Annexe I -Règlement d’exécution (UE) 2026/781

Version d'origine : acte du 08/04/2026 tel que publié au JO de l'Union ; aucune consolidation en français. Si l'acte a été modifié depuis, ce texte n'en tient pas compte : vérifier sur EUR-Lex.

L’annexe I du règlement (UE) no 1178/2011 est modifiée comme suit:

(1) au point FCL.010, la définition de «système d’entraînement au vol» (FTD) est remplacée par le texte suivant:

«Le “système d’entraînement au vol (‘Flight Training Device’ — FTD)” désigne une réplique grandeur nature des instruments, des équipements, des panneaux et des commandes d’un type d’aéronef dans un poste de pilotage ouvert ou un poste de pilotage d’aéronef fermé, comprenant l’ensemble des équipements et des programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’aéronef au sol et en vol dans la limite des systèmes installés dans le système d’entraînement.»;

(2) le point FCL.036 suivant est inséré:

«FCL.036 Utilisation des FSTD à des fins de formation, d’examen et de contrôle

Les candidats sont autorisés à se conformer aux exigences relatives aux types et niveaux de FSTD en utilisant des FSTD dont les certificats de qualification comprennent des FCS ou des FCS attribuées, pour autant que toutes les conditions suivantes s’appliquent:

(a) pour chaque fonctionnalité, la FCS ou la FCS attribuée indique un niveau de fidélité égal ou supérieur au niveau équivalent déterminé dans les tableaux ci-dessous:

(1) pour avions:

| référence du type et du niveau du FSTD | FCS équivalente

| FNPT I | G | G | G | N | N | N | G | N | N | N | N | R | N | N

| FNPT II / FNPT II MCC | G | G | G | G | G | G | G | G | N | N | G | R | G | G

| FTD 2 | S | R | S | S | N | G | G | G | N | N | N | S | N | N

| FSTD qualifié selon une norme équivalente au niveau B | S | R | S | S | R | R | R | G | R | R | G | S | G | G

| FFS niveau C | S | S | S | S | S | S | S | R | R | S | R | S | S | S

| FFS niveau D | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S

Note: S, spécifique; R, représentatif; G, générique; N, néant;

(2) pour hélicoptères:

| référence du type et du niveau du FSTD | FCS équivalente

| FNPT I | G | G | G | N | N | N | N | N | N | N | N | R | N | N

| FNPT II / FNPT II MCC | R | G | R | G | G | G | G | G | N | N | R | R | G | G

| FNPT III / FNPT III MCC | R | G | R | G | G | G | G | G | N | N | R | R | G | R

| FTD 2 / FTD 2 MCC | R | R | R | S | G | G | G | G | N | N | R | S | G | R

| FTD 3 / FTD 3 MCC | R | R | R | S | G | R | R | G | N | N | R | S | R | R

| FFS niveau C | S | S | S | S | S | S | S | R | R | S | R | S | S | R

| FFS niveau D | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S | S

(b) les FSTD sont équipés de:

(1) matériel tactile;

(2) commandes de vol primaires pour lesquelles les efforts exercés changent en fonction des différentes conditions de vol pour les exercices impliquant un vol manuel, sauf dans le cas des FSTD dont les FCS ou FCS attribuées sont inférieures à l’équivalent d’un FNPT II;

(3) lorsqu’ils sont utilisés pour la formation au MCC, les fonctions supplémentaires pour le MCC indiquées sur le certificat de qualification FSTD.»;

(3) le point FCL.110.H est modifié comme suit:

(a) le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) Les candidats à la LAPL(H) devront avoir effectué 40 heures d’instruction au vol sur hélicoptères et, dans la mesure et dans les conditions spécifiées au point a bis), sur des FSTD. L’instruction au vol comprendra au moins l’ensemble des éléments suivants:

(1) 20 heures d’instruction au vol en double commande;

(2) 10 heures de vol en solo supervisé, comportant au moins 5 heures de vol en campagne en solo, dont au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1’atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ;

(3) 35 heures d’instruction au vol sur le même type d’hélicoptère que celui qui sera utilisé pour l’examen pratique.»;

(b) le point a bis) suivant est inséré:

«a bis) Sur les 20 heures d’instruction au vol en double commande spécifiées au point a) 1), les candidats peuvent effectuer au maximum 5 heures dans un FSTD, à condition que toutes les conditions suivantes soient remplies:

(1) le FSTD correspond au type d’hélicoptère avec lequel l’examen pratique sera présenté;

(2) l’organisme de formation a démontré à l’autorité compétente responsable de la supervision de cet organisme de formation l’adéquation entre les spécifications du FSTD et le programme de formation LAPL(H). L’organisme de formation devra être l’un des organismes suivants:

i) un ATO;

ii) un DTO, à condition que l’autorité compétente ait autorisé l’utilisation de ce FSTD pour la formation LAPL(H).»;

(4) le point FCL.210.H est modifié comme suit:

(a) le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) Les candidats à la PPL(H) devront avoir effectué au moins 45 heures d’instruction au vol sur hélicoptères et, dans la mesure et dans les conditions spécifiées au point a bis), sur des FSTD. L’instruction au vol comprendra au moins l’ensemble des éléments suivants:

