Décision (UE) 2016/789 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) mise à exécution par l'Allemagne concernant le financement de l'aéroport de Francfort-Hahn et les relations financières entre l'aéroport et Ryanair [notifiée sous le numéro C(2014) 6853] (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1) Entre 2003 et 2006, la Commission a reçu des plaintes de différentes parties selon lesquelles la société Fraport AG et les Länder (États fédérés) de Rhénanie-Palatinat et de Hesse avaient octroyé une aide d'état illégale à Ryanair plc [«Ryanair»] ainsi qu'à l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ci-après «FFHG»). La plaignante a fourni un complément d'information le 22 septembre 2003 et le 1er juin 2006.

(2) Par lettres des 25 septembre 2006 et 9 février 2007, la Commission a demandé des renseignements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres respectivement datées du 20 décembre 2006 et du 29 juin 2007.

(3) Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de FFHG et ses relations financières avec Ryanair (la «décision d'ouverture de 2008»). L'Allemagne a présenté ses observations le 27 octobre 2008.

(4) La décision d'ouverture de 2008 a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C29/08). La décision d'ouverture de 2008 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 17 janvier 2009. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

(5) La Commission a reçu des observations de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), de l'Association fédérale des transporteurs aériens allemands (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), de Ryanair, de Société Air France SA («Air France») et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne («AEA»). Par lettre du 16 avril 2009, elle a transmis ces observations à l'Allemagne. L'Allemagne a disposé d'un mois pour réagir auxdites observations et a transmis ses propres observations et des renseignements complémentaires le 1er juillet 2009.

(6) Par lettre du 4 mars 2011, Lufthansa a fourni des renseignements complémentaires concernant la décision d'ouverture de 2008 portant sur de nouvelles mesures d'aide d'État présumées.

(7) Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis la plainte à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011.

(8) Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil. L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et 16 juin 2011.

(9) Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture de 2011»). La décision d'ouverture de 2011 a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (2011/C). La décision d'ouverture de 2011 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 juillet 2012.

(10) Par lettre du 20 février 2012, la Commission a demandé de plus amples informations concernant la décision d'ouverture de 2008. Les autorités allemandes y ont répondu par lettre du 16 avril 2012. Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a de nouveau demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettre du 4 septembre 2012.

(11) Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (les «lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») le 20 février 2014. La Commission a informé l'Allemagne que ces lignes directrices entreraient en vigueur à la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a laissé à l'Allemagne 20 jours ouvrables pour présenter des observations sur ces lignes directrices et leur possible application en l'espèce. Par lettre du 17 mars 2014, la Commission a rappelé à l'Allemagne que si elle ne recevait aucune observation dans le délai de 20 jours ouvrables, elle considérerait que l'Allemagne n'avait pas d'observations à formuler.

(12) Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014.

(13) Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(14) Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication. Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 26 août 2014. Par lettre du 3 septembre 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler.

(15) Par lettre du 17 juin 2014, l'Allemagne a exceptionnellement accepté que la présente décision soit adoptée et notifiée en langue anglaise uniquement.

(16) L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 km à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(17) L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport.

(18) Selon l'Allemagne, Fraport, qui exploitait et gérait déjà l'aéroport international de Francfort-sur-le-Main, situé à environ 115 km de l'aéroport de Francfort-Hahn, s'est investi pour plusieurs raisons stratégiques. L'Allemagne a premièrement déclaré que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport dans les environs de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main qui avait le potentiel de devenir un aéroport international à part entière. Comme l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avait déjà atteint sa pleine capacité à cette époque, il existait un potentiel pour un deuxième aéroport rentable dans la région. Deuxièmement, l'aéroport de Francfort-Hahn était à l'époque le seul aéroport allemand qui possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24, particulièrement utile pour les vols cargo et de fret. Troisièmement, la piste était entièrement équipée et pouvait être utilisée par tous les temps. De plus, l'Allemagne a déclaré que les propriétaires de l'aéroport de Schiphol envisageaient aussi d'acquérir l'aéroport de Francfort-Hahn, et qu'en reprenant l'exploitation de l'aéroport, Fraport avait ainsi pu maintenir un concurrent indésirable à l'écart.

(19) Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») pour la somme de […]. Le paiement d'une partie du prix d'achat ([…] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007, sous certaines conditions. En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de […] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat.

(20) La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a conclu un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000.

(21) Holding Hahn et FFHG & Co KG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. Le nom commercial de la société a ensuite de nouveau été modifié en Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG (voir description détaillée au point 3).

(22) Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics. Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, 70,29 % demeurant aux mains des actionnaires publics.

(23) En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social autorisé. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse.

(24) Le trafic de passagers à l'aéroport est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions environ en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair, Wizz Air et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élevait à [80-100 %] environ en 2013.

Tableau 1

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

| Année | Nombre de passagers | Nombre de passagers Ryanair

| 1998 | 29 289 | 0

| 1999 | 140 706 | 89 129

| 2000 | 380 284 | 318 664

| 2001 | 447 142 | 397 593

| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790

| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784

| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713

| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109

| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772

| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062

| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850

| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050

| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 – 3 457 540]

| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 – 2 894 363]

| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 – 2 791 185]

| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 – 2 667 529]

(25) L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 447 000 tonnes environ en 2013.

Tableau 2

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

| Année | Fret aérien total en tonnes | Fret aérien, transitaires compris, en tonnes

| 1998 | 16 020 | 134 920

| 1999 | 43 676 | 168 437

| 2000 | 75 547 | 191 001

| 2001 | 25 053 | 133 743

| 2002 | 23 736 | 138 131

| 2003 | 37 065 | 158 873

| 2004 | 66 097 | 191 117

| 2005 | 107 305 | 228 921

| 2006 | 123 165 | 266 174

| 2007 | 125 049 | 289 404

| 2008 | 179 375 | 338 490

| 2009 | 174 664 | 322 170

| 2010 | 228 547 | 466 429

| 2011 | 286 416 | 565 344

| 2012 | 207 520 | 503 995

| 2013 | 152 503 | 446 608

(26) Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:

i) l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (~ 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~ 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012;

ii) l'aéroport de Luxembourg (~ 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions en 2013), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport;

iii) l'aéroport de Zweibrücken (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture);

iv) l'aéroport de Sarrebruck (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture);

v) l'aéroport de Cologne-Bonn (~ 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 44 minutes en voiture).

Graphique 1

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Passagers Francfort-Hahn p.a.

Passagers Francfort-sur-le-Main p.a.

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ratio de passagers Francfort-Hahn/Francfort-sur-le-Main 2000-2012, en %

(27) Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'EUR.

Tableau 3

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

| En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012

| Investissements dans les infrastructures et équipements

| Acquisition d'immobilisations, transferts compris

| Terrains | 3174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | […] | | |

| Terminaux | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | |

| Hangar fret | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | |

| Bureaux | | | | | | | | 2 428 | | […] | | |

| Autres investissements dans les infrastructures | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | […] | […] | […] |

| Aire de trafic | 1008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | […] | […] | |

| Autres infrastructures | 1502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | […] | […] | […] |

| Actifs immatériels (p. ex. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | […] | […] | […] | 7 108

| Équipements | 8208,89 | 1097,09 | 12308,42 | 1814,00 | 2294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | […] | […] | […] | 75 550

| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287

(28) Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

Tableau 4

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

| En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012

| Compte de pertes et profits

| Recettes | 10077,61 | 14908,11 | 22574,22 | 29564,18 | 36859,08 | 43479,85 | 41296,34 | 45383,60 | 42036,70 | 43281,58 | 43658,38 | 40983,45

| Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public | 7771,31 | 5514,63 | 3686,87 | 3039,35 | 3618,93 | 6097,29 | 5436,58 | 4858,16 | 11540,36 | 14554,55 | 9313,99 | 21390,92

| Recettes totales | 17848,92 | 20422,75 | 26261,09 | 32603,53 | 40478,01 | 49577,14 | 46732,92 | 50241,76 | 53577,06 | 57836,14 | 52972,37 | 62374,37

| Dépenses de matériel | – 7092,39 | – 10211,13 | – 12560,46 | – 14601,17 | – 17895,97 | – 24062,81 | – 22491,85 | – 25133,61 | – 24979,59 | – 27650,17 | – 20017,99 | – 21871,65

| Dépenses de personnel | – 9185,12 | – 9672,37 | – 10734,62 | – 11217,21 | – 12101,84 | – 13337,28 | – 14433,17 | – 15758,34 | – 15883,08 | – 17893,60 | – 18228,23 | – 18349,10

| Autres dépenses (y compris marketing) | – 5692,81 | – 11434,31 | – 10521,27 | – 11454,36 | – 14058,15 | – 12885,28 | – 9897,46 | – 9630,21 | – 7796,81 | – 8029,40 | – 6760,92 | – 6643,00

| EBITDA | – 4121,41 | – 10895,06 | – 7555,27 | – 4669,21 | – 3577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4917,58 | – 4262,96 | – 7965,23 | – 15510,62

| EBITDA (Autres dépenses exclues) | – 11892,72 | – 16409,69 | – 11242,13 | – 7708,56 | – 7196,87 | – 6805,51 | – 5526,13 | – 5138,56 | – 6622,78 | – 10291,59 | – 1348,76 | – 5880,30

| Amortissement | – 5325,63 | – 5674,68 | – 6045,39 | – 7699,33 | – 7973,46 | – 10527,90 | – 10191,89 | – 11855,19 | – 12482,28 | – 11827,19 | – 13297,31 | – 12733,48

| Résultats financiers (intérêts perçus - intérêts versés) | – 2896,64 | – 3013,42 | – 4006,57 | – 4105,53 | – 4548,42 | – 4588,16 | – 5235,30 | – 5693,02 | – 4915,39 | – 2778,06 | – 5063,04 | – 8177,54

| Recettes et dépenses exceptionnelles | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00

| Impôts | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52

| Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits | 13355,35 | 19993,90 | 17832,87 | 16797,89 | 16328,26 | 16066,61 | 15761,75 | 18067,26 | 5621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00

| Résultat annuel (pertes/profits) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7114,17 | – 10855,69 | – 10626,14 | – 5677,92

(29) FFHG et Fraport ont conclu un accord en vertu duquel Fraport avait droit à tous les bénéfices générés par FFHG. En échange, Fraport était obligée d'assumer toutes les pertes de FFHG. Le 31 août 1999, le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont conclu un accord dans lequel Fraport s'engageait à conclure un accord de compensation des résultats (ci-après «ACR»). L'accord notarié correspondant a été conclu le 24 novembre 2000 et l'ACR de 2001 est entré en vigueur le 1er janvier 2001 (ci-après «ACR de 2001»).

(30) Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001 moyennant un préavis de six mois, mais uniquement à partir du 31 décembre 2005. En l'absence de résiliation, l'accord était tacitement reconduit pour un an au terme de chaque année calendaire, jusqu'au 31 décembre 2010 au plus tard.

(31) La conclusion de l'ACR de 2001 a été approuvée par le conseil de surveillance et les actionnaires de Fraport. L'ACR de 2001 a ensuite été prolongé jusqu'à 2014 par un accord du 5 avril 2004 (ci-après «ACR de 2004»). Au moment où l'ACR de 2001 a été remplacé par l'ACR de 2004 («ACR de 2004», voir considérant 45), Fraport avait assumé des pertes de […] millions d'EUR.

(32) Un rapport destiné au comité des holdings de Fraport constatait le 19 janvier 2001 que les pertes accumulées par FFHG entre 1998 et 2005 s'élevaient vraisemblablement à […] millions d'EUR, soit plus du double des prévisions de 1997. De plus, deux des importants clients de fret de FFHG ont réduit leurs activités à l'aéroport de Francfort-Hahn ou réorienté celles-ci au même moment, avec pour résultat une diminution notable du volume de fret, de 45 % au premier semestre de 2001.

(33) Selon ce rapport, Fraport a mandaté un consultant, Boston Consulting Group (ci-après «BCG»), ainsi que son propre département stratégique «Acquisitions et holdings» (ci-après «DS») début 2001 afin d'élaborer une stratégie pour FFHG. Tant BCG que le DS ont conclu qu'une évolution à long terme positive de FFHG n'était possible que moyennant une amélioration notable de l'infrastructure, condition indispensable à une nouvelle augmentation du volume de trafic. Le DS a aussi souligné qu'une telle expansion de FFHG serait financièrement risquée et que même dans le scénario le plus positif, un résultat annuel positif (bénéfice annuel net après impôt) ne serait vraisemblablement obtenu qu'au plus tôt en 2013.

(34) Sur la base de l'étude de BCG et de sa propre analyse, le DS a rédigé un programme de développement pour FFHG, qui prévoyait des investissements de l'ordre de 172 millions d'EUR jusqu'en 2007. Ces investissements consistaient en un programme «d'urgence», évalué à 27 millions d'EUR, qui couvrait l'extension de la piste pour atteindre 3 400 mètres et les coûts de planification pour la procédure d'approbation du plan («Planfeststellungsverfahren») en vue d'étendre la piste à 3 800 mètres, ainsi que les coûts supplémentaires de la construction entamée du nouveau terminal pour les passagers.

(35) Cependant, en 2001, le ratio de solvabilité de FFHG était de 4 % seulement. De plus, au 31 décembre 2005, Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001. Dans ces conditions, FFHG ne pouvait pas financer le programme «d'urgence» au moyen d'une nouvelle dette, mais avait besoin de nouveaux capitaux.

(36) L'augmentation de capital a été décidée par une résolution du conseil de surveillance de Fraport le 14 décembre 2001 et ensuite par une résolution des actionnaires de FFHG le 9 janvier 2002. Toute augmentation du capital autorisé d'une société à responsabilité limitée telle que FFHG nécessite l'approbation de tous les actionnaires participants.

(37) À la suite de cette approbation, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital social autorisé de 27 millions d'EUR, soit de 3,5 millions d'EUR à 30,5 millions d'EUR. Le 9 janvier 2002, Fraport a contribué à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR. L'augmentation de capital était destinée à financer l'extension de la piste et les investissements dans d'autres infrastructures afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport.

(38) Le 27 novembre 2002, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse et FFHG sont convenus que le Land de Hesse deviendrait le troisième actionnaire de FFHG et contribuerait en tant que tel à hauteur de […] millions d'EUR au moment où les capitaux supplémentaires seraient requis pour financer les investissements. Ils sont aussi convenus d'instaurer une étroite coopération entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn.

(39) Ils ont décidé que des investissements supplémentaires étaient nécessaires afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ces investissements concernent par exemple l'extension de la piste pour atteindre 3 800 mètres. Un projet de convention des actionnaires entre Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse a été rédigé le 22 mars 2004. Le texte final de la convention des actionnaires concernant la décision de réaliser cette augmentation de capital de 2004 a été signé par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse le 30 mars 2005 et enregistré dans le registre commercial le 19 mai 2005.

(40) Les trois parties sont convenues d'une augmentation du capital social autorisé de FFHG de 19,5 millions d'EUR, poursuivant ainsi le programme d'investissement proposé en 2001 par le DS (voir considérants 33 et 34). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital à condition qu'un nouvel ACR soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. Les actionnaires sont aussi convenus que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être couverte par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à la répartition du capital au sein de FFHG. Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse se sont ainsi engagés à refinancer les investissements d'infrastructure de FFHG.

(41) Entre 2004 et 2009, de nouveaux capitaux à hauteur de 19,5 millions d'EUR ont été injectés dans FFHG en plusieurs tranches. La part de Fraport dans l'augmentation de capital s'élevait à 10,21 millions d'EUR, celle du Land de Rhénanie-Palatinat à 0,54 million d'EUR, et celle du Land de Hesse à 8,75 millions d'EUR.

(42) De plus, tant le Land de Hesse que celui de Rhénanie-Palatinat se sont engagés à injecter, conformément au calendrier de paiement (voir tableau 5 ci-après), 11,25 millions d'EUR supplémentaires à titre de réserve de capitaux, qui seraient versés par le premier entre 2007 et 2009 et par le second entre 2005 et 2009.

(43) Le montant total de l'augmentation de capital décidée en 2005 s'élevait donc à 42 millions d'EUR.

(44) Les paiements étaient dus conformément au calendrier du tableau 5 (en milliers d'EUR):

Tableau 5

Calendrier de paiement des injections de capital

Fraport

| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total

| Paiements des contributions au capital | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214

| Réserve de capital | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| Total des fonds propres | | | | | | 10 214

Land de Hesse

| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total

| Paiements des contributions au capital | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750

| Réserve de capital | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250

| Total des fonds propres | | | | | | 20 000

Land de Rhénanie-Palatinat

| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total

| Paiements des contributions au capital | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537

| Réserve de capital | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249

| Total des fonds propres | | | | | | 11 786

(45) Étant donné qu'il s'agissait d'une condition à l'approbation de l'augmentation de capital, FFHG et Fraport ont prorogé l'ACR de 2001 jusqu'à 2014 par un accord conclu le 5 avril 2004. Le nouvel ACR n'est cependant entré en vigueur qu'après l'approbation de l'assemblée des actionnaires de Fraport. Comme convenu par les actionnaires de FFHG concernant l'augmentation de capital, l'ACR de 2004 stipulait que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être compensée par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à leur participation.

(46) En vertu de l'ACR de 2004, Fraport a assumé environ […] millions d'EUR de pertes jusqu'en 2009. Par conséquent, en vertu des deux ACR successifs, un total de […] millions d'EUR de pertes, accumulées entre 2001 et 2009, ont été compensées par Fraport. Sur cette somme, […] millions d'EUR concernent l'amortissement d'actifs et […] millions d'EUR les intérêts des prêts destinés à financer l'infrastructure.

(47) En 2009, Fraport a vendu l'intégralité de sa participation à FFHG au Land de Rhénanie-Palatinat et a ainsi résilié l'ACR.

(48) Le Land de Rhénanie-Palatinat perçoit une taxe de sécurité aéroportuaire de tous les passagers en partance à l'aéroport de Francfort-Hahn. Le Land ne procède pas lui-même aux contrôles de sécurité mais a sous-traité cette tâche à l'aéroport, qui l'a à son tour sous-traitée par contrat à une société de sécurité. En compensation de l'exécution de ces contrôles de sécurité, le Land transfère l'intégralité des recettes de la taxe de sécurité à l'aéroport.

(49) Selon les rapports financiers des holdings du Land de Rhénanie-Palatinat, le Land a versé à FFHG les subventions suivantes, récapitulées dans le tableau 6.

Tableau 6

Subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat

| Année | Subventions directes (EUR)

| 1997 | […]

| 1998 | […]

| 1999 | […]

| 2000 | […]

| Total 1997-2000 | […]

| 2001 | […]

| 2002 | […]

| 2003 | […]

| 2004 | […]

| Total 2001-2004 | […]

(50) Les subventions directes octroyées avant le 12 décembre 2000 par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG s'élèvent à […] millions, tandis que les subventions directes octroyées par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG entre 2001 et 2004 s'élèvent à […] millions d'EUR.

(51) En 1999, FFHG a attiré son premier transporteur à bas coût, Ryanair. FFHG a conclu trois accords avec Ryanair en 1999, 2002 et 2005. De plus, FFHG a introduit de nouvelles redevances aéroportuaires en 2001 et 2006.

(52) Le premier accord avec Ryanair est entré en vigueur avec effet rétroactif le 1er avril 1999 et avait une durée de cinq ans (ci-après l'«accord avec Ryanair de 1999»). Ryanair a commencé à exercer ses activités au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn à destination de Londres-Stansted le 22 avril 1999, alors que toutes les conditions essentielles des accords avaient déjà été convenues.

(53) Une Deckungsbeitragsrechnung (analyse du seuil de rentabilité) réalisée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999 a été présentée par le conseil d'administration de FFHG au conseil de surveillance lors de sa réunion du 5 mai 1999. Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG n'a pas voté sur l'accord avec Ryanair de 1999 ni sur l'analyse du seuil de rentabilité, car la conclusion de l'accord était considérée comme une activité opérationnelle quotidienne relevant de la compétence exclusive du conseil d'administration de FFHG.

(54) Le tableau 7 récapitule les redevances dont Ryanair devait s'acquitter en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999.

Tableau 7

Redevances à payer par Ryanair en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999

| Type de redevance/frais/taxe | EUR

| Frais d'escale (par vol, comprenant la redevance d'atterrissage, le service d'escale et le service de contrôle des passagers) | […]

| Redevance passagers (par passager à l'arrivée) | […]

| Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance) | […]

| Liquide de dégivrage, eau chaude comprise (par litre) | […]

(55) En vertu de l'annexe 3 de l'accord avec Ryanair de 1999, FFHG a en outre reçu une commission de […] % sur chaque billet vendu (espèces ou carte de crédit) ou émis par les billetteries de FFHG, une commission de […] % sur les redevances pour excès de bagages perçues par FFHG, […] EUR pour chaque billet prépayé traité par Ryanair et une commission de […] % pour chaque véhicule de location réservé via FFHG.

(56) Ryanair avait droit à une aide à la commercialisation pouvant atteindre un maximum annuel de […] EUR, que FFHG devait verser par tranches trimestrielles et pendant les trois premières années d'activité seulement. L'aide à la commercialisation devait être exclusivement utilisée pour la publicité relative aux liaisons au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ryanair devait fournir les factures correspondantes et les preuves détaillées de la manière dont les fonds étaient utilisés.

(57) Le 16 octobre 2001, le barème 2001 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé et publié par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat. Il est entré en vigueur rétroactivement le 1er octobre 2001.

(58) Comme la stratégie commerciale de l'aéroport de Francfort-Hahn était axée sur les transporteurs à bas coût, qui utilisaient généralement des Boeing 737 ou des Airbus A319/A320 avec un poids maximal au décollage («MTOW») de 50 à 80 tonnes environ, il a introduit une redevance d'atterrissage et de décollage nulle pour les avions dont la MTOW était comprise entre 5,7 et 90 tonnes.

(59) Le tableau 8 récapitule les redevances par avion pour les services d'escale dont les compagnies aériennes devaient s'acquitter en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires.

Tableau 8

Redevances pour les services d'escale payables par les compagnies aériennes en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires

| | Redevance par avion en EUR

| MTOW jusqu'à 90 tonnes | incluse dans la redevance de décollage et d'atterrissage

| MTOW de plus de 90 tonnes | 50,00

(60) La redevance passagers a été fixée à 4,35 EUR par passager à l'arrivée. La redevance de sécurité passagers fondée sur le nombre de passagers en partance à bord de l'avion s'élève à 4,35 EUR par passager, payables au département des autoroutes et des transports du Land de Rhénanie-Palatinat, section «Transport aérien».

(61) Pour chaque approche d'un avion en vertu des règles de vol aux instruments, une redevance d'approche du contrôle du trafic aérien doit être versée à l'exploitant de l'aéroport. Cette redevance pour les vols commerciaux ou non commerciaux est incluse à la redevance d'atterrissage et de décollage s'il s'agit d'un vol à des fins autres que la formation et l'instruction. Elle est donc nulle pour les avions auxquels la redevance d'atterrissage et de décollage nulle s'applique.

