Annexe III -Règlement (UE) 2017/2400

Version consolidée au 01/01/2026 (consolidation EUR-Lex 02017R2400-20260101, la plus récente en français ; acte d'origine du 12/12/2017).

INFORMATIONS D’ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE

1. Introduction

La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l’outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Définitions

1) «ID paramètre»: identifiant unique utilisé dans l’outil de simulation pour un paramètre d’entrée spécifique ou un ensemble de données d’entrée.

2) «type»: type de données du paramètre

chaîne de caractères…suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton…suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date…date et heure UTC au format YYYY-MM- DD T HH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

entier…valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1 800»

double, X…nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («,»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345,67.»; pour «double, 4»: «45,6780».

3) «unité» … unité physique du paramètre

4) «masse réelle du véhicule corrigée»: la masse définie au point «masse réelle du véhicule» dans le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission (*), à l’exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité. Les systèmes contenant des liquides sont remplis à 100 % de la capacité spécifiée par le fabricant, à l’exception des systèmes contenant des liquides pour les eaux usées, qui doivent rester vides.

Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, la masse est déterminée sans superstructure et corrigée par le poids supplémentaire de l’équipement standard non installé, comme spécifié au point 4.3. La masse d’une carrosserie standard, d’une semi-remorque standard ou d’une remorque standard permettant de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque est automatiquement ajoutée par l’outil de simulation. Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d’être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche.

Pour les autobus lourds qui sont des véhicules primaires, la «masse réelle du véhicule corrigée» n’est pas applicable étant donné que la valeur de masse générique est attribuée par l’outil de simulation.

5) «hauteur de la carrosserie intégrée»: la différence de sens «Z» entre le point de référence «A» du point le plus haut et le point le plus bas «B» d’une carrosserie intégrée (voir figure 1). Pour les véhicules s’écartant du cas standard, les cas suivants sont applicables (voir figure 2):

Cas spécial no 1, deux niveaux: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 2, incliné: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 3, toit ouvrant avec élément de toiture:

— hauteur de la carrosserie intégrée déterminée dans l’élément de toiture restant

Cas spécial no 4, toit ouvrant sans élément de toiture:

— la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule à moins d’un mètre dans la direction longitudinale de la vitre avant ou de la vitre avant supérieure, en cas de double étage, et le point B

Pour tous les autres cas non couverts par les cas standard ou spéciaux 1 à 4, la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule et le point B. Ce paramètre ne s’applique qu’aux autobus lourds.

Figure 1

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas standard

Figure 2

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas spéciaux

6) Le point de référence «A» désigne le point le plus haut de la carrosserie (figure 1). Les panneaux de carrosserie et/ou de conception ou les supports de montage, par exemple pour les systèmes CVC, les trappes et éléments similaires ne sont pas pris en considération.

7) Le point de référence «B» désigne le point le plus bas du bord extérieur inférieur de la carrosserie (figure 1). Les supports, par exemple pour le montage des essieux, ne doivent pas être pris en considération.

8) «longueur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau I de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. En outre, il n’est pas tenu compte des porte-charge amovibles, des dispositifs d’attelage non amovibles et de toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

9) «largeur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau II de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. Les porte-charge amovibles, les dispositifs d’attelage non amovibles et toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers, ne sont pas concernés par ces dispositions et ne doivent pas être pris en considération.

10) «hauteur d’entrée en position non abaissée»: le niveau de plancher à l’intérieur de la première ouverture de porte au-dessus du sol, mesuré à la porte la plus à l’avant du véhicule lorsque celui-ci est en position non abaissée.

11) «pile à combustible»: un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.

12) «véhicule à pile à combustible» ou «VPC»: un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseurs d’énergie de propulsion.

13) «véhicule hybride à pile à combustible» ou «VHPC»: un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

14) «véhicule ICE pur»: un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d’énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne.

15) «machine électrique» ou «ME»: un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.

16) «système de stockage de l’énergie»: un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée.

17) «système de stockage de l’énergie de propulsion»: un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

18) «catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion»: un système de stockage du carburant ou un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) ou un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.

19) «aval»: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus proche des roues que la position de référence réelle.

20) «transmission»: les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs d’énergie de propulsion et les roues.

21) «convertisseur d’énergie»: un système dans lequel la forme de la sortie d'énergie est différente de la forme de l'entrée d'énergie.

22) «convertisseur d’énergie de propulsion»: un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement pour la propulsion du véhicule.

23) «catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion»: un moteur à combustion interne, une machine électrique ou une pile à combustible.

24) «forme d’énergie»: l’énergie électrique, l’énergie mécanique ou l’énergie chimique (carburants compris).

25) «système de stockage du carburant»: un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.

26) «véhicule hybride» ou «VH»: un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

27) «véhicule hybride électrique» ou «VHE»: un véhicule hybride dont l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique et l’autre un moteur à combustion interne.

28) «VHE de série»: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE alimente une ou plusieurs chaînes de conversion de l’énergie électrique sans connexion mécanique entre l’ICE et les roues du véhicule.

29) «moteur à combustion interne» ou «ICE»: un convertisseur d’énergie dont l’oxydation intermittente ou continue de combustible opère la transformation entre énergie chimique et mécanique.

30) «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-RE»: un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

31) «VHE parallèle»: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE n’alimente qu’une seule chaîne mécaniquement raccordée entre le moteur et les roues du véhicule.

32) «dispositifs périphériques»: des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas directement ou indirectement à la propulsion du véhicule, mais qui sont indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.

33) «groupe motopropulseur»: sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

34) «véhicule électrique pur» ou «PEV»: un véhicule à moteur au sens de l’article 3, paragraphe 16, du règlement (UE) 2018/858, équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement des machines électriques en tant que convertisseurs d’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion et/ou tout autre moyen d’alimentation conductive ou inductive d’énergie électrique provenant du réseau électrique fournissant l’énergie de propulsion au véhicule à moteur.

35) «amont»: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus éloignée des roues que la position de référence réelle.

36) «IEPC»: un composant de groupe motopropulseur électrique intégré conformément au point 2 36), de l’annexe X ter.

37) «IHPC de type 1»: un composant de groupe motopropulseur électrique hybride intégré de type 1 conformément au point 2 38), de l’annexe X ter.

38) «technologie de recharge dynamique»: une technologie qui permet au véhicule d’être connecté à une source d’énergie électrique extérieure lorsqu’il est en mouvement, de manière à fournir une énergie directe aux systèmes de propulsion et/ou auxiliaires du véhicule et/ou à recharger les batteries.

39) «pantographe aérien»: une technologie de recharge dynamique permettant la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact sur les routes et l’alimentation du véhicule via celle-ci.

40) «trolley aérien»: une technologie de recharge dynamique mettant en œuvre des perches de prise de courant pour la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact.

41) «rail terrestre»: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par conduction, au moyen de rails intégrés dans ou à la surface du revêtement routier.

42) «sans fil»: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par induction, au moyen de dispositifs intégrés dans ou à la surface du revêtement routier et générant des champs magnétiques.

43) «hydrogène gazeux comprimé»: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme gazeuse.

44) «hydrogène liquide»: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme liquide.

45) «hydrogène cryocomprimé»: une technologie de stockage de l’hydrogène à des températures comprises entre une température proche de sa température de liquéfaction et la température ambiante et à une pression d’au moins 200 bars. Cette technologie de stockage de l’hydrogène peut fonctionner à température ambiante, mais sa capacité nominale ne peut être atteinte qu’à proximité de la température de liquéfaction de l’hydrogène.

46) «état du réservoir d’hydrogène vide»: l’état d’un réservoir d’hydrogène à partir duquel il est encore possible d’atteindre un réservoir complet en un seul événement de ravitaillement sans éventage et qui remplit l’une des conditions suivantes:

a) en deçà de celui-ci, une indication «vide», «presque vide» ou similaire apparaît pour le conducteur;

b) en deçà de celui-ci, le système de conversion énergétique de l’hydrogène fournit une performance sensiblement limitée.

47) «véhicule hybride rechargeable de l’extérieur» ou «VH-RE»: un véhicule hybride qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

48) «véhicule hybride à pile à combustible rechargeable de l’extérieur» ou «VHPC-RE»: un véhicule hybride à pile à combustible qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

49) «mode sélectionnable»: un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions ou la consommation de carburant et/ou d’énergie.

50) «mode prédominant»: un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu’ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, qui remplit les conditions suivantes:

a) il ne peut pas être redéfini comme étant un autre mode;

b) après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d’une action intentionnelle du conducteur.

51) «mode prédominant sur batterie»: un mode prédominant dans lequel un VH-RE fonctionne exclusivement avec l’énergie de propulsion fournie par le SRSEE.

3. Ensemble de paramètres d’entrée

Dans les tableaux 1 à 17, les ensembles de paramètres d’entrée à fournir en ce qui concerne les caractéristiques du véhicule sont spécifiés. Différents ensembles sont définis en fonction du cas d’application (camions moyens, camions lourds et autobus lourds).

Pour les autobus lourds, une distinction est faite entre les paramètres d’entrée à fournir pour les simulations sur le véhicule primaire et pour les simulations sur le véhicule complet ou le véhicule complété. Les dispositions suivantes sont applicables:

— Les constructeurs de véhicules primaires fournissent tous les paramètres énumérés dans la colonne du véhicule primaire.

— Les constructeurs de véhicules primaires peuvent en outre fournir des paramètres d’entrée supplémentaires liés au véhicule complet ou complété, qui peuvent déjà être déterminés à ce stade initial. Dans ce cas, les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée primaires que pour l’ensemble de paramètres d’entrée supplémentaires.

— Les constructeurs intermédiaires fournissent les paramètres d’entrée relatifs au véhicule complet ou complété qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Si un paramètre déjà fourni lors d’une étape de construction antérieure est mis à jour, l’état complet du paramètre doit être précisé (exemple: si une seconde pompe à chaleur est ajoutée au véhicule, la technologie des deux systèmes doit être précisée). Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas.

— Les constructeurs du véhicule complété doivent fournir les paramètres d’entrée qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Pour les mises à jour nécessaires des paramètres déjà fournis lors des étapes de construction précédentes, les mêmes dispositions que pour les constructeurs intermédiaires s’appliquent. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238), la date (P239) et la masse réelle du véhicule corrigée (P038) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas. Pour pouvoir effectuer les simulations nécessaires, l’ensemble de données consolidées de toutes les étapes de la construction doit contenir toutes les informations énumérées dans la colonne concernant le véhicule complet ou le véhicule complété.

— Les constructeurs participant à l’étape du véhicule complet doivent fournir tous les paramètres d’entrée. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée du véhicule primaire que pour les paramètres d’entrée du véhicule complet.

— Le paramètre «VehicleDeclarationType» (P293) doit être fourni par toutes les étapes de la construction qui fournissent l’un des paramètres énumérés pour le véhicule complet ou complété.

Tableau 1

Paramètres d’entrée «Vehicle/General»

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Manufacturer Address | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| Legislative Category | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «N2», «N3», «M3» | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» | X | X | X |

| AxleConfiguration | P037 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» où «4 × 2F» fait référence aux véhicules 4 × 2 équipés d’un essieu moteur avant | X | X | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la «masse réelle du véhicule corrigée» comme spécifié au point 2 4) | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximum LadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| IdlingSpeed | P198 | entier | [1/min] |

Conformément au point 7.1

Pour les PEV et les VHPC, aucune entrée n’est requise

| X | X | X |

| RetarderType | P052 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder», «Axlegear Input Retarder»

La valeur «Axlegear Input Retarder» ne s’applique qu’aux architectures du groupe motopropulseur «E3», «S3», «F3», «S-IEPC», «F-IEPC» et «E-IEPC».

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| RetarderRatio | P053 | double, 3 | [-] |

Rapport de démultiplication conformément au tableau 2 de l’annexe VI

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| AngledriveType | P180 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| PTOShafts GearWheels | P247 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level», «PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

Dans le cas des IEPS et des IHPC, aucune entrée n’est effectuée.

| X | | |

| PTOOther Elements | P248 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «shift claw, synchroniser, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | | |

| Données d’entrée du moteur conformément à l’appendice 7 de l’annexe V | Applicable uniquement si le composant est présent sur le véhicule | X | X | X |

| Données d’entrée de la boîte de vitesses conformément aux tableaux 1 à 3 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée du convertisseur de couple conformément aux tableaux 4 et 5 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée de l’essieu conformément aux tableaux 1 à 2 de l’appendice 6 de l’annexe VII | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée du renvoi d’angle réducteur conformément aux tableaux 6 et 7 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Désigne un composant ADC certifié installé en position de renvoi d’angle réducteur.Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4. | X | X | X |

| Données d’entrée du ralentisseur conformément aux tableaux 8 et 9 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que les pertes du ralentisseur ne sont pas communiquées avec les données d’entrée de la boîte de vitesses.Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4. | X | X | X |

| Données d’entrée de la traînée aérodynamique conformément au tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe VIII | P268 | jeton | [-] | Applicable uniquement si des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | | X

| AirdragModifiedMultistage | P334 | booléen | [-] |

Données d’entrée nécessaires à toutes les étapes de la fabrication après une première entrée pour l’élément de traînée aérodynamique

Si le paramètre est défini sur «true» sans qu’un élément de traînée aérodynamique certifié ait été fourni, l’outil de simulation applique des valeurs standard conformément à l’annexe VIII

| | | | X

| Données d’entrée de l’IEPC conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| VocationalVehicle | P270 | booléen | [-] | Conformément à l’article 3, paragraphe 9, du règlement (UE) 2019/1242 | X | | |

| NgTankSystem | P275 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Compressed», «Liquefied»

Concerne uniquement les véhicules équipés de moteurs utilisant les types de carburant «NG PI» et «NG CI» (P193)

Si les deux systèmes de réservoirs sont présents sur un véhicule, le système capable de contenir la plus grande quantité d’énergie de carburant doit être déclaré comme donnée d’entrée dans l’outil de simulation

| X | X | | X

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer les sièges passagers du premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de sièges passagers

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre de passagers se tenant debout au premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| BodyworkCode | P285 | entier | [-] | Valeurs admises: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ» conformément à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858. Dans le cas d’un châssis d’autobus portant le code de véhicule CX, aucune donnée ne doit être fournie. | | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | «Emmarchement bas» conformément à l’annexe I, point 1.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| VehicleLength | P288 | entier | [mm] | Conformément au point 2 8) | | | | X

| VehicleWidth | P289 | entier | [mm] | Conformément au point 2 9) | | | | X

| EntranceHeight | P290 | entier | [mm] | Conformément au point 2 10) | | | | X

| DoorDriveTechnology | P291 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «pneumatic», «electric», «mixed» | | | | X

| Cargo volume | P292 | double, 3 | [m3] | Uniquement applicable aux véhicules en configuration de châssis de type «camionnette» | | X | |

| VehicleDeclarationType | P293 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «interim», «final» | | | | X

| VehicleTypeApprovalNumber | P352 | jeton | [-] |

Numéro de réception par type du véhicule complet

Dans le cas de réceptions de véhicules individuels, le numéro de réception du véhicule individuel

| X | X | | X

| H2StorageUsableCapacity | P545 | double, 1 | [kg] |

Conformément au point 12

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

Pour les autobus lourds, les données doivent être fournies exclusivement par le constructeur responsable du système de stockage du carburant ou si des modifications ont été apportées à un système de stockage du carburant existant.

| X | X | X | X

| HydrogenStorageTechnology | P546 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Compressed», «Liquid», «Cryo-compressed»

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

| X | X | X | X

| SimulationToolLicenceNumber | P547 | jeton | [-] | Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7. | X | X | X | X

Tableau 2

Paramètres d’entrée «Vehicle/AxleConfiguration» par essieu

| AxleNumber | P548 | entier | [-] | Position de l’essieu sur le véhicule, en commençant par 1, de l’avant vers l’arrière | X | X | X |

| Twin Tyres | P045 | booléen | [-] | | X | X | X |

| Axle Type | P154 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven» | X | X | X |

| Steered | P195 | booléen | | Seuls les essieux directeurs actifs doivent être déclarés comme «Steered» | X | X | X |

| Données d’entrée sur les pneumatiques conformément à l’appendice 3 de l’annexe X; | | X | X | X |

| Wheel End Friction | P549 | double, 1 | [Nm] |

Valeur de friction aux extrémités de roue déclarée

Déterminée conformément au point 3.6 de l’annexe VII bis. Les extrémités de roue installées dans le véhicule doivent avoir des valeurs de friction identiques ou inférieures.

En cas de valeurs standard, aucune donnée ne doit être fournie.

Données pertinentes uniquement pour les essieux non moteurs.

| X | | X |

| Certification number wheel end | P550 | jeton | [-] |

Numéro(s) de certification du ou des certificats pour la friction aux extrémités de roue déclarée mentionnée dans l’entrée relative à la friction aux extrémités de roue (P549)

Données pertinentes uniquement pour les essieux pour lesquels des données relatives à la friction aux extrémités de roue sont effectivement fournies.

Plusieurs entrées sont possibles.

| X | | X |

Les tableaux 3 et 3 bis fournissent les listes des paramètres d’entrée relatifs aux dispositifs auxiliaires. Les définitions techniques permettant de déterminer ces paramètres figurent à l’annexe IX. L’ID paramètre est utilisé pour fournir une référence claire entre les paramètres des annexes III et IX.

Tableau 3

Paramètres d’entrée «Vehicle/Auxiliaries» pour les camions moyens et les camions lourds

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch», «Crankshaft mounted – On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. – On/off clutch», «Hydraulic driven – Variable displacement pump», «Hydraulic driven – Constant displacement pump», «Electrically driven – Electronically controlled»

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear»

Pour les PEV, VHPC ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, les valeurs «Electric driven pump» ou «Full electric steering gear» sont les seules admises.

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.

| PneumaticSystem/Technology | P184 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Small», «Small + ESS», ‘Small + visco clutch”, «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», ‘Large Supply + ESS”, «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS», «Vacuum pump», ‘Small + elec. driven”, «Small + ESS AMS + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven», «Large Supply + elec. driven», «Large Supply + AMS + elec. driven», «Vacuum pump + elec. driven»

Pour les PEV ou VHPC, seules les technologies «elec. driven» sont des valeurs admises.

Tableau 3 bis

Paramètres d’entrée «Vehicle/Auxiliaries» pour les autobus lourds

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages», «Crankshaft mounted – On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 2 stages», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 3 stages», «Belt driven or driven via transm. – On/off clutch», «Hydraulic driven – Variable displacement pump», «Hydraulic driven – Constant displacement pump», «Electrically driven – Electronically controlled» | X |

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.

| X |

| ElectricSystem/AlternatorTechnology | P294 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «conventional», «smart», «no alternator»

Une seule entrée par véhicule

Pour les véhicules ICE purs, seules les valeurs «conventional» ou «smart» sont autorisées

Pour les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, seules les valeurs «no alternator» ou «conventional» sont autorisées

Pour les PEV ou les VHPC, aucune donnée n’est requise.

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent | P295 | entier | [A] | Entrée séparée par alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage | P296 | entier | [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Entrée séparée par alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology | P297 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «lead-acid battery – conventional», «lead-acid battery –AGM», «lead-acid battery – gel», «li-ion battery - high power», «li-ion battery - high energy»

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage | P298 | entier | [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Si les batteries sont configurées en série (par exemple, deux unités de 12 V pour un système de 24 V), la tension nominale réelle d’une batterie individuelle (12 V dans cet exemple) doit être fournie

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity | P299 | entier | [Ah] | Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology | P300 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «with DCDC converter»

Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance | P301 | entier | F | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage | P302 | entier | [V] | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible | P303 | booléen | [-] | Entrée requise uniquement pour les VHE en combinaison avec la technologie d’alternateur «classique» ou «intelligent». | X |

| ElectricSystem/InteriorlightsLED | P304 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/DayrunninglightsLED | P305 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/PositionlightsLED | P306 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/BrakelightsLED | P307 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/HeadlightsLED | P308 | booléen | [-] | | | X

| PneumaticSystem/SizeOfAirSupply | P309 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Small», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 2-stage», «Large Supply 1-stage», «Large Supply 2-stage», «not applicable»

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur «not applicable».

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.;

| X |

| PneumaticSystem/CompressorDrive | P310 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «mechanically», «electrically»

Pour les PEV ou les VHPC, la valeur «electrically» est la seule autorisée.

| X |

| PneumaticSystem/Clutch | P311 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «visco», «mechanically»

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.

| X |

| PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem | P312 | booléen | [-] | | X |

| PneumaticSystem/SmartCompressionSystem | P313 | booléen | [-] | Pour les PEV, les VHPC ou les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, aucune entrée n’est requise. | X |

| PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine | P314 | double, 3 | [-] |

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur «0.000».

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.

| X |

| PneumaticSystem/Air suspension control | P315 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «mechanically», «electronically» | X |

| PneumaticSystem/SCRReagentDosing | P316 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/SystemConfiguration | P317 | entier | [-] |

Valeurs admises: de «0» à «10»

Dans le cas d’un système CVC incomplet, il convient de spécifier la valeur «0». La valeur «0» ne peut pas s’appliquer aux véhicules complets ou complétés

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling | P318 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating | P319 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling | P320 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de refroidissement du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating | P321 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de chauffage du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/AuxiliaryHeaterPower | P322 | entier | [W] | Indiquer la valeur «0» si aucun dispositif auxiliaire de chauffage n’est installé | | X

| HVAC/Double glazing | P323 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/AdjustableCoolantThermostat | P324 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater | P325 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger | P326 | booléen | [-] | Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise. | X |

| HVAC/SeparateAirDistributionDucts | P327 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/WaterElectricHeater | P328 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

| HVAC/AirElectricHeater | P329 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

| HVAC/OtherHeating Technology | P330 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

Tableau 4

Paramètres d’entrée «VehicleTorqueLimits» par rapport (facultatif)

| Gear | P196 | entier | [-] | Seuls les numéros des rapports doivent être précisés si des limites de couple liées au véhicule selon le point 6 sont applicables. | X | X | X |

| MaxTorque | P197 | entier | [Nm] | Couple d’entrée maximal du moteur ou de la boîte de vitesses pour le rapport spécifique défini conformément au point 6. | X | X | X |

Tableau 5

Paramètres d’entrée pour les véhicules exemptés conformément à l’article 9

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| ManufacturerAddress | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| LegislativeCategory | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «N2», «N3», «M3» | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» | X | X | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la «masse réelle du véhicule corrigée» comme spécifié à la section 2, point 4 | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximumLadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | «Emmarchement bas» conformément à l’annexe I, point 1.2.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| SumNetPower | P331 | entier | [W] | Somme maximale possible de la puissance de propulsion positive de tous les convertisseurs d’énergie, qui sont reliés à la transmission du véhicule ou aux roues | X | X | X |

| Technology | P332 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément aux dispositions du tableau 1 de l’appendice 1.

Valeurs admises: «FCV Article 9 exempted», «Dual-fuel vehicle Article 9 exempted», «HEV Article 9 exempted», «PEV Article 9 exempted», ‘In-motion charging Article 9 exempted”, «Multiple powertrains Article 9 exempted», «H2 ICE Article 9 exempted», «HV Article 9 exempted», «Other technology Article 9 exempted»

| X | X | X |

| SimulationToolLicenceNumber | P551 | jeton | [-] | Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7. | X | X | X | X

Tableau 6

Paramètres d’entrée «Systèmes avancés d’aide à la conduite»

| EngineStopStart | P271 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.1

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs et les VHE

Pour les VHE-RE, l’entrée doit être «true».

| X | X | X | X

| EcoRollWithoutEngine Stop | P272 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.2

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| EcoRollWithEngineStop | P273 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.3

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| PredictiveCruiseControl | P274 | chaîne de caractères | [-] | Conformément au point 8.1.4, valeurs admises: «none», «1,2», «1,2,3» | X | X | X | X

| APTEcoRollReleaseLockupClutch | P333 | booléen | [-] |

Uniquement dans le cas des boîtes de vitesses APT-S et APT-P en combinaison avec une fonction éco-roll. Définir sur «true» si la fonctionnalité 2), telle que définie au point 8.1.2, est le mode éco-roll prédominant

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

Tableau 7

Paramètres d’entrée généraux pour les VHE, les PEV et les VHPC

| ArchitectureID | P400 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément au point 10.1.3., les valeurs suivantes sont autorisées:

«E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «P1», «P2», «P2.5», «P3», «P4», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC», «F2», «F3», «F4», «F-IEPC»

| X | X | X |

| ArchitectureIDPwt2 | P552 | chaîne de caractères | [-] |

Dans le cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4, l’identifiant de l’architecture du deuxième groupe motopropulseur doit être communiqué.

Conformément aux points 10.1.3 et 10.1.4., les valeurs suivantes sont autorisées:

«E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC», «F2», «F3», «F4», «F-IEPC»

| X | | X |

| OVC | P553 | booléen | [-] |

Véhicule dont le SRSEE peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

Doit avoir la valeur «true» pour:

— les VHE-RE,

— les PEV,

— les VHPC-RE lorsque le dispositif de recharge est également conçu pour le fonctionnement normal du véhicule et pas uniquement à des fins de service.

| X | X | X |

| BatteryOnlyMode | P554 | booléen | [-] |

À déclarer pour les VH conformément au point 2, 50).

Pour les PEV, cette entrée doit toujours avoir la valeur «true».

| X | X | X |

| Dynamic Charging Technology | P555 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Overhead pantograph», «Overhead trolley», «Ground rail», «Wireless»

La valeur «Overhead pantograph» ne s’applique pas aux camions moyens.

La valeur «Overhead trolley» ne s’applique qu’aux autobus lourds.

| X | X | X | X

Tableau 8

Paramètres d’entrée par position de la machine électrique

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4

(Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule ou dans le groupe motopropulseur spécifique)

| PowertrainPosition | P403 | chaîne de caractères | [-] |

Position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément aux points 10.1.2 et 10.1.3

Valeurs admises: «1», «2», «2.5», «3», «4», «GEN»

Une seule position de machine électrique est autorisée par groupe motopropulseur, sauf pour l’architecture «S». L’architecture «S» nécessite une position de machine électrique «GEN» ainsi qu’une autre position correspondant à «2», «3» ou «4»

La position «1» n’est pas autorisée pour les architectures «S» et «E»

La position «GEN» n’est autorisée que pour l’architecture «S»

| Count | P404 | entier | [-] |

Nombre de machines électriques identiques sur la position de machine électrique spécifiée

Si le paramètre «PowertrainPosition» est «4», le dénombrement doit être un multiple de 2 (ex.: 2, 4, 6)

| Données d’entrée du système de machine électrique conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

| Données d’entrée de l’ADC conformément à l’appendice 12 de l’annexe VI |

Entrée facultative en cas de rapport de démultiplication supplémentaire en une seule étape (ADC) entre l’arbre de la machine électrique et le point de raccordement au groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2

En cas de machines électriques connectées par courroie, les dispositions prévues à l’annexe VI, point 6.1.3, s’appliquent.

Non autorisé si le paramètre«IHPCType» a la valeur «IHPC Type 1».

| P2.5GearRatios | P407 | double, 3 | [-] |

Uniquement applicable dans le cas où le paramètre «PowertrainPosition» est défini sur «P2.5»

À déclarer pour chaque vitesse en marche avant de la boîte de vitesses. La valeur déclarée pour le rapport de démultiplication est définie soit par la formule «nGBX_in / nEM» dans le cas d’une machine électrique sans ADC supplémentaire soit par la formule «nGBX_in / nADC» dans le cas d’une machine électrique avec ADC supplémentaire

nGBX_invitesse de rotation à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

nEMvitesse de rotation à l’arbre de sortie de la machine électrique

nADCvitesse de rotation à l’arbre de sortie de l’ADC

Tableau 9

Limitations du couple par position de la machine électrique (facultatif)

La déclaration d’un ensemble de données distinct pour chaque niveau de tension est mesurée sous le paramètre «CertificationNumberEM». Déclaration non autorisée si le paramètre «IHPCType» est défini sur «IHPC Type 1».

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| MaxTorque | P409 | double, 2 | [Nm] |

Couple maximal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre «P469» de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple maximal déclaré doit soit être inférieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple maximal déclaré ne doivent pas être inférieures à zéro

Si le paramètre «Count» (P404) est supérieur à un, le couple maximal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que dans l’essai de composant du paramètre «CertificationNumberEM»)

| MinTorque | P410 | double, 2 | [Nm] |

Couple minimal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre «P470» de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple minimal déclaré doit soit être supérieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple minimal déclaré ne doivent pas être supérieures à zéro

Si le paramètre «Count» (P404) est supérieur à un, le couple minimal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que présent dans l’essai de composant pour la ME du paramètre «CertificationNumberEM»)

Tableau 10

Paramètres d’entrée par SRSEE

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

| StringID | P411 | entier | [-] |

La disposition des sous-systèmes de batteries représentatifs conformément à l’annexe X ter au niveau du véhicule doit être déclarée en associant chaque sous-système de batterie à une chaîne spécifique définie par ce paramètre. Toutes les chaînes spécifiques sont connectées en parallèle, tous les sous-systèmes de batterie situés dans une chaîne parallèle spécifique sont connectés en série.

Valeurs admises: «1», «2», «3»…

| Données d’entrée du SRSEE conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

| DeteriorationPerformanceRatio | P557 | double, 2 | [%] |

Pour les PEV et les VH-RE, il convient de communiquer comme donnée d’entrée soit les prescriptions de performance minimale (MPR) applicables au véhicule pendant sa durée de vie principale conformément au tableau 3 de l’annexe II du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil, soit une exigence de performance déclarée (EPD) supérieure au MPR si, à son tour, cette EPD est déclarée par le constructeur et évaluée pour le véhicule pendant sa durée de vie principale conformément aux dispositions du règlement (UE) 2024/1257 et de sa législation d’application.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE, aucune donnée ne doit être fournie.

| SOCmin | P413 | double, 1 | [%] |

Uniquement dans le cas d’une «batterie» de type SRSEE

Pour les PEV et les VH-RE avec mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée doit être déclarée en pourcentage de la capacité nominale lorsque le conducteur est averti que la charge résiduelle de la batterie est nulle (ou a atteint une autre limite basse définie par le FEO) ou si le fonctionnement normal du véhicule en mode prédominant sur batterie n’est pas possible en raison de la faible charge de la batterie.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE ainsi que pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace que dans l’outil de simulation, lorsque l’entrée est supérieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

| SOCmax | P414 | double, 1 | [%] |

Uniquement dans le cas d’une «batterie» de type SRSEE

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE et pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50, cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace dans l’outil de simulation que si l’entrée est inférieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

Tableau 11

Limites de suralimentation pour les VHE parallèles (facultatif)

Autorisé uniquement dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «P» ou «IHPC Type 1».

Tableau 11 bis

Paramètres d’entrée par système à pile à combustible

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

Un ou deux systèmes à pile à combustible différents, chacun pouvant comporter jusqu’à trois unités identiques.

| données d’entrée du système à pile à combustible conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

4. Masse du véhicule pour les porteurs et tracteurs moyens, les porteurs et tracteurs lourds

4. 1. La masse du véhicule utilisée comme donnée d’entrée pour l’outil de simulation correspond à la masse réelle du véhicule corrigée.

4. 2. Si tous les équipements standard ne sont pas installés, le constructeur ajoute la masse des éléments de structure suivants à la masse réelle du véhicule corrigée:

a) protection avant contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil (**)

b) protection arrière contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144

c) protection latérale, conformément au règlement (UE) 2019/2144

d) sellette d’attelage, conformément au règlement (UE) 2019/2144

4. 3. La masse des éléments de structure visés au point 4.2 est fixée comme suit:

Pour les véhicules des groupes 1s, 1, 2 et 3 visés à l’annexe I, tableau 1, et pour les groupes de véhicules 51 et 53 figurant à l’annexe I, tableau 2.

a) Protection anti-encastrement à l’avant45 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière40 kg

c) Protection latérale8,5 kg/m × empattement [m] – 2,5 kg

Pour les véhicules des groupes 4, 5, 9 à 12 et 16, conformément à l’annexe I, tableau 1

a) Protection anti-encastrement à l’avant50 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière45 kg

c) Protection latérale14 kg/m × empattement [m] – 17 kg

d) Sellette d’attelage210 kg

5. Essieux à entraînement hydraulique et mécanique

Dans le cas de véhicules équipés:

a) d’essieux à entraînement hydraulique, l’essieu est considéré comme non moteur et le constructeur n’en tient pas compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule;

b) d’essieux à entraînement mécanique, l’essieu est considéré comme moteur et le constructeur en tient compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule.

6. Limites de couple en fonction des rapports de vitesse et désactivation des rapports

6. 1. Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse

Pour les 50 % de rapports les plus élevés (par ex. rapports 7 à 12 pour une boîte de vitesses à 12 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une limite de couple moteur maximale en fonction du rapport de vitesse qui est inférieure ou égale à 95 % du couple moteur maximum.

6. 2. Désactivation des rapports de vitesse

Soit pour le rapport le plus élevé uniquement, soit pour les deux rapports les plus élevés (par exemple, les rapports 5 et 6 pour une boîte de vitesses de 6 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une désactivation complète des rapports en indiquant une limite de couple spécifique de 0 Nm comme donnée d’entrée de l’outil de simulation. Il n’est pas permis de déclarer une telle désactivation uniquement pour le deuxième rapport le plus élevé.

6. 3. Exigences de vérification

Les limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse conformément au point 6.1 et la désactivation des rapports conformément au point 6.2 sont soumises à vérification dans la procédure d’essai de vérification (VTP), comme indiqué dans l’annexe X bis, point 6.1.1.1 c).

7. Régime de ralenti du moteur spécifique au véhicule

7. 1. Le régime de ralenti du moteur doit être déclaré pour chaque véhicule équipé d’un ICE. Ce régime de ralenti du moteur du véhicule déclaré est égal ou supérieur à celui indiqué dans l’approbation des données d’entrée du moteur.

