Article considérant 189

(189) Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. L'Allemagne a aussi déclaré que même si les redevances aéroportuaires ne couvraient pas 100 % des coûts, un OEM aurait néanmoins choisi ce barème de redevances, car les coûts d'une infrastructure telle qu'un aéroport ne pouvaient pas être couverts en si peu de temps. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. Selon l'évaluation de ce barème de redevances aéroportuaires par PwC, celui-ci était économiquement réaliste au moment de l'introduction des redevances aéroportuaires, comme l'évaluation supplémentaire de PwC l'a aussi confirmé.