(62) Le deuxième accord avec Ryanair date du 14 février 2002 (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2002») et a été présenté au conseil de surveillance de FFHG du 16 novembre 2001. Le procès-verbal de cette réunion indique que la majorité des membres du conseil de surveillance l'ont approuvé.

(63) La copie de l'accord avec Ryanair de 2002 qui a été transmise à la Commission n'est pas signée. Selon l'Allemagne, bien que l'accord n'ait jamais été signé, il est néanmoins appliqué par les parties depuis le 14 février 2002.

(64) Elle a en outre indiqué que cet accord remplaçait l'accord avec Ryanair de 1999 et avait été conclu pour une période de […] ans (jusqu'à […]). La redevance passagers est cependant restée identique à celle de l'accord initial de 1999. Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque […].

(65) L'accord avec Ryanair de 2002 est fondé sur le contrat type d'assistance en escale de l'Association du transport aérien international, qui a été adapté aux besoins des parties. Il se compose des éléments suivants:

i) Accord principal

ii) Annexe A — Description des services d'assistance en escale

iii) Annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn

iv) Deuxième annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn

v) Annexe 3 et appendices 1 à 3 à la deuxième annexe B — 1.0

vi) Annexe C — Redevances aéroportuaires

vii) Annexe D — Description de la formule de services d'assistance en escale «Hahn-Smart»

viii) Troisième annexe B — Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn — «Accord de plate-forme»

ix) Annexe E — Accord de commercialisation

(66) L'accord principal, l'annexe A et l'annexe B — 1.0 sont de simples copies du formulaire type. Les parties n'ont rempli aucun des champs, car cette partie du formulaire type n'a pas été jugée applicable.

(67) La deuxième annexe B — 1.0 a été remplie par les parties, du moins les noms des parties, les comptes bancaires et le prix du liquide de dégivrage ([…] EUR par litre) et de l'eau chaude ([…] EUR par litre).

(68) L'annexe 3 et ses appendices 1 à 3 concernent des «accords stratégiques supplémentaires» entre les parties. Ils portent sur les dispositions techniques relatives aux services d'escale, à la billetterie et à l'espace de promotion de la marque à l'aéroport.

(69) L'annexe D stipule que pour les services d'escale, les redevances récapitulées dans le tableau 9 s'appliquent, à condition que l'escale ne dépasse pas 30 minutes.

Tableau 9

Redevances pour services d'escale (escale de 30 minutes au maximum)

| Avion avec une MTOW | Unité | EUR

| Jusqu'à 5,7 tonnes | Service d'escale | […]

| Jusqu'à 14 tonnes | Service d'escale | […]

| Jusqu'à 20 tonnes | Service d'escale | […]

| Jusqu'à 90 tonnes | Service d'escale | […]

| Supérieure à 90 tonnes | Service d'escale | […]

(70) Les champs vides pour les avions avec une MTOW «jusqu'à» et «supérieure à» […] tonnes semblent indiquer que […] ont été facturés pour les avions entre […] et […] tonnes.

(71) L'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart») confirme cette analyse. Elle stipule au point 1:

«[…]»

(72) Le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de […] % par rapport à l'année précédente.

(73) L'annexe E prévoit aussi le paiement d'une aide à la commercialisation. Ryanair a droit à l'aide à la commercialisation suivante:

i) paiements uniques de […] EUR pour chaque nouvelle liaison au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn établie après le 13 février 2002; et

ii) remises sur les redevances aéroportuaires en fonction du nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et du nombre de passagers à l'atterrissage, tel que récapitulé dans le tableau 10.

Tableau 10

Remises sur les redevances aéroportuaires

| Nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn | Aide à la commercialisation par passager (EUR)

| Jusqu'à 2 | […]

| 3 à 4 | […]

| 5 à 8 | […]

(74) L'annexe E prévoit aussi que la TVA soit ajoutée à tout paiement ou prix mentionné dans l'accord, dans la mesure où la loi sur la taxe d'escale est applicable.

(75) […].

(76) En conclusion, en vertu de l'accord avec Ryanair de 2002, la compagnie aérienne paye les redevances récapitulées dans le tableau 11.

Tableau 11

Vue d'ensemble des redevances aéroportuaires payables par Ryanair

| Type de redevance/frais/taxe | EUR

| Redevance passagers (par passager à l'arrivée) | […]

| Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance) | […]

| Liquide de dégivrage (par litre) | […]

| Eau chaude (par litre) | […]

| Recettes pour les billets prépayés traités par Ryanair | […]

(77) Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012» (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2005»). Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG.

(78) Les volets pertinents de l'accord avec Ryanair de 2005 sont les suivants:

i) […];

ii) […];

iii) […];

iv) […].

(79) L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque […]. Les autres éléments de l'accord avec Ryanair de 2002, en particulier l'accord principal et l'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart»), ont aussi été prorogés jusque […].

(80) Le tableau 12 montre le nombre d'avions de Ryanair qui seront basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et le volume de passagers envisagé en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005:

Tableau 12

Augmentation du nombre d'avions et de passagers de Ryanair prévue en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005

| Année | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012

| Nombre d'avions | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Passagers (millions) | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

(81) Le tableau 13 donne une vue d'ensemble du système de remises sur les redevances aéroportuaires introduit par l'accord avec Ryanair de 2005.

Tableau 13

Remises aéroportuaires modifiées introduites par l'accord avec Ryanair de 2005

| En EUR | | Remise moyenne totale par passager | Redevance passagers moyenne

| Remise sur tous les passagers entrants | […] | […] | […]

| Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de […] millions et jusqu'à […] Millions par an | […] | […] | […]

| Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de […] Millions par an | […] | […] | […]

(82) […].

(83) Le barème 2006 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat le 26 avril 2006 et est entré en vigueur le 1er juin 2006. Il suit les mêmes principes de base que le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir ci-dessus au considérant 57 et suivants).

(84) Les changements par rapport au barème précédent concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers et l'aide à la commercialisation. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires maintient les deux principes fondamentaux du barème 2001:

i) les redevances de contrôle du trafic aérien et les redevances d'assistance en escale sont incluses dans les redevances de décollage et d'atterrissage;

ii) les avions avec une MTOW supérieure à 5,7 tonnes ne doivent pas payer de redevances de décollage et d'atterrissage (ni de redevances de contrôle du trafic aérien ou de redevances d'assistance en escale).

(85) Le barème 2006 introduit cependant deux limitations de ces principes. Premièrement, seuls les avions de transport de passagers peuvent prétendre à ces avantages. Deuxièmement, les avantages sont limités aux avions dont le temps d'escale est inférieur à 30 minutes.

(86) De plus, les redevances passagers sont fixées par passager en partance et en fonction du nombre total de passagers transportés par la compagnie aérienne (au départ et à l'arrivée) à laquelle l'avion appartient. Le tableau 14 donne une vue d'ensemble des redevances passagers à payer en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires en fonction du nombre total de passagers en partance et à l'arrivée.

Tableau 14

Redevances passagers en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires

| Nombre total des passagers en partance et à l'arrivée | Redevance passagers par passager en partance, en EUR | Montant minimal des redevances aéroportuaires totales à payer, en EUR

| Moins de 100 000 | 5,35 |

| 100 001 – 250 000 | 4,40 | 267500,00

| 250 001 – 500 000 | 3,85 | 550000,00

| 500 001 – 750 000 | 3,45 | 962500,00

| 750 001 – 1 000 000 | 3,15 | 1293750,00

| 1 000 001 – 1 500 000 | 2,90 | 1575000,00

| 1 500 001 – 2 000 000 | 2,68 | 2175000,00

| 2 000 001 – 3 000 000 | 2,48 | 2680000,00

| 3 000 001 — 5 400 000 |

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

| Sans objet

| 5 400 001 – 10 000 000 |

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000

| Sans objet

| Plus de 10 000 000 |

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000

2,19 par passager

| Sans objet

(87) Le tableau 15 montre le montant de l'aide à la commercialisation qui peut être octroyé aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport.

Tableau 15

Aide à la commercialisation

| Nombre total de passagers en partance | Nombre minimal de destinations et fréquence au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn | Aide à la commercialisation en EUR

| 5 000 – 100 000 | […] | […]

| 100 001 – 250 000 | […] | […]

| 250 001 – 500 000 | […] | […]

| 500 001 – 750 000 | […] | […]

| 750 001 – 1 000 000 | […] | […]

(88) De plus, l'aide à la commercialisation est régie par un document distinct disponible sur le site internet de l'aéroport de Francfort-Hahn. Une aide à la commercialisation unique est octroyée aux conditions suivantes:

i) sont admissibles les vols vers des destinations qui n'ont pas été desservies au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn au cours des 24 derniers mois;

ii) l'aide maximale s'élève à 33,3 % des coûts de commercialisation attestés pour une nouvelle destination;

iii) la compagnie aérienne doit démontrer la rentabilité à moyen terme de la nouvelle destination à l'aide de documents justificatifs appropriés;

iv) FFHG peut demander le remboursement de l'aide à la commercialisation dans l'éventualité où la compagnie aérienne ne remplit pas ses obligations à l'égard de la nouvelle destination.

(89) L'Allemagne s'est engagée à injecter […] millions d'EUR dans les capitaux propres de FFHG afin de refinancer les prêts de cette dernière.

(90) Ces fonds refinancent les mesures d'infrastructure irrévocablement décidées par les autorités publiques avant le 31 décembre 2012, mais qui n'étaient pas couvertes par les ACR, les augmentations de capital ou les autres subventions.

(91) Concernant l'ACR de 2001, la Commission a estimé dans la décision d'ouverture de 2008 que les pertes annuelles étaient assumées par Fraport, une société majoritairement détenue par les autorités publiques. Elle a donc établi qu'elle devait examiner si l'Allemagne pouvait être considérée comme ayant participé à la conclusion de l'ACR de 2001.

(92) La Cour de justice a conclu dans l'arrêt Stardust Marine que les ressources d'une entreprise de droit privé dont les parts sont majoritairement détenues par l'État constituent des ressources d'État. La Commission a estimé que la conclusion de l'accord devait aussi être considérée comme imputable à l'État, car il aurait été impossible de conclure cet accord sans tenir compte des exigences des autorités publiques.

(93) De plus, contrairement aux arguments avancés par l'Allemagne, la Commission a émis des doutes quant au fait qu'un opérateur en économie de marché aurait conclu un tel accord, dans la mesure où cet accord semblait clairement constituer un avantage pour FFHG en la soulageant d'une charge financière qu'elle aurait sinon dû assumer.

(94) La Commission a aussi estimé que la mesure était sélective, car seules les pertes de FFHG étaient couvertes, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

(95) La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause constituait une aide d'État sous la forme d'une aide au fonctionnement.

(96) Étant donné que l'Allemagne n'a ni prouvé ni soutenu qu'une telle aide au fonctionnement pouvait être jugée compatible avec le marché intérieur en application de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, et à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission a émis de sérieux doutes quant à la compatibilité de cette aide.

(97) Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a établi que Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat avaient augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR, contribuant respectivement à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et de 7,3 millions d'EUR. Concernant l'existence d'une aide, la Commission a souligné que les ressources de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat constituaient des ressources d'État conformément aux critères établis dans l'affaire Stardust Marine. De plus, la Commission a conclu à titre provisoire que les décisions de Fraport étaient vraisemblablement imputables à l'État.

(98) La Commission a en outre indiqué qu'elle n'était pas convaincue que le critère de l'opérateur en économie de marché (OEM) était rempli pour l'augmentation de capital. La Commission a accepté en principe qu'une évaluation effectuée par une ou plusieurs sociétés d'audit indépendantes puisse servir de preuve qu'une transaction a eu lieu à la valeur du marché. La Commission n'était cependant pas convaincue que le rapport remis par PwC pour le compte de Fraport était suffisant pour exclure la présence d'un avantage.

(99) Les doutes étaient dus au contenu de l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, car celui-ci était purement qualitatif et n'évaluait pas le coût d'un désengagement de Fraport. Le rapport ne quantifiait ni n'expliquait pas non plus en détail les «risques élevés» décelés par BCG et le DS de Fraport et, de manière générale, limitait l'évaluation à Fraport, sans examiner si le Land de Rhénanie-Palatinat agissait comme un investisseur en économie de marché. La Commission n'a donc pas pu exclure que l'augmentation de capital conférât un avantage à FFHG.

(100) La Commission a aussi conclu que la mesure était sélective, car seule FFHG a bénéficié de l'augmentation de capital de 2001, et que la mesure faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

(101) La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause pouvait constituer une aide d'État sous la forme d'une aide à l'investissement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(102) Concernant la deuxième augmentation de capital, la Commission a observé qu'en 2004, les actionnaires de FFHG de l'époque ont augmenté son capital social autorisé de 10,75 millions d'EUR, Fraport contribuant à cette augmentation à hauteur de 10,21 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 0,54 million d'EUR. De plus, le Land de Hesse a fait son entrée parmi les actionnaires avec une contribution de 8,75 millions d'EUR. En outre, tant le Land de Rhénanie-Palatinat que celui de Hesse se sont engagés à contribuer à la réserve de capitaux à hauteur de 11,25 millions d'EUR chacun.

(103) La Commission a adopté mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'augmentation de capital de 2001 (voir point 4.1.2) pour établir l'existence d'une aide et a émis les mêmes doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur.

(104) Selon la décision d'ouverture de 2008, Fraport a assumé les pertes de FFHG pour un montant de […] millions d'EUR au moins en vertu de l'ACR de 2004. La Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 91 et suivants). Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. La Commission a donc estimé que l'ACR de 2004 constituait une aide au fonctionnement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, en particulier à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(105) La Commission a indiqué dans la décision d'ouverture de 2008 que les services de sécurité aéroportuaire n'étaient pas de nature économique et ne relevaient pas des règles en matière d'aide d'État.

(106) La Commission a ensuite observé que l'analyse économique de PwC semblait indiquer que le Land de Rhénanie-Palatinat surcompensait FFHG pour l'exécution des contrôles de sécurité. À cet égard, la Commission a souligné que cet avantage était financé par des ressources d'État et avait le potentiel de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. La Commission a donc estimé que la surcompensation constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(107) Concernant l'appréciation de la compatibilité de cette aide au fonctionnement, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 95 et suivants). Une autre base juridique possible pour apprécier la compatibilité avec le marché intérieur était l'article 106, paragraphe 2, du traité. L'Allemagne n'a cependant fourni aucune indication qu'une obligation de service public avait été imposée à FFHG. La Commission n'a donc pas trouvé de base juridique permettant de déclarer la surcompensation due à la redevance de sécurité compatible avec le marché intérieur.

(108) La Commission a constaté dans sa décision d'ouverture de 2008 que les subventions directes octroyées entre 2001 et 2004 semblaient avoir été octroyées sans contrepartie, à partir de ressources d'État (à savoir le budget général du Land de Rhénanie-Palatinat) et de façon sélective (en faveur de FFHG uniquement). La Commission a estimé que ces subventions étaient susceptibles de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. Elle a donc conclu à titre provisoire qu'elles constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sous la forme d'une aide à l'investissement.

(109) La Commission a aussi émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(110) Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, la Commission a souligné de manière générale dans la décision d'ouverture de 2008 qu'une réduction ou un système de réductions qui octroie un traitement préférentiel à une entreprise particulière était susceptible de relever du champ d'application de l'article 107 du traité.

(111) La Commission a estimé que comme FFHG était une entreprise majoritairement publique, ses ressources constituaient des ressources d'État. La Commission a souligné en relation avec l'accord avec Ryanair de 1999 que même si le conseil de surveillance n'avait pas voté sur cet accord, il n'avait voté aucune motion ni pris aucune mesure suggérant qu'il y était opposé. La Commission a donc noté qu'elle ne disposait d'aucune indication lui permettant de conclure que l'accord avec Ryanair de 1999 n'était pas imputable à l'État.

(112) De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 1999. La Commission a noté à cet égard que les redevances imposées par FFHG à Ryanair ne couvraient pas tous les coûts de FFHG et semblaient donc conférer un avantage à Ryanair.

(113) La Commission a aussi souligné que les coûts du nouveau terminal, soit […] millions d'EUR environ, n'avaient pas été pris en considération dans l'examen du critère de l'OEM soumis par l'Allemagne. À titre provisoire, la Commission a rejeté l'argument de l'Allemagne selon lequel, en 1999, l'aéroport de Francfort-Hahn avait de toute façon besoin d'un nouveau terminal pour les passagers, et la capacité de 1,25 million de passagers par an était bien supérieure au volume de passagers escompté que Ryanair devait générer, puisque Ryanair était le seul grand transporteur aérien de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne.

(114) La Commission a aussi estimé que l'accord avec Ryanair de 1999 était une mesure sélective et particulière puisque seule Ryanair a bénéficié de telles conditions dans les négociations avec FFHG, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des compagnies aériennes et affectait les échanges entre les États membres.

(115) La Commission a donc conclu à titre provisoire qu'étant donné qu'il ne semblait pas remplir le critère de l'OEM et être imputable à l'État, l'accord avec Ryanair de 1999 constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(116) Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a aussi analysé si le barème 2001 des redevances aéroportuaires pouvait constituer une aide d'État en faveur de Ryanair. Elle a estimé à cet égard que les ressources de FFHG et de Fraport, en tant que sociétés dans lesquelles les autorités publiques ont une participation majoritaire, constituaient des ressources d'État et que leur gestion était aussi imputable à l'État.

(117) La Commission a déclaré qu'elle n'était pas convaincue que la structure des redevances du barème 2001 des redevances aéroportuaires avait été fixée d'une manière qui permette à l'aéroport de fonctionner de manière rentable, car l'Allemagne n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM pour ce barème. Comme Ryanair semblait avoir été le seul transporteur aérien de passagers à utiliser l'aéroport entre 2001 et 2003, et qu'elle a conservé 95 % du volume de passagers jusqu'en 2006, les résultats de l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002, qui se fondait sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduisait une aide à la commercialisation supplémentaire, ont servi de point de comparaison. Les informations fournies n'ont pas permis à la Commission d'affirmer sans le moindre doute que le critère de l'OEM était rempli pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires.

(118) La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2001 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

(119) Par conséquent, concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(120) Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'imputabilité de la mesure, l'accord avec Ryanair de 2002 a été formellement approuvé par le conseil de surveillance de FFHG, qui est majoritairement composé de membres nommés par les autorités publiques. La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 était imputable à l'Allemagne.

(121) De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 2002. À cet égard, la Commission a mis en doute le calcul présenté par l'Allemagne. De plus, la Commission a émis des doutes quant au calcul des coûts dans la mesure où les coûts de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale présentés par l'Allemagne étaient fondés sur les coûts marginaux plutôt que sur les coûts moyens. De plus, le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de […] % par rapport à l'année précédente.

(122) Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et l'effet sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

(123) La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(124) Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'existence d'un avantage économique, la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne, car les informations étaient insuffisantes pour vérifier les calculs et les investissements induits par l'augmentation du nombre de passagers n'ont en aucune manière été pris en compte ni imputés à Ryanair.

(125) La Commission a en outre indiqué que même si l'accord avec Ryanair de 2005 différait des accords de 1999 et de 2002 par l'introduction d'une sorte de système de sanctions contractuel si Ryanair ne générait pas le volume de passagers contractuellement convenu, elle doutait de l'efficacité de ces sanctions.

(126) Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et les effets sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

(127) La Commission a conclu que l'accord avec Ryanair de 2005 constituait aussi une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(128) Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne n'avait donné à la Commission qu'une justification économique partielle sous la forme d'un examen du critère de l'OEM. La Commission a indiqué dans sa décision d'ouverture de 2008 qu'en raison d'informations incomplètes, elle n'était pas en mesure de vérifier si, comme l'Allemagne le prétendait, les économies d'échelle justifiaient la différenciation dans les redevances passagers. De plus, les justifications économiques données pour le barème 2006 des redevances aéroportuaires laissaient plusieurs questions sans réponse, comme celle de savoir quels coûts étaient inclus dans la couverture des coûts et la raison pour laquelle l'aide à la commercialisation n'était pas incluse dans la justification économique du barème.

(129) La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2006 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

(130) Par conséquent, concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(131) L'Allemagne a présenté des observations et une analyse économique détaillées au cours de cette procédure.

(132) L'Allemagne a entamé ses observations par des considérations historiques d'ordre général concernant l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a insisté sur le fait que le projet de l'aéroport de Francfort-Hahn était de devenir une entreprise privée rentable dès sa conversion. Fraport s'est donc stratégiquement investie pour assurer la rentabilité à long terme de l'aéroport. Avec son modèle fondé sur les transporteurs à bas coût, des infrastructures considérablement simplifiées et de faibles coûts d'immobilisation du capital, l'aéroport de Francfort-Hahn a été un pionnier en Europe, selon l'Allemagne. Cette dernière a cependant soutenu que le délai nécessaire pour obtenir des résultats d'exploitation positifs dans ce type de projet d'infrastructure était de 20 ans environ. L'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn avait pour la première fois affiché un résultat positif de l'EBITDA en 2006, soit huit ans seulement après son entrée sur le marché, ce qui prouve sa viabilité économique. Selon elle, l'aéroport de Francfort-Hahn était l'aéroport qui connaissait la croissance la plus rapide en Allemagne.

(133) De plus, l'Allemagne est d'avis que les mesures concernant l'aéroport de Francfort-Hahn ont exclusivement été prises conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, si une entreprise privée de la même taille et dans une situation comparable avait aussi entrepris le financement sur la base d'une logique commerciale, cela exclurait tout avantage. L'Allemagne a soutenu que la Commission devait uniquement apprécier si la mesure en cause était commercialement défendable et non si elle serait efficace sans aucun doute raisonnable. Elle a aussi renvoyé au principe d'égalité des entreprises publiques et privées, en vertu duquel les fonds que l'État octroie à une entreprise conformément aux conditions du marché ne sont pas considérés comme une aide d'État. Dans l'ensemble, selon l'Allemagne, les mesures en faveur de l'aéroport de Francfort-Hahn ont toutes été octroyées conformément aux conditions du marché, et les examens du critère de l'OEM qu'elle a présentés le prouvent. L'Allemagne a ensuite développé les remarques générales concernant les différentes mesures appréciées dans la décision d'ouverture de 2008.

(134) L'Allemagne a soutenu que les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas à l'ACR de 2001, car il avait été conclu en août 1999, soit avant l'arrêt du 24 octobre 2002 de la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris s Selon elle, l'arrêt du Tribunal en première instance n'est devenu définitif qu'après l'arrêt de la Cour de justice et uniquement quand il a été précisé que les aéroports étaient considérés comme des entreprises et entraient donc dans le champ d'application des règles en matière d'aide d'État. Cette approche aurait ensuite été confirmée dans l'arrêt Leipzig-Halle.