8. Systèmes avancés d’aide à la conduite

8. 1. Les types suivants de systèmes avancés d’aide à la conduite, dont le but est principalement de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, sont à déclarer en tant qu’entrées dans l’outil de simulation:

8. 1.1. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule: système qui coupe et remet en marche automatiquement le moteur à combustion interne lors des arrêts du véhicule afin de réduire le temps pendant lequel le moteur tourne au ralenti. Pour la coupure automatique du moteur, le délai maximal après l’arrêt du véhicule ne doit pas être supérieur à 3 secondes.

8. 1.2. Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec gradients négatifs faibles. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h. Tout système à déclarer comme informations d’entrée dans l’outil de simulation doit couvrir l’une des fonctionnalités suivantes ou les deux:

Fonctionnalité (1)

Le moteur à combustion est découplé de la transmission et le moteur fonctionne au ralenti. Dans le cas de boîtes de vitesses APT, l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est fermé.

Fonctionnalité (2) Embrayage à verrouillage du convertisseur de couple ouvert

L’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est ouvert en mode éco-roll. Cela permet au véhicule de fonctionner en roue libre à des vitesses inférieures et réduit voire élimine l’injection de carburant. La fonctionnalité (2) n’est pertinente que pour les boîtes de vitesses APT.

8. 1.3. Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec pentes négatives faibles. Au cours de ces phases, le moteur à combustion interne est coupé après un court instant et reste coupé pendant la partie principale de la phase d’éco-roll. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h.

8. 1.4. Régulateur de vitesse prédictif (PCC): système qui optimise l’utilisation de l’énergie potentielle au cours d’un cycle de conduite sur la base d’une prévisualisation disponible de données relatives à la déclivité de la route et de l’utilisation d’un système de navigation satellitaire. Un système PCC déclaré comme entrée dans un outil de simulation doit avoir une distance de prévisualisation de la déclivité plus longue que 1 000 mètres et couvrir toutes les fonctionnalités suivantes:

1) Marche en roue libre à l’approche d’une crête

À l’approche d’une crête, la vitesse du véhicule est réduite avant le point où le véhicule commence, par l’effet de la seule gravité, à accélérer par rapport à la vitesse définie du régulateur de vitesse, de sorte que le freinage au cours de la phase de descente suivante peut être réduit.

2) Accélération sans force motrice

Lors de la conduite en descente à faible vitesse et sur une forte pente négative, l’accélération du véhicule se fait sans utiliser la force motrice, de sorte que le freinage en descente peut être réduit.

3) Marche en roue libre en descente

Lors de la conduite en descente, lorsque le véhicule freine en survitesse, le système PCC augmente la survitesse pendant un court instant pour mettre fin à l’épisode de descente avec une vitesse plus élevée du véhicule. La survitesse est une vitesse du véhicule supérieure à celle définie sur le système de régulation de vitesse.

Un système PCC peut être déclaré comme entrée dans l’outil de simulation si les fonctionnalités définies soit aux points 1) et 2), soit aux points 1), 2) et 3), sont couvertes.

8. 2. Les onze combinaisons des systèmes avancés d’aide à la conduite indiquées dans le tableau 12 sont des paramètres d’entrée dans l’outil de simulation: Les combinaisons 2 à 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses SMT. Les combinaisons 3, 6, 9 et 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses APT.

Tableau 12

Combinaisons de systèmes avancés d’aide à la conduite en tant que paramètres d’entrée dans l’outil de simulation

| 1 | oui | non | non | non

| 2 | non | oui | non | non

| 3 | non | non | oui | non

| 4 | non | non | non | oui

| 5 | oui | oui | non | non

| 6 | oui | non | oui | non

| 7 | oui | non | non | oui

| 8 | non | oui | non | oui

| 9 | non | non | oui | oui

| 10 | oui | oui | non | oui

| 11 | oui | non | oui | oui

8. 3. Tout système avancé d’aide à la conduite déclaré comme entrée dans l’outil de simulation doit être réglé par défaut sur le mode économie de carburant après chaque cycle mise à l’arrêt/mise en marche du moteur.

8. 4. Si un système avancé d’aide à la conduite est déclaré comme entrée dans l’outil de simulation, il doit être possible de vérifier la présence d’un tel système sur la base de la conduite en conditions réelles et des définitions des systèmes indiquées au point 8.1. Si une certaine combinaison de systèmes est déclarée, l’interaction des fonctionnalités (par exemple régulateur de vitesse prédictif plus éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur) est également à démontrer. Au cours de la procédure de vérification, il doit être tenu compte du fait que les systèmes ont besoin de certaines conditions limites pour être «actifs» (par exemple moteur à température de fonctionnement pour l’arrêt-démarrage du moteur, certaines plages de vitesse du véhicule pour le système PCC, certains ratios de déclivité de la route par rapport à la masse du véhicule pour l’éco-roll). Le constructeur du véhicule doit soumettre une description fonctionnelle des conditions limites dans lesquelles les systèmes sont «inactifs» ou leur efficacité est réduite. L’autorité compétente en matière de réception peut exiger du demandeur de la réception les justifications techniques de ces conditions limites et évaluer leur conformité.

9. Volume de la soute

9. 1. Pour les véhicules présentant une configuration de châssis «camionnette», le volume de la soute doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

Cargo volumeLC,floor LC2WC,max WC,wheelhouse2HC,max HC,rearwheel2m3

où les dimensions doivent être déterminées conformément au tableau 13 et à la figure 3.

Tableau 13

Définitions relatives au volume de la soute pour les camions moyens de type camionnette

| Symbole de la formule | Dimensions | Définition

| LC,floor | Longueur de la soute au sol |

— distance longitudinale entre le point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison et le point le plus avancé du compartiment arrière fermé projeté au plan Y zéro

— mesurée à la hauteur de la surface du plancher de la soute

| LC | Longueur de la soute |

— distance longitudinale entre le plan X tangent au point le plus en arrière du dossier, y compris les appuie-tête de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison, jusqu’au plan tangent X le plus avancé au compartiment arrière fermé, c’est-à-dire le hayon ou les portes arrière ou toute autre surface limite

— mesurée à la hauteur du point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison

| WC,max | Largeur maximale de la soute |

— distance latérale maximale de la soute

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| WC,wheelhouse | Largeur de la soute au niveau du passage de roue |

— distance latérale minimale entre les interférences limites (transfert) des passages de roue

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| HC,max | Hauteur maximale de la cargaison |

— distance verticale maximale entre le plancher de la soute et la doublure de toit ou toute autre surface limite

— mesurée entre la dernière rangée de places assises ou la paroi de la cloison et l’axe médian du véhicule

| HC,rearwheel | Hauteur de la soute au niveau de la roue arrière |

— distance verticale entre le sommet du plancher de la soute et la doublure de toit ou la surface limite

— mesurée à la coordonnée X de la roue arrière à l’axe médian du véhicule

Figure 3

Définition du volume de la soute pour les camions moyens

10. VHE, VHPC et PEV

Les dispositions suivantes ne s’appliquent qu’aux VHE, aux VHPC et aux PEV.

10. 1. Définition de l’architecture du groupe motopropulseur du véhicule

10. 1.1. Définition de la configuration du groupe motopropulseur

La configuration du groupe motopropulseur du véhicule est déterminée conformément aux définitions suivantes:

Dans le cas d’un VHE:

a) «P» dans le cas d’un VHE parallèle

b) «S» dans le cas d’un VHE de série

c) «S-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule

d) «IHPC Type 1» si le paramètre «IHPCType» de l’élément de la machine électrique est défini sur «IHPC Type 1».

En cas de PEV:

a) «E» si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule

b) «E-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule

Dans le cas d’un VHPC:

a) «F» si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule;

b) «F-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule.

10. 1.2. Définition des positions des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

Si la configuration du groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.1 est «P», «S», «F» ou «E», la position de la machine électrique installée dans le groupe motopropulseur du véhicule doit être déterminée conformément aux définitions figurant dans le tableau 14.

Tableau 14

Positions possibles des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

| Index des positions de machines électriques | Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 | Type de boîte de vitesses conformément au tableau 1 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Définition/Exigences | Autres précisions

| 1 | P | AMT, APT-S, APT-P |

Raccordé au groupe motopropulseur en amont de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P)

La machine électrique est connectée au vilebrequin de l’ICE directement ou par un type de connexion mécanique (par exemple, courroie)

Distinction de P0: les machines électriques qui, en principe, ne peuvent pas contribuer à la propulsion du véhicule (c’est-à-dire les alternateurs) sont traitées dans l’entrée des dispositifs auxiliaires (voir le tableau 3 de la présente annexe pour les camions, le tableau 3 bis de la présente annexe pour les autobus et l’annexe IX)

Cependant, les machines électriques de cette position qui peuvent en principe contribuer à la propulsion du véhicule, mais pour lesquelles le couple maximal déclaré conformément au tableau 9 de la présente annexe est fixé à zéro doivent être déclarées «P1»

| 2 | E, S, F | AMT | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage et en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses |

| 2 | E, S | AMT, APT-N, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses (dans le cas d’une AMT ou d’une APT-N) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) |

| 2.5. | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en aval de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) et en amont de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses | La machine électrique est raccordée à un arbre spécifique à l’intérieur de la boîte de vitesses (par exemple, arbre secondaire). Un rapport de transmission spécifique pour chaque rapport mécanique de la boîte de vitesses, conformément au tableau 8, doit être fourni

| 3 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et en amont de l’essieu |

| 3 | E, S, F | s.o. | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’essieu |

| 4 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’essieu |

| 4 | E, S, F | s.o. | La machine électrique est raccordée au moyeu de roue et le même dispositif est installé deux fois de manière symétrique (c’est-à-dire un du côté gauche et un du côté droit du véhicule à la même position de roue dans le sens longitudinal) |

| GEN | S | s.o. | La machine électrique est mécaniquement raccordée à un ICE mais en aucun cas aux roues du véhicule |

10. 1.3. Définition de l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur

La valeur d’entrée pour l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur requis conformément au tableau 7 est déterminée sur la base de la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 et de la position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2 (le cas échéant) à partir des combinaisons d’entrées valides dans l’outil de simulation énumérées dans le tableau 15.

Dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «IHPC Type 1», les dispositions suivantes s’appliquent:

a) L’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur «P2» est déclaré conformément au tableau 7 et les données relatives au composant du groupe motopropulseur indiquées dans le tableau 15 pour «P2» constituent l’entrée dans l’outil de simulation, avec des données distinctes pour les composants de la machine électrique et de la boîte de vitesses, déterminées conformément au point 4.4.3 de l’annexe X ter.

b) Les données relatives aux composants de la machine électrique conformément au sous-point a) doivent être fournies dans l’outil de simulation, le paramètre «PowertrainPosition» étant défini sur «2» conformément au tableau 8.

Tableau 15

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

| PEV | E | E2 | non | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| E3 | non | non | non | non | non | oui | oui | non |

| E4 | non | non | non | non | non | non | non | oui |

| IEPC | E-IEPC | non | non | non | non | non | non | | non |

| VHE | P | P1 | oui | non | oui | non | oui | non | oui | non |

| P2 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P2.5 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P3 | oui | non | non | non | oui | oui | oui | non |

| P4 | oui | non | non | non | oui | non | oui | oui |

| S | S2 | oui | oui | non | oui | oui | non | oui | non |

| S3 | oui | oui | non | non | non | oui | oui | non |

| S4 | oui | oui | non | non | non | non | non | oui |

| S-IEPC | oui | oui | non | non | non | non | | non |

| VHPC | F | F2 | non | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| F3 | non | non | non | non | non | oui | oui | non |

| F4 | non | non | non | non | non | non | non | oui |

| F-IEPC | non | non | non | non | non | non | | non |

10. 1.4 Définition de l’identifiant de l’architecture pour le second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant

Si le véhicule est équipé de deux groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés, le constructeur du véhicule doit déclarer un second identifiant de groupe motopropulseur défini conformément au point 10.1.3. En outre, les deux groupes motopropulseurs doivent partager le même SRSEE et distinguer les convertisseurs électriques et mécaniques.

À cet égard, les essieux à entraînement hydraulique doivent, conformément au point 5, second alinéa, point a), de la présente annexe, être traités comme des essieux non moteurs et ne sont donc pas comptabilisés comme un groupe motopropulseur mécaniquement indépendant.

Seuls les groupes motopropulseurs de configuration S, S-IEPC, F, F-IEPC et E, conformément au point 10.1.1, doivent être déclarés en cas de présence d’un second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant. En outre, seules les combinaisons d’identifiants de l’architecture des premier et second groupes motopropulseurs associées à un «oui» dans le tableau 15 bis peuvent être déclarées.

Tableau 15 bis

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

Architecture

ArchitectureIDPwt2

| E2 | E3 | E4 | E-IEPC | S2 | S3 | S4 | S-IEPC | F2 | F3 | F4 | F-IEPC

| E2 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E3 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E4 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E-IEPC | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| S2 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S3 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S4 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S-IEPC | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| F2 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F3 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F4 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F-IEPC | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

10. 2. Définition de la limitation de suralimentation pour les véhicules hybrides électriques parallèles

Le constructeur du véhicule peut déclarer des limitations du couple de propulsion total pour l’ensemble du groupe motopropulseur en se référant à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses pour un VHE parallèle afin de limiter les capacités de suralimentation du véhicule.

La déclaration de telles limitations n’est autorisée que dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «P» ou «IHPC Type 1».

Les limitations sont déclarées comme couple supplémentaire autorisé au-dessus de la courbe de pleine charge de l’ICE en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. L’interpolation linéaire est effectuée dans l’outil de simulation pour déterminer le couple supplémentaire applicable entre les valeurs déclarées à deux vitesses de rotation spécifiques. Dans la plage de vitesses de rotation comprise entre 0 et le régime de ralenti du moteur (conformément au point 7.1), le couple à pleine charge disponible à partir de l’ICE est uniquement égal au couple de l’ICE à pleine charge au régime de ralenti du moteur en raison de la modélisation du comportement de l’embrayage au démarrage du véhicule.

Si une telle limitation est déclarée, les valeurs pour le couple supplémentaire doivent être déclarées au moins à une vitesse de rotation de 0 et à la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Un nombre arbitraire de valeurs peut être déclaré entre zéro et la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Les valeurs déclarées inférieures à zéro ne sont pas autorisées pour le couple supplémentaire.

Le constructeur du véhicule peut déclarer ce type de limitations qui correspondent exactement à la courbe de pleine charge de l’ICE en déclarant des valeurs de 0 Nm pour le couple supplémentaire.

10. 3. Fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur pour les VHE

Dans le cas où le véhicule est équipé d’une fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur conformément au point 8.1.1 en tenant compte des conditions limites du point 8.4, le paramètre d’entrée P271 conformément au tableau 6 doit être défini sur «true».

11. Transfert des résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules

11. 1. Les résultats de l’outil de simulation peuvent être transférés à d’autres véhicules conformément à l’article 9, paragraphe 6, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies:

a) les données d’entrée et les informations d’entrée sont totalement identiques, à l’exception des paramètres VIN (P238) et Date element (P239). Dans le cas des simulations pour les autobus lourds primaires, les données d’entrée et les informations d’entrée supplémentaires pertinentes pour le véhicule intermédiaire et déjà disponibles au stade initial peuvent différer, mais, le cas échéant, des mesures spéciales doivent être prises;

b) la version de l’outil de simulation est identique.

11. 2. Pour le transfert des résultats, les dossiers de résultats suivants sont pris en considération:

a) camions moyens et camions lourds: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information du client

b) autobus lourds primaires: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information sur le véhicule

c) autobus lourds complets ou complétés: dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client et dossier d’information sur le véhicule

11. 3. Pour effectuer le transfert des résultats, les dossiers visés au point 11.2 sont modifiés en remplaçant les éléments de données indiqués dans les sous-points par des informations mises à jour. Les modifications ne sont autorisées que pour les éléments de données relatifs à l’état d’avancement actuel.

11. 3.1. Dossier d’enregistrements du constructeur

a) VIN (annexe IV, partie I, point 1.1.3)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie I, point 3.2)

11. 3.2. Dossier d’information du client

a) VIN (annexe IV, partie II, point 1.1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie II, point 3.2)

11. 3.3. Dossier d’information sur le véhicule

11. 3.3.1. Dans le cas d’un autobus lourd primaire:

a) VIN (annexe IV, partie III, point 1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 1.3.2)

11. 3.3.2. Dans le cas où le constructeur d’un autobus lourd primaire fournit des données allant au-delà des exigences du véhicule primaire et qui diffèrent entre le véhicule d’origine et le véhicule pour lesquels les résultats ont été transférés, les éléments de données correspondants dans le dossier d’information sur le véhicule doivent être mis à jour en conséquence.

11. 3.3.3. Dans le cas d’un autobus lourd complet ou complété:

a) VIN [annexe IV, partie III, point 2 1)]

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 2.2.2)

11. 3.4.

Après les modifications décrites ci-dessus, les éléments de signature indiqués ci-dessous sont mis à jour.

11. 3.4.1. Camions:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information du client: Annexe IV, partie II, points 3.3 et 3.4

11. 3.4.2. Autobus lourds primaires:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1 et 1.4.2

11. 3.4.3. Autobus lourds primaires pour lesquels des données d’entrée supplémentaires ont été fournies pour le véhicule intermédiaire:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1, 1.4.2 et 2.3.1

11. 3.4.4. Autobus lourds complets ou complétés:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 2.3.1

11. 4. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne peuvent pas être déterminées pour le véhicule d’origine en raison d’un dysfonctionnement de l’outil de simulation, les mêmes mesures s’appliquent aux véhicules pour lesquels les résultats ont été transférés.

11. 5. Si un constructeur applique la méthode de transfert des résultats à d’autres véhicules conformément au présent point, le processus correspondant doit être démontré à l’autorité chargée de la réception dans le cadre de l’octroi de la licence pour le processus.

12. Capacité utilisable du système de stockage de l’hydrogène

La capacité utilisable des systèmes de stockage de carburant contenant de l’hydrogène doit être déterminée.

12. 1 Hydrogène gazeux comprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVCHSS•ρ15°C, NWP – ρ15°C, pmin,rel•0,001

où:

| musable | capacité utilisable [kg]

| VCHSS | volume de la technologie de stockage de l’hydrogène comprimé [l]

| pmin,rel | pression relative correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [MPa]

| ρ15 °C, NWP |

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à la pression de service nominale (NWP), telle que définie au point 2.17 du règlement ONU no 134 [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

| ρ15 °C, pmin,rel |

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à pmin,rel [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

Tableau 16

Densité de l’hydrogène comprimé à 15 °C [g/l]

| Température (°C) | Pression (MPa)

| 0,5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 35 | 70

| 15 | 0,5 | 0,9 | 1,7 | 2,6 | 3,4 | 4,2 | 4,9 | 5,7 | 6,5 | 7,3 | 8,0 | 24,0 | 40,2

12. 2 Hydrogène liquide

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVLHSS•ρfull,ref – ρempty•0,001

où:

musablecapacité utilisable [kg]

VLHSSvolume de la technologie de stockage de l’hydrogène liquide [l]

ρfull ref

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène rempli [g/l], définie par les conditions d’exploitation suivantes:

a) le véhicule est utilisé jusqu’à ce que l’état du réservoir d’hydrogène vide soit atteint;

b) le remplissage commence immédiatement après;

c) s’agissant de l’état de l’hydrogène tel qu’il est fourni par l’infrastructure de ravitaillement, il est fait référence aux normes internationales, le cas échéant.

ρempty

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [g/l]

Le modèle de calcul des densités doit être communiqué sur demande à l’autorité chargée de la réception.

12. 3 Hydrogène cryocomprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVCCHSS•ρfilling •fusable•0,001ρfilling0,0589•pfilling +52,395

où:

musablecapacité utilisable [kg]

VCCHSSvolume de la technologie de stockage de l’hydrogène cryocomprimé [l]

ρfillingdensité de l’hydrogène à la fin du processus de ravitaillement [g/l]

fusablepart utilisable déterminée à partir du tableau 17 par interpolation linéaire [-]

pfillingpression absolue de l’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement [bar]

La valeur de la pression d’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement utilisée dans les calculs doit être consignée dans la fiche de renseignements relative au système de réservoir d’hydrogène cryocomprimé. Les normes internationales existantes en matière d’infrastructures de ravitaillement en carburant cryocomprimé doivent être prises en compte lors de la détermination de cette valeur, si elles sont déjà disponibles.

Tableau 17

Part utilisable de la masse d’hydrogène dans une technologie de stockage d’hydrogène cryocomprimé [-]

| Pression absolue correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [bar] | fusable [-]

| 5 | 0,97

| 8 | 0,95

| 10 | 0,93

| 15 | 0,88

| 20 | 0,85

| 30 | 0,75

Article annexe III

Aller plus loin