1) 25 heures d’instruction au vol en double commande;

2) 10 heures de vol en solo supervisé, comportant au minimum 5 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 185 km (100 NM), au cours duquel 2 atterrissages avec arrêt complet doivent être effectués sur 2 aérodromes autres que l’aérodrome de départ;

3) 35 heures d’instruction au vol sur le type d’hélicoptère avec lequel l’examen pratique sera présenté.»;

(b) le point a bis) suivant est inséré:

«a bis) Sur les 25 heures d’instruction au vol en double commande spécifiées au point a) 1), les candidats peuvent effectuer l’une des durées suivantes dans un FSTD:

1) un maximum de 5 heures; ou

2) un maximum de 10 heures, pour autant qu’ils remplissent toutes les conditions suivantes:

i) ils effectuent au moins 5 de ces 10 heures dans un FSTD correspondant au type d’hélicoptère avec lequel l’examen pratique sera présenté;

ii) ils effectuent le cours de formation au sein d’un organisme de formation qui, en ce qui concerne le FSTD spécifié au point i), a démontré à l’autorité compétente responsable de la supervision de cet organisme de formation l’adéquation entre les spécifications du FSTD et le programme de formation PPL(H). L’organisme de formation devra être l’un des organismes suivants:

A) un ATO;

B) un DTO, à condition que l’autorité compétente ait autorisé l’utilisation de ce FSTD pour la formation PPL(H).»;

(5) au point FCL.740.H c), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le contrôle de compétences ou la formation de remise à niveau, selon le cas, s’effectuera à chaque fois sur un type différent. La nouvelle période de validité de toutes les qualifications de type prorogées conformément au présent point devra commencer en même temps que la période de validité de la qualification de type pour laquelle le contrôle de compétences ou la formation de remise à niveau sont accomplis.»;

(6) au point FCL.930.TRI, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) Les candidats qui sont ou étaient titulaires d’une qualification d’instructeur recevront les crédits correspondant à l’exigence du point a ter) 1).»;

(7) au point FCL.935.TRI, le point c) suivant est ajouté:

«c) Par dérogation au point b), l’évaluation des compétences:

1) d’un TRI pour hélicoptères non complexes peut être effectuée dans une combinaison d’un ou de plusieurs FSTD et de l’aéronef, même si un FFS est disponible et accessible;

2) d’un TRI pour les hélicoptères visés à la section A, point 1 sexies c), de l’appendice 9, peut être effectuée conformément au point FCL.935.TRI b) 1), 2) ou 3), indépendamment de la disponibilité et de l’accessibilité d’un FFS ou d’un FSTD.»;

(8) l’appendice 9 est modifié comme suit:

(a) la section A est modifiée comme suit:

i) le point 1 septies est remplacé par le texte suivant:

«1 septies Si des FSTD sont utilisés pendant la formation, les examens ou les contrôles, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) un FSTD n’est utilisé pour un exercice particulier que s’il possède les fonctionnalités et les niveaux de fidélité correspondants pour simuler l’aéronef concerné, les fonctionnalités de restitution des indices sensoriels et les fonctionnalités de simulation de l’environnement dans le cadre de cet exercice dans la mesure nécessaire pour que le candidat:

i) développe les compétences nécessaires au stade approprié de la formation;

ii) démontre les compétences nécessaires pour exploiter en toute sécurité l’aéronef concerné au cours de l’exercice pertinent d’examen et de contrôle;

b) de plus, l’adéquation des FSTD utilisés devra être vérifiée par rapport aux tableaux intitulés “Table of functions and subjective tests” et “Table of FSTD validation tests” applicables, qui figurent dans le document de référence principal (PRD) en vigueur pour le dispositif utilisé.

Toutes les restrictions et limitations indiquées sur le certificat de qualification du dispositif ou la ESL associée devront être prises en compte.»;

ii) le point 1 octies suivant est inséré:

«1 octies. Lorsque cela est spécifié dans les tableaux figurant aux sections B — E du présent appendice, les OTD peuvent être utilisées pour exécuter les tâches de formation d’un programme de formation à la qualification de type. Toutefois, le temps de formation effectué sur ces dispositifs n’est pas comptabilisé dans le temps minimal de formation sur le FSTD spécifié dans le programme de formation à la qualification de type pertinent.»;

iii) le point 18 est modifié comme suit:

— la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Pour la formation à la récupération à la suite d’une perte de contrôle, le terme “situation de décrochage” désigne un décrochage imminent ou un décrochage. Un FFS niveau C ou niveau D peut être utilisé par l’ATO soit pour la formation à la récupération à la suite d’un décrochage, soit pour démontrer les caractéristiques d’un décrochage spécifiques à un type d'aéronef, soit les deux, sous réserve que les deux conditions suivantes soient remplies:»:

— le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) le FFS a été qualifié conformément aux exigences relatives à l’évaluation spéciale prévues dans les CS-FSTD(A), version 2, ou conformément à la base de qualification la plus récente applicable;»;

(b) la section B est modifiée comme suit:

i) le point 5 est modifié comme suit:

— les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

«a) Les symboles suivants signifient:

Pformé en tant que PIC ou copilote et en tant que PF et PM

XNe pas utiliser d’avion pour cet exercice

P#La formation sera complétée par une inspection supervisée de l’avion.

b) La formation pratique sera effectuée au moins au niveau de l’équipement d’entraînement indiqué par (P), ou peut être dispensée sur tout autre niveau supérieur d’équipement représenté par la flèche (→).

Les abréviations suivantes sont utilisées pour indiquer l’équipement de formation utilisé:

Aavion

FFSsimulateur de vol

FSTDsimulateur d’entraînement au vol

OTDautre dispositif d’entraînement.»;

— le tableau figurant après le point l) est remplacé par le tableau suivant:

| «TMG ET AVIONS MONOPILOTES, À L’EXCEPTION DES AVIONS COMPLEXES HAUTES PERFORMANCES | FORMATION PRATIQUE | EXAMEN PRATIQUE OU CONTRÔLE DE COMPÉTENCES POUR LA QUALIFICATION DE CLASSE / DE TYPE

| | SECTION 1

| 1 | Départ | P | | | | |

| 1.1 |

Prévol, y compris:

— documentation;

— masse et centrage;

— bulletin météo; et

— NOTAM.

| 1.2 | Vérifications avant le démarrage | | | | | |

| 1.2.1 | Extérieur | P# | | P | | M |

| 1.2.2 | Interne | P# | P# | P | | M |

| 1.3 |

Démarrage du moteur:

défaillances habituelles

| | P | → | | M |

| 1.4 | Roulage | | P | → | | M |

| 1.5 |

Vérifications avant le départ:

point fixe moteur (si applicable)

| | P | → | | M |

| 1.6 |

Procédure de décollage:

— normale avec configuration des volets conforme au manuel de vol; et

— vent de travers (si les conditions sont présentes)

| | P | → | | M |

| 1.7 |

Montée:

— Vx/Vy

— virages sur cap; et

— mise en palier.

| | P | → | | M |

| 1.8 | Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie | | P | | | M |

| | SECTION 2

| 2 | Conditions de vol (conditions météorologiques de vol à vue, VMC) | | P | → | | |

| 2.1 | Vol rectiligne horizontal à différentes vitesses-air, notamment à des vitesses-air extrêmement faibles avec et sans volets (y compris approche à la Vmca le cas échéant).

| 2.2 | Virages serrés (360° vers la gauche et vers la droite à une inclinaison de 45°) | | P | → | | M |

| 2.3 |

Décrochages et récupération:

(i) décrochage tout rentré;

(ii) approche du décrochage en virage descendant avec inclinaison, configuration d’approche et puissance;

(iii) approche du décrochage en configuration d’atterrissage et réglage de puissance correspondant; et

(iv) approche du décrochage, virage en montée avec volets en position pour le décollage et puissance de montée (avions monomoteurs uniquement)

| | P | → | | M |

| 2.4 | Maniabilité avec le pilote automatique et le directeur de vol (peut être effectué à la section 3), si applicable | | P | → | | M |

| 2.5 | Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie | | P | → | | M |

| | SECTION 3A

3A.1

Procédures VFR en route

[voir B.5 c) et d)].

Plan de vol, navigation à l’estime (DR) et lecture de cartes

| | P | → | | |

| 3 A.2 | Maintien de l’altitude, du cap et de la vitesse | | P | → | | |

| 3 A.3 | Orientation, planification et revue des ETA | | P | → | | |

| 3 A.4 | Utilisation du radioguidage (si applicable) | | P | → | | |

| 3 A.5 | Gestion du vol (journal de bord, vérifications de routine y compris le carburant, les systèmes et le givrage) | | P | → | | |

| 3 A.6 | Liaison ATC — conformité, procédure de radiotéléphonie | | P | → | | |

| | SECTION 3B

3B.1*

Vol aux instruments

Départ en IFR

| | P | → | | M |

| 3B.2* | IFR en route | | P | → | | M |

| 3B.3* | Procédures d’attente | | P | → | | M |

| 3B.4* | Opérations 3D jusqu’à l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) de 200 pieds (60 m) ou jusqu’à des minima supérieurs si requis par la procédure d’approche (le pilote automatique peut être utilisé pour intercepter la trajectoire verticale sur le segment d’approche finale) | | P | → | | M |

| 3B.5* | Opérations 2D jusqu’à l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) | | P | → | | M |

| 3B.6* |

Exercices en vol y compris une panne simulée du compas et de l’indicateur d’assiette:

— virages de taux 1; et

— récupération d’assiettes inhabituelles.

