89/58/CEE: Décision de la Commission du 13 juillet 1988 concernant les aides accordées par le gouvernement britannique au groupe Rover, entreprise produisant des véhicules automobiles (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)

(1) Huitième rapport sur la politique de concurrence, no 176.

(2) Cour de justice des Communautés européennes, 17 septembre 1980, arrêt du 17.9.1980, affaire 730 - 79, Phillip Morris (Recueil de la jurispudence 1980, p. 2671). Le secteur européen de l'automobile se caractérise actuellement par des taux très élevés d'utilisation des capacités et la quasi-totalité des constructeurs réalisent à nouveau des bénéfices. Ce résultat fait suite à deux années consécutives (1986 et 1987) de ventes record de voitures en Europe et aux efforts de restructuration entrepris par plusieurs constructeurs. On ne peut cependant pas exclure l'hypothèse d'une résurgence de problèmes de surcapacité à moyen terme dans la Communauté en raison des programmes de développement annoncés par plusieurs constructeurs, de la pénétration croissante des Japonais tant sous forme d'importations directes que d'investissements réalisés et des possibilités accrues de pénétration des importations en provenance de pays tiers à monnaie faible. En outre, il y a actuellement une surcapacité de plusieurs millions de voitures par an au niveau mondial. En conséquence, le plan de restructuration d'un constructeur automobile de la Communauté qui vise à limiter fortement les capacités contribue à réduire le risque de voir se poser à l'avenir des problèmes de surcapacité dans ce secteur. Le plan d'entreprise présenté par le groupe Rover et approuvé par British Aerospace porte sur la période 1988-1992 et prévoit une réduction substantielle des capacités de montage de voitures et de production de composants de l'ordre de 30 %. Ce plan a pour objectif essentiel de transformer à moyen terme le groupe, qui produit actuellement des voitures en grandes séries, en un constructeur spécialisé offrant un éventail restreint de modèles de haut de gamme à forte valeur ajoutée et à marge bénéficiaire élevée. Si le groupe réussit à se faire une place dans ce nouveau créneau prometteur, et si sa collaboration en matière de développement de produits se poursuit avec Honda, il devrait retrouver sa viabilité à long terme. Comme la restructuration comprend un certain nombre de mesures qui touchent à des activités très variées, sa mise en oeuvre demandera une longue période, d'une durée comparable à celle des efforts déjà entrepris par d'autres groupes dans ce secteur. ii) Sauf si elles sont accordées pour des périodes relativement courtes, les aides doivent être dégressives et clairement liées à la restructuration du secteur concerné. La remise de dettes envisagée est présentée comme la dernière aide que le gouvernement britannique accordera au groupe dans le cadre de son pouvoir discrétionnaire. En effet, les pouvoirs publics se sont engagés à ne plus octroyer d'autre aide de ce type au groupe à l'avenir, si ce n'est l'aide régionale susmentionnée. À compter de l'acquisition du groupe par British Aerospace, les efforts de restructuration et autres coûts d'exploitation de l'entreprise seront entièrement financés par la marge brute d'autofinancement, par des ressources extérieures et par British Aerospace. Il faut également tenir compte du fait qu'une partie de l'endettement actuel du groupe résulte de la restructuration d'activités autres que la production de véhicules utilitaires réalisée sans aide en 1986/1987, qui a coûté 40 millions de livres sterling et s'est traduite par des réductions de capacité. L'aide envisagée est clairement liée à la restructuration du groupe au cours des prochaines années étant donné l'engagement écrit que British Aerospace a pris vis-à-vis des autorités britanniques de mettre en oeuvre le plan d'entreprise 1988-1992. iii) L'intensité de l'aide doit être proportionnée à celle des problèmes qu'il s'agit de résoudre, de manière à réduire au minimum les distorsions qu'elle provoque dans le jeu de la concurrence. L'octroi d'une somme de 569,2 millions de livre sterling pour résorber les dettes peut être considéré comme excessif par rapport aux coûts de restructuration et aux dépenses d'investissement de 1,553 milliard de livres sterling entre 1988 et 1992. L'aide représenterait 36,7 % du coût total de la restructuration (1). L'intensité de l'aide envisagée par rapport au coût total du plan de restructuration doit cependant être proportionnée aux problèmes que le plan permettra de résoudre, c'est-à-dire à la surcapacité qui doit être supprimée dans l'entreprise grâce à la réduction des capacités. La Commission ne peut donc pas