Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 3 de la directive 2012/34/UE s’appliquent.
En outre, on entend par:
1) «force majeure»: tout événement ou toute situation imprévisibles, inévitables ou exceptionnels qui échappent au contrôle de la partie prenante opérationnelle qui ne peuvent être surmontés malgré toutes les mesures préventives et la diligence raisonnables déployées, qui ne peuvent être corrigés par des mesures raisonnablement envisageables pour la partie prenante opérationnelle sur le plan technique, financier ou économique, qui sont réellement survenus et sont objectivement vérifiables, et qui mettent la partie prenante opérationnelle dans l’impossibilité temporaire ou permanente de s’acquitter de ses obligations en application du présent règlement ou de la directive 2012/34/UE ou de remplir ses obligations contractuelles;
2) «interopérabilité»: l’interopérabilité telle qu’elle est définie à l’article 2, point 2), de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil;
3) «partie prenante opérationnelle»: un candidat, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l’infrastructure, une autorité compétente visée dans le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil, un exploitant d’installations de service ou toute autre entité participant directement à l’exploitation d’un service de transport ferroviaire;
4) «coordonnateur européen»: le coordonnateur européen désigné en vertu de l’article 52 du règlement (UE) 2024/1679 du Parlement européen et du Conseil;
5) «corridors de transport européens»: les corridors visés aux articles 7 et 11 et à l’annexe III du règlement (UE) 2024/1679;
6) «accord-cadre»: un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d’un candidat et du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en ce qui concerne les capacités de l’infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service;
7) «répartition simultanée des capacités»: un processus par lequel les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités de l’infrastructure ferroviaire en réponse à un ensemble de demandes de capacités reçues au plus tard à une date butoir donnée en coordonnant ces demandes afin d’assurer la meilleure utilisation possible de l’infrastructure ferroviaire et la concordance la plus proche possible avec les demandes;
8) «principe du premier arrivé, premier servi»: un principe de répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire selon lequel la priorité conférée dans le processus de répartition suit l’ordre chronologique des demandes de capacités;
9) «sillon»: la capacité d’infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d’un point à un autre au cours d’une période donnée, qui se décrit comme un itinéraire précis assorti d’un horaire pour ce train, comprenant la provenance et la destination, une date et une heure d’entrée, ainsi qu’une date et une heure de sortie, de même que tous les points d’arrêt et les heures de départ y afférentes;
10) «spécification de capacités»: un droit d’accès à la capacité qui précise les caractéristiques commerciales et opérationnelles des capacités de l’infrastructure ferroviaire pertinentes pour le candidat concerné et qui fournit au gestionnaire de l’infrastructure suffisamment d’informations pour lui permettre de préparer des sillons spécifiques qui respectent ces caractéristiques;
11) «service ferroviaire multiréseau»: un service de transport ferroviaire, de fret ou de voyageurs, national ou international, exploité sur deux réseaux ou plus gérés par des gestionnaires de l’infrastructure différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes;
12) «droit d’accès à la capacité multiréseau»: l’ensemble des droits d’accès à la capacité permettant la prestation d’un service ferroviaire multiréseau;
13) «ventilation des capacités de l’infrastructure ferroviaire»: l’attribution de parts de la capacité totale disponible d’un élément de l’infrastructure ferroviaire à différents types de services de transport ferroviaire et aux restrictions de capacités résultant de travaux d’infrastructure ferroviaire;
14) «horaire de service»: les données actualisées en continu définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l’infrastructure ferroviaire concernée, s’exprimant sous la forme de droits d’accès à la capacité attribués, pendant une période de validité de l’horaire de service;
15) «période de validité de l’horaire de service»: la période pendant laquelle un horaire de service donné est valable;
16) «travaux d’infrastructure ferroviaire»: une intervention effectuée sur l’infrastructure ferroviaire aux fins du développement, de l’entretien, du renouvellement et de la modernisation de l’infrastructure ferroviaire au sens, respectivement, de l’article 3, points 2 bis), 2 quater), 2 quinquies) et 2 sexies), de la directive 2012/34/UE;
17) «organisme de contrôle»: l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la directive 2012/34/UE;
18) «incident»: tout fait ou tout ensemble de faits ayant la même origine et dont résulte une perturbation du trafic ferroviaire;
19) «tronçons et nœuds»: une représentation du réseau ferroviaire sous la forme d’un graphe composé de nœuds reliés par des tronçons qui est structuré de manière à permettre la prise en compte des caractéristiques pertinentes de l’offre et de la demande de capacités de l’infrastructure ferroviaire, en particulier aux fins de la planification stratégique des capacités;
20) «modèle d’horaire spécifique»: une manière particulière d’aménager les sillons dans un horaire, y compris pour le trafic multiréseau, en vue de poursuivre des objectifs stratégiques particuliers;
21) «transport exceptionnel»: un transport exceptionnel au sens de l’appendice J du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission;
22) «horaire cadencé»: un modèle d’horaire spécifique visant à reproduire les services ferroviaires à intervalles réguliers et constants et à combiner des sillons sur les tronçons et nœuds d’un réseau, ou d’une partie d’un réseau, en tenant compte, le cas échéant, des correspondances et des temps de transfert entre les services;
23) «élément de l’infrastructure ferroviaire»: une partie des voies du réseau recensée par le gestionnaire de l’infrastructure aux fins de l’application de dispositions spécifiques du présent règlement;
24) «restriction de capacités»: une réduction des capacités, ou une réduction des performances de l’infrastructure ferroviaire en deçà de ses valeurs de conception, pour des raisons dépendantes ou indépendantes de la volonté du gestionnaire de l’infrastructure, telles que des travaux d’infrastructure ferroviaire, une dégradation des actifs ou des phénomènes météorologiques extrêmes.