| | P | → | | M |

| 3B.7* | Panne de la radiobalise d’alignement d’axe de piste ou de descente | | P | → | | |

| 3B.8* | Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie | | P | → | | M |

| | SECTION 4

4. 1

Arrivée et atterrissage

Procédure d’arrivée sur aérodrome

| | P | → | | M |

| 4.2 | Atterrissage normal | | P | → | | M |

| 4.3 | Atterrissage sans volets | | P | → | | M |

| 4.4 | Atterrissage par vent de travers (si les conditions sont adéquates) | | P | → | | |

| 4.5 | Approche et atterrissage au régime de ralenti depuis 2 000 pieds au-dessus de la piste d’atterrissage (avions monomoteurs uniquement) | | P | → | | |

| 4.6 | Manœuvre de remise des gaz depuis une hauteur minimale | | P | → | | M |

| 4.7 | Manœuvre de remise des gaz et d’atterrissage de nuit (si applicable) | | P | → | | |

| 4.8 | Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie | | P | → | | M |

| | SECTION 5

| 5 | Procédures inhabituelles et d’urgence (Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 4) | | | | | |

| 5.1 | Décollage interrompu à une vitesse raisonnable | | P | → | | M |

| 5.2 | Panne moteur simulée après le décollage (avions monomoteurs exclusivement) | | | P | | M |

| 5.3 | Atterrissage forcé simulé sans puissance (avions monomoteurs uniquement) | | | P | | M |

| 5.4 |

Urgences simulées:

(i) incendie ou fumée en vol; et

(ii) mauvais fonctionnement des systèmes selon le cas

| | P | → | | |

| 5.5 | Formation avions ME et formation TMG uniquement: coupure et redémarrage du moteur (à une altitude sûre si effectué sur aéronef) | | P | → | | |

| 5.6 | Liaison ATC — conformité, procédure de radiotéléphonie | | | | | |

| | SECTION 6

6. 1*

Vol asymétrique simulé

(Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 5.) Panne moteur simulée pendant le décollage (à une altitude sûre, sauf si effectué dans un FFS ou dans un FNPT II)

| | P | → | | M |

| 6.2* | Approche et remise des gaz en vol asymétrique | | P | → | | M |

| 6.3* | Approche en vol asymétrique et atterrissage avec arrêt complet | | P | → | | M |

| 6.4 | Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie | | P | → | | M |

| | SECTION 7

| 7 | UPRT | | | | | |

| 7.1 | Manœuvres et procédures de vol | | | | | |

| 7.1.1 | Vol manuel avec et sans directeurs de vol (pas de pilote automatique, pas de commande automatique de poussée/automanette et à différentes lois de commande, le cas échéant) | | P | → | | |

| 7.1.1.1 | À différentes vitesses (y compris vol lent) et altitudes comprises dans l’enveloppe de formation du FSTD | | P | → | | |

| 7.1.1.2 | Virages serrés en appliquant une inclinaison de 45°, de 180° à 360° vers la gauche et vers la droite | | P | → | | |

| 7.1.1.3 | Virages avec et sans destructeurs de portance | | P | → | | |

| 7.1.1.4 | Procédures de vol et manœuvres aux instruments, y compris départ, arrivée et approche à vue | | P | → | | |

7. 2

7. 2.1

Formation à la récupération à la suite d’une perte de contrôle

Récupération à la suite d’une situation de décrochage en:

— configuration de décollage;

— configuration lisse à basse altitude;

— configuration lisse près de l’altitude d’exploitation maximale; et

— configuration d’atterrissage.

| | P | → | | |

| 7.2.2 |

Exercices suivants à la suite d’une perte de contrôle:

— récupération d’un cabré à différents angles d’inclinaison latérale; et

— récupération d’un piqué selon différents angles d’inclinaison latérale

| | P | → | | |

| 7.3 | Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement* à différents paliers pendant une approche aux instruments | | P | → | | |

| 7.4 |

Atterrissage interrompu avec tous les moteurs en fonctionnement:

— à différentes hauteurs sous DH/MDH 15 m (50 pieds) au-dessus du seuil de piste;

— après toucher des roues (atterrissage manqué);

— dans les avions qui ne sont pas certifiés comme avions de catégorie de transport (JAR/FAR 25) ou comme avions de catégorie de transport régional (SFAR 23), l’atterrissage interrompu avec tous les moteurs en fonctionnement devra être initié en dessous de la MDA/H ou après toucher des roues.

| | P | →» | | |

ii) le point 6 est modifié comme suit:

— les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

«a) Les symboles suivants signifient:

Pformé en tant que PIC ou copilote et en tant que PF et PM pour la délivrance d’une qualification de type, selon le cas

XNe pas utiliser d’avion pour cet exercice

P→L’exercice doit être effectué dans un FSTD dûment qualifié

P#La formation sera complétée par une inspection supervisée de l’avion.