(135) L'Allemagne a ajouté qu'aucune ressource d'État n'avait été employée. À cet égard, elle a expliqué que les pertes assumées par Fraport ne grevaient pas le budget de l'État. Elle a en outre soutenu que les décisions prises par Fraport n'étaient pas imputables à l'Allemagne puisque les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'exercer une influence déterminante. À cet égard, l'Allemagne a souligné qu'il conviendrait de vérifier dans chaque cas si les ressources d'une entreprise étaient effectivement contrôlées par l'État. Selon elle, le fait qu'une majorité des actionnaires étaient publics n'est pas suffisant pour considérer que l'ACR de 2001 mobilise des ressources d'État.

(136) Selon l'Allemagne, les actionnaires ne peuvent pas déterminer le comportement du conseil d'administration dans le cas d'une société par actions allemande, une Aktiengesellschaft, telle que Fraport. Selon elle, Fraport est une société indépendante cotée en bourse et les organismes publics régionaux ne peuvent pas exercer de contrôle continu sur ses fonds. L'Allemagne a expliqué que conformément au point 76 de l'Aktiengesetz (la loi allemande sur les sociétés anonymes, «AktG»), le conseil d'administration dispose de pouvoirs décisionnels étendus, indépendamment des actionnaires. L'Allemagne a aussi soutenu que dans les affaires Stadtwerke Brixen AG et Carbotermo, la Cour de justice avait déjà reconnu la nature de la société cotée allemande et l'indépendance considérable dont jouit son conseil d'administration vis-à-vis de ses actionnaires. À cet égard, les autorités publiques ne pouvaient pas contrôler les activités quotidiennes de Fraport.

(137) À cet égard, l'Allemagne a expliqué que Fraport n'était en aucun cas intégrée dans les structures de l'administration publique, que Fraport ne devait pas rendre compte de ses actes à l'Allemagne et n'était en aucun cas subordonnée à l'administration publique. Bien que l'Allemagne ait reconnu que les actionnaires publics avaient participé à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires au cours de laquelle l'ACR avait été décidé, elle a soutenu que cela ne signifiait pas que les actionnaires publics avaient fait davantage qu'exercer leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires.

(138) De plus, l'Allemagne a indiqué que l'ACR de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Elle a renvoyé à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC à cet égard, qui estimait que n'importe quel investisseur en économie de marché aurait aussi conclu cet accord. Elle a en outre déclaré que les risques et les avantages de l'ACR de 2001 étaient équitablement répartis et que cet accord se justifiait aussi d'un point de vue fiscal. Dans l'ensemble, l'Allemagne a décrit l'ACR de 2001 comme une mesure parfaitement normale au sein d'un groupe de sociétés afin d'appliquer une politique structurelle globale ou sectorielle.

(139) L'Allemagne a expliqué que l'augmentation de capital de 2001 était nécessaire, car le financement extérieur des investissements dans son infrastructure aurait exercé une pression excessive sur les résultats annuels de FFHG à court terme.

(140) L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital de 2001 avait été décidée par le conseil de surveillance de FFHG le 14 décembre 2001 et avait entraîné une modification des statuts de FFHG le 9 janvier 2002. Elle a donc contesté le fait que les règles en matière d'aide d'État s'appliquent à cette mesure et a ici aussi renvoyé à son raisonnement concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134).

(141) L'Allemagne a en outre soutenu que les fonds investis par Fraport (19,7 millions d'EUR sur 27 millions d'EUR) n'étaient pas des ressources d'État, car l'État n'avait aucun contrôle sur Fraport. À cet égard, elle a renvoyé à son argumentation sur les ressources d'État concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 136). Elle a en outre déclaré que l'augmentation de capital ne pouvait pas non plus être imputable à l'Allemagne et a renvoyé à ses explications sur l'imputabilité concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134). Elle a ajouté que l'approbation de l'augmentation de capital de 2001 par les actionnaires de FFHG ne pouvait pas être un facteur déterminant dans son imputabilité à l'État. Selon elle, ce sont les actions de l'entreprise qui a octroyé l'aide présumée qui doivent être imputables, pas celles de l'entreprise qui bénéficie de l'aide. Étant donné que FFHG était l'entreprise qui bénéficiait de l'aide, son approbation de l'augmentation de capital ne rend pas l'octroi de l'aide imputable à l'Allemagne. Selon l'Allemagne, l'approbation du conseil de surveillance de Fraport ne pouvait pas non plus être considérée comme une indication pour l'imputabilité puisqu'à l'époque, le conseil de surveillance se composait déjà de représentants des salariés et des actionnaires avec un droit de codétermination, ce qui signifie qu'il y avait dix représentants des salariés et dix représentants des actionnaires.

(142) L'Allemagne a aussi soutenu que l'augmentation de capital de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Fraport ainsi que le Land de Rhénanie-Palatinat ont agi comme n'importe quel investisseur en économie de marché l'aurait fait.

(143) L'Allemagne ne partage pas les doutes de la Commission à l'égard de l'examen du critère de l'OEM relatif à la décision de Fraport concernant l'augmentation de capital de 2001. Elle a fourni à la Commission tous les documents internes supplémentaires requis. Selon elle, la décision prise par Fraport en 2001 d'augmenter le capital reposait en outre sur une évaluation de la mesure par BCG et sur deux études générales commandées par Fraport concernant le développement du trafic aérien. L'Allemagne a souligné que Fraport avait augmenté le capital parce que l'évaluation de BCG indiquait que l'aéroport de Francfort-Hahn ne pourrait pas devenir rentable sans nouvelles mesures de construction et d'infrastructure. L'examen du critère de l'OEM avait tenu compte de tous ces documents.

(144) À la suite des doutes émis par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, l'Allemagne a présenté une deuxième évaluation réalisée par PwC afin de compléter et d'améliorer le premier examen du critère de l'OEM. Cette évaluation améliorée arrive à la même conclusion que la première, à savoir que le critère de l'OEM est rempli. L'Allemagne a rejeté les doutes de la Commission selon lesquels PwC n'avait pas envisagé le désengagement de Fraport et selon lesquels, sans connaître le coût du désengagement, il était donc impossible de vérifier si Fraport avait agi comme un investisseur en économie de marché. Elle a soutenu que le coût du désengagement ne faisait pas de différence dans l'évaluation. De plus, l'Allemagne a souligné que Fraport avait envisagé un désengagement, mais que cela n'aurait pas été possible pendant les cinq années suivantes en raison de l'ACR de 2001. L'évaluation de PwC montre en outre que l'investissement aurait des résultats positifs pour Fraport à long terme.

(145) À la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a aussi présenté l'examen du critère de l'OEM concernant le comportement du Land de Rhénanie-Palatinat et sa décision de contribuer à l'augmentation de capital de FFHG à hauteur de 7,3 millions d'EUR. Selon l'évaluation, aussi réalisée par PwC, le Land de Rhénanie-Palatinat a agi comme un opérateur en économie de marché puisque la mesure d'investissement décidée en 2001 était nécessaire et que l'augmentation de capital était donc commercialement défendable.

(146) L'Allemagne a fait valoir qu'après l'arrêt Aéroports de Paris, les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'augmentation de capital de 2004. Selon elle, les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien étaient en vigueur à cette époque, et en vertu de celles-ci, les mesures d'infrastructure dans les aéroports ne relevaient pas du champ d'application des règles en matière d'aide d'État.

(147) L'Allemagne a fait valoir que, contrairement à la description de la Commission dans la décision d'ouverture de 2008, l'augmentation de capital de 2004 avait été décidée le 30 mars 2005 et avait été inscrite au registre de commerce le 19 mai 2005. De plus, l'accord de base concernant cette augmentation de capital remonte à un accord de 2002. L'Allemagne a expliqué que cet accord prévoyait l'établissement d'un système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et l'aéroport de Francfort-Hahn en vertu du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil. Selon elle, l'augmentation de capital de 2004 devrait être réévaluée à la lumière de ces informations.

(148) L'Allemagne a souligné que selon l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, corroboré par des évaluations supplémentaires après la décision d'ouverture de 2008, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont tous agi comme des investisseurs en économie de marché à l'égard de l'augmentation de capital de 2004. Quant à l'argumentation concernant Fraport, l'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés concernant l'augmentation de capital de 2001 (voir considérant 140 et suivants). Dans le premier examen du critère de l'OEM comme dans le deuxième, PwC a, selon l'Allemagne, conclu que l'augmentation de capital de 2004 ainsi que la conclusion d'un nouvel ACR devaient être considérées comme avantageuses pour Fraport à l'époque, sur le plan tant qualitatif que quantitatif. Cela se justifiait selon elle par la conclusion de PwC selon laquelle le rendement du capital investi de Fraport en investissant dans FFHG était supérieur à tout autre rendement d'un investissement en capitaux équivalent.

(149) Quant au Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a souligné que PwC avait aussi conclu que le Land avait agi comme un investisseur en économie de marché puisque le rendement du capital investi du Land était, tout comme pour Fraport, supérieur à tout autre investissement comparable.

(150) Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, dues entre autres à l'interdiction des vols de nuit, rendaient le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'aéroport de Francfort-sur-le-Main aurait sinon été confronté à de graves conséquences économiques. L'Allemagne a souligné que ce développement était nécessaire afin d'exploiter totalement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. La participation du Land de Hesse à l'augmentation de capital était donc inévitable, selon l'Allemagne.

(151) L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2004 ne pouvait être considéré qu'à la lumière de l'augmentation de capital et des changements dans la structure de l'actionnariat de 2004, en particulier au vu du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont subordonné la redistribution des parts de FFHG à la conclusion de l'ACR de 2004 entre Fraport et FFHG jusqu'en 2014.

(152) L'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés en relation avec l'augmentation de capital de 2004 et a fait valoir que les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'ACR de 2004 (voir considérant 146 et suivants).

(153) Concernant la mobilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants). Selon l'Allemagne, les ressources de Fraport n'étaient donc pas des ressources d'État puisque Fraport n'était pas soumise au contrôle de l'État.

(154) L'Allemagne a aussi fait valoir que pour que la décision de conclure l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 75 % était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. De plus, les 30 % restants des parts de Fraport étaient des participations dispersées. La proposition a reçu 99,992 % de votes positifs, ce qui signifie que les investisseurs en économie de marché ont aussi voté en faveur de l'ACR de 2004.

(155) Concernant l'existence d'un avantage économique, l'Allemagne a de nouveau renvoyé aux explications relatives à l'ACR de 2001 (voir considérant 137), selon lesquelles une répartition des profits et pertes est une mesure absolument normale au sein d'un groupe de sociétés. De plus, selon PwC, n'importe quel investisseur en économie de marché aurait pris la même décision de conclure l'ACR de 2004 étant donné qu'à cette époque, un profit était escompté à compter de l'année 2008/2009. L'Allemagne a ajouté que sur la base des doutes exprimés par la Commission, PwC avait à nouveau examiné ces mesures dans l'évaluation supplémentaire, selon des calculs qualitatifs, et était arrivée à la même conclusion.

(156) L'Allemagne a en outre affirmé que l'ACR de 2004 était une condition à l'augmentation de capital de 2004 et qu'étant donné qu'une évolution positive était escomptée à partir de 2008/2009, il était dans l'intérêt de Fraport de conclure l'ACR de 2004 pour au moins cinq ans. Elle a aussi expliqué que Fraport aurait pu prétendre à tous les profits de FFHG jusqu'au 31 décembre 2024 au moins, tout en pouvant, dans le scénario contraire, annuler l'accord à partir du 31 décembre 2010. L'Allemagne a donc soutenu que Fraport aurait pu bénéficier à 100 % de l'accord et gérer les activités quotidiennes de FFHG alors qu'elle ne détenait que 65 % de ses parts. L'Allemagne était aussi d'avis que les résultats de l'examen du critère de l'OEM étaient corroborés par le fait que les investisseurs privés, qui représentaient 30 % des actionnaires de Fraport à l'époque, avaient aussi approuvé la décision.

(157) À cet égard, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été utilisée dans le cadre de cette mesure. Elle a renvoyé à l'arrêt Preussen-Elektra de la Cour de justice et a déclaré qu'il ne pouvait y avoir une aide d'État que si les paiements sont effectués par un organisme public ou privé désigné ou institué par l'État. Elle a en outre expliqué que dans le cas des redevances pour les contrôles de sécurité, celles-ci étaient payées par les compagnies aériennes au Land de Rhénanie-Palatinat et qu'elles n'étaient transférées par le Land à FFHG qu'en compensation des contrôles de sécurité effectués par cette dernière pour le compte du Land. Par conséquent, selon l'Allemagne, les redevances n'ont en ce sens jamais fait partie des fonds du Land.

(158) L'Allemagne a expliqué que conformément à l'article 5 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne), c'est l'État qui contrôle les passagers et leurs bagages afin de protéger la sécurité du trafic aérien contre les attaques terroristes. L'Allemagne a en outre affirmé que les autorités facturaient aux compagnies aériennes une redevance par passager pour cette activité. Elle a déclaré que le niveau de la redevance de sécurité dépendait des circonstances propres à l'aéroport et variait de 2 EUR à 10 EUR par passager. À Francfort-Hahn, la redevance s'élève à 4,35 EUR et est donc appropriée par rapport à d'autres aéroports.

(159) Les autorités peuvent aussi confier cette tâche de sécurité à un opérateur aéroportuaire, ce qui s'est produit en l'espèce puisque les contrôles de sécurité sont effectués par FFHG qui a, à son tour, confié cette tâche à une société de sécurité extérieure.

(160) De plus, l'Allemagne a déclaré que les contrôles de sécurité relevaient d'une mission de puissance publique et ne constituaient pas une activité économique.

(161) L'Allemagne partage l'avis de la Commission selon lequel il ne devrait pas y avoir de surcompensation pour les services exécutés par FFHG. Elle a cependant souligné que FFHG ne bénéficiait pas d'une surcompensation puisqu'elle devait supporter tous les coûts liés aux contrôles de sécurité.

(162) L'Allemagne a précisé que le Land de Rhénanie-Palatinat avait effectué les paiements exposés ci-après en faveur de FFHG entre 2001 et 2004. Premièrement, le Land de Rhénanie-Palatinat a soutenu FFHG dans certains de ses investissements d'infrastructure et lui a octroyé […] EUR à cet effet en 2001. Selon l'Allemagne, ces subventions étaient fondées sur des décisions prises dès 1999 et 2000. L'Allemagne a fait valoir qu'au moment où ces décisions ont été prises, les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas aux aéroports en tant qu'entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(163) Deuxièmement, l'Allemagne a déclaré que le financement des coûts de personnel liés aux contrôles de sécurité était en partie assumé par le Land de Rhénanie-Palatinat pour les années 2001 (60 % des coûts totaux), 2002 (50 %), 2003 (40 %) et 2004 (30 %).

(164) Troisièmement, l'Allemagne a admis que le Land de Rhénanie-Palatinat avait cofinancé deux études scientifiques qui avaient été commandées par FFHG, mais qui étaient selon elle essentiellement d'intérêt public général. Elle a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait subventionné la première étude sur les effets économiques régionaux de l'aéroport de Francfort-Hahn à concurrence de 90 % des coûts totaux, et la seconde étude, sur le potentiel de développement des activités de fret, à concurrence de 70 % des coûts totaux. L'Allemagne a fait valoir que le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé ces subventions uniquement en raison de son propre intérêt pour les études et aurait aussi bien pu commander ces études lui-même. L'Allemagne ne voyait pas dans quelle mesure ce financement partiel conférait un avantage à FFHG puisque les études sont d'intérêt public général, ni en quoi ce financement pourrait fausser la concurrence. Dans la mesure où ces études présentaient aussi un intérêt pour FFHG, cette dernière y a aussi contribué financièrement.

(165) Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, l'Allemagne a de manière générale fait observer que depuis le départ, l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait construit que des infrastructures très basiques afin de pouvoir être un partenaire peu coûteux et innovant pour les compagnies aériennes à bas coût. Selon l'Allemagne, dans d'autres aéroports européens aussi, les «clients d'ancrage» («anchor clients») sont les moteurs naturels du développement initial de l'aéroport. Pour Francfort-Hahn, le client d'ancrage, c.-à-d. le client qui permet de prendre pied sur le marché, était Ryanair.

(166) L'Allemagne a fait valoir que lorsque le premier accord avec Ryanair avait été conclu, le concept d'aéroport de transporteurs à bas coût n'en était qu'à ses débuts. Par conséquent, grâce à cet accord, Ryanair a été incitée à proposer des vols à destination de l'aéroport peu fréquenté de Francfort-Hahn. L'Allemagne a déclaré que l'engagement d'une compagnie aérienne aussi grande à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn avait entraîné la conclusion d'autres accords entre des compagnies aériennes et l'aéroport («principe d'enchaînement»). Par un «effet domino», cela a en définitive aussi engendré une augmentation des profits dans le secteur non aéronautique.

(167) L'Allemagne a fait valoir que compte tenu de ces dynamiques, des compagnies aériennes telles que Ryanair disposaient d'un pouvoir de négociation important, car de nombreux autres aéroports régionaux de petite taille essayaient de conclure des accords avec Ryanair à cette époque.

(168) De plus, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999. L'Allemagne a en outre fait valoir que la relation contractuelle entre l'exploitant de l'aéroport et la compagnie aérienne ne conférait aucun avantage à cette dernière. Selon elle, la responsabilité de la conclusion de cet accord doit être exclusivement attribuée au conseil d'administration, car la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 s'inscrivait dans le cadre des activités quotidiennes et le conseil de surveillance n'avait pris aucune décision à cet égard. Elle estime que la Commission ne peut considérer la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 comme étant imputable à l'Allemagne sous prétexte que le conseil de surveillance n'a rien fait pour l'empêcher. Ces actions ne relèvent selon elle pas des responsabilités et des attributions du conseil de surveillance. De plus, si le fait qu'un organe de surveillance d'une entreprise publique n'ait pas agi suffisait pour conclure à l'imputabilité de la mesure à l'État, les critères mentionnés par la Cour de justice dans l'arrêt Stardust Marine en deviendraient absurdes. Selon l'Allemagne, l'accord n'était donc en aucune manière imputable à l'État.

(169) En outre, l'Allemagne a fait valoir que l'accord avec Ryanair de 1999 ne conférait aucun avantage à Ryanair puisque n'importe quel investisseur en économie de marché aurait conclu un tel accord. Elle a en particulier souligné que cet accord n'avait engendré aucune perte, contrairement à ce que la Commission soutenait dans sa décision d'ouverture de 2008, mais avait généré des recettes énormes qui surpassaient de loin les dépenses encourues.

(170) À cet égard, l'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn employait l'«approche de la caisse unique», selon laquelle les recettes des activités aéronautiques et non aéronautiques aboutissaient dans une réserve commune. Selon elle, les recettes aéronautiques et non aéronautiques générées par les compagnies aériennes et leurs passagers à l'aéroport doivent donc être prises en considération. Comme elle l'a déjà déclaré, PwC a conclu qu'un investisseur en économie de marché poursuivant une stratégie à long terme aurait signé l'accord avec Ryanair de 1999, en particulier compte tenu de la situation de l'aéroport de Francfort-Hahn à cette époque. Selon l'Allemagne, l'aéroport était alors confronté à des coûts fixes élevés de maintenance des infrastructures aériennes et au sol, tandis que l'utilisation de la capacité de l'aéroport était faible. Elle a donc fait valoir que la possibilité de générer un volume supplémentaire de passagers était une chance de limiter les pertes et d'acquérir des clients avec un potentiel de croissance.

(171) L'Allemagne est d'avis que les dépenses qui ont été décidées avant la conclusion de l'accord, telles que les coûts liés à l'infrastructure aéroportuaire générale et à l'administration aéroportuaire générale (autrement dit, les coûts engendrés indépendamment de l'accord avec Ryanair de 1999), ne devraient pas être comprises dans l'analyse de rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999, et PwC soutient l'Allemagne à cet égard. L'Allemagne a en particulier fait valoir que seul un aéroport avec un réseau de clients existant pourrait inciter ses clients à supporter une partie des coûts des mesures d'infrastructure, ce qui n'était pas le cas de l'aéroport de Francfort-Hahn.

(172) En outre, l'Allemagne a fait valoir que compte tenu des coûts réels de la construction du nouveau terminal, le volume prévu de passagers qui serait généré par Ryanair pourrait tout au plus être pris en considération. L'Allemagne a estimé qu'une période d'amortissement de 25 ans serait alors appropriée, ce qui correspondrait à un amortissement de […] EUR par an. Même dans le cas d'une période d'amortissement de 15 ans, telle que suggérée par la Commission, l'Allemagne affirme que cela correspondrait à un amortissement de […] EUR par an, de sorte que l'analyse du seuil de rentabilité globale resterait positive. Par conséquent, compte tenu de la période de lancement de l'aéroport de Francfort-Hahn, l'Allemagne est d'avis que cela aurait suffi pour qu'un investisseur en économie de marché conclue l'accord.

(173) Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne saurait être considéré comme une aide d'État. Elle a fait valoir qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée et renvoie à cet égard à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir point 5.3.1 et en particulier le considérant 167). Elle a déclaré que le barème 2001 des redevances aéroportuaires avait généré des recettes pour FFHG et qu'il n'était pas nécessaire ni possible que le barème des redevances aéroportuaires permette de couvrir tous les coûts supportés par FFHG. Pour parvenir à un tel résultat, selon l'Allemagne, les recettes du secteur non aéronautique devaient aussi être prises en considération en vertu de l'approche de la caisse unique (voir considérant 169).

(174) L'Allemagne a en outre contesté l'imputabilité de la mesure à l'État au motif que le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat a approuvé les redevances aéroportuaires. Cette approbation n'est pas le signe d'une quelconque dépendance économique ou politique, mais une simple formalité réglementaire en vertu du droit allemand que chaque aéroport, public ou non, doit remplir. Cette loi a pour but de protéger les compagnies aériennes d'éventuels abus de pouvoir monopolistique de la part de l'aéroport dans la fixation des prix de son utilisation.

(175) De plus, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle partage l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui repose sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et qui introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, peuvent servir de point de référence. Par conséquent, étant donné que l'examen du critère de l'OEM est positif pour l'accord avec Ryanair de 2002, l'Allemagne a fait valoir qu'aucun autre résultat ne pouvait s'appliquer au barème 2001 des redevances aéroportuaires. Quant aux doutes soulevés par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002 (voir considérant 178 et suivants).

(176) En outre, l'Allemagne a expressément marqué son désaccord avec la Commission concernant l'appréciation de la sélectivité du barème 2001 des redevances aéroportuaires. Elle a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires était de nature générale et s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport, et qu'il ne saurait donc être sélectif ou spécifique. Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne prévoyait aucune différenciation qui conférait un avantage à une compagnie aérienne par rapport à une autre ni aucun système de remise. Elle était donc d'avis qu'aucune compagnie aérienne n'avait bénéficié d'un avantage sélectif.

(177) Enfin, l'Allemagne a fait valoir, en relation avec le barème 2001 des redevances aéroportuaires, que celui-ci était conforme au comportement du marché et qu'il ne pouvait donc pas fausser la concurrence entre les aéroports ou sur le marché intérieur.

(178) L'Allemagne a estimé, contrairement à la décision d'ouverture de 2008, que l'accord avec Ryanair de 2002 ne générait pas de pertes, mais constituait au contraire une source de revenus pour FFHG. Quant à la question de l'imputabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 et de l'utilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 167 et suivants). Elle a ajouté qu'en 2002, au moment de la conclusion de l'accord, les parts de FFHG étaient déjà majoritairement détenues par Fraport, dont les ressources ne sont pas des ressources d'État et dont les actions ne sont pas imputables à l'État, comme l'Allemagne l'a déjà souligné en relation avec l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants).

(179) Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG, qui a approuvé la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002, n'était pas majoritairement public. À cet égard, elle a affirmé que la présentation des membres du conseil de surveillance de FFHG au considérant 18 de la décision d'ouverture de 2008 était erronée. Elle a déclaré que selon les statuts de FFHG, Fraport disposait de six représentants et le Land de Rhénanie-Palatinat de huit, dont trois représentants des autorités locales. Selon l'Allemagne, les membres possédaient cependant un nombre de voix différent et c'est toujours l'entreprise privée Fraport qui possédait la majorité des voix. Cela s'explique par le fait que les représentants de Fraport possédaient 12 voix chacun, tandis que les représentants du Land n'en possédaient que 5 chacun et que ceux des autorités locales n'en possédaient même qu'une seule. Par conséquent, selon l'Allemagne, Fraport possédait 72 voix tandis que les représentants du Land et des autorités locales n'en possédaient que 28. Étant donné que le conseil de surveillance prend ses décisions à la majorité simple, l'Allemagne était d'avis qu'il n'aurait pas été possible de conclure l'accord avec Ryanair de 2002 sans les voix de Fraport et que la conclusion de l'accord n'était donc pas imputable à l'État.

(180) L'Allemagne a en outre rejeté les doutes de la Commission concernant l'octroi d'un avantage et l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC à cet égard. Elle a fait valoir que le chiffre de […] passagers par vol n'était pas surestimé puisqu'en 2002 déjà, […] % des vols de Ryanair étaient effectués par des Boeing 737-800 et le facteur de charge moyen de ces vols était de […] %, ce qui signifie que le nombre de passagers par avion était en fait de […] en moyenne par vol Ryanair. Elle était donc d'avis que l'estimation du nombre de passagers de […] était raisonnable et non exagérée, en particulier parce que FFHG avait tenu compte du fait que Ryanair remplacerait très rapidement ses Boeing 737-200 par des Boeing 737-800.

(181) Concernant les doutes de la Commission relatifs au coût de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation au sujet de l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 171 et suivants). Elle a aussi renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176) à l'égard de la sélectivité de la mesure.

(182) Concernant la question des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant les accords avec Ryanair de 1999 et 2002 (voir considérant 167 et suivants, et considérant 178 et suivants). Elle a en outre déclaré qu'au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005, le conseil de surveillance de FFHG était composé de telle sorte que les autorités publiques ne pouvaient pas exercer une influence déterminante sur la décision. À cette époque, Fraport détenait 156 voix tandis que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse en détenaient 42 chacun. L'Allemagne a donc fait valoir que l'État ne pouvait pas avoir une influence déterminante, car il ne possédait que 84 voix sur 240.

(183) L'Allemagne était par ailleurs d'avis que cet accord n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Elle a déclaré que contrairement à ce que la Commission laissait entendre dans la décision d'ouverture de 2008, PwC avait reçu tous les chiffres nécessaires, sans quoi elle n'aurait pas pu mener cet examen du critère de l'OEM de manière complète, neutre et indépendante. Elle a en outre rejeté les doutes de la Commission selon lesquels les investissements engendrés par Ryanair n'étaient pas correctement répartis. L'Allemagne a déclaré que PwC avait réalisé une deuxième évaluation dans le cadre de son évaluation supplémentaire, où elle expliquait que la majeure partie des coûts étaient liés aux investissements de nature générale que l'aéroport avait réalisés indépendamment des services fournis par Ryanair. Si les coûts sont engendrés par le traitement des passagers de Ryanair, ils sont affectés à Ryanair, selon l'Allemagne.

(184) L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission concernant l'efficacité du système de sanction qui a été introduit dans l'accord avec Ryanair de 2005. Elle a déclaré que ce système de sanction reflétait un comportement conforme au marché. Elle a soutenu qu'il aurait été inutile et inopportun d'ajouter des sanctions à celles convenues puisque Ryanair ne possédait pas de droits exclusifs d'utilisation de l'aéroport et prenait aussi un risque.

(185) De plus, l'Allemagne a déclaré que l'accord n'était pas une mesure sélective, car les redevances aéroportuaires convenues étaient fondées sur le barème général 2006 des redevances aéroportuaires. Elle a ajouté que les pertes subies par FFHG n'étaient pas générées par l'accord avec Ryanair de 2005 mais par les investissements nécessaires pour l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que les investissements engendrés par Ryanair avaient été couverts par les recettes générées par l'accord avec Ryanair de 2005.

(186) Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a de manière générale soutenu que ces redevances reposaient exclusivement sur des considérations économiques, compte tenu du modèle d'affaires de l'aéroport de Francfort-Hahn en tant qu'aéroport de compagnies aériennes à bas coût, autrement dit avec l'espoir que les coûts d'exploitation seraient couverts à court terme et qu'à long terme, un bénéfice durable serait généré.

(187) Concernant les questions des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 (voir considérant 167 et suivants, 178 et suivants et 182 et suivants) et concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 173 et suivants).

(188) L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers qui ont été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle une approche courante dans les aéroports nationaux et internationaux, comme la Cour de justice l'a déjà admis. Lorsque de telles réductions en fonction du volume sont octroyées, elles doivent être justifiées sur la base de critères objectifs et non discriminatoires et tel était le cas à l'aéroport de Francfort-Hahn, selon l'Allemagne. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises favorisaient aussi les compagnies aériennes plus petites.

(189) Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. L'Allemagne a aussi déclaré que même si les redevances aéroportuaires ne couvraient pas 100 % des coûts, un OEM aurait néanmoins choisi ce barème de redevances, car les coûts d'une infrastructure telle qu'un aéroport ne pouvaient pas être couverts en si peu de temps. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. Selon l'évaluation de ce barème de redevances aéroportuaires par PwC, celui-ci était économiquement réaliste au moment de l'introduction des redevances aéroportuaires, comme l'évaluation supplémentaire de PwC l'a aussi confirmé.

(190) Concernant l'aide à la commercialisation octroyée en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a soutenu que celle-ci ne faisait en fait pas partie intégrante du barème. Elle a aussi affirmé qu'un investisseur en économie de marché aurait offert la même aide à la commercialisation aux compagnies aériennes au vu des risques économiques élevés liés à l'ouverture d'une nouvelle liaison. Cette aide est exclusivement octroyée pour les nouvelles liaisons, soit les liaisons qui n'ont pas été desservies du tout ou qui ne l'ont pas été au cours de 24 derniers mois. Le montant de l'aide dépend du nombre de passagers en partance sur une année. Sur la base de critères tels que les liaisons temporaires proposées à l'aéroport de Francfort-Hahn, les liaisons hebdomadaires et la durée d'exploitation continue du vol, il est garanti que l'aide entraîne en fait une extension du réseau de vols proposés par les compagnies aériennes.

(191) L'Allemagne a soutenu que l'aide à la commercialisation ne pouvait être considérée comme une action unilatérale de l'aéroport. Selon elle, la promotion de nouvelles liaisons a engendré un profit plus important pour l'aéroport, car le nombre plus élevé de passagers a entraîné une augmentation des recettes non aéronautiques. De plus, elle a expliqué que le montant de l'aide était déterminé sur la base de considérations raisonnables.

(192) L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission selon lesquels le risque lié à la commercialisation était plus élevé pour les compagnies aériennes qui n'étaient pas encore actives à l'aéroport de Francfort-Hahn. Selon l'Allemagne, les compagnies aériennes qui ont un nombre de passagers élevé et qui desservent un réseau attractif nécessitent des coûts de commercialisation plus élevés, qui justifient à leur tour une aide à la commercialisation plus élevée de la part de l'aéroport, aussi en raison du fait qu'un nombre de passagers plus élevé accroît les profits de l'aéroport. En tout état de cause, le montant de l'aide ne saurait être supérieur à un tiers des coûts de commercialisation réels, ce qui exclut toute discrimination entre les compagnies aériennes qui desservent déjà l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres. De plus, le raisonnement de l'Allemagne est que les compagnies aériennes plus grandes disposent souvent d'un budget de commercialisation plus important et que l'aide fournie est en fait inférieure par rapport au budget total que dans le cas d'une compagnie aérienne plus petite.

(193) Enfin, l'Allemagne a affirmé que l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC avait établi que cette aide à la commercialisation avait été octroyée conformément au marché.

(194) Concernant la sélectivité de la mesure et la distorsion de concurrence sur le marché intérieur, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176 et suivants).

(195) L'Allemagne a donc fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne comportait pas d'aide d'État. Si la Commission devait néanmoins estimer que les redevances aéroportuaires constituaient une aide d'État, l'Allemagne a affirmé que celle-ci serait alors compatible avec le marché intérieur.

(196) Selon l'Allemagne, si la Commission devait estimer que les mesures 1 à 6 comportaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles étaient destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, du traité et des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(197) Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a affirmé que le financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.

(198) À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre de la Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur», une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client.

(199) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques.

(200) Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces salariés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui aide à garantir que les municipalités des régions disposent des moyens financiers nécessaires pour soutenir l'économie locale. Au total, cela a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat.

(201) L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avaient constamment été dépassées dans le passé. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(202) L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, elle a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., qui, pour la plupart, n'exigent aucuns frais de scolarité, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Europe.

(203) L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Europe de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de sécurité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux autres risques d'annulation.

(204) Enfin, de manière générale, l'Allemagne a souligné que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 km qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, la majeure partie des passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

Graphique 2

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013

≼ 2 %

≽ 2 % bis 5 %

≽ 5 % bis 10 %

≽ 10 % bis 20 %

≽ 20 %

Aéroport

Flughafen Frankfurt-Hahn

Parts de marché 2013

(205) L'Allemagne a souligné que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérant 197 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de contribuer au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop grande pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie.

(206) L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études menées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Le graphique 3, le graphique 4 et le graphique 5 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

Graphique 3

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn

,

,

,

,

,

Passagers (millions)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Bas prix

Source: SH&E

,

,

,

,

,

,

Graphique 4

Trafic de passagers potentiel des transporteurs à bas coût (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de passagers à bas prix potentiel

Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN

Source: SH&E

Appareils basés

Liaisons existantes

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millions de passagers

Graphique 5

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

Détourné par couvre-feu

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnes (milliers)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn

Fret aérien

Par camion

Source: SH&E

(207) Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire.

(208) Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que l'aide financière n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée opportune afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir.

(209) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(210) En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG s'étaient limités aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est simplement utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne.

(211) L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

(212) Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien indiquent les conditions dans lesquelles les aides au fonctionnement et à l'investissement en faveur des aéroports peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Elle a fait valoir que même si les mesures en cause constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, elles étaient compatibles avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

(213) Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a présenté le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir point 5.4.1.1).

(214) Concernant la nécessité d'une intervention de l'État, l'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Il s'agit selon elle d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. De plus, elle a déclaré que depuis le début de la crise économique et financière mondiale, une stagnation du trafic de passagers et surtout du fret avait été enregistrée.

(215) L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que tout en étant insolvable, FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport.

(216) L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a soutenu à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû mettre un terme à ses activités et avait disparu des marchés en cause, il n'aurait plus été possible d'atteindre les objectifs d'intérêt commun poursuivis par la transformation d'une ancienne base aérienne américaine en un aéroport civil entièrement fonctionnel et de développer la région de Hunsrück. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur en économie de marché, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport.

(217) L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était indispensable de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'exploitation fructueuse de l'aéroport était, quant à elle, à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés aux considérants 213 et suivants. L'Allemagne a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport aurait été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire comme prévu dans l'actuel programme d'austérité.

(218) L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable.

(219) Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. Elle a déclaré qu'au contraire, Francfort-Hahn avait subi des effets de substitution significatifs des passagers choisissant les plates-formes, telles que Cologne-Bonn ou Francfort-sur-le-Main, pour voler avec des transporteurs à bas coût plutôt que l'aéroport de Francfort-Hahn. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que la couverture des coûts d'exploitation n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée adéquate afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir.

(220) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(221) En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne.

(222) Ryanair s'oppose à la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen concernant les accords conclus par Ryanair et l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999, 2002 et 2005. Elle a déclaré que ces accords étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché et ne comportaient donc pas d'aide d'État.

(223) Ryanair a essentiellement fait valoir qu'aucun avantage ne lui avait été conféré puisque les accords reflètent des conditions normales de marché. À cet égard, Ryanair a déclaré que les conditions contractuelles ne devaient pas être comparées à celles en vigueur dans d'autres aéroports allemands, mais à celles que Ryanair convenait avec d'autres aéroports accueillant des transporteurs à bas coût, tels que l'aéroport de Blackpool et celui de Charleroi.

(224) Concernant la question de l'aide à la commercialisation, Ryanair a fait valoir que l'aide accordée pour les nouvelles destinations récompensait la fréquence des vols et que les remises octroyées par l'aéroport de Francfort-Hahn étaient conformes aux pratiques du secteur puisque de nombreux aéroports privés ou publics appliquaient les mêmes remises ou des remises supérieures pour les nouvelles destinations.

(225) Concernant l'application des redevances aéroportuaires, Ryanair a soutenu que les redevances de marché normales, autrement dit les redevances qui n'étaient pas anormalement basses, respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché. Selon Ryanair, la perspective d'une rentabilité immédiate n'était pas nécessaire pour respecter ce principe. La perspective de rentabilité à moyen et à long terme était selon elle suffisante. De plus, Ryanair conteste l'argument de la Commission selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait pris en considération que les coûts du contrat avec Ryanair concernant la couverture de ses coûts liés aux sommes versées à Ryanair, et non les coûts de l'infrastructure commune et de l'administration générale de l'aéroport. En ce qui concerne la couverture des coûts, Ryanair a déclaré que le projet n'avait jamais été de réserver l'utilisation de l'aéroport de Francfort-Hahn exclusivement à Ryanair. À cet égard, Ryanair a souligné le fait que l'aéroport de Francfort-Hahn était aussi dans une large mesure utilisé comme aéroport de fret. Elle a en outre souligné qu'elle devait payer un niveau de redevances inférieur à celui des autres compagnies aériennes, car ses exigences en matière de services d'escale et ses opérations réduisaient les coûts pour l'aéroport au minimum.

(226) Ryanair a en outre fait valoir que le comportement de l'aéroport de Francfort-Hahn était guidé par des perspectives de rentabilité prévisibles. Selon elle, l'aéroport avait réalisé une analyse financière et stratégique avant de conclure les accords, conformément à ce que l'on attend d'un investisseur en économie de marché. Ryanair a déclaré que depuis 2005, son engagement à assurer un volume élevé de passagers était aussi garanti par une sanction contractuelle, et que ce contrat attribuait la majeure partie du risque à Ryanair, et constituait ainsi un accord exceptionnellement généreux pour l'aéroport de Francfort-Hahn. Par ailleurs, les accords ont permis à l'aéroport de Francfort-Hahn d'améliorer sa situation financière. Lors de la conclusion du contrat, l'aéroport de Francfort-Hahn savait que des accords analogues entre Ryanair et d'autres aéroports européens s'étaient avérés rentables.

(227) Enfin, Ryanair souligne que ses accords avec Francfort-Hahn ne contenaient aucune clause d'exclusivité, et que d'autres compagnies aériennes pouvaient donc profiter et profitent bel et bien des mêmes conditions que Ryanair, pour autant qu'elles soient prêtes à offrir les mêmes engagements à l'aéroport que Ryanair.

(228) Par ailleurs, Ryanair a présenté une série de notes préparées par Oxera ainsi qu'une analyse préparée par le Professeur Damien P. McLoughlin.

(229) Oxera estime que l'approche de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de comparaison dans la même zone d'attraction que l'aéroport en cause est erronée.

(230) Oxera fait en outre valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Par conséquent, il est possible d'estimer de façon fiable une référence de marché pour les critères de l'OEM.

(231) En effet:

a) les analyses de comparaison sont largement utilisées pour les critères de l'OEM hors du champ des aides d'État;

b) les sociétés n'ont d'effet sur les décisions mutuelles en matière de prix que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires;

c) les aéroports situés dans la même zone d'attraction ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés ne sont confrontés qu'à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone d'attraction respective [moins d'un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone d'attraction des aéroports de référence sont entièrement détenus par l'État et aucun d'entre eux ne faisait l'objet d'une procédure en matière d'aides d'État (en avril 2013)];

d) même si les aéroports de comparaison sont confrontés à la concurrence d'aéroports appartenant à l'État dans la même zone d'attraction, il existe éventuellement des motifs de croire que leur comportement est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché (par exemple, lorsqu'il existe une large participation privée ou lorsque l'aéroport est en gestion privée);

e) les aéroports-opérateurs en économie de marché ne fixeront pas de prix inférieurs au coût marginal.

(232) Oxera fait valoir que l'analyse de la rentabilité qu'elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu'adopterait un investisseur avisé du secteur privé et reflète l'approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

(233) Les principes sous-tendant l'analyse de rentabilité sont les suivants:

a) l'appréciation est une appréciation marginale;

b) un plan économique ex ante n'est pas nécessairement requis;

c) pour un aéroport qui ne présente pas de problème d'engorgement, la méthode de la caisse unique est la méthode de tarification appropriée;

d) seuls les revenus associés à l'activité économique de l'aéroport en exploitation doivent être pris en considération;

e) il convient de prendre en considération toute la durée du contrat, y compris toute prolongation;

f) il convient d'exclure les futurs flux financiers afin d'évaluer la rentabilité des contrats;

g) la rentabilité supplémentaire apportée aux aéroports par les accords avec Ryanair devrait être évaluée sur la base d'estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures fondées sur la valeur actuelle nette.

(234) Le document vise à décrire la logique commerciale à la base des décisions des aéroports régionaux d'acheter de la publicité sur Ryanair.com auprès d'AMS.

(235) Le document fait valoir qu'il existe un grand nombre d'aéroports très solides, bien connus et généralement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement statique en matière d'achat des consommateurs pour développer leurs activités. Les aéroports régionaux de plus petite taille doivent trouver un moyen de communiquer constamment leur message de marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(236) Ryanair a présenté d'autres rapports de son consultant Oxera. Dans ces rapports, Oxera aborde les principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM, dans l'analyse de rentabilité portant d'une part sur les contrats de services aéroportuaires entre Ryanair et les aéroports et d'autre part sur les contrats marketing entre AMS et les mêmes aéroports. Ryanair a souligné que ces rapports ne modifient en aucune façon sa position présentée précédemment, selon laquelle les contrats de services aéroportuaires et les contrats marketing doivent être analysés dans le cadre d'examens du critère de l'OEM distincts.

(237) Les rapports indiquent que les profits générés par AMS devraient être inclus en tant que recettes dans une analyse conjointe concernant la rentabilité, tandis que les dépenses d'AMS devraient être intégrées dans les coûts. Pour ce faire, les rapports suggèrent l'application d'une méthodologie fondée sur le flux de trésorerie à l'analyse de rentabilité conjointe, ce qui signifie que les dépenses réalisées par les aéroports concernant AMS peuvent être traitées comme des dépenses d'exploitation marginales.

(238) Les rapports soulignent que les activités de marketing contribuent à la création et au soutien de la valeur de la marque, ce qui contribue à générer des effets et des avantages, non seulement pendant la durée du contrat, mais aussi après sa résiliation. Tel serait notamment le cas si, en raison du fait que Ryanair a conclu un contrat avec un aéroport, d'autres compagnies aériennes s'établissaient à l'aéroport, ce qui, à son tour, inciterait davantage de boutiques à s'y installer et, dès lors, générerait davantage de recettes non aéronautiques pour l'aéroport. Selon Ryanair, si la Commission se met en devoir d'entreprendre une analyse conjointe de rentabilité, ces avantages doivent être pris en considération en traitant les dépenses d'AMS en tant que coûts d'exploitation marginaux, nets de paiements AMS.

(239) En outre, Ryanair estime qu'une valeur terminale (qui reflète la valeur générée après la résiliation de l'accord) devrait être incluse aux bénéfices marginaux prévus au terme du contrat de services aéroportuaires. La valeur terminale pourrait être adaptée sur la base d'une probabilité de «renouvellement», mesurant la prévisibilité d'une poursuite des bénéfices après la résiliation du contrat avec Ryanair ou la conclusion de conditions analogues avec d'autres compagnies aériennes. Ryanair considère qu'il serait alors possible de calculer une limite inférieure pour les avantages générés conjointement par le contrat avec AMS et le contrat de services aéroportuaires, reflétant les incertitudes des bénéfices marginaux après la résiliation du contrat de services aéroportuaires.

(240) À l'appui de cette approche, les rapports présentent une synthèse des résultats des études concernant les effets du marketing sur la valeur d'une marque. Ces études jugent que le marketing peut contribuer à la valeur d'une marque et peut aider à créer une clientèle. Selon les rapports, dans le cas d'un aéroport, le marketing sur Ryanair.com accroît notamment la visibilité de la marque. En outre, les rapports mentionnent que les petits aéroports régionaux désireux d'accroître leur trafic aérien peuvent dès lors tout particulièrement accroître la valeur de leur marque en concluant des contrats marketing avec AMS.

(241) Les rapports indiquent enfin qu'une approche fondée sur le flux de trésorerie doit être privilégiée par rapport à l'approche de capitalisation, dans laquelle les dépenses marketing d'AMS seraient traitées comme des dépenses en capital d'un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque). L'approche de capitalisation ne tiendrait compte que de la proportion des dépenses de marketing imputables aux actifs incorporels d'un aéroport. Les dépenses de marketing seraient considérées comme des dépenses en capital dans un actif incorporel, et seraient ensuite amorties pendant la durée du contrat, compte tenu d'une valeur résiduelle à l'expiration prévue de l'accord de services aéroportuaires. Cette approche ne tiendrait pas compte des bénéfices marginaux que le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair engendrerait, et il est aussi difficile de calculer la valeur de l'actif incorporel à la suite des dépenses de la marque et en raison de la période d'utilisation de l'actif. Selon les rapports, la méthode des flux de trésorerie est aussi plus adaptée qu'une approche de capitalisation, car cette dernière ne rendrait pas compte des effets positifs pour l'aéroport qui sont censés découler de la signature du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair.

(242) Ryanair a présenté un autre rapport préparé par Oxera concernant les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005. L'évaluation de l'accord avec Ryanair de 2005 tient aussi compte de l'accord de commercialisation conclu directement avec le Land de Rhénanie-Palatinat. L'évaluation de l'accord avec Ryanair par Oxera est fondée sur les informations dont l'aéroport disposait au moment de la signature de l'accord.

(243) Selon le rapport, l'analyse de l'accord avec Ryanair de 1999 est fondée sur le plan d'affaires produit par FFHG le 25 mai 1999, un document qui a été établi avant la signature de l'accord. Le rapport affirme que les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 1999. Les estimations des coûts d'exploitation marginaux sont fondées sur les propres estimations de FFHG. Le rapport souligne que les coûts des services d'incendie, qui sont généralement considérés comme relevant d'une mission de puissance publique, n'ont pas été pris en considération. Il en va de même pour les investissements dans l'infrastructure.

Tableau 16

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera

[…]

(244) Le rapport explique que les prévisions du nombre total de passagers sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document disponible qui contienne des prévisions du trafic au cours de la période en question. Selon le rapport, les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 2002. Les recettes non aéronautiques sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document qui contienne des projections des recettes non aéronautiques qui ait été établi à l'époque de l'accord avec Ryanair de 2002.

(245) Les estimations des coûts d'exploitation par passager sont fondées sur la propre analyse de FFHG concernant les coûts d'exploitation marginaux par passager de Ryanair en partance. Le calendrier des investissements a été établi en novembre 2000.

Tableau 17

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera

[…]

(246) Lufthansa et la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Association fédérale des transporteurs aériens allemands, ci-après «BDF») ont présenté des informations et des observations exhaustives sur la décision d'ouverture de 2008, qui sont résumées ci-après.

(247) Lufthansa et BDF ont déclaré que les pertes de FFHG et ses prédécesseurs depuis 1998 et jusqu'en 2009 s'élevaient à 161 millions d'EUR et que FFHG n'avait pas non plus, contrairement à ce qu'elle prétend, atteint un EBITDA positif en 2006. À cet égard, Lufthansa et BDF affirment que l'EBITDA légèrement positif n'a été possible qu'après la remise de dettes anciennes, ce qui a permis de réduire les pertes d'exploitation. Lufthansa et BDF suggèrent par conséquent que la Commission demande à avoir accès à tous les bilans annuels de FFHG. À cet égard, Lufthansa a soutenu que contrairement à ce que l'Allemagne avait déclaré, l'amortissement des investissements n'avait pas augmenté beaucoup au fil des ans et qu'il ne pouvait pas être considéré comme très élevé par rapport aux coûts liés à l'aide à la commercialisation en faveur de Ryanair, qui sont inclus dans les «autres coûts d'exploitation», comme le montre le tableau 18. Lufthansa et BDF suggèrent aussi que la Commission demande les bilans annuels complets non publiés de FFHG.

Tableau 18

Relation des coûts d'amortissement et autres coûts d'exploitation

| En EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004

| Amortissements | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330

| Pertes | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889

| Autres coûts d'exploitation | […] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363

(248) Lufthansa et BDF ont aussi déclaré qu'une étude présentée par l'Allemagne et contenant des statistiques sur les effets de FFHG sur le tourisme dans la région de Hunsrück et dans le Land de Rhénanie-Palatinat ne devrait pas être prise en considération, car les chiffres relatifs à la croissance du nombre de passagers et à la croissance de l'emploi dans les environs de l'aéroport avaient été fournis par FFHG et n'avaient pas été vérifiés par les auteurs de l'étude. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que l'on savait, même lorsque l'étude a été menée, que les chiffres donnés n'étaient pas réalistes.

(249) De plus, Lufthansa et BDF ont soutenu que FFHG ne présentait pas de modèle d'affaires clair, comme le montrent les projets variables d'annexes à l'aéroport, tels que des centres commerciaux ou des lieux d'excursion, qui n'ont rien à voir avec l'exploitation d'un aéroport. Par ailleurs, selon Lufthansa et BDF, les déclarations contradictoires de FFHG selon lesquelles l'aéroport de Francfort-Hahn aurait dû être rentable d'abord en 2005, puis en 2008, puis en 2013, vont dans le même sens, à savoir qu'aucun plan d'affaires cohérent n'était suivi. Le dernier pronostic, à savoir un seuil de rentabilité atteint en 2016, semble donc lui aussi douteux et ce pronostic reposait même apparemment sur l'hypothèse de nouveaux investissements substantiels. L'origine de ces investissements était cependant totalement floue, selon Lufthansa et BDF.

(250) De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que contrairement à ce que l'Allemagne prétend, PwC n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM valable puisque son évaluation ne tient pas compte de la jurisprudence de la Cour de justice sur au moins deux points.

(251) Premièrement, Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'argumentation de l'Allemagne selon laquelle les pertes cumulées de FFHG pouvaient être compensées par Fraport en tant qu'actionnaire. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir que l'important n'était pas que ces pertes puissent être compensées au sein d'un groupe de sociétés, mais que les différentes mesures prises soient des mesures qu'un investisseur en économie de marché aurait lui aussi prises (ou pas), et que cette argumentation était donc inacceptable.

(252) Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont soutenu que l'argumentation de PwC dans son évaluation ne suffisait pas à prouver qu'un investisseur en économie de marché aurait pris la même décision, étant donné que PwC avait par exemple fait valoir concernant l'accord avec Ryanair de 1999 que les pertes pouvaient être réduites en augmentant le volume de passagers. Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'arrêt dans l'affaire WestLB, selon lequel un investisseur en économie de marché cherchera normalement «une maximisation raisonnable du rendement de son investissement, en fonction des circonstances présentes et de la satisfaction de ses intérêts à court, à moyen et à long terme, y compris dans le cas d'un investissement dans une entreprise dans le capital social de laquelle il détient déjà une participation». Lufthansa et BDF ont soutenu qu'une réduction des pertes ne suffirait donc pas à prouver qu'une mesure remplit le critère de l'OEM et que PwC avait par conséquent déjà ignoré la jurisprudence de la Cour de justice à cet égard. Elles ont en outre souligné que l'évaluation présentée pour le compte de FFHG ne contenait aucun examen propre du critère de l'OEM puisqu'elle ne mentionnait que l'examen réalisé par PwC.

(253) De plus, Lufthansa et BDF ont contesté l'argument avancé par PwC en relation avec les augmentations de capital, selon lequel la planification à long terme sur plus de 30 ans et l'amortissement des investissements sur plus de 20 ans sont une pratique commerciale normale pour les investissements dans l'infrastructure (voir considérant 103 de la décision d'ouverture de 2008). À cet égard, elles ont déclaré que les comparaisons faites par PwC avec des contrats de concession à l'aéroport de Budapest, aux aéroports de Da Vinci et Campiano, à l'aéroport de Sparte et à l'aéroport de Belfast City étaient totalement indéfendables puisqu'aucun de ces aéroports ne se trouve dans une situation comparable, même de loin, à la situation de FFHG et de l'aéroport de Francfort-Hahn. Lufthansa et BDF ont fait valoir que contrairement à tous les aéroports mentionnés par PwC, Francfort-Hahn était un aéroport militaire où l'essentiel des activités civiles n'avaient commencé qu'en 1999 et qui avait ensuite bénéficié de développements infrastructurels qui répondaient exactement aux besoins de Ryanair. C'est pourquoi, selon elles, l'analyse de rentabilité n'est pas correcte puisque les coûts du terminal n'ont pas été pris en considération.

(254) Lufthansa et BDF ont aussi soutenu, sur la base de la décision d'ouverture de 2008, que la surcompensation des redevances de sécurité constituait clairement une aide d'État. À cet égard, Lufthansa et BDF ont premièrement avancé l'argument que les contrôles de sécurité n'ont pas fait l'objet d'une procédure de marchés publics. Selon elles, les règles en matière de marchés publics n'ont pas été suivies et le service n'a donc, par défaut, pas été fourni au prix le plus avantageux. Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont fait valoir que, conformément au droit allemand, ces redevances de sécurité doivent être axées sur les coûts réels et nécessaires. Elles ont cependant souligné que les redevances à l'aéroport de Francfort-Hahn étaient restées au même niveau entre 2003 et 2008, tandis que des fluctuations du trafic avaient pu être observées dans d'autres aéroports.

(255) Contrairement aux observations de l'Allemagne concernant l'appréciation juridique, Lufthansa et BDF étaient d'avis que l'aide octroyée par Fraport à FFHG provenait de ressources d'État. Selon elles, Fraport avait expressément admis dans tous ses bilans annuels entre 2001 et 2006 qu'en raison d'un accord de consortium entre les actionnaires publics, elle était une «entreprise publique dépendante». À cet égard, Lufthansa et BDF attirent l'attention sur une série d'indications que les fonds de Fraport étaient des ressources d'État conformément à l'arrêt dans l'affaire Stardust Marine et à l'article 2, paragraphe 1, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission.

(256) De plus, Lufthansa et BDF estimaient que les actions de Fraport étaient aussi imputables à l'État. À cet égard, elles ont cité des indications de l'imputabilité telles que le fait que l'assemblée des actionnaires de FFHG, autrement dit le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport, ont approuvé la conclusion des accords avec Ryanair. Lufthansa et BDG ont par ailleurs déclaré qu'il existait une relation temporelle notable entre la deuxième augmentation de capital et la demande de reconnaissance d'un système aéroportuaire commun en 2005. Selon elles, en l'espace de deux semaines, les actionnaires de FFHG ont décidé d'augmenter le capital, ce qui a permis de résoudre les difficultés financières de FFHG, et l'Allemagne a ensuite introduit la demande de système aéroportuaire commun. Lufthansa et BDF ont donc affirmé que les actionnaires publics avaient rendu cette demande possible grâce à la nouvelle augmentation de capital.

(257) Lufthansa et BDF ont en outre déclaré qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait entrepris de financer FFHG et d'investir dans celle-ci puisque, selon la jurisprudence de la Cour de justice, un investisseur en économie de marché recherche toujours le profit. Une simple réduction des pertes ne serait pas suffisante pour convaincre un investisseur en économie de marché et il ne tiendrait pas compte des considérations sociales ou politiques locales.

(258) Enfin, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide octroyée à FFHG pour la nouvelle infrastructure ainsi que l'aide octroyée à Ryanair étaient incompatibles avec le marché intérieur en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien ainsi qu'en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. À cet égard, elles ont affirmé qu'en l'espèce, il n'y avait pas de transformation d'aéroport militaire puisque l'aéroport avait été construit six ans après la fin de l'exploitation militaire. Elles ont en outre fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn ne désengorgeait pas l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et qu'on pouvait en particulier douter du fait que l'aéroport contribuait au développement de la région et y créait de l'emploi. Selon Lufthansa et BDF, cet argument ne pouvait en aucun cas justifier l'aide, car la génération d'emplois n'a commencé qu'en 1999, six ans après la fin de l'exploitation militaire de l'aéroport. Même si cette justification devait être acceptée, les chiffres donnés par FFHG dans ses études surestiment complètement les effets sur l'économie et la création d'emplois.

(259) De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que les remises octroyées via les redevances aéroportuaires pour les nombres de passagers compris entre 1 et 3 millions ou plus étaient discriminatoires. Elles ont fait valoir que seule Ryanair pouvait prétendre à ces remises, car elle était la seule compagnie aérienne à générer autant de passagers et l'aéroport de Francfort-Hahn ne possédait même pas la capacité nécessaire pour accueillir une autre compagnie aérienne qui aurait pu générer autant de passagers. L'aide à la commercialisation était elle aussi discriminatoire selon Lufthansa et BDF, car la proportion de l'aide à la commercialisation dépend du nombre de passagers que la compagnie aérienne a déjà apportés à l'aéroport et du nombre de destinations déjà proposées par la compagnie aérienne à l'aéroport. Étant donné que ces facteurs ne sont en aucune façon liés au montant de l'aide à la commercialisation pour les nouvelles destinations, ce système offre à Ryanair une aide à la commercialisation bien supérieure, ce qui est injustifiable, selon Lufthansa et BDF.

(260) En ce qui concerne l'aide au fonctionnement en faveur de l'aéroport, Lufthansa et BDF ont souligné qu'il était évident que l'approche de la caisse unique adoptée à l'aéroport de Francfort-Hahn ne fonctionnait pas puisque, dans l'ensemble, les recettes ne sont pas en mesure de couvrir les pertes. La compensation de ces pertes par le financement de FFHG constitue donc une aide au fonctionnement.

(261) Concernant l'aide en faveur de Ryanair, Lufthansa et BDF ont déclaré que Ryanair avait reçu des avantages par l'intermédiaire des redevances aéroportuaires et des accords avec l'aéroport de Francfort-Hahn. Elles ont affirmé qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait pris ces mesures puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est manifestement incapable de fonctionner de façon rentable sur cette base. Lufthansa et BDF ont déclaré que grâce aux barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires, Ryanair avait reçu un avantage supplémentaire sous la forme des réductions supplémentaires octroyées en fonction du volume total de passagers de la compagnie aérienne en partance.

(262) Lufthansa et BDF ont fait valoir que, comme Fraport doit être considérée comme une entreprise publique, FFHG est une entreprise publique et ses ressources doivent donc être considérées comme des ressources d'État. Les avantages octroyés par FFHG à Ryanair sont, selon Lufthansa et BDF, aussi imputables à l'État puisque l'ACR comprend aussi un accord de contrôle («Beherrschungsvertrag») et que les actionnaires publics peuvent influencer le comportement de FFHG. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir qu'il y a aussi lieu de tenir compte du fait que le directeur de FFHG est toujours un employé de Fraport.

(263) Lufthansa et BDF ont affirmé que l'aide en faveur de Ryanair n'était en aucune manière compatible avec le marché intérieur. Les accords avec Ryanair et le barème 2001 des redevances aéroportuaires devraient être directement appréciés en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. À cet égard, la décision de la Commission dans l'arrêt Charleroi devrait aussi être prise en considération. Partant, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide en faveur de Ryanair ne pouvait être justifiée, car il s'agissait en partie d'une aide au fonctionnement qui ne pouvait en aucune façon être justifiée, et en partie d'une aide au démarrage qui ne poursuivait aucun objectif légitime et n'était pas octroyée de manière transparente et non discriminatoire. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas compatible avec les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, car les conditions de compatibilité du point 79 de ces lignes directrices n'étaient pas remplies en ce qui concerne l'aide à la commercialisation et l'aide au fonctionnement octroyées via les redevances passagers. D'après elles, cela s'explique par le fait que l'aide à la commercialisation est discriminatoire et que les redevances passagers ne sont pas limitées dans le temps et n'ont pas d'effet incitatif. De plus, selon Lufthansa et BDF, l'intégralité de l'aide octroyée à Ryanair est de nature cumulative et n'est donc pas conforme aux conditions de compatibilité. Elle devrait donc, selon elles, être jugée incompatible avec le marché intérieur.

(264) L'AEA a déclaré que le fait que FFHG soit déficitaire depuis son ouverture et que la date de rentabilité annoncée ait été constamment reportée montre que le modèle d'affaires est, au mieux, discutable et que le principe de l'investisseur en économie de marché n'est manifestement pas respecté.

(265) Concernant l'aide présumée en faveur de Ryanair, l'AEA était d'avis que cette aide avait eu des effets négatifs pour les compagnies aériennes concurrentes et que les accords avec Ryanair constituaient des mesures discriminatoires. Selon l'AEA, ces accords sont discriminatoires, car leur conclusion coïncide avec le début de l'exploitation commerciale de l'aéroport, ce qui signifie que l'aéroport a été taillé sur mesure pour Ryanair.

(266) Air France a, de manière générale, fait remarquer qu'elle soutenait fermement l'action de la Commission en matière d'aide d'État dans le secteur de l'aviation. Plus précisément en ce qui concerne la situation à l'aéroport de Francfort-Hahn, Air France partage l'appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les mesures en faveur de FFHG et Ryanair constituent une aide d'État. Air France est notamment d'avis que les trois accords commerciaux avec Ryanair constituent clairement une mesure discriminatoire puisqu'aucune autre compagnie aérienne n'a bénéficié des mêmes conditions dans le même système aéroportuaire. Air France a donc conclu que ces mesures avaient inévitablement contribué à fausser la concurrence de façon notable entre les transporteurs intra-UE sur le marché intérieur.

(267) Lufthansa a déclaré que les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 constituaient une aide d'État incompatible et a fourni des observations complémentaires concernant les différents accords.

(268) En ce qui concerne l'accord avec Ryanair de 1999, Lufthansa a déclaré que les coûts du terminal 1 de l'aéroport doivent être pleinement pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM. Pour corroborer cette affirmation, elle renvoie à la déclaration de Ryanair lors d'une audition parlementaire. Selon Lufthansa, Ryanair a déclaré que l'aéroport avait été construit pour elle. Lufthansa a contesté le fait qu'une proportion du coût du terminal puisse aussi être attribuée à d'autres compagnies aériennes.

(269) Selon Lufthansa, l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC concernant l'accord avec Ryanair de 2002 sous-estime les coûts de commercialisation de l'ouverture de nouvelles liaisons en 2002. Selon elle, il était de notoriété publique qu'au moins sept nouvelles liaisons seraient ouvertes en 2002. Elle a donc déclaré que l'aide à la commercialisation était sous-estimée d'au moins […] EUR en 2002.

(270) Concernant l'accord avec Ryanair de 2005, Lufthansa a déclaré que les prévisions du volume de passagers qui servent de base à l'examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 semblaient surestimées. Elle a déclaré que dans le pire des cas, l'aéroport s'attendait à ce que Ryanair génère 3 millions de passagers entre 2006 et 2012. Cependant, selon Lufthansa, ces prévisions ne reposaient pas sur un engagement réel de la part de Ryanair.

(271) De plus, Lufthansa a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat et Ryanair avaient conclu un accord de commercialisation en 2005, qui n'est pas visé par la décision d'ouverture de 2008. Selon elle, l'accord octroie à Ryanair une aide à la commercialisation de […] millions d'EUR par an au moins.

(272) Concernant l'aide en faveur de l'aéroport pour le financement de l'infrastructure, Lufthansa est d'avis que l'infrastructure est dédiée à Ryanair et que les critères de compatibilité des lignes directrices ne s'appliquent donc pas.

(273) Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement.

(274) Concernant les observations de Ryanair, l'Allemagne a déclaré que celles-ci corroboraient globalement ses observations et complétaient celles-ci du point de vue de la compagnie aérienne. Selon elle, les observations de Ryanair soulignent en particulier que les contrats avec Ryanair sont tels que n'importe quel investisseur en économie de marché les aurait conclus et qu'en fait, de nombreux autres aéroports européens ont conclu des accords semblables avec Ryanair.

(275) En outre, l'Allemagne a souligné que les redevances aéroportuaires établies par FFHG étaient, selon Ryanair, absolument normales dans le secteur des transporteurs à bas coût et n'étaient pas spécialement avantageuses pour Ryanair.

(276) Concernant les observations de Lufthansa, l'Allemagne a rejeté l'argument selon lequel les résultats de l'étude présentée sur l'impact de l'aéroport de Francfort-Hahn sur l'économie régionale et le nombre d'emplois créés seraient discutables, soulignant plutôt que l'étude reposait sur les recherches économiques fondées menées par les experts que sont les auteurs. L'Allemagne a déclaré que les chiffres cités dans l'étude étaient évidemment des prévisions et ne correspondraient pas nécessairement toujours aux chiffres réels, en particulier dans le contexte de la crise économique mondiale. La prévision était, selon elle, réaliste au moment de la publication et a amené PwC à conclure, selon une perspective ex ante, que FFHG avait agi comme un investisseur en économie de marché.

(277) L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de Lufthansa et BDF quant à la capacité de l'aéroport de Francfort-Hahn de devenir rentable. Elle a déclaré qu'il était possible que la date de rentabilité prévue doive être adaptée avec le temps en raison de divers facteurs, tels que les décisions d'investissement et d'expansion de l'entreprise. En tout état de cause, PwC a présenté des évaluations fiables qui démontrent que toutes les mesures en cause étaient économiquement raisonnables.

(278) L'allégation de Lufthansa et BDF selon laquelle il n'existe aucune justification réelle du critère de l'OEM est donc infondée, selon l'Allemagne, en particulier parce que Lufthansa n'avait pas accès à l'examen du critère de l'OEM de PwC.

(279) Concernant les augmentations de capital, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas eu de fermeture de l'aéroport de Francfort-Hahn: l'aéroport a été exploité à des fins civiles entre 1993 et le moment où Fraport s'y est investie. L'Allemagne explique que l'aéroport de Francfort-Hahn n'était donc pas, comme Lufthansa l'a affirmé, un projet visant à mettre un aéroport à la disposition de Ryanair, mais qu'il avait été conçu comme un aéroport à bas coût à la disposition de n'importe quelle compagnie aérienne, à des conditions équitables et non discriminatoires. Selon l'Allemagne, il est normal que certains aéroports soient davantage utilisés par certaines compagnies aériennes que par d'autres. En fait, Lufthansa elle-même dispose par exemple d'un terminal exclusif à l'aéroport de Munich.

(280) En outre, l'Allemagne a déclaré que le programme d'aide à la commercialisation n'était pas discriminatoire. Les niveaux de l'aide à la commercialisation octroyée ont été définis de manière raisonnable et non discriminatoire. Le paiement de l'aide à la commercialisation par tranches périodiques, critiqué par Lufthansa et BDF, avait pour seul objectif de réduire au minimum les risques dans le cas où une liaison serait à nouveau supprimée peu après son ouverture. L'Allemagne a fait valoir que ce risque n'était pas le même si une compagnie aérienne était déjà présente à l'aéroport de Francfort-Hahn et desservait déjà plus d'un million de passagers. Selon elle, Ryanair n'a en outre pas reçu d'aide à la commercialisation secrète ou injustifiée de la part de FFHG.

(281) Quant à savoir si l'aide a été financée par des ressources d'État, l'Allemagne a déclaré que contrairement à ce que Lufthansa et BDF affirmaient, aucune conclusion ne pouvait être tirée des bilans annuels de Fraport dans lesquels l'entreprise déclarait qu'elle était une «entreprise publique dépendante». Cette déclaration n'a été intégrée au rapport financier annuel que pour présenter la relation avec les entreprises et les personnes proches de Fraport, mais elle n'a aucune incidence sur l'appréciation de l'aide d'État. En tout état de cause, aucune imputabilité des augmentations de capital à l'État ne pouvait être déduite de cette application.

(282) Quant à savoir si l'aide octroyée à FFHG serait compatible avec le marché intérieur, l'Allemagne a déclaré que l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'exploitation civile n'a commencé que six ans après la fin de l'exploitation militaire était incorrect et dépourvu de pertinence. L'exploitation civile a commencé directement en 1993 et l'infrastructure nécessaire à cette fin était déjà présente. L'expansion de l'infrastructure afin de préparer l'aéroport au trafic de passagers commercial était inévitable.

(283) L'Allemagne a rejeté l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'aidait pas à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et a souligné que Lufthansa et BDF n'avaient étayé leurs affirmations d'aucune preuve.

(284) L'Allemagne s'est en particulier opposée à l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel il n'était pas certain que l'aéroport de Francfort-Hahn ait généré un grand nombre d'emplois. À cet égard, elle a fait valoir qu'il était indubitable que l'aéroport de Francfort-Hahn avait eu une influence considérable sur le développement économique et social de la région structurellement faible qui l'entoure.

(285) De plus, l'Allemagne a récusé les effets discriminatoires que Lufthansa et BDF attribuent aux redevances passagers et à l'aide à la commercialisation. Elle assure que celles-ci ont été établies sur la base de considérations économiques et de calculs et que les compagnies aériennes pouvaient en disposer de manière uniforme et non discriminatoire.

(286) Enfin, l'Allemagne a rejeté les doutes émis par Lufthansa et BDF à l'égard de l'approche de la caisse unique à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a déclaré que cette approche était économiquement justifiée, comme l'examen du critère de l'OEM de PwC l'avait montré, et qu'il n'aurait pas été possible d'attirer des compagnies aériennes à l'aéroport de Francfort-Hahn si les redevances passagers avaient été d'un niveau qui permette de garantir d'emblée une exploitation rentable de l'aéroport.

(287) Concernant les allégations de Lufthansa et BDF au sujet de l'aide octroyée à Ryanair par les accords de 1999, 2002 et 2005, l'Allemagne a renvoyé aux examens détaillés du critère de l'OEM réalisés par PwC et a déclaré que ces accords ne pouvaient constituer une aide d'État, car ils étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, les calculs présentés par Lufthansa et BDF ne sont pas plausibles et reposent sur des nombres de passagers incorrects. L'Allemagne a de nouveau souligné qu'il n'était pas possible d'exploiter un aéroport tel que Francfort-Hahn de manière rentable d'emblée, mais uniquement à moyen à long terme.

(288) L'Allemagne a aussi déclaré que les doutes émis par Lufthansa et BDF quant à la question de savoir si l'aide en faveur de Ryanair pouvait être justifiée étaient infondés. Elle a en outre fait valoir que même si l'aide à la commercialisation constituait un avantage en faveur de Ryanair, ce qui n'était pas le cas, selon elle, même dans ce cas, cette aide serait compatible avec le marché intérieur sur la base des critères définis au considérant 79 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(289) L'Allemagne a souligné, à propos des observations de l'AEA, que celles-ci n'étaient étayées par aucune preuve. Elle a en outre fait valoir que même si, comme l'AEA l'affirmait, il y avait des effets négatifs sur les aéroports concurrents, ces aéroports ne s'en étaient pas plaints et n'avaient même pas formulé d'observations concernant la décision d'ouverture de 2008.

(290) En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(291) Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier la mesure en question d'aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions énumérées ci-après. À savoir, l'aide financière doit:

a) être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État;

b) favoriser certaines entreprises ou certaines productions;

c) fausser ou menacer de fausser la concurrence; et

d) affecter les échanges entre États membres.

(292) L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2001 avait été mis en place avant que le financement public des aéroports soit considéré comme une aide d'État et qu'il n'avait pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004.

(293) La Commission doit donc d'abord établir si les règles en matière d'aide d'État étaient applicables à l'ACR de 2001 au moment où il a été conclu. Dans ce contexte, la Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre.

(294) En effet, dans le passé, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État a, pendant un temps, été considéré par la Commission comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État.

(295) Cependant, l'environnement de marché a changé. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituait une activité économique. En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique échappant au contrôle des aides d'État.

(296) Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique. Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent.

(297) FFHG a entrepris de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, elle a fourni des services aéroportuaires et perçu une rémunération des utilisateurs (exploitants de l'aviation commerciale et utilisateurs de l'aviation générale non commerciale) pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, et a ainsi exploité commercialement ces infrastructures. Il y a donc lieu de conclure que FFHG a exercé une activité économique à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000).

(298) Cependant, à la lumière des événements (décrits aux considérants 294 à 296), la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement concernant l'aéroport ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent pas mettre en cause les différentes mesures de financement [qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide] qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État.

(299) En conséquence, la Commission doit, premièrement, apprécier si l'ACR de 2001 a été mis en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée.

(300) L'ACR de 2001 a été irrévocablement approuvé le 31 août 1999 et confirmé dans un acte notarié du 24 novembre 2000. La Commission estime donc que l'ACR de 2001 a été irrévocablement mis en place avant l'arrêt Aéroports de Paris. De plus, l'ACR de 2001 n'a pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004.

(301) Par conséquent, à cette époque, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

(302) À la lumière des considérants 292 et suivants, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

(303) En 2001, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR Fraport a contribué à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR L'augmentation de capital a d'abord été approuvée par le conseil de surveillance de Fraport (en ce qui concerne sa contribution) le 14 décembre 2001, puis par une résolution des actionnaires de FFHG du 9 janvier 2002. L'augmentation de capital par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat est devenue effective le 9 janvier 2002.

(304) Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, depuis le 12 décembre 2000, FFHG doit être considérée comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(305) Pour constituer une aide d'État, les mesures en question doivent être financées au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer les mesures doit être imputable à l'État.

(306) La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées. Les ressources des autorités locales sont, pour l'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, des ressources d'État. À cet égard, la Commission a pour habitude de considérer que, indépendamment du fait qu'une entreprise publique soit déficitaire ou bénéficiaire, toutes ses ressources sont des ressources d'État.

(307) Le Land de Rhénanie-Palatinat a financé sa participation à l'augmentation de capital de 2001 directement à partir de son budget général. En conséquence, on peut en conclure que cette mesure est financée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État.

(308) Selon l'Allemagne, la participation de Fraport à l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée comme un financement au moyen de ressources d'État, car Fraport était alors une société de droit privé indépendante cotée et les autorités publiques n'exerçaient aucun contrôle continu sur ses fonds.

(309) Selon la jurisprudence, les ressources des entreprises doivent être considérées comme des ressources d'État si l'État est en mesure, par l'exercice de son contrôle sur de telles entreprises, d'orienter l'utilisation de leurs ressources.

(310) La Commission estime qu'en l'espèce, l'État a à tout moment exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources en cause. Elle constate qu'au moment où l'augmentation de capital de 2001 a irrévocablement été décidée, Fraport était une société majoritairement publique. Avant le 11 juin 2001, les actionnaires publics détenaient 100 % des parts de Fraport. Le 11 juin 2001, Fraport est entrée en bourse et 29,71 % de ses parts ont été vendues à des actionnaires privés. Par la suite, le Land de Hesse détenait 32,04 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) 20,47 % et la République fédérale d'Allemagne 18,32 %.

(311) Par conséquent, entre le 11 juin 2001 et le 26 octobre 2005, 70,29 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics et celle-ci pouvait donc être considérée comme une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE. De plus, le fait que la majorité des parts de Fraport étaient détenues par des organes publics signifiait aussi que ceux-ci étaient en mesure d'exercer une influence dominante sur Fraport.

(312) La Commission estime donc que toute injection de capital octroyée à partir des ressources de Fraport équivaut à une perte de ressources d'État, et constitue ainsi un transfert de ressources d'État.

(313) La Cour de justice a cependant également établi que, même si l'État est en mesure d'exercer un contrôle sur une entreprise publique et sur ses opérations, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État.

(314) Le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit donc pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que le financement octroyé à FFHG au moyen de l'augmentation de capital de 2001, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de cette mesure. Sur ce point, la Cour a indiqué que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue.

(315) Ces indices peuvent être l'intégration de l'entreprise dans les structures de l'administration publique, la nature de ses activités et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l'entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte.

(316) Tel qu'indiqué aux considérants 135 et suivants, l'Allemagne a déclaré que les mesures prises par Fraport à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn n'étaient pas imputables à l'État. À cet égard, elle a notamment renvoyé à l'article 76 de l'AktG et aux arrêts en vertu du droit allemand selon lesquels le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft possède une importante liberté d'action à l'égard des activités quotidiennes de la société et agit indépendamment de ses actionnaires.

(317) L'Allemagne a aussi renvoyé à un arrêt de la Cour fédérale allemande, la Bundesgerichtshof, dans lequel la Cour a constaté que les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'influencer les différentes décisions prises dans le cadre des activités quotidiennes, mais pouvaient uniquement fournir le cadre général et assurer la supervision d'orientation de Fraport. Selon l'Allemagne, la nature spéciale de l'Aktiengesellschaft a aussi été reconnue en relation avec le droit des marchés publics de l'Union dans l'arrêt de la Cour dans l'affaire Stadtwerke Brixen AG.

(318) Par conséquent, concernant la participation des actionnaires publics à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires, l'Allemagne a fait valoir qu'un vote de l'assemblée générale des actionnaires ne constituait rien de plus qu'un simple exercice de leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires. L'Allemagne a aussi nié la présence de tout autre indice tiré de l'arrêt Stardust Marine, mentionné au considérant 315.

(319) À titre préliminaire, la Commission souligne que la seule circonstance qu'une entreprise publique soit une société de droit privé cotée ne saurait (eu égard à l'autonomie que cette forme juridique est susceptible de lui conférer) être considérée comme suffisante pour exclure l'imputabilité de ses actions à l'État. Il est impossible de distinguer entre les cas où l'aide est accordée directement par l'État et ceux où elle est accordée par des organismes publics ou privés que l'État institue ou désigne en vue de gérer l'aide.

(320) De plus, la Commission constate que l'arrêt rendu par la Bundesgerichtshof allemande en 1999 concerne une procédure pénale. Dans cette procédure, la question en dernier ressort était de savoir si un ancien employé de Fraport pouvait être accusé de «corruption d'un employé» ou de «corruption d'un fonctionnaire public», et la question s'est donc posée de savoir si Fraport devait être considérée comme une «autre administration» en vertu du code pénal allemand. Cette affaire n'est donc en aucune manière liée à la question de savoir si une action de Fraport peut être considérée comme imputable à l'État en vertu des règles en matière d'aide d'État, mais clarifie simplement le fait qu'un employé de Fraport n'est pas un fonctionnaire public et que Fraport ne peut être considérée comme faisant partie de l'administration publique au sens du code pénal allemand.

(321) De plus, concernant l'autre arrêt de la Bundesgerichtshof présenté par l'Allemagne, la Commission constate que l'arrêt, comme dans l'affaire Parking Brixen, concernait le critère du contrôle public sur une entreprise dans le sens des règles en matière de marchés publics de l'Union. Il ne concerne pas la question de l'imputabilité en vertu des règles en matière d'aide d'État.

(322) En outre, s'il est vrai que le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft peut agir indépendamment de ses actionnaires publics lors de la prise des décisions concernant les activités quotidiennes, en raison de la structure de son actionnariat (70 % de ses actionnaires sont publics) et de l'accord de consortium entre ses actionnaires publics, Fraport se considère néanmoins comme une «entreprise publique dépendante» (tel qu'indiqué dans chaque rapport financier annuel entre 2001 et 2006).

(323) De plus, plusieurs facteurs indiquent que l'augmentation de capital de 2001 est en fait imputable à l'État.

(324) Tout d'abord, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée hors contexte et doit être examinée à la lumière de la situation politique et juridique de Fraport à cette époque. Ces circonstances et les faits indiquent clairement que la mesure n'aurait pas été adoptée sans l'intervention de l'État.

(325) Selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de Fraport du 26 septembre 1997, les autorités du Land de Rhénanie-Palatinat ont proposé à Fraport de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, car «le Land de Rhénanie-Palatinat souhaitait, par la participation de [Fraport] dans [FFHG], augmenter les possibilités d'emploi, et espérait une augmentation du trafic aérien». Lorsque Fraport est devenue actionnaire de FFHG, avec une participation de 64 %, le 1er janvier 1998, «le gouvernement du Land de Rhénanie-Palatinat [s'est] tourné vers le Premier ministre du Land de Hesse afin de réclamer un engagement plus ferme de [Fraport] à [l'aéroport de] Hahn», selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 10 mai 1999. À cet effet, Fraport devait reprendre les parts que Holding Hahn et Wayss & Freytag détenaient encore dans l'aéroport (voir considérant 17). Le procès-verbal indique en outre que Fraport ne devrait pas être pénalisée «si elle n'atteint pas les objectifs politiques régionaux, par exemple le nombre de possibilités d'emploi» et que «les négociations entre Fraport et le Land sur certains points de désaccord ont commencé». Enfin, le procès-verbal indique qu'«il convient d'utiliser autant que possible des fonds publics» pour le développement de l'aéroport et qu'afin d'accélérer le processus de collecte de ces fonds, «le Land de Rhénanie-Palatinat a déjà créé un groupe de travail au sein du ministère de l'économie, dont Fraport est aussi membre».

(326) Ce procès-verbal montre que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse utilisaient Fraport comme moyen d'atteindre leurs objectifs politiques régionaux et structurels, tels que la création d'emplois dans la région.

(327) Comme Fraport était encore une entreprise publique à l'époque, son conseil de surveillance, dont les membres étaient dans une large mesure (au moins la moitié du conseil de surveillance) désignés par les actionnaires publics, avait le pouvoir d'approuver l'accord de base du 31 août 1999 («Grundlagenvereinbarung») et d'autoriser le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001. De plus, l'assemblée des actionnaires de Fraport a ensuite adopté une résolution, datée du 3 mai 2000, qui autorise le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001 avec FFHG et donc à lier Fraport au projet de FFHG jusqu'en 2005 au moins. Étant donné que cette résolution nécessitait une majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote, et que les autorités publiques détenaient 100 % des parts à cette époque (voir considérant 305), cette résolution a effectivement été prise par les autorités publiques.

(328) Le Land de Rhénanie-Palatinat a aussi subordonné son aide et son financement public à la conclusion de l'ACR de 2001, comme le montre l'accord de base du 31 août 1999.

(329) Par conséquent, par la participation des deux Länder, directement au niveau politique ou indirectement par l'intermédiaire du conseil de surveillance et en tant qu'actionnaires publics de Fraport, Fraport jouait un rôle dans FFHG et a signé l'ACR de 2001 afin d'assumer les pertes de FFHG jusqu'en 2005 au moins.

(330) De plus, l'article 13 des statuts de FFHG indiquait que jusqu'au 31 décembre 2027, toute vente de participations par un des actionnaires devait être autorisée par écrit par les autres actionnaires. Étant donné que FFHG n'avait que deux actionnaires à cette époque, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, cela signifie que Fraport avait besoin de l'accord écrit du Land de Rhénanie-Palatinat pour vendre ses parts. Dans les faits, cela signifiait que le Land pouvait empêcher Fraport de quitter le projet FFHG.

(331) En 2001 déjà, quand l'augmentation de capital de 2001 a été abordée, il est apparu que la direction de FFHG menait des négociations directes avec le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat. Il est à noter que le Land de Hesse n'était alors pas encore actionnaire de FFHG, mais bien actionnaire de Fraport (avec une participation de 45,2 %).

(332) Dans ce contexte politique et juridique, il est alors devenu évident en janvier 2001 que de nouveaux investissements dans FFHG étaient urgents afin de lui permettre de devenir rentable.

(333) De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat a directement incité Fraport à adopter l'augmentation de capital de 2001. Une proposition soumise à la réunion du conseil de surveillance du 20 juin 2001 indique que compte tenu de l'augmentation de capital de 27 millions d'EUR liée au développement de l'aéroport de Francfort-Hahn, le Land de Rhénanie-Palatinat, en tant qu'actionnaire, a insisté pour que les investissements qui seraient financés par l'augmentation de capital de 2001 soient la condition de la poursuite des investissements dans l'infrastructure publique, comme pour la construction de la route menant à l'aéroport de Francfort-Hahn qui s'élève à […] millions d'EUR environ.

(334) À cet égard, la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport a indiqué lors d'une réunion sur l'augmentation de capital de 2001 du 23 novembre 2001, soit moins d'un mois avant que le conseil de surveillance n'approuve l'augmentation de capital de 2001, que Fraport ne pouvait pas se désinvestir de FFHG à cette époque, car «le Land de Rhénanie-Palatinat ne donnerait sans doute pas son accord».

(335) La Commission estime par conséquent que l'augmentation de capital de 2001 est imputable à l'État.

(336) Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État. Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État. Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.

(337) En outre, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État». En l'espèce, afin de déterminer si l'augmentation de capital de 2001 confère à FFHG un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme.

(338) Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport dès lors que, comme la Cour l'a précisé, le respect du critère de l'opérateur en économie de marché («OEM») s'apprécie en vérifiant si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital».

(339) Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[…] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure».

(340) En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[…] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire».

(341) Afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'augmenter le capital de FFHG a été prise. En outre, elle doit en principe fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les actionnaires publics de FFHG au moment de la prise de décision concernant les modalités de financement en cause.

(342) La Commission reconnaît qu'il peut être difficile pour l'État membre en question et pour les opérateurs concernés de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements financiers conclus plusieurs années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce.

(343) L'Allemagne avance que les actionnaires de FFHG ont adopté la décision de recapitalisation sur la base de plusieurs documents élaborés par FFHG, par Fraport et par des conseillers externes, ce qui prouve que la décision était justifiée.

(344) S'il est vrai qu'un plan à long terme 2001-2015 a été établi pour les investissements dans FFHG, au moment de l'augmentation de capital de 2001, les consultants de Fraport, BCG et le DS, considéraient néanmoins l'investissement comme très risqué, car FFHG n'atteindrait un bénéfice annuel de […] EUR, selon des hypothèses de croissance démesurément optimistes, qu'en 2015. Dans ce contexte, plusieurs observations peuvent être formulées concernant le moment choisi pour cette augmentation de capital de 2001 et les informations disponibles au moment où le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont arrêté cette mesure.

(345) La décision de recapitaliser FFHG a été prise alors que la situation financière de l'aéroport se dégradait en 2001. En janvier 2001, un rapport sur la situation économique de FFHG a été présenté. Ce rapport concluait que, même si les objectifs préliminaires que Fraport s'était fixés pour FFHG avaient été atteints rapidement et si le nombre de passagers augmentait, la situation économique générale se dégradait considérablement puisque deux clients majeurs de FFHG (Malaysian Airlines Cargo et MNG Airlines) ont délocalisé leurs activités ou ont réduit celles-ci à l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, Fraport a demandé à BCG et au DS d'élaborer une stratégie pour FFHG. Le rapport de BCG montre que même en cas de croissance démesurée, aucune rentabilité des investissements dans FFHG ne pouvait être attendue avant 2015. Ces hypothèses de croissance ont aussi été jugées irréalistes par Interplan. De plus, BCG a déclaré dans son rapport que selon des hypothèses de croissance réalistes, aucune rentabilité des investissements réalisés ne pouvait être espérée. Pour corroborer cela, BCG a calculé la valeur actuelle nette (VAN) de l'investissement (voir tableau 19).

Tableau 19

Calcul de rentabilité des investissements dans FFHG par BCG

| Hypothèses | VAN (en EUR)

| Croissance de 20 % à compter de 2005 | […]

| Croissance de 10 % à compter de 2005 | […]

| Croissance de 7 % à compter de 2005 | […]

(346) De plus, selon les projections du trafic de l'expert externe de Fraport une croissance plus importante demanderait de nouveaux investissements dans l'infrastructure. Le montant total des investissements nécessaires était estimé à […] millions d'EUR maximum et aurait demandé l'extension de la piste, des voies de circulation, des aires de trafic, ainsi que d'autres mesures d'infrastructure. Cependant, comme indiqué par BCG, aucune évaluation détaillée n'a été menée à l'appui de ce plan d'investissement considérable. C'est la raison pour laquelle BCG a estimé que l'investissement était très risqué et a recommandé de partager les risques avec un investisseur supplémentaire ou d'envisager de vendre les parts de Fraport dans FFHG.

(347) L'Allemagne a présenté un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC pour justifier la conformité de l'augmentation de capital de 2001 avec le marché. Ce document ne corrobore toutefois pas l'argument de l'Allemagne selon lequel les actionnaires de FFHG ont agi comme des investisseurs avisés, tel qu'apprécié aux considérants 348 et suivants.

(348) La Commission prend acte du plan d'affaires à long terme établi par le DS de Fraport en 2001, qui a servi de base à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2006 et 2008, respectivement. Dans ce plan d'affaires, les trois scénarios suivants ont été recensés:

i) statu quo: Fraport n'entreprend aucun nouvel investissement;

ii) scénario alternatif 1: investissements limités dans l'extension de la piste selon des prévisions de trafic très pessimistes; et

iii) scénario alternatif 2: investissements identiques, mais selon les meilleures prévisions de trafic.

(349) PwC n'a cependant pas calculé la VAN des différents scénarios afin de permettre une comparaison. La VAN établie dans le tableau 20 montre que dans tous les scénarios, la VAN2001-2015 serait négative. En outre, les projections à la base de l'évaluation de la rentabilité par PwC montrent que les scénarios alternatifs n'engendreraient des pertes inférieures (de […] millions d'EUR) au statu quo que selon des prévisions de trafic très optimistes, fondées sur une croissance démesurément élevée (sans tenir compte du fait qu'un investissement supplémentaire de […] millions d'EUR serait requis). Dans le pire scénario, la VAN du scénario alternatif serait encore plus élevée (de […] millions d'EUR) qu'en cas de statu quo.

Tableau 20

Analyse de rentabilité de l'augmentation de capital de 2001

[…]

Source: rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 39, et appréciation de la Commission.

(350) L'Allemagne a en outre soutenu qu'une sortie de Fraport avait été envisagée mais n'était pas possible avant 2005 au moins, raison pour laquelle cela n'avait pas été considéré comme une option. Cependant, même si Fraport était lié par l'ACR de 2001, la VAN des pertes escomptées entre 2001 et 2005 s'élevait à […] millions d'EUR La Commission estime donc qu'une couverture des pertes de FFHG jusqu'en 2005 sans autres investissements aurait été moins coûteuse qu'un nouvel investissement dans l'aéroport.

(351) De plus, il faut aussi rappeler que la prévision de rentabilité de l'investissement de Fraport dans FFHG s'est considérablement détériorée après la décision de conclure l'ACR de 2001 (soit après août 1999).

(352) Le tableau 21 compare les résultats annuels escomptés entre 2001 et 2010 selon le plan d'affaires de FFHG établi pour corroborer la décision de conclure l'ACR de 2001 et le plan d'affaires de FFHG à l'appui de l'augmentation de capital de 2001. En conséquence, la VAN des résultats annuels de FFHG pour la même période a diminué de […] millions d'EUR environ.

Tableau 21

Analyse comparative des résultats annuels de FFHG selon le plan d'affaires pour l'ACR de 2001 et pour l'augmentation de capital de 2001

[…]

Source: rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 32 et 39, et appréciation de la Commission.

(353) La Commission observe en outre que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 16 novembre 2001, la rentabilité de l'augmentation de capital de 2001 a été abordée. Selon ce procès-verbal, les investissements (même les investissements intermédiaires de 27 millions d'EUR) dans FFHG n'étaient pas censés être rentables. De plus, il a été déclaré que Fraport fournirait néanmoins «le capital-risque afin d'ouvrir des possibilités pour l'avenir». De plus, le représentant du Land de Rhénanie-Palatinat (Landrat de l'arrondissement de Rhin-Hunsrück) a fait observer que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de FFHG de mai 2001, «la décision de Fraport d'investir dans FFHG ne dépendra[it] pas de la perspective de rentabilité, mais de l'accord de la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport, qui a donné son accord».

(354) À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'augmentation de capital de 2001 de Fraport n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

(355) Concernant l'augmentation de capital du Land de Rhénanie-Palatinat, la Commission note que la justification de l'Allemagne concernant sa conformité avec le marché repose sur les mêmes motifs que pour Fraport, lesquels ont déjà été abordés aux considérants 344 et suivants. Les arguments qui y sont avancés s'appliquent également ici.

(356) À cet égard, la Commission fait premièrement observer que depuis 1994, le Land avait déjà investi plusieurs fois dans FFHG sans aucun succès. Deuxièmement, le Land a participé à l'augmentation de capital à des conditions différentes de Fraport (aucune rémunération de son investissement au cours de la durée de l'ACR de 2001 n'aurait pu être escomptée). Troisièmement, selon le rapport d'investissement de 2003 pour la Rhénanie-Palatinat, la raison pour laquelle le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn était ses importants objectifs de politique sociale et structurelle, tels que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non des considérations de rentabilité.

(357) La Commission conclut donc aussi que l'augmentation de capital de 2001 du Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

(358) Pour relever du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises qui procurent un avantage de manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État.

(359) En l'espèce, les augmentations de capital de 2001 de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat n'ont profité qu'à FFHG. Ces deux augmentations de capital sont donc, par définition, sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(360) Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante, pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

(361) Comme apprécié au considérant 304, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas coût et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent même dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

(362) Étant donné la taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, notamment l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn, la Commission estime que les mesures en cause étaient susceptibles d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 202. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn possède une longueur suffisante et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales.

(363) De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret (voir tableau 2). En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers. En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers. En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret. Dans ce contexte, comme les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers étant donné qu'il suffit, entre autres, au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres.

(364) À la lumière des arguments présentés aux considérants 360 à 364, les avantages économiques obtenus par FFHG ont renforcé sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par l'augmentation de capital de 2001 doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(365) L'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(366) En 2004, le capital de FFHG a de nouveau été augmenté de 42 millions d'EUR (Fraport a investi 10,21 millions d'EUR, le Land de Hesse 20 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat 11,79 millions d'EUR). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital en 2002 à condition qu'un nouvel ACR (l'ACR de 2004) soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014.

(367) Le 5 avril 2004, Fraport et FFHG ont conclu l'ACR de 2004. Cet accord a été approuvé par les actionnaires de Fraport le 2 juin 2004.

(368) Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, depuis le 12 décembre 2000, comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(369) La Commission estime qu'étant donné que l'ACR de 2004 était une condition préalable à l'augmentation de capital de 2004 et que les deux mesures étaient subordonnées à l'approbation des actionnaires de Fraport lors de la même assemblée des actionnaires, leur imputabilité doit être appréciée conjointement (en ce qui concerne la contribution de Fraport).

(370) L'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004 ont été confirmés par l'assemblée des actionnaires de Fraport le 2 juin 2004 avec 99,992 % des voix des actionnaires présents à la réunion.

(371) L'Allemagne a en outre fait valoir que pour que la décision relative à l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 74,994 % des voix à l'assemblée des actionnaires était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts de Fraport et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. À cet égard, il y a lieu de rappeler que pour devenir effective, l'augmentation de capital de 2004 nécessitait l'approbation de l'ACR de 2004 par les actionnaires de Fraport.

(372) La Commission estime qu'en tant qu'actionnaire majoritaire, l'État possédait une part importante des voix lors du vote sur l'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004. Néanmoins, selon l'Aktiengesetz (AktG) allemande, un ACR n'entre en vigueur qu'après approbation par l'assemblée des actionnaires à la majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote. Sans la participation des actionnaires privés, les autorités publiques ne pouvaient donc pas contrôler la décision de mettre en œuvre l'ACR de 2004 et de procéder à l'augmentation de capital de 2004 par Fraport.

(373) Par conséquent, à la lumière des considérants 369 et suivants, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par Fraport et l'ACR de 2004 ne sont pas imputables à l'État. Même si l'imputabilité devait être confirmée et la mesure considérée comme une aide, cette aide serait compatible avec le marché intérieur. À cet égard, les considérations des points 10.3 et 10.4 ci-après s'appliquent également.

(374) Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont financé leur participation à l'augmentation de capital de 2004 à partir de leur budget général. Ces participations à l'augmentation de capital de 2004 ont donc clairement été financées au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État.

(375) Tel qu'indiqué aux considérants 336 et suivants, la Commission applique le principe de l'OEM pour vérifier si un avantage économique a été conféré à une entreprise. Les principes relatifs à l'application du principe de l'OEM exposés aux considérants 336 et suivants s'appliquent également.

(376) Concernant l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a déclaré qu'elle avait agi conformément au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, à la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2008.

(377) La Commission constate tout d'abord que le Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas effectué son propre calcul ex ante de la rentabilité ni calculé son propre retour sur investissement. Au contraire, le Land de Rhénanie-Palatinat s'en remettait au plan d'affaires élaboré par FFHG et Fraport.

(378) Deuxièmement, la Commission estime cependant que la situation du Land était différente de celle des actionnaires de Fraport. Le tableau 22 montre que le Land de Rhénanie-Palatinat était censé injecter […] millions d'EUR entre 2005 et 2009 (au total […] millions d'EUR), mais n'espérait recevoir des dividendes ou toute autre rémunération pour sa participation qu'à partir de 2025. Cependant, les actionnaires de Fraport étaient censés injecter […] millions d'EUR et espéraient recevoir des dividendes après des résultats négatifs au cours des quatre premières années. La VAN des dividendes escomptés pour la période menant à 2025 s'élevait à […] millions d'EUR avec un taux de rentabilité interne (TRI) de […] %.

(379) Troisièmement, compte tenu de cette perspective à long terme et étant donné que le Land de Rhénanie-Palatinat avait déjà investi à plusieurs reprises sans succès dans FFHG, la Commission estime qu'aucun investisseur privé avisé dans une position similaire à celle du Land n'aurait décidé d'injecter de nouveaux capitaux dans FFHG sans également mener une analyse de sensibilité ex ante.

Tableau 22

Analyse de la rentabilité de l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat

[…]

Source: rapport de PwC: Rhénanie-Palatinat, 24 octobre 2008, p. 21.

(380) De plus, les examens du critère de l'OEM relatifs à l'augmentation de capital de 2004 et à l'ACR de 2004 sont fondés sur des prévisions de croissance significative des résultats financiers annuels de FFHG (voir tableau 23). Ces hypothèses de croissance à la base des examens du critère de l'OEM sont considérablement supérieures à celles sous-tendant l'examen du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001. En outre, elles sont sujettes à des fluctuations considérables et s'élevaient par exemple à plus de 300 % en 2009.

Tableau 23

Comparaison des prévisions des résultats annuels de FFHG dans les plans d'affaires utilisés par PwC pour les examens du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001 et l'augmentation de capital de 2004

| En milliers d'EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014

| Augmentation de capital de 2004 | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en % | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2001 | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en % | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

|

| En milliers d'EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |

| Augmentation de capital de 2004 | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en % | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2001 | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en % | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […] | […]

Source: rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 45 et appréciation de la Commission.

(381) De plus, selon les rapports d'investissement du Land de Rhénanie-Palatinat, le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn en raison de considérations de politique sociale et structurelle importantes, telles que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non dans un souci de rentabilité. Il doit cependant être fait abstraction des considérations sociales et régionales lors de l'appréciation du critère de l'opérateur en économie de marché.

(382) Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Rhénanie-Palatinat de recapitaliser FFHG (considérants 376 à 380), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

(383) Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en raison entre autres de l'interdiction des vols de nuit, rendait le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'Allemagne a souligné que ce développement permettait d'exploiter pleinement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. De plus, avec la participation à l'augmentation de capital de 2004, le Land de Hesse a pu contribuer davantage encore au développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main.

(384) Premièrement, la Commission constate que le Land de Hesse n'a procédé à aucun calcul ex ante de la rentabilité particulier. Deuxièmement, comme le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse n'espérait commencer à recevoir des dividendes qu'après 2025. Troisièmement, malgré la perspective à long terme, aucune analyse de sensibilité des hypothèses n'a été réalisée. De plus, les raisons pour lesquelles le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn, telles que le développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main ou d'autres considérations de politique sociale et structurelle importantes, ne peuvent être prises en considération lors de l'appréciation du critère de l'OEM.

(385) Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Hesse de devenir actionnaire de FFHG (considérants 383 à 384), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Hesse n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

(386) À la lumière de ces considérations, la Commission conclut que les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse confèrent un avantage à FFHG.

(387) Comme les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse n'ont été mises en place que dans l'intérêt de FFHG, ces mesures sont par définition sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(388) Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risquait de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(389) L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(390) L'ACR de 2004, en vertu duquel Fraport a assumé toutes les pertes subies par FFHG entre 2004 et 2009, et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne sont pas imputables à l'État. Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(391) Même si l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 constituaient une aide d'État, cette aide serait compatible sur la base des considérations exposées au point 10.

(392) Comme indiqué au considérant 293, s'il convient de considérer FFHG comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a néanmoins lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique.

(393) La Cour de justice a jugé que les activités qui incombent normalement à l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités peuvent comprendre la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique.

(394) Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État. Dans un aéroport, des activités telles que la sécurité de la navigation aérienne, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

(395) Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne doit pas donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques. Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter le coût de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique.

(396) L'Allemagne a soutenu que les coûts des contrôles de sécurité en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne, «LuftSiG») devaient être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(397) La Commission admet que les mesures au titre de l'article 8 de la LuftSiG peuvent, en principe, être considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(398) Concernant les coûts d'exécution de ces mesures, l'Allemagne semble estimer que l'ensemble de ceux-ci seront supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. Tous les autres coûts, y compris notamment ceux des contrôles de sécurité, doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FFHG a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait normalement supporter dans les limites prescrites à l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.

(399) En l'espèce, dans la mesure où le Land n'a pas seulement transféré les recettes collectées auprès des compagnies aériennes pour les contrôles de sécurité à FFHG, les fonds ont aussi été octroyés à partir du budget du Land de Rhénanie-Palatinat.

(400) En conséquence, la Commission estime que les investissements sont financés au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État.

(401) La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. Le gestionnaire d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport (à l'exception des coûts qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique et qui ne doivent généralement pas être supportés par le gestionnaire de l'aéroport conformément au cadre juridique applicable), de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique.

(402) Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives.

(403) Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission estime que, dans la mesure où les paiements du Land de Rhénanie-Palatinat pour les contrôles de sécurité excédaient les recettes collectées auprès des compagnies aériennes, le financement public octroyé à FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(404) Pour les raisons invoquées aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, à compter du 12 décembre 2000, comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(405) L'Allemagne a expliqué qu'en 2001, le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé […] EUR à FFHG pour financer certains de ses investissements dans l'infrastructure. Selon elle, ces subventions étaient cependant fondées sur une décision prise en 1999 déjà.

(406) Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 293 et suivants, la Commission estime que pour les subventions (telles que celle décrite au considérant 405) décidées avant l'arrêt de la Cour dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que le financement ne constituait pas une aide d'État et ne devait par conséquent pas être notifié à la Commission. Il s'ensuit que la Commission ne peut mettre ces subventions en cause en vertu des règles en matière d'aide d'État.

(407) De plus, l'Allemagne a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait partiellement financé les coûts des contrôles de sécurité en 2001 ([…] % des coûts totaux), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) et 2004 ([…] %).

(408) Tel qu'apprécié aux considérants 397 et suivants, l'exécution des contrôles de sécurité (en vertu de l'article 8 de la LuftSiG) peut, en principe, être considérée comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Cependant, en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a néanmoins assumé les coûts des contrôles de sécurité, qui doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. La subvention publique octroyée à FFHG par le financement des frais de personnel pour les contrôles de sécurité n'est pas exemptée du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.

(409) La Commission estime que les subventions directes sont financées au moyen de ressources d'État et sont aussi imputables à l'État.

(410) La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. L'exploitant d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport, y compris ceux des contrôles de sécurité, de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique dont elle ne bénéficierait pas dans des conditions de marché normales.

(411) De plus, les mesures en cause étaient de nature non remboursable et n'ont pas généré de retour sur investissement. L'Allemagne n'a pas présenté d'éléments prouvant que les subventions directes étaient mises à la disposition de FFHG aux conditions du marché. Par ailleurs, l'Allemagne ne se fonde pas sur le principe de l'OEM. La Commission estime donc que les mesures en cause prises par le Land en faveur de FFHG après le 12 décembre 2000 ont conféré un avantage économique à FFHG.

(412) Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives.

(413) Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(414) À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission conclut que, comme les autorités publiques ont irrévocablement décidé d'octroyer des subventions directes d'un montant de […] millions d'EUR (années 1997-2000) et de […] millions d'EUR (payés en 2001) avant l'arrêt Aéroports de Paris, elles pouvaient légitimement considérer que ces subventions ne constituaient pas une aide d'État.

(415) La Commission estime que le financement public d'un montant de 1,93 million d'EUR octroyé à FFHG (années 2001-2004) constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(416) Avant d'apprécier si l'augmentation de capital de […] millions d'EUR en faveur de FFHG constitue une aide d'État, il y a lieu de déterminer si cette augmentation de capital et les arrangements financiers mis en place précédemment en faveur de FFHG doivent être considérés comme des mesures distinctes ou comme une seule et même mesure.

(417) L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital avait pour but de refinancer les prêts qui couvraient les investissements dans l'infrastructure que l'actionnaire public s'était irrévocablement engagé à financer ou refinancer entre 1997 et 2012, mais qui n'avaient pas encore été payés.

(418) À la lumière des preuves présentées par l'Allemagne, la Commission estime que l'injection de capital était destinée à refinancer les prêts qui finançaient les améliorations infrastructurelles à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1997 et 2012. Selon l'Allemagne, la décision d'entreprendre ces investissements autorisait FFHG à recevoir ce financement. La Commission estime donc que l'injection de capital de […] millions d'EUR doit être appréciée dans le contexte des engagements pris précédemment par les actionnaires publics lorsque ces investissements ont été décidés.

(419) À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(420) De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres.

(421) Afin d'apprécier si un accord conclu entre un aéroport public et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché. Au moment d'appliquer le critère de l'investisseur en économie de marché à un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne, il y a lieu d'examiner si, au moment de la conclusion de l'accord, un investisseur avisé dans une économie de marché serait parti du principe que l'accord concerné entraînerait un bénéfice plus élevé que celui qui aurait été obtenu dans toute autre situation. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion de l'accord et les recettes générées en l'absence d'accord) et les coûts marginaux censés découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion de l'accord et les coûts occasionnés en l'absence d'accord). Le flux de trésorerie résultant doit être actualisé en appliquant un taux d'actualisation approprié.

(422) Dans cette analyse, tous les coûts et recettes marginaux pertinents associés à l'accord doivent être pris en considération. Les divers éléments (remises sur les redevances aéroportuaires, aides à la commercialisation, autres incitations financières) ne doivent pas être appréciés séparément. En effet, comme énoncé dans l'arrêt Charleroi: «[…] il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte […]».

(423) Les recettes marginales doivent notamment inclure les recettes provenant des redevances aéroportuaires, compte tenu des remises ainsi que du trafic supplémentaire censé être généré par l'accord, ainsi que les recettes non aéronautiques censées être générées par le trafic. Les coûts marginaux escomptés doivent comprendre en particulier l'ensemble des coûts marginaux d'exploitation et d'investissement qui ne seraient pas exposés en l'absence d'accord, ainsi que les coûts engagés pour les subventions à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation financière.

(424) La Commission relève également dans ce contexte que la fixation de prix différents (y compris l'aide à la commercialisation et les autres incitations) constitue une pratique commerciale normale. De telles politiques de tarification différenciée doivent toutefois être commercialement justifiées.

(425) Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[…] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure».

(426) Par conséquent, afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle les accords entre FFHG et Ryanair ont été conclus. En outre, la Commission doit en principe fonder son appréciation sur les informations dont le gestionnaire de l'aéroport disposait lorsque les accords ont été signés ou mis en place, ainsi que sur les hypothèses raisonnables qu'il pouvait envisager à l'époque.

(427) Le point 63 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dispose que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Si ce critère reflète la logique du critère de l'OEM, il n'a été explicité que récemment et concerne des arrangements individuels plutôt que des activités générales, comme c'est plus souvent le cas lors de l'application du critère de l'OEM. Dès lors, la Commission reconnaît qu'il peut être difficile, pour l'État membre concerné et pour les opérateurs concernés, de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements conclus de nombreuses années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce.

(428) Aux termes des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, c'est-à-dire fondée sur les renseignements disponibles au moment de l'octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne peut entraîner, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes.

(429) À cet égard, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles. La raison en est qu'à l'heure actuelle, la Commission doute qu'il soit possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. En règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base d'un prix moyen pratiqué sur d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport.

(430) De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d'incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par escale ou d'un prix par passager.

(431) Enfin, en supposant qu'il puisse être établi, sur la base d'une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions faisant l'objet de cette évaluation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» fixés au moyen d'un échantillon comparatif de transactions, la Commission ne serait néanmoins pas en mesure de conclure sur cette base que ces transactions respectent le critère de l'investisseur en économie de marché s'il ressort qu'au moment de leur conclusion, l'exploitant aéroportuaire attendait de ces transactions qu'elles entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. En effet, un opérateur en économie de marché n'a aucun intérêt à proposer des biens ou services au «prix du marché» lorsqu'un tel comportement conduit à une perte marginale.

(432) Dans ces conditions, la Commission considère, que compte tenu de l'ensemble des éléments à sa disposition, il n'y a pas lieu de s'écarter de l'approche préconisée dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien aux fins de l'application du principe de l'opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire.

(433) La Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.

(434) Selon la Commission, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes.

(435) Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par le gestionnaire d'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux principalement pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts doivent être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM.

(436) De plus, en évaluant l'intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires ou un contrat de services de marketing, un opérateur en économie de marché choisirait comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes marginaux au cours de la période d'application des contrats.

(437) Il n'apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n'aurait pas compté sur une reconduction des accords à l'issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. De plus, un opérateur avisé serait conscient que des compagnies à bas coût telles que Ryanair sont et ont toujours été connues pour gérer les ouvertures et fermetures de lignes et l'augmentation et la diminution du nombre de vols de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché.

(438) L'Allemagne a soutenu que FFHG avait élaboré une évaluation ex ante de la rentabilité supplémentaire de l'accord avant de conclure tout accord individuel avec Ryanair. Elle a donc fait valoir que FFHG avait agi comme un investisseur avisé lors de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999.

(439) La Commission note que FFHG avait en effet établi plusieurs plans d'affaires et effectué des calculs au moment où elle est entrée en relation commerciale avec Ryanair. Les calculs de rentabilité de FFHG tenaient compte de toutes les recettes (aéronautiques ou non) censées être générées par Ryanair à l'aéroport et de tous les coûts résultant de la présence de la compagnie aérienne.

(440) Le tableau 24 résume le calcul de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 effectué par FFHG pour l'année 1999 sur la base des prévisions des recettes générées par l'accord, des prévisions des recettes non aéronautiques générées par les ventes dans le hors taxes et les ventes dans les boutiques, et des prévisions des coûts marginaux prévus liés à l'accord.

Tableau 24

Rentabilité supplémentaire ex ante de l'accord avec Ryanair de 1999 (année 1999)

[…]

Source: calcul de la rentabilité supplémentaire par FFHG, 4 mars 1999.

(441) Si l'analyse ex ante du 4 mars 1999 par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord, il était néanmoins clair que le contrat était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM établirait normalement un plan d'affaires pour toute la durée de l'accord, l'accord était censé générer d'emblée une contribution marginale positive pour l'aéroport, et ce notamment parce que la première année de démarrage des activités d'une compagnie aérienne dans un aéroport non testé est la période la plus risquée. En l'espèce, les prévisions du trafic semblent reposer sur des hypothèses prudentes et ont aussi été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport (voir tableau 1). Par conséquent, même si (ce qui était toutefois très improbable) le trafic de passagers demeurait au même niveau pendant toute la durée de l'accord, l'aéroport pouvait quand même raisonnablement s'attendre à ce que l'accord génère une contribution positive à la rentabilité générale de FFHG.

(442) Les recettes marginales prises en compte dans ce calcul de la rentabilité supplémentaire incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques (telles que les recettes de la billetterie) convenues dans l'accord avec Ryanair de 1999, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant les prévisions du nombre de passagers, FFHG escomptait environ […] passagers de Ryanair en 1999. Cette prévision du trafic a été confirmée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

(443) Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts du carburant, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire (8 employés supplémentaires), ainsi que les coûts du marketing, du centre d'appel et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à […] millions de DM environ et concernaient principalement l'équipement aéroportuaire général.

(444) L'Allemagne a soutenu que les coûts d'investissement pour le nouveau terminal passagers, qui s'élevaient à […] millions de DM, n'avaient pas été engendrés par Ryanair. Dans ce contexte, l'Allemagne a expliqué que jusqu'à ce que le nouveau terminal soit construit, l'aéroport ne possédait pas de terminal passagers proprement dit. Par conséquent, selon l'Allemagne, la construction d'un nouveau terminal était une condition préalable à la stratégie d'expansion de l'aéroport dans le trafic régulier de passagers. De plus, aussi dans le contexte de la stratégie d'expansion des activités de fret de FFHG, plusieurs investissements ont été réalisés par l'aéroport qui n'ont été suscités par aucune compagnie aérienne en particulier. Comme ces coûts auraient dû être supportés indépendamment de la présence de Ryanair à l'aéroport, ils ne devaient, selon l'Allemagne, pas être pris en compte dans le calcul de la rentabilité supplémentaire.

(445) Premièrement, la Commission observe qu'en effet, selon le plan d'affaires de FFHG du 16 novembre 1998 pour l'année 1999, la construction d'un nouveau terminal passagers avait déjà commencé (avant que tout accord avec Ryanair ne soit négocié).

(446) Deuxièmement, les plans d'affaires ex ante faisant foi présentés par l'Allemagne montrent que la construction du terminal et d'autres infrastructures s'inscrivait dans le cadre de la transformation d'une ancienne base militaire américaine en un aéroport civil totalement fonctionnel (avec pour objectif plus vaste de développer l'aéroport afin de mieux connecter la région) et n'était pas limitée à l'accord avec Ryanair de 1999.

(447) À la lumière de ces considérations, la Commission estime que le calcul ex ante effectué par FFHG reposait sur des hypothèses réalistes et n'a à juste titre pas tenu compte des coûts d'infrastructure. De plus, même si le calcul de la rentabilité ex ante ne couvrait pas l'ensemble de la période, il a établi que dès la première année, l'accord avec Ryanair de 1999 apporterait une contribution positive aux recettes de l'aéroport.

(448) Une deuxième évaluation ex ante de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 couvrants la période 1999-2003 a été réalisée dans le cadre des discussions du conseil de surveillance de FFHG concernant l'acquisition de nouveaux clients (Ryanair), tel que résumé au tableau 25. La Commission observe que cette évaluation est aussi fondée sur un calcul de la rentabilité supplémentaire et sur les principes décrits aux considérants 442 à 444. Si cette analyse est fondée sur des prévisions du nombre de passagers plus optimistes que le calcul précédent, ces prévisions ont néanmoins aussi été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

Tableau 25

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003

[…]

Source: rapport sur les redevances aéroportuaires — aéroport de Francfort-Hahn, 1999, et appréciation de la Commission.

(449) L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de conclusion de l'accord, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission estime que cette hypothèse était réaliste compte tenu des conditions de marché prévalant à l'époque où l'accord avec Ryanair de 1999 a été conclu. Les prévisions de trafic, qui sont un des moteurs principaux des recettes aéronautiques, reposaient sur des hypothèses prudentes et ont été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport. De plus, les coûts marginaux engendrés étaient censés rester stables entre 2000 et 2003, puisque seule une augmentation marginale des fréquences proposées par Ryanair était attendue. En outre, les prévisions des recettes aéronautiques reposaient sur des hypothèses réalistes, puisque chaque passager devait, selon ces prévisions, dépenser […] EUR environ à l'aéroport.

(450) La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 couvre non seulement tous les coûts marginaux, mais génère aussi, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à […] millions de DM (taux d'actualisation de […] %). Au vu de cette contribution positive escomptée, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables tout au long de la durée de l'accord avec Ryanair de 1999.

(451) Même si pour satisfaire au critère de l'OEM, il suffit de démontrer que les recettes escomptées générées par l'accord avec un aéroport étaient de nature à couvrir ses coûts marginaux escomptés, la Commission a aussi réalisé une analyse de sensibilité incluant les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers dans le calcul de la rentabilité (voir tableau 26).

Tableau 26

Analyse de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003 [y compris l'amortissement annuel du nouveau terminal passagers de […] DM]

[…]

Source: rapport sur les redevances aéroportuaires — aéroport de Francfort-Hahn, 1999, et appréciation de la Commission.

(452) Même après avoir tenu compte de tous les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 génère une VAN positive de […] millions de DM environ (taux d'actualisation de […] %).

(453) En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999, qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair. Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 16. L'évaluation d'Oxera montre également que l'on pouvait s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 se traduise par une VAN positive pour l'aéroport.

(454) De plus, sur la base des informations disponibles, la Commission juge convaincant l'argument de l'Allemagne selon lequel la capacité à générer du trafic supplémentaire grâce aux accords avec Ryanair offrait à FFHG la possibilité d'attirer des clients avec un potentiel de croissance, d'améliorer l'utilisation générale de l'aéroport et, dans l'ensemble, de réduire ses pertes.

(455) Après analyse de l'accord et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de l'accord de 1999 avec Ryanair, la Commission a l'assurance que l'accord a contribué à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où le contrat respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair.

(456) Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord avec Ryanair de 1999 conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

(457) La Commission note que le barème 2001 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er octobre 2001. À cette époque, Ryanair était la principale compagnie aérienne de transport de passagers active à l'aéroport de Francfort-Hahn, car Volare et Air Polonia n'ont entamé leurs activités à l'aéroport qu'en 2003 et Wizz Air et Iceland Express en 2005.

(458) Le barème 2001 des redevances aéroportuaires s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn et offrait une aide à la commercialisation variable et fixe pour les nouvelles compagnies aériennes, les nouvelles destinations et les hausses du nombre de passagers.

(459) Le barème 2001 des redevances aéroportuaires a été introduit pour renforcer la compétitivité de l'aéroport de Francfort-Hahn et soutenir la stratégie de croissance de l'aéroport à cette époque.

(460) Dans ce contexte, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne conférait aucun avantage et a déclaré qu'elle partageait l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'OEM concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui est fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, pouvait servir de point de référence (voir point 8.2.4).

(461) La Commission convient que l'accord avec Ryanair de 2002 peut servir de point de référence pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires, en particulier au vu du fait que la principale compagnie aérienne présente à l'aéroport à l'époque où ce barème a été introduit était Ryanair et que les redevances convenues dans l'accord avec Ryanair de 2002 correspondent aux redevances fixées dans le barème 2001.

(462) Compte tenu du calcul de la rentabilité supplémentaire effectué dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 2002, qui était fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission conclut que l'introduction du barème 2001 des redevances aéroportuaires était aussi conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport.

(463) Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

(464) L'accord avec Ryanair de 1999 a été remplacé par l'accord avec Ryanair de 2002, qui est entré en vigueur le 14 février 2002. L'accord avec Ryanair de 2002 a été conclu pour une période de […] ans (soit jusque […]). Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque […].

(465) Avant qu'une décision concernant l'accord avec Ryanair de 2002 ne soit prise, FFHG a procédé à une évaluation de la rentabilité approximative le 21 mai 2001 (voir tableau 27).

Tableau 27

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002

Source: rapport de PwC, 2006, p. 34, et évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par FFHG du 21 mai 2001.

|

Recettes/chiffre d'affaires par vol

(132,30 passagers par vol)

| Unité | Quantité par vol | Coûts/chiffre d'affaires par vol en DM

| Recettes billetterie | Vol | […] | […]

| Redevance passagers (moins 3,52 DM d'aide à la commercialisation) | Pass. | […] | […]

| Taxe de sécurité | Pass. | […] | […]

| Carburant | m3 | […] | […]

| Chiffre d'affaires non aéronautique (fondé sur l'année 2000) | Pass. | […] | […]

| Stationnement | Pass. | […] | […]

| Chiffre d'affaires total par vol | | | […]

| Coûts variables par vol | | |

| Rémunérations

| OPS | Heures | […] | […]

| Service d'escale | Heures | […] | […]

| Dispositifs de contrôle

|

— coûts de fourniture d'exploitation totaux

| Vol | […] | […]

|

— 1 véhicule de piste

| Vol | […] | […]

|

— 1 véhicule de transport des bagages

| Vol | […] | […]

|

— 1 véhicule d'évacuation des eaux usées

| Vol | […] | […]

|

— 1 véhicule d'approvisionnement en eau

| Vol | […] | […]

|

— 1 groupe de parc

| Vol | […] | […]

|

— 1 repoussage

| Vol | […] | […]

| Formalités relatives aux passagers et aux bagages

|

— formalités relatives aux passagers (forfait enregistrement)

| Vol | […] | […]

|

— formalités relatives aux bagages (forfait)

| Vol | […] | […]

|

— contrôle des passagers

| Pass. | […] | […]

| Coûts variables totaux par vol | | | […]

| Deckungsbeitrag I par vol | | | […]

| Deckungsbeitrag I par an | | | […]

| Aide nouvelle liaison | | | […]

| Amortissements des investissements imputables à Ryanair | | | […]

| Coûts de financement des investissements susmentionnés (taux d'intérêt: 5 %) | | | […]

| Contribution marginale aux recettes par an | | | […]

(466) Si l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord avec Ryanair de 2002, il était néanmoins clair que l'accord était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM aurait normalement effectué un calcul pour toute la durée de l'accord, en l'espèce, en raison du fait que l'accord était censé générer une contribution positive dès la première année (même si le nombre de passagers et les recettes escomptées restaient stables, alors qu'ils étaient censés augmenter), FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord apporte, dans l'ensemble, une contribution positive à sa rentabilité (voir considérant 471).

(467) Les recettes marginales prises en compte dans cette évaluation de la rentabilité incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques décrites dans l'accord avec Ryanair de 2002, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant ce dernier, FFHG prévoyait environ 392 137 passagers de Ryanair en 2002. Cette prévision du trafic a même été dépassée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

(468) Même si, comme Lufthansa l'a affirmé, l'aide pour les nouvelles liaisons avait été sous-estimée dans l'évaluation de la rentabilité de FFHG, l'aide à la commercialisation plus élevée aurait été contrebalancée par le supplément de recettes aéronautiques et non aéronautiques dues à l'augmentation du volume de passagers.

(469) Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire, les coûts du marketing et du développement des nouvelles liaisons et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à […] millions de DM environ et concernaient l'extension du terminal passagers. Même si le terminal n'a pas été considéré comme imputable à Ryanair, le calcul de FFHG a tenu compte des coûts d'investissement supplémentaires escomptés pour le terminal.

(470) L'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de signature de l'accord avec Ryanair de 2002, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission note que l'hypothèse à la base du calcul ex ante, compte tenu des conditions du marché à l'époque où le calcul a été effectué, était raisonnable. En particulier, le volume de passagers escompté a même été dépassé par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voit tableau 1) et a engendré des recettes aéronautiques et non aéronautiques plus élevées.

(471) La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2002 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant au moins à […] millions de DM (taux d'actualisation de […] %). La Commission note qu'étant donné l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base de l'accord avec Ryanair de 2002 semble sous-estimer la rentabilité supplémentaire réelle de cet accord.

(472) De plus, étant donné que l'accord avec Ryanair de 2002 était censé (non seulement couvrir tous les coûts marginaux mais aussi) contribuer positivement à la rentabilité de FFHG, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables pendant la durée de l'accord avec Ryanair de 2002.

(473) En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002 (qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair). Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 17. Sur la base de l'examen du critère de l'OEM de l'accord de Ryanair de 2002 réalisé par Oxera, la Commission a mené une analyse de sensibilité concernant les recettes non aéronautiques prises en compte dans l'évaluation.

(474) Même si les recettes non aéronautiques avaient été réduites de 20 % en moyenne (afin de réaliser une analyse de sensibilité des recettes non aéronautiques présumées), la VAN de l'accord avec Ryanair de 2002 se serait élevée à […] millions d'EUR, tout en maintenant toutes les autres hypothèses (voir tableau 28).

Tableau 28

Évaluation ajustée de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera (réduction des recettes non aéronautiques de 20 %)

[…]

(475) Après analyse de l'évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 réalisée par Oxera et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de cet accord, la Commission a l'assurance que l'accord pouvait raisonnablement être considéré comme contribuant à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn (compte tenu des conditions normales de marché à cette époque), en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où l'accord avec Ryanair de 2002 respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair.

(476) Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que l'accord avec Ryanair de 2002 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

(477) Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord avec Ryanair de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012». Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG. L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque […].

(478) L'Allemagne a aussi soutenu que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, elle a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC. L'examen du critère de l'OEM de PwC compare deux scénarios afin de déterminer l'incidence marginale de l'accord avec Ryanair de 2005: i) un plan d'affaires ex ante de FFHG avec engagement de Ryanair; et ii) un scénario alternatif avec un plan d'affaires de FFHG sans engagement de Ryanair. Le flux de trésorerie marginal est calculé comme la différence entre les deux scénarios (tel que résumé dans le tableau 29).

Tableau 29

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005

[…]

Source: rapport de PwC, 2006, p. 88 et 89.

(479) La Commission estime que le flux de trésorerie marginal, soit la différence entre les deux scénarios, tient compte de tous les coûts et recettes marginaux résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. De plus, ce calcul de la rentabilité tient aussi compte des investissements résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. Selon l'examen supplémentaire du critère de l'OEM réalisé par PwC à la suite de la décision d'ouverture de 2008, un montant total de […] millions d'EUR d'investissements peut être attribué à Ryanair, tandis que les […] millions d'EUR restants concernent le développement de l'infrastructure de fret de l'aéroport (soit […] millions d'EUR au total).

(480) La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2005 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à […] millions d'EUR (taux d'actualisation de […] %).

(481) Dans ce contexte, la Commission note que, compte tenu des conditions de marché et de la croissance significative des transporteurs à bas coût depuis 2000, les hypothèses à la base du plan d'affaires ex ante semblent réalistes. Dans le même temps, étant donné la perspective à long terme de l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base d'un taux d'actualisation de […] % pourrait ne pas tenir suffisamment compte des risques potentiels pour les hypothèses sous-jacentes.

(482) La Commission a donc procédé à une analyse de sensibilité du taux d'actualisation (voir tableau 30). Lorsqu'un taux d'actualisation de […] % est appliqué, la VAN s'élève encore à […] millions d'EUR De plus, même si l'on estime qu'un taux d'actualisation de […] % ne permettrait pas de remédier à l'incertitude à l'égard des prévisions à long terme du nombre de passagers, il faut tenir compte du fait que l'accord était censé générer une contribution positive à la rentabilité de FFHG dès la première année et qu'au vu des conditions du marché, rien ne laissait FFHG présager une diminution au cours des années suivantes.

Tableau 30

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 — Analyse de sensibilité du taux d'actualisation

[…]

(483) Compte tenu de l'analyse de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM, car il contribuait progressivement, d'un point de vue ex ante et compte tenu des conditions du marché, à la rentabilité du gestionnaire de l'aéroport. La Commission conclut donc que la décision de FFHG de conclure l'accord avec Ryanair de 2005 n'a conféré à la compagnie aérienne aucun avantage économique qu'elle n'aurait obtenu dans des conditions normales de marché.

(484) Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 2005 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

(485) Le barème 2006 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er juin 2006 et a remplacé le barème 2001 des redevances aéroportuaires. Il suit cependant les mêmes principes de base que celui-ci. Les changements par rapport au barème 2001 concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers, et l'aide à la commercialisation pour le lancement d'une nouvelle liaison et le volume de trafic généré en fonction du nombre total de passagers (passagers en partance et à l'arrivée transportés par la compagnie aérienne).

(486) L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers par le fait qu'elles avaient été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle un comportement courant dans les aéroports nationaux et internationaux. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises étaient aussi ouvertes aux compagnies aériennes plus petites.

(487) Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation de la rentabilité ex ante qui compare un scénario avec l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires à un scénario sans l'introduction de ce barème, tel que résumé dans le tableau 31. La Commission estime que, compte tenu des conditions de marché et des résultats d'exploitation réels de FFHG à l'époque, le calcul de rentabilité reposait sur des hypothèses réalistes.

Tableau 31

Évaluation de la rentabilité du barème 2006 des redevances aéroportuaires

Source: rapport PwC, 2006, p. 57.

| En milliers d'EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011

| EBITDA avec le barème 2006 des redevances aéroportuaires | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| EBITDA sans le barème 2006 des redevances aéroportuaires | […] | […] | […] | […] | […] | […]

| Incidence marginale du barème 2006 des redevances aéroportuaires | […] | […] | […] | […] | […] | […]

(488) Tel qu'indiqué au point 8.2.1, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

(489) En outre, afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes remises, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM.

(490) Concernant l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG avant l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission estime que tous les coûts et recettes marginaux résultant de l'introduction de ce barème ont été pris en considération et se fondaient sur des hypothèses raisonnables compte tenu des conditions de marché en vigueur et des résultats réels de FFHG. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas limité dans le temps; il suffisait donc à l'exploitant de l'aéroport de calculer la rentabilité globale du barème 2006 des redevances aéroportuaires pour plusieurs années consécutives. De plus FFHG pouvait à tout moment modifier le barème des redevances aéroportuaires, dans l'éventualité où il s'avérerait que les recettes générées étaient insuffisantes pour couvrir les coûts marginaux engendrés par les compagnies aériennes utilisant ce barème. En outre, comme Ryanair a conclu un accord individuel, le barème ne s'appliquait pas à la compagnie aérienne principale (avec une part des passagers de 90 % environ), mais était appliqué aux autres compagnies aériennes avec une part des passagers de 10 % environ. Les coûts marginaux du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient donc très limités et FFHG espérait pouvoir mieux utiliser ses ressources.

(491) L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date d'entrée en vigueur du barème 2006 des redevances aéroportuaires, mais il est clair que le contrat ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable dès la première année.

(492) De plus, étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.

(493) Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires était conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport résultant de l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient couverts par les recettes (des activités aéronautiques et non aéronautiques) engendrées par l'introduction de ce barème, avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies (voir point 8.2.5). Par conséquent, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que le barème 2006 des redevances aéroportuaires (compte tenu des conditions de marché au moment de son introduction) contribue à la rentabilité globale de l'aéroport à long terme.

(494) La Commission conclut donc que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Il était en outre ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(495) En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.

(496) Comme les mesures 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 12 ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées avec le droit pour FFHG de recevoir les fonds en question, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

(497) L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. En particulier, l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun».

(498) À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(499) Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si l'aide à l'investissement illégale a été accordée avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur au moment où cette aide a été accordée. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014.

(500) Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires d'aides au fonctionnement illégales aux aéroports accordées avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire.

(501) La Commission a déjà conclu au considérant 496 que les mesures appréciées constituaient une aide d'État illégale accordée avant le 4 avril 2014.

(502) Compte tenu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 499 et 500, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

(503) Conformément au point 25, sous 18), des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément à cette disposition, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).

(504) Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique».

(505) À la lumière de ces définitions, il peut être considéré que les augmentations de capital et les subventions directes qui étaient liées à des projets d'investissement constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG.

(506) En revanche, la part des transferts des pertes annuelles utilisés pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles de FFHG, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FFHG.

(507) Enfin, la part des transferts des pertes annuelles couvrant les pertes de FFHG qui n'étaient pas encore incluses dans l'EBITDA (soit l'amortissement annuel de l'actif, les coûts de financement, etc.), diminuée des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide à l'investissement.

(508) Tel qu'expliqué ci-dessus, en tout état de cause, seule l'aide octroyée après l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 sera examinée.

(509) Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:

a) la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);

b) l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

c) l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

d) l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

e) le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.

(510) De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

(511) L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(512) L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(513) La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que l'arrondissement de Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». En effet, au cours de la période examinée, l'arrondissement de Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union.

(514) La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région.

(515) De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce à l'augmentation du nombre d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme elle l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat.

(516) Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres).

(517) L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification.

(518) L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg.

(519) L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est desservi principalement par des compagnies à bas coût (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité.

(520) Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 km qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite.

(521) La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par cet aéroport concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers. En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises. De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture.

(522) Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure.

(523) La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits.

(524) À la lumière des considérants 512 à 523, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région.

(525) Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(526) Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun. En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.

(527) De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques de trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 532) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait largement à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurés.

(528) S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 516 à 523, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger.

(529) À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie.

(530) L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

(531) Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphique 2, graphique 3 et graphique 4). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 5), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues.

(532) La Commission note que ces prévisions de trafic (voir considérant 531) ont été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013.

(533) À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes.

(534) L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux.

(535) La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.

(536) Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence.

(537) Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres.

(538) En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(539) Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, les tableaux 1 et 2 montrent que par rapport à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 million à 2,2 millions de tonnes en 2013.

(540) Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres. Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence).

(541) De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté.

(542) Au vu des considérants 536 à 541, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.

(543) La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être obtenu avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre.

(544) Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

(545) En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit.

(546) Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement ne couvre qu'une fraction des coûts d'investissement totaux.

(547) Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet d'incitation, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée.

(548) À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(549) La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

(550) En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:

a) contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional;

b) nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même;

c) existence d'un effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence de l'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit;

d) proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre;

e) prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges.

(551) Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.

(552) À la lumière des considérants 512 à 519, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(553) La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini.

(554) Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

(555) La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui dessert 2,7 millions de passagers par an environ et qui a connu, au cours de la période examinée, une augmentation significative de ses passagers (voir tableau 1). Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien).

(556) Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.

(557) Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.

(558) En l'espèce, le montant de l'aide correspondait aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4) effectivement subies et était limité au minimum nécessaire puisque l'aide ne couvrait que les pertes d'exploitations effectivement subies. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

(559) À la lumière des considérants 557 et 558, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé.

(560) Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.

(561) Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes.

(562) La Commission estime donc que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation.

(563) Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

(564) En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés.

(565) La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre.

(566) Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges.

(567) Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 537 et 541, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck).

(568) À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum.

(569) À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(570) Mesure 1, ACR de 2001: à la lumière des considérants 291 à 302, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

(571) Mesure 2, augmentation de capital de 2001: l'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(572) Mesure 3, augmentation de capital de 2004 et mesure 4, ACR de 2004: l'augmentation de capital de 2004 octroyée par Fraport et l'ACR de 2004 ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Même s'ils constituaient une aide d'État, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(573) L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(574) Mesure 5, compensation de FFHG pour les tâches relevant d'une mission de puissance publique (contrôles de sécurité) et mesure 6, subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat: la Commission estime que le financement public octroyé à FFHG sous la forme de subventions directes octroyées après le 12 décembre 2000 constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(575) Mesure 12, augmentation de capital: comme l'augmentation de capital est destinée à financer des mesures d'infrastructure et que, selon l'Allemagne, par la décision des actionnaires publics d'entreprendre ces investissements, FFHG était en droit de recevoir ce financement, la Commission estime que l'augmentation de capital doit être appréciée dans le contexte de l'aide publique en faveur de FFHG. À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(576) De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, elle est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres.

(577) Comme les mesures ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées, avec le droit pour FFHG de recevoir ces fonds, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

(578) À la lumière des considérants 512 à 545, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(579) À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(580) Mesures 7, 9 et 10, accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005: après analyse des accords et des informations dont FFHG disposait au moment de la conclusion de ces accords, la Commission a l'assurance que FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les accords contribuent à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où les accords respectaient le principe de l'OEM, ils n'ont pas conféré d'avantage à Ryanair.

(581) Mesures 8 et 11, barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires: compte tenu de l'analyse de rentabilité ex ante réalisée par FFHG, la Commission estime que les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne confèrent aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché.

(582) Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005 et les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne constituent pas une aide d'État au sens dudit article.

(583) La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais uniquement,