Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article 1

Objet

Le présent règlement complète le cadre légal relatif à la réception par type de véhicules à moteur et de moteurs en ce qui concerne les émissions établi par le règlement (UE) no 582/2011, en précisant les règles d’octroi de licences pour l’utilisation d’un outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, ainsi que les dispositions relatives au fonctionnement dudit outil de simulation et à la déclaration des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant ainsi déterminées.

Article 2

Champ d’application

1. Sous réserve de l’application de l’article 4, deuxième alinéa, le présent règlement s’applique aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds.

2. Dans le cas de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions individuelles de camions moyens ou lourds, le présent règlement s’applique aux camions de base.

Dans le cas des autobus lourds, le présent règlement s’applique aux véhicules primaires, aux véhicules intermédiaires et aux véhicules complets ou complétés.

3. Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules hors route, aux véhicules à usage spécial et aux véhicules hors route à usage spécial tels que définis aux points 2.1, 2.2 et 2.3 de la partie A de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant»les propriétés spécifiques calculées pour un composant, une entité technique distincte et un système qui déterminent l'incidence de la pièce en question sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

2) «données d'entrée»les informations relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

3) «informations d'entrée»les informations relatives aux caractéristiques d'un véhicule qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer ses émissions de CO2 et sa consommation de carburant et qui ne font pas partie des données d'entrée;

4) «fabricant»la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité chargée de la réception de tous les aspects du processus de certification et de la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la fabrication du composant, de l'entité technique ou du système soumis à certification;

4a)«constructeur de véhicules»un organisme ou une personne responsable de l'émission du dossier d'enregistrements du constructeur et du dossier d'information du client conformément à l'article 9;

5) «entité agréée»une autorité nationale agréée par un État membre, dont la mission est de demander respectivement aux fabricants et aux constructeurs de véhicules les informations correspondantes sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système spécifique, ainsi que sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules;

6) «boîte de vitesses»un dispositif composé d'au moins deux engrenages commutables fournissant un couple variable et des rapports de vitesse définis;

7) «convertisseur de couple»un composant de démarrage hydrodynamique se présentant sous la forme d'un composant distinct de la transmission ou de la boîte de vitesses, avec un transfert de puissance en série ou en parallèle, qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues et permet la démultiplication du couple;

8) «autre composant de transfert de couple (OTTC)»un composant rotatif relié à la transmission qui produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

9) «composant de transmission supplémentaire (ADC)»un composant rotatif de la transmission qui transfère ou distribue la puissance à d'autres composants de la transmission et produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

10) «essieu»un composant comprenant tous les éléments rotatifs de la transmission qui transfèrent le couple moteur de l’arbre de transmission aux roues et modifient le couple et la vitesse avec un rapport fixé, et incluant les fonctions d’un différentiel;

11) «traînée aérodynamique»une caractéristique de configuration d’un véhicule concernant la force aérodynamique agissant sur le véhicule dans le sens du flux d’air, déterminée comme le produit du coefficient de traînée et de la section transversale dans des conditions de vent de travers nul;

12) «dispositifs auxiliaires»des composants d’un véhicule tels que ventilateur du moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique et système de ventilation et de conditionnement d’air (HVAC), dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont définies à l’annexe IX;

13) «famille de composants», «famille d'entités techniques distinctes» ou «famille de systèmes»un regroupement, effectué par le fabricant, de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, qui, par leur conception, présentent des propriétés semblables en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

14) «composant parent», «entité technique distincte parente» ou «système parent»un composant, une entité technique distincte ou un système, respectivement, sélectionné au sein d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, de façon à ce que ses propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant représentent le cas de figure le plus défavorable pour ladite famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes;

15) «véhicule lourd à émission nulle» ou «(Ze-HDV) un»«véhicule utilitaire lourd à émission nulle» au sens de l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil;

16) «véhicule professionnel»un véhicule lourd qui n’est pas destiné à l’acheminement de marchandises et pour lequel un des chiffres suivants est utilisé pour compléter les codes de carrosserie, dont la liste figure dans l’appendice 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; ou un tracteur dont la vitesse maximale ne dépasse pas 79 km/h;