Les abréviations suivantes sont utilisées pour indiquer l’équipement de formation utilisé:

Aavion

FFSsimulateur de vol

FSTDsimulateur d’entraînement au vol

OTDautre dispositif d’entraînement.»;

— le tableau figurant après le point j) est remplacé par le tableau suivant:

| «AVIONS MULTIPILOTES ET AVIONS COMPLEXES HAUTES PERFORMANCES MONOPILOTES | FORMATION PRATIQUE | EXAMEN PRATIQUE OU CONTRÔLE DE COMPÉTENCES POUR L'ATPL/LA MPL/LA QUALIFICATION DE TYPE

| | SECTION 1

| 1 | Préparation du vol | P | | | | |

| 1.1 | Calcul des performances

| 1.2 | Inspection visuelle externe de l’avion; emplacement de chaque élément et but de l’inspection | P# | P# | P | | |

| 1.3 | Inspection du poste de pilotage | | P | → | | |

| 1.4 | Utilisation de la liste de vérification avant le démarrage des moteurs, procédures de démarrage, vérification des équipements radio et de navigation, sélection et réglage des fréquences de navigation et de communication | | P | → | | M |

| 1.5 | Roulage conformément aux instructions ATC ou aux consignes de l’instructeur | | P | → | | |

| 1.6 | Vérifications avant le décollage | | P | → | | M |

| | SECTION 2

| 2 | Décollages | | P | → | | |

| 2.1 | Décollages normaux avec différentes configurations des volets, y compris 1 décollage expédié

| 2.2* | Décollage aux instruments; une transition au vol aux instruments est requise pendant la rotation ou juste après avoir quitté le sol | | P | → | | |

| 2.3 | Décollage par vent de travers | | P | → | | |

| 2.4 | Décollage à la masse maximale au décollage (masse au décollage réelle ou simulée) | | P | → | | |

| 2.5 | Décollages avec simulation de panne moteur: | | P | → | | |

| 2.5.1* | juste après avoir atteint V2

| | (Dans les avions qui ne sont pas certifiés comme avions de catégorie de transport ou de transport régional, la panne moteur ne sera pas simulée avant d'avoir atteint une hauteur minimale de 500 pieds au-dessus du bout de piste. Pour les avions qui présentent les mêmes performances que des avions de catégorie de transport en termes de masse au décollage et d'altitude-densité, l'instructeur peut simuler la panne moteur juste après avoir atteint V2). | | | | | |

| 2.5.2* | entre V1 et V2 | | P | X | |

FFS exclusivement

| 2.6 | Décollage interrompu à une vitesse raisonnable avant d'atteindre V1 | | P | → | | M |

| | SECTION 3

| 3 | Manœuvres et procédures de vol | | P | → | | |

| 3.1 | Vol manuel avec et sans directeurs de vol (pas de pilote automatique, pas de commande automatique de poussée/automanette et à différentes lois de commande, le cas échéant)

| 3.1.1 | À différentes vitesses (y compris vol lent) et altitudes comprises dans l’enveloppe de formation du FSTD | | P | → | | |

| 3.1.2 | Virages serrés en appliquant une inclinaison de 45°, de 180° à 360° vers la gauche et vers la droite | | P | → | | |

| 3.1.3 | Virages avec et sans destructeurs de portance | | P | → | | |

| 3.1.4 | Procédures de vol et manœuvres aux instruments, y compris départ, arrivée et approche à vue | | P | → | | |

| 3.2 | Tendance à piquer et tremblements de compressibilité (si applicable), et autres caractéristiques de vol de l’avion (p. ex. roulis hollandais) | | P | X | | FFS exclusivement |

| 3.3 | Exploitation normale des systèmes et commandes du tableau de bord du mécanicien navigant (si applicable) | P | → | → | | |

| 3.4 | Exploitation normale et inhabituelle des systèmes suivants: | | | | | M | Un minimum obligatoire de 3 situations inhabituelles devra être sélectionné dans 3.4.0 à 3.4.14 inclus

| 3.4.0 | Moteur (si nécessaire, hélice) | P | → | → | | |

| 3.4.1 | Systèmes de pressurisation et de conditionnement d’air | P | → | → | | |

| 3.4.2 | Système de sondes anémo-barométriques | P | → | → | | |

| 3.4.3 | Circuit de carburant | P | → | → | | |

| 3.4.4 | Système électrique | P | → | → | | |

| 3.4.5 | Circuit hydraulique | P | → | → | | |

| 3.4.6 | Système de commande de vol et de compensation | P | → | → | | |

| 3.4.7 | Système d’antigivrage/dégivrage, chauffage du pare-soleil | P | → | | | |

| 3.4.8 | Pilote automatique/directeur de vol | P | → | | | M (monopilote uniquement) |

| 3.4.9 | Avertisseurs de décrochage ou dispositifs d’évitement de décrochage et dispositifs d’augmentation de stabilité | P | → | | | |

| 3.4.10 | Dispositif avertisseur de proximité du sol, radar météo, radio altimètre, transpondeur | | P | | | |

| 3.4.11 | Radios, équipements de navigation, instruments, FMS | P | → | | | |

| 3.4.12 | Train d’atterrissage et frein | P | → | → | | |

| 3.4.13 | Système de bec de bord d’attaque et de volets | P | → | → | | |

| 3.4.14 | Groupe auxiliaire de puissance (APU) | P | → | → | | |

| 3.6 | Procédures inhabituelles et d’urgence: | | | | | M | Un minimum obligatoire de 3 situations inhabituelles devra être sélectionné dans 3.6.1 à 3.6.9. inclus

| 3.6.1 | Exercices incendie, p.ex. moteur, APU, soute, poste de pilotage, incendie de voilure et feu électrique, évacuation incluse | | P | → | | |

| 3.6.2 | Contrôle et évacuation des fumées | | P | → | | |

| 3.6.3 | Pannes du moteur, coupure et redémarrage à hauteur sûre | | P | → | | |

| 3.6.4 | Largage de carburant (simulé) | | P | → | | |

| 3.6.5 | Cisaillement de vent au décollage/à l’atterrissage | | P | X | | FFS exclusivement |

| 3.6.6 | Simulation d’une panne de pressurisation de cabine / descente d’urgence | | P | → | | |

| 3.6.7 | Incapacité d’un membre de l’équipage de conduite | | P | → | | |

| 3.6.8 | Autres procédures d’urgence telles que décrites dans le manuel de vol de l’avion (AFM) | | P | → | | |

| 3.6.9 | Événement TCAS (Système d'alerte de trafic et d'évitement des abordages) | P→ | → | X | | FFS exclusivement |

3. 7

3. 7.1

Formation à la récupération à la suite d’une perte de contrôle

Récupération à la suite d’une situation de décrochage en:

— configuration de décollage;

— configuration lisse à basse altitude;

— configuration lisse près de l’altitude d’exploitation maximale; et

— configuration d’atterrissage.

| |

FFS qualifié pour la formation uniquement

| X | | |

| 3.7.2 |

Exercices suivants à la suite d’une perte de contrôle:

— récupération d’un cabré à différents angles d’inclinaison latérale; et

— récupération d’un piqué selon différents angles d’inclinaison latérale

| |

FFS qualifié pour la formation uniquement

| X | | FFS exclusivement |

| 3.8 | Procédures de vol aux instruments | | | | | |

| 3.8.1* | Respect des routes de départ et d’arrivée et instructions ATC | | P | → | | M |

| 3.8.2* | Procédures d’attente | | P | → | | |

| 3.8.3* | Opérations 3D jusqu’à la DA/H de 200 pieds (60 m) ou jusqu'à des minima supérieurs si requis par la procédure d’approche | | | | | |

| |

Note: conformément à l’AFM, les procédures RNP APCH peuvent exiger l’utilisation du pilote automatique ou du directeur de vol. La procédure à exécuter manuellement est sélectionnée en tenant compte de ces limitations (par exemple, en sélectionnant un ILS pour 3.8.3.1 en cas de limitation de l’AFM).

| 3.8.3.1* | Manuellement, sans directeur de vol | | P | → | | M (examen pratique uniquement) |

| 3.8.3.2* | Manuellement, avec directeur de vol | | P | → | | |

| 3.8.3.3* | Avec pilote automatique | | P | → | | |

| 3.8.3.4* |

Manuellement, avec simulation d’un moteur à l’arrêt pendant l’approche finale, soit jusqu’au point du toucher des roues, soit pendant toute la procédure d’approche interrompue (selon le cas), débutant:

(i) avant de dépasser 1 000 pieds au-dessus du niveau de l’aérodrome; et

(ii) après avoir dépassé 1 000 pieds au-dessus du niveau de l’aérodrome.

Dans les avions qui ne sont pas certifiés comme avions de catégorie de transport (JAR/FAR 25) ou comme avions de catégorie de transport régional (SFAR 23), l’approche avec une panne moteur simulée et la remise des gaz consécutive seront engagées en même temps que l’approche 2D conformément au point 3.8.4. La remise des gaz sera initiée une fois atteinte la hauteur/l'altitude de dégagement d’obstacle publiée (OCH/A), mais pas en dessous de la hauteur/altitude minimale de descente (MDA/H) de 500 pieds au-dessus de l’altitude du seuil de piste. Pour les avions qui présentent les mêmes performances que des avions de catégorie de transport en termes de masse au décollage et d’altitude-densité, l’instructeur peut simuler la panne moteur conformément à l’exercice 3.8.3.4.

| | P | → | | M |

| 3.8.4* | Opérations 2D jusqu'à la MDA/H | | P* | → | | M |

| 3.8.5 |

Approche en manœuvre à vue dans les conditions suivantes:

(a)* approche à l’altitude d’approche en manœuvre à vue minimale sur l’aérodrome en question, conformément aux installations locales d’approche aux instruments en conditions de vol aux instruments simulées;

suivie par:

(b) approche en manœuvre à vue vers une autre piste décalée d’au moins 90° par rapport à l’axe de la piste utilisée pour l’approche finale du point a), à l’altitude minimale autorisée d’approche en manœuvre à vue.

Remarque: Si a) et b) ne sont pas possibles pour des raisons ATC, un circuit à faible visibilité simulé peut être effectué.

| | P* | → | | |

| 3.8.6 | Approches à vue | | P | → | | |

| | SECTION 4

| 4 | Procédure d’approche interrompue | | P* | → | | |

| 4.1 | Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement* pendant une opération 3D lorsque la hauteur de décision est atteinte | | P* | → | | |

| 4.2 | Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement* à différents paliers pendant une approche aux instruments | | P* | → | | |

| 4.3 | Autres procédures d’approche interrompue | | P* | → | | |

| 4.4* | Remise des gaz manuelle avec simulation du moteur critique à l’arrêt après une approche aux instruments une fois atteinte la DH, MDH ou MAPt | | P* | → | | M |

| 4.5 |

Atterrissage interrompu avec tous les moteurs en fonctionnement:

— à différentes hauteurs en dessous de la DH/MDH;

— après toucher des roues (atterrissage manqué).

Dans les avions qui ne sont pas certifiés comme avions de catégorie de transport (JAR/FAR 25) ou comme avions de catégorie de transport régional (SFAR 23), l’atterrissage interrompu avec tous les moteurs en fonctionnement devra être initié en dessous de la MDA/H ou après toucher des roues.

| | P | → | | |

| | SECTION 5

5. 1

Atterrissages

Atterrissages normaux* avec référence visuelle établie une fois atteinte la DA/H à la suite d’une opération d’approche aux instruments

| | P | | | |

| 5.2 | Atterrissage avec simulation de blocage du stabilisateur horizontal dans toute position de déséquilibre | | P | X | | FFS exclusivement |

| 5.3 | Atterrissages par vent de travers (aéronef, si praticable) | | P | → | | |

| 5.4 | Circuit d’aérodrome et atterrissage sans déployer les becs et les volets, ou en les déployant partiellement | | P | → | | |

| 5.5 | Atterrissage avec simulation d’arrêt du moteur critique | | P | → | | M |

| 5.6 |

Atterrissage avec 2 moteurs à l’arrêt:

— avions trimoteurs: le moteur central et un moteur extérieur pour autant que ce soit faisable, en fonction des données de l'AFM; et

— avions quadrimoteurs: deux moteurs d’un côté.

| | P | X | |

FFS uniquement (examen pratique uniquement)»

i) les points 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant:

«5. Les symboles suivants signifient:

Pformé en tant que PIC pour la délivrance d’une qualification de type pour hélicoptères monopilotes (SPH) ou formé en tant que PIC ou copilote et en tant que PF et PM pour la délivrance d’une qualification de type pour hélicoptères multipilotes (MPH)

XNe pas utiliser d'hélicoptère pour cet exercice

P→L’exercice doit être effectué dans un FSTD dûment qualifié

P#La formation sera complétée par une inspection supervisée de l’hélicoptère.

6. La formation pratique sera effectuée au moins au niveau de l’équipement d’entraînement indiqué par (P), ou peut être dispensée sur tout autre niveau supérieur d’équipement représenté par la flèche (→).

Les abréviations suivantes sont utilisées pour indiquer l’équipement de formation utilisé:

FFSsimulateur de vol

FTDsystème d’entraînement au vol

Hhélicoptère

OTDautre dispositif d’entraînement.»;

ii) après le point 12, le tableau est remplacé par le texte suivant:

| «HÉLICOPTÈRES MONO/MULTIPILOTES | FORMATION PRATIQUE | EXAMEN PRATIQUE OU CONTRÔLE DE COMPÉTENCES

| | SECTION 1 — Préparations et vérifications prévol

| 1.1 | Inspection visuelle externe de l’hélicoptère; emplacement de chaque élément et but de l’inspection | P# | P# | P | | M (si effectuées dans un hélicoptère). |

| 1.2 | Inspection du poste de pilotage | | P | → | | M |

| 1.3 | Procédures de démarrage, vérification des équipements radio et de navigation, sélection et réglage des fréquences de navigation et de communication | | P | → | | M |

| 1.4 | Roulage/circulation à basse altitude conformément aux instructions ATC ou aux consignes de l'instructeur | | P | → | | M |

| 1.5 | Procédures et vérifications avant le décollage | | P | → | | M |

| | SECTION 2 — Procédures et manœuvres en vol

| 2.1 | Décollages (différents profils) | | P | → | | M |

| 2.2 | Décollages et atterrissages sur terrains en dévers ou par vent de travers | | P | → | | |

| 2.3 | Décollage à la masse maximale au décollage (masse au décollage réelle ou simulée) | | P | → | | |

| 2.4 | Décollage avec panne moteur simulée juste avant d’atteindre le TDP (Take-off Decision Point) ou le point défini après le décollage (PDAD) | | P | → | | M |

| 2.4.1 | Décollage avec panne moteur simulée juste après avoir atteint le TDP ou le DPATO | | P | → | | M |

| 2.5 | Virages en montée et en descente sur des caps spécifiés | | P | → | | M |

| 2.5.1 | Virages avec inclinaison de 30°, de 180° à 360° vers la gauche et vers la droite par seule référence aux instruments | | P | → | | M |

| 2.6 | Descente en autorotation | | P | → | | M |

| 2.6.1 |

Pour les hélicoptères monomoteurs (SEH):

— atterrissage en autorotation; ou

— remise des gaz, à condition qu’au cours de l’année précédente, les candidats aient suivi une formation comportant un atterrissage en autorotation et que cette formation ait été consignée et signée dans le carnet de vol des candidats par l’instructeur.

Pour les hélicoptères multimoteurs (MEH): remise des gaz.

| | P | → | | M |

| 2.7 | Atterrissages, différents profils | | P | → | | M |

| 2.7.1 | Remise des gaz ou atterrissage à la suite d’une panne moteur simulée avant le LDP ou le DPBL | | P | → | | M |

| 2.7.2 | Atterrissage à la suite d’une panne moteur simulée après le LDP ou le DPBL | | P | → | | M |

| | SECTION 3 — Exploitations normales et inhabituelles des systèmes et procédures suivants

| 3 | Exploitations normales et inhabituelles des systèmes et procédures suivants: | | | | | M | Un minimum obligatoire de 3 éléments devra être sélectionné dans la présente section

| 3.1 | Moteur | P | → | → | | |

| 3.2 | Systèmes de conditionnement d’air (chauffage, ventilation) | P | → | → | | |

| 3.3 | Système de sondes anémo-barométriques | P | → | → | | |

| 3.4 | Circuit de carburant | P | → | → | | |

| 3.5 | Système électrique | P | → | → | | |

| 3.6 | Circuit hydraulique | P | → | → | | |

| 3.7 | Système de commande de vol et de compensation | P | → | → | | |

| 3.8 | Système antigivrage et de dégivrage (si applicable) | P | → | → | | |

| 3.9 | Pilote automatique/dispositifs d’augmentation de stabilité/directeur de vol | P | → | → | | |

| 3.10 | Dispositif avertisseur de proximité du sol amélioré (EGPWS) / Système d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS) (si applicable) | P | → | → | | |

| 3.11 | Radar météo, radio altimètre, transpondeur | P | → | → | | |

| 3.12 | Système de navigation | P | → | → | | |

| 3.13 | Système de train d’atterrissage | P | → | → | | |

| 3.14 | APU | P | → | → | | |

| 3.15 | Radio, équipements de navigation, instruments et FMS | P | → | → | | |

| | SECTION 4 — Procédures inhabituelles et d’urgence

| 4 | Procédures inhabituelles et d’urgence | | | | | M | Un minimum obligatoire de 3 éléments devra être sélectionné dans la présente section

| 4.1 | Exercices incendie (y compris l’évacuation si applicable) | | P | → | | |

| 4.2 | Contrôle et évacuation des fumées | | P | → | | |

| 4.3 | Pannes du moteur, coupure et redémarrage à hauteur sûre | | P | → | | |

| 4.4 | Largage de carburant (simulé, si applicable) | | P | → | | |

| 4.5 | Panne du dispositif de commande du rotor anticouple (si applicable) | | P | → | | |

| 4.5.1 | Perte du rotor anticouple (si applicable) | | P | X | | |

| 4.6 | Incapacité d’un membre de l’équipage de conduite — uniquement pour les MPH et les SPH utilisés en exploitations multipilotes | | P | → | | |

| 4.7 | Mauvais fonctionnement de la transmission | | P | → | | |

| 4.8 | Événement TCAS (si applicable) | P→ | → | X | | |

| 4.9 | Autres procédures d’urgence, telles que décrites dans le manuel de vol approprié | | P | → | | |

| | SECTION 5 — Procédures de vol aux instruments (à effectuer en IMC ou IMC simulé)

| 5.1 | Décollage aux instruments: une transition au vol aux instruments est requise dès que possible après avoir quitté le sol | | P* | →* | | |

| 5.1.1 | Simulation de panne moteur pendant le départ | | P* | →* | | M* |

| 5.2 | Respect des routes de départ et d’arrivée et instructions ATC | | P* | →* | | M* |

| 5.3 | Procédures d’attente | | P* | →* | | |

| 5.4 | Opérations 3D jusqu’à la DA/H de 200 pieds (60 m) ou jusqu'à des minima supérieurs si requis par la procédure d’approche | | P* | →* | | |

| 5.4.1 |

Manuellement, sans directeur de vol

| | P* | →* | |

(sauf si l’exercice 5.4.2 est réalisé)

| 5.4.2 | Manuellement, avec directeur de vol | | P* | →* | |

(sauf si l’exercice 5.4.1 est réalisé)

| 5.4.3 | Avec pilote automatique couplé | | P* | →* | | |

| 5.4.4 | Manuellement, avec simulation d’un moteur à l’arrêt; la panne du moteur doit être simulée pendant l’approche finale avant de passer 1 000 pieds au-dessus du niveau de l’aérodrome jusqu’au point du toucher des roues ou pendant toute la procédure d’approche interrompue | | P* | →* | | M* |

| 5.5 | Opérations 2D jusqu'à la MDA/H | | P* | →* | | M* |

| 5.6 | Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement lorsque la DA/H ou la MDA/MDH est atteinte | | P* | →* | | |

| 5.6.1 | Autres procédures d’approche interrompue | | P* | →* | | |

| 5.6.2 | Remise des gaz avec arrêt simulé d’un moteur lorsque la DA/H ou la MDA/MDH est atteinte | | P* | →* | | M* |

| 5.7 | Autorotation en IMC avec remise des gaz | | P* | →* | | M* |

| 5.8 | Récupération manuelle d'assiettes inhabituelles et, le cas échéant, en mode de récupération automatique | | P* | →* | | M* |

| | SECTION 6 — Utilisation d'équipements en option

| 6 | Utilisation d’équipements en option | | P | →» | | |

Article annexe I

Aller plus loin