1. Lorsque le mécanisme de résolution des conflits par consensus visé à l’article 38 n’a pas permis de résoudre le conflit, les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités de l’infrastructure ferroviaire en appliquant une méthode équitable, transparente et non discriminatoire.
Le gestionnaire de l’infrastructure décrit en détail la méthode, y compris toutes les valeurs des paramètres applicables, dans le document de référence du réseau en tenant compte du cadre européen pour la gestion des capacités. Les valeurs des paramètres définies par le gestionnaire de l’infrastructure font l’objet d’une coordination conformément à l’article 7 sexies, point c), de la directive 2012/34/UE.
2. La méthode visée au paragraphe 1 comporte les étapes suivantes:
a) conception de scénarios alternatifs pour la ventilation des capacités disponibles en fonction des différents types de services de transport ferroviaire, impliquant, dans la mesure du possible, la fourniture de capacités de remplacement sur d’autres itinéraires ou l’offre d’horaires de substitution;
b) évaluation et classement des scénarios visés au point a) du présent paragraphe, en tenant compte des critères opérationnels, socioéconomiques et environnementaux énoncés au paragraphe 3;
c) sélection du scénario le mieux classé sur la base de l’évaluation visée au point b) du présent paragraphe et modification en conséquence du modèle de capacité et du plan des offres de capacités.
3. L’évaluation visée au paragraphe 2, point b), est fondée, sans s’y limiter, sur les critères opérationnels, socioéconomiques et environnementaux suivants, sous réserve de la disponibilité des données et compte tenu des considérations techniques et opérationnelles et de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire:
a) les coûts d’exploitation supportés par les exploitants de services de transport ferroviaire et leurs répercussions sur les prix à payer par les clients des services de transport ferroviaire;
b) la valeur du temps des clients des services de transport ferroviaire;
c) la connectivité et l’accessibilité pour les personnes et régions desservies par les services de transport ferroviaire, y compris la qualité des liaisons, en particulier en ce qui concerne les temps de transfert et la fréquence des services de transport ferroviaire de voyageurs et de fret;
d) les incidences sur les coûts externes des transports, tels que les accidents, les émissions de polluants atmosphériques, les gaz à effet de serre et le bruit produits par les services de transport ferroviaire et par leurs solutions de remplacement probables;
e) le volume de personnes et de fret transportés.
4. Le REGI définit une méthode équitable, transparente et non discriminatoire et établit la liste des paramètres relatifs aux services de transport ferroviaire ainsi que les critères socioéconomiques nécessaires à l’évaluation visée au paragraphe 3. Le cas échéant, il définit des valeurs de paramètres standard ou des fourchettes de valeurs standard. Le REGI veille à ce que ces valeurs de paramètres soient suffisamment testées et étalonnées dans un contexte opérationnel.
Le REGI inclut la méthode, la liste des paramètres et les valeurs standard pour les paramètres dans le cadre européen pour la gestion des capacités.
Le gestionnaire de l’infrastructure ajuste, le cas échéant, les valeurs de paramètres standard afin de tenir compte des circonstances locales ou nationales sur la base d’approches acceptées et de données empiriques et, le cas échéant, conformément aux exigences des États membres, conformément à l’article 4, paragraphe 2, point d).
5. Dans le cadre du mécanisme formel de résolution des conflits, les demandes de droits d’accès à la capacité multiréseaux sont prises en considération dans leur intégralité. Lorsque différents paramètres nationaux s’appliquent, conformément au paragraphe 4, ces paramètres sont utilisés pour les sections respectives.
6. En cas de demandes concurrentes de capacités relatives à des services ferroviaires présentant des caractéristiques et un profil socioéconomique semblables, le gestionnaire de l’infrastructure répartit les capacités de l’infrastructure ferroviaire au moyen d’enchères ou de manière à accorder l’accès au plus grand nombre de candidats possible. Cette méthode est appliquée sous réserve de l’approbation de l’organisme de contrôle.