17) «porteur» un«camion» tel que défini dans l’annexe I, partie C, point 4.1, du règlement (UE) 2018/858, à l’exception des camions conçus ou construits pour tracter des semi-remorques;

18) «tracteur» une«unité de traction pour semi-remorque», telle que définie dans l’annexe I, partie C, point 4.3, du règlement (UE) 2018/858;

19) «cabine avec couchette»un type de cabine qui comprend, derrière le siège du conducteur, un compartiment destiné à être utilisé pour dormir;

20) «véhicule lourd électrique hybride» (He-HDV)un véhicule lourd hybride qui, pour sa propulsion mécanique, exploite l’énergie des deux sources d’énergie embarquées stockées ou produites suivantes: i) un carburant et ii) une énergie électrique ou un dispositif de stockage d’électricité;

21) «véhicule à double carburant»un véhicule tel que défini à l'article 2, point 48, du règlement (UE) no 582/2011;

22) «véhicule primaire»un autobus lourd dans un état d’assemblage virtuel déterminé à des fins de simulation, pour lequel les données d’entrée et les informations d’entrée définies à l’annexe III sont utilisées;

23) «dossier d’enregistrements du constructeur»un fichier produit par l’outil de simulation qui contient des informations concernant le constructeur, une documentation des données et informations d’entrée de l’outil de simulation et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant;

24) «dossier d’information du client»un fichier produit par l’outil de simulation qui contient un ensemble défini d’informations concernant le véhicule et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant définis à l’annexe IV, partie II;

25) «dossier d’information du véhicule»(VIF): un fichier produit par l’outil de simulation pour les autobus lourds afin de transférer les données et informations d’entrée pertinentes ainsi que les résultats de la simulation aux stades de construction suivants selon la méthode décrite à l’annexe I, point 2);

26) «camion moyen»un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 5 000 kg et inférieure ou égale à 7 400 kg;

27) «camion lourd»un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 400 kg ou un véhicule de la catégorie N3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) iii), dudit règlement;

28) «autobus lourd»un véhicule de la catégorie M3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point a) iii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 500 kg;

29) «constructeur du véhicule primaire»un constructeur responsable du véhicule primaire;

30) «véhicule intermédiaire»tout achèvement ultérieur d’un véhicule primaire lorsqu’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée, telles que définies pour le véhicule complet ou complété conformément au tableau 1 et au tableau 3a de l’annexe III est ajouté et/ou modifié;

31) «constructeur intermédiaire»un constructeur responsable d’un véhicule intermédiaire;

32) «véhicule incomplet»un véhicule incomplet tel que défini à l’article 3, point 25, du règlement (UE) 2018/858;

33) «véhicule complété»un véhicule complété tel que défini à l’article 3, point 26, du règlement (UE) 2018/858;

34) «véhicule complet»un véhicule complet tel que défini à l’article 3, point 27, du règlement (UE) 2018/858;

35) «valeur standard»les données d’entrée pour l’outil de simulation pour un composant lorsque la certification des données d’entrée est applicable, mais que le composant n’a pas fait l’objet d’un essai visant à déterminer une valeur spécifique, et qui reflètent la performance la plus défavorable d’un composant;

36) «valeur générique»les données utilisées dans l’outil de simulation pour des composants ou des paramètres du véhicule lorsqu’il n’est pas prévu d’essai de composants ni de déclaration de valeurs spécifiques, et qui reflètent la performance de la technologie du composant en moyenne ou les spécifications usuelles du véhicule;

37) «camionnette»une camionnette telle que définie à l’annexe I, partie C, point 4.2, du règlement (UE) 2018/858;

38) «cas d’application»les différents scénarios à suivre dans le cas d’un camion moyen, d’un camion lourd, d’un autobus lourd qui est un véhicule primaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule intermédiaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule complet ou un véhicule complété pour lequel différentes dispositions et fonctions du constructeur sont applicables dans l’outil de simulation;

39) «camion de base»un camion moyen ou un camion lourd équipé au moins:

— d’un châssis, d’un moteur, d’une boîte de vitesses, d’essieux et de pneumatiques dans le cas des véhicules à moteur thermique purs,

— d’un châssis, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant de groupe motopropulseur électrique intégré, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques, dans le cas des véhicules électriques purs,

— d’un châssis, d’un moteur, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur électrique intégré et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique hybride intégré de type 1, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques dans le cas des véhicules lourds électriques hybrides.

Article 4

Groupes de véhicules

Aux fins du présent règlement, les véhicules à moteur sont classés en groupes de véhicules conformément aux tableaux 1 à 6 de l’annexe I.

Les articles 5 à 23 ne s’appliquent pas aux camions lourds des groupes de véhicules 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 et 19 tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, ni aux camions moyens des groupes de véhicules 51, 52, 55 et 56, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, ni aux véhicules pourvus d’un essieu avant moteur des groupes de véhicules 11, 12 et 16 tels que définis à dans le tableau 1 de l’annexe I.

Article 5

Outils électroniques

1. La Commission fournit gratuitement les outils électroniques suivants sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables:

a) un outil de simulation;

b) des outils de prétraitement;

c) un outil de hachage.

La Commission assure la maintenance des outils électroniques et fournit les modifications et les mises à jour de ces outils.

2. La Commission met à disposition les outils électroniques visés au paragraphe 1 par l'intermédiaire d'une plateforme de distribution électronique spéciale accessible au public.

3. L’outil de simulation est utilisé afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules. L'outil de simulation est conçu pour fonctionner sur la base des informations d'entrée spécifiées dans l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1.

4. Les outils de prétraitement servent à vérifier et à compiler les résultats des essais, ainsi qu'à effectuer des calculs supplémentaires concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de certains composants, entités techniques distinctes ou systèmes et à les convertir dans un format utilisé par l'outil de simulation. Les outils de prétraitement sont utilisés par le constructeur après la réalisation des essais visés au point 4 de l'annexe V pour les moteurs et au point 3 de l'annexe VIII pour la traînée aérodynamique.

5. Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système, d’une part, et son document de certification, d’autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et son dossier d’enregistrements du constructeur, son dossier d’information du véhicule et son dossier d’information du client visés à l’annexe IV.

Article 6

Demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1. Le constructeur de véhicules soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de licence pour l’utilisation de l’outil de simulation pour un cas d’application, en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après «licence»). Une licence individuelle ne s’applique qu’à un seul cas d’application.

La demande de licence est accompagnée d’une description appropriée des processus mis en place par le constructeur de véhicules en vue d’utiliser l’outil de simulation pour le cas d’application concerné, comme indiqué à l’annexe II, point 1).

2. La demande de licence revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté dans l'appendice 1 de l'annexe II.

3. La demande de licence est accompagnée d'une description appropriée des processus mis en place par le constructeur en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les groupes de véhicules concernés, comme indiqué au point 1 de l'annexe II.

Elle inclut également le rapport d'évaluation rédigé par l'autorité chargée de la réception après réalisation d'une évaluation conformément au point 2 de l'annexe II.

4. Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence à l’autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions visée à l’article 7 du règlement (UE) no 582/2011, en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions visée à l’article 9 dudit règlement, en même temps qu’une demande de réception par type d’un véhicule entier conformément au règlement (UE) 2018/858 ou en même temps qu’une demande de réception nationale individuelle d’un véhicule. La réception d’un système moteur électrique pur et la réception CE par type d’un véhicule électrique pur en ce qui concerne les émissions visées à la phrase précédente sont limitées à la mesure de la puissance nette du moteur conformément à l’annexe XIV du règlement (UE) no 582/2011.

La demande d’une licence doit concerner le cas d’application qui inclut le type de véhicule concerné par la demande de réception UE par type.

Article 7

Dispositions administratives relatives à l'octroi de la licence

1. L’autorité chargée de la réception délivre la licence si le constructeur de véhicules présente une demande conformément à l’article 6 et prouve que les prescriptions énoncées à l’annexe II sont respectées pour le cas d’application concerné.

2. La licence est délivrée conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de l'annexe II.

Article 8

Changements apportés ultérieurement aux processus servant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules

2. Le constructeur de véhicules soumet sa demande d'extension de la licence conformément à l'article 6, paragraphes 1, 2 et 3.

3. Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe sans délais l’autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu’il a mis en place pour les besoins de la licence pour le cas d’application couvert par la licence qui pourrait avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.