accepter que l'endettement total du groupe, qui s'élève à 569,2 millions de livres sterling, soit annulé. En outre, cela aurait pour effet de placer l'entreprise dans une situation financière beaucoup plus favorable que celle de la plupart de ses concurrents européens, qui sont lourdement endettés. Sans aide, l'acquéreur devrait donc reprendre la totalité des dettes financières, à savoir 569,2 millions de livres sterling. La Commission reconnaît cependant, dans une certaine mesure, les risques commerciaux mis en évidence par les autorités britanniques et que British Aerospace devra assumer après la reprise, et tient compte des investissements et des coûts de restructuration très élevés que le groupe devra supporter et auxquels British Aerospace s'est publiquement engagé à contribuer. En conséquence, la Commission considère que British Aerospace devrait reprendre au moins 100 millions de livres sterling, ce qui représente 17 % des dettes financières qu'elle a estimées à 569,2 millions de livres sterling et est proportionné aux risques commerciaux que l'acquéreur devra assumer. Cela ramènerait le projet initial de remise de dettes de 800 millions de livres sterling à 469 millions de livres sterling. Cette remise de dettes de 469 millions de livres sterling représente 30 % du coût total de la restructuration et est donc plus conforme à la réduction de capacité que le groupe Rover entend réaliser. La Commission considère que cette réduction de la remise de dettes est nécessaire pour garantir que les échanges entre États membres ne soient pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun et, par conséquent, que les distorsions éventuelles de la concurrence intracommunautaire restent limitées. La distorsion future de la concurrence sera également limitée par le fait que le groupe s'efforcera de devenir un constructeur spécialisé dans le haut de gamme et se retirera progressivement du marché des voitures produites en grandes séries. Selon les prévisions, la demande sera beaucoup plus forte pour les modèles de haut de gamme que pour les véhicules produits en grandes séries. La Commission considère cependant que l'utilisation, par British Aerospace, des avantages dont bénéficie le groupe Rover sous forme de non-imposition des plus-values résultant de transactions en capital ne fausserait pas les échanges. La Commission ne s'oppose donc pas au transfert de ces avantages du groupe Rover à British Aerospace dans les limites prévues par la législation fiscale britannique. iv) Les problèmes industriels et le chômage ne doivent pas être transférés d'un État membre à l'autre. La mise en oeuvre du plan d'entreprise du groupe Rover ne permettra pas à celui-ci d'accroître sa part de marché et n'aura aucune incidence défavorable sur le taux d'utilisation des capacités des autres constructeurs automobiles de la Communauté. Les aides accordées au groupe ne devraient donc pas entraîner de suppressions d'emplois dans les autres États membres. En conclusion, l'aide sous la forme d'une remise de dettes de 469 millions de livres sterling, qui doit être accordée au groupe si celui-ci est cédé à British Aerospace pour un prix de 150 millions de livres sterling, devrait permettre de rétablir la viabilité de l'entreprise et contribuera, grâce à la restructuration envisagée, à résoudre les problèmes structurels que le secteur européen de l'automobile pourrait connaître dans un avenir proche. C'est pourquoi la Commission considère que l'aide en question facilite le développement du secteur concerné au niveau communautaire sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La limitation de l'incidence défavorable de l'aide sur les échanges dépend cependant largement de la mise en oeuvre de la restructuration future dans les délais prévus. En outre, dans le cadre de la décision de la Commission de 1987 relative à la restructuration des anciennes activités du groupe concernant la production de véhicules utilitaires, trois établissements de production devraient être fermés au cours de l'année. Il convient donc de veiller à ce que l'aide accordée au groupe ne fausse pas la concurrence sur un ou plusieurs marchés où celui-ci est présent et n'altère pas les conditions des échanges dans la Communauté dans une mesure contraire à l'intérêt commun. En conséquence, si la Commission considère que la dérogation prévue à l'article 92 paragraphe 3 point c) est applicable à l'aide qui doit être octroyée au groupe Rover, son autorisation n'est valable que si certaines conditions sont remplies de façon à garantir que les conditions des échanges ne soient pas altérées dans une mesure contraire à l'intérêt commun, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: