’activation des pièces de rechange doivent être effectués conformément à la norme ISO 22900-2 ou à la norme J2534-2.
Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes à la norme internationale ISO 22900-2 ou aux normes SAE J2534-1, SAE J2534-2 ou TMC RP1210B, le constructeur propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant ou fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer cette validation et lui prête tout matériel spécial requis à cet effet.
Le constructeur peut facturer des frais raisonnables et proportionnés pour cette validation ou la mise à disposition de ces informations et de ce matériel. Ces frais ne doivent pas décourager le recours à cette validation ou l’utilisation de ces informations et de ce matériel.»;
18) Le point 6.4 bis suivant est inséré:
«6.4 bis. À compter du …, le constructeur de véhicules met à la disposition du fabricant d’outils de diagnostic indépendants l’un quelconque des logiciels ou informations suivants pour le type de véhicule pour lequel la fiche de réception par type a été délivrée pour la première fois après le 1er septembre 2020:
a) les interfaces de logiciels ou de services web destinées aux fabricants d’outils de diagnostic indépendants pour leur intégration, qui permettent le codage de variantes, le couplage avec un véhicule d’une pièce de rechange d’origine [y compris un logiciel et un matériel compatibles (tels que définis par le constructeur du véhicule) remanufacturés ou réutilisés] ou d’une pièce de rechange autorisée par le constructeur du véhicule, ainsi que la reprogrammation des unités de contrôle avec le logiciel d’équipement d’origine d’un véhicule conformément aux instructions du constructeur du véhicule; ou
b) les informations, processus et ressources nécessaires pour mettre en œuvre la reprogrammation et le codage de variantes dans l’outil de diagnostic indépendant du fabricant d’outils de diagnostic indépendants.
Toutefois, par dérogation au délai indiqué dans la première phrase du présent point, le constructeur du véhicule met à disposition le logiciel ou les informations visés aux points a) et b) ci-dessus à partir des dates suivantes:
i) …, en ce qui concerne les véhicules pour lesquels la réception par type a été accordée pour la première fois après le 1er septembre 2020, mais avant le 6 juillet 2022;
ii) … pour toute opération supposant la réalisation de mises à jour logicielles ou dépendant de celle-ci.».
19) Le point 6.4 ter suivant est inséré:
«6.4. ter. Jusqu’à ce que le constructeur du véhicule mette à disposition le logiciel ou les informations pour le type de véhicule visé au point 6.4 bis et pendant la période de deux ans suivant cette date, l’utilisation du matériel de diagnostic et du logiciel de diagnostic du constructeur du véhicule par les prestataires de services à distance visés au point 1.2 de l’appendice 4, aux fins de la reprogrammation et du codage des variantes ou de l’activation des pièces, est soumise aux mêmes frais et conditions de paiement que celles applicables aux réparateurs indépendants, que les outils de diagnostic soient ou non utilisés à distance.
En outre, le constructeur de véhicules partage avec tous les fabricants d’outils de diagnostic intéressés, dès qu’elles sont disponibles:
a) les informations nécessaires à la mise en œuvre de l’API entre les systèmes du constructeur de véhicules et des fabricants d’outils de diagnostic concernés,
i) au plus tard le … pour toute opération supposant la réalisation de mises à jour logicielles ou dépendant de celle-ci; et
ii) pour les autres opérations, au plus tard le …; ou
iii) en ce qui concerne les véhicules pour lesquels la réception par type a été accordée pour la première fois avant le 6 juillet 2022, au plus tard le …;
b) les informations nécessaires pour tester la fonctionnalité de mise à jour et l’interaction pour le matériel, au plus tard le … pour toute opération supposant la réalisation de mises à jour logicielles ou dépendant de celle-ci.».
20) Le point 6.4 quater suivant est inséré:
«6.4 quater. Le découplage des composants, entités techniques distinctes, pièces et équipements, à l’exception de ceux qui ont été initialement conçus pour ne pas être découplés, est effectué conformément au processus décrit au présent point. Il n’est soumis à aucune autre condition que celles visées au présent point.
Le fabricant met en place un processus de découplage des composants, entités techniques distinctes, pièces et équipements. Aux fins de l’installation d’un composant, d’une entité technique distincte, d’une pièce ou d’un équipement réutilisé, les processus définis par le constructeur de véhicules peuvent inclure l’obligation de fournir l’identifiant unique (y compris, le cas échéant, le numéro de série d’une entité) de ce composant, de cette entité technique distincte, de cette pièce ou de cet équipement et le VIN du véhicule, ainsi que l’obligation d’obtenir un accord du propriétaire du véhicule ou du preneur du véhicule en leasing, lorsqu’ils sont identifiables. Lorsqu’un accord est requis, il peut être fourni de manière asynchrone par rapport à la désinstallation de la pièce.
Aux fins du processus industriel de remanufacturage, par lequel les spécifications initiales d’un composant, d’une entité technique distincte, d’une pièce ou d’un équipement usagé ou défaillant sont rétablies, le VIN du véhicule d’origine ne sera pas requis pour le découplage du véhicule d’origine. Dans ce cas, l’identifiant unique du composant et l’accord du propriétaire du véhicule ou du preneur du véhicule en leasing, lorsqu’ils sont identifiables, peuvent être exigés.
Tous les opérateurs indépendants, y compris les remanufactureurs et les reconditionneurs, authentifiés conformément aux exigences spécifiées à l’appendice 4, ont un accès égal à ces processus.
Aux fins de l’authentification d’un tel opérateur, lorsque le processus de découplage du constructeur de véhicules doit être effectué sur ses plateformes extérieures, les identifiants d’authentification délivrés conformément au point 9.2 de l’appendice 4, ou ceux utilisés pour accéder au site internet RMI du constructeur de véhicules, sont acceptés.».
21) Les points 7.2 et 7.3 sont supprimés.
22) Le point 7.4 est remplacé par le texte suivant.
«7.4. Sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations du système OBD du véhicule et aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, l’autorité compétente en matière de réception peut présumer que le constructeur a pris des mesures et mis en place des procédures satisfaisantes concernant l’accès auxdites informations, à condition qu’aucune plainte n’ait été déposée.».
23) Le point 7.5 suivant est ajouté:
«7.5. Les informations du système OBD des véhicules et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules sont fournies aux opérateurs indépendants au plus tard à la date à laquelle le véhicule est mis sur le marché.».
24) À l’appendice 2, le point 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Informations requises pour la fabrication d’outils de diagnostic
Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multimarques, le constructeur de véhicules communique les informations visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.».
25) L’appendice 3 est modifié comme suit:
a) au point 2, les points 2.1.14 et 2.1.15, suivants sont ajoutés:
«2.1.14. “fournisseur de services à distance (FSD)”,
un prestataire de services agissant à distance pour la fourniture d’un service à l’OI dans le cadre de ses activités liées au SERMI, la programmation, l’installation ou l’activation de pièces et d’équipements sur un véhicule;
2. 1.15. “salarié de FSD”,
le salarié d’un FSD agréé qui, sur autorisation du CAB, aura accès aux informations sur la réparation et l’entretien (RMI) liées à la sécurité.»;
b) au point 3, les troisième et quatrième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Les OI souhaitant recevoir des informations sur la réparation et l’entretien liées à la sécurité doivent obtenir un certificat d’inspection d’agrément auprès d’un CAB accrédité.
Les salariés d’OI qui sont appelés à traiter des informations sur la réparation et l’entretien liées à la sécurité doivent obtenir un certificat d’inspection d’autorisation auprès d’un CAB accrédité.»;
c) au point 4.1.1, le point f) suivant est ajouté:
«f) Le SERMI gère une liste d’interprétations approuvées, à utiliser exclusivement aux fins de l’interprétation du système.»;
d) le point 4.4.2 suivant est ajouté:
«4.4.2. Les FSD doivent assumer les responsabilités et remplir les obligations énoncées au point 4.4.1.»;
e) le point 4.5.2 suivant est ajouté:
«4.5.2. Les salariés des FSD doivent assumer les responsabilités et remplir les obligations énoncées au point 4.5.1.».
26) L’appendice 4 suivant est ajouté:
«».