4. Dès réception des informations visées au paragraphe 3, l'autorité chargée de la réception fait savoir au constructeur du véhicule si les processus concernés par les changements restent couverts par la licence délivrée, si la licence doit être étendue conformément aux paragraphes 1 et 2, ou si une nouvelle licence doit être demandée conformément à l'article 6.

5. Si les changements ne sont pas couverts par la licence, le constructeur dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception des indications visées au paragraphe 4 pour demander une extension de la licence ou une nouvelle licence. Si le constructeur n'a pas demandé d'extension de la licence ni de nouvelle licence une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, la licence est retirée.

Article 9

Obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1. Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule, à l’exception des nouveaux véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destiné à être vendu, immatriculé ou mis sur le marché dans l’Union, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. En ce qui concerne les autobus lourds, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire utilise la méthode décrite à l’annexe I, point 2).

Pour les véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destinés à être vendus, immatriculés ou mis sur le marché dans l’Union, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire détermine seulement les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles précisés dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3.

Un constructeur de véhicules ne peut utiliser l’outil de simulation aux fins du présent article que s’il est en possession d’une licence délivrée pour le cas d’application concerné conformément à l’article 7. Un constructeur intermédiaire utilise l’outil de simulation sous la licence d’un constructeur de véhicules.

2. Le constructeur de véhicules enregistre les résultats de la simulation effectuée conformément au premier alinéa du paragraphe 1 dans le dossier d'enregistrements du constructeur établi selon le modèle présenté dans la partie I de l'annexe IV.

À l'exception des cas visés à l'article 21, paragraphe 3, deuxième alinéa, et à l'article 23, paragraphe 6, tout changement ultérieur apporté au dossier d'enregistrements du constructeur est interdit.

Les constructeurs d’autobus lourds enregistrent en outre les résultats de la simulation dans le dossier d’information du véhicule. Les constructeurs intermédiaires d’autobus lourds enregistrent le dossier d’information du véhicule.

3. Le constructeur de camions moyens et de camions lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du client.

Le constructeur du véhicule primaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur intermédiaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur de véhicules complets ou de véhicules complétés qui sont des autobus lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur, du dossier d’information du client et du dossier d’information du véhicule.

4. Les camions et les véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds destinés à être immatriculés, vendus ou mis en service sont accompagnés du dossier d’information du client établi par le constructeur conformément au modèle présenté à l’annexe IV, partie II.

Chaque dossier d'information du client inclut une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

Les constructeurs d’autobus lourds communiquent le dossier d’information du véhicule au constructeur d’une étape ultérieure dans la chaîne.

5. Pour tout véhicule accompagné d’un certificat de conformité ou, dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l’article 45 du règlement (UE) 2018/858, d’une fiche de réception individuelle d’un véhicule, le certificat ou la fiche inclut une impression du ou des codes de hachage cryptographique visés au paragraphe 3 du présent article.

6. Conformément au point 11) de l’annexe III, un constructeur peut transférer les résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules.

Article 10

Modifications, mises à jour et dysfonctionnement des outils électroniques

1. En cas de modifications ou de mises à jour de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules dispose d'un délai de trois mois au maximum pour commencer à utiliser l'outil de simulation modifié ou mis à jour, à compter de la mise à disposition des modifications et des mises à jour correspondantes sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules en informe immédiatement la Commission par l'intermédiaire de la plateforme de distribution électronique spéciale.

3. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules effectue la simulation de ces véhicules au plus tard 7 jours calendrier après la date visée au paragraphe 1. Jusqu'à cette date, les obligations découlant de l'article 9 sont suspendues pour les véhicules pour lesquels la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant reste impossible.

En cas de mauvais fonctionnement de l’outil de simulation lors d’une étape de la chaîne de construction d’autobus lourds avant les étapes de construction complète ou complétée, l’obligation au titre de l’article 9, paragraphe 1, d’utiliser l’outil de simulation aux étapes de construction ultérieures est reportée d’un maximum de 14 jours civils après la date à laquelle le constructeur de l’étape précédente a communiqué le dossier d’information du véhicule au constructeur de l’étape complète ou complétée.

Article 11

Accessibilité des informations d'entrée et de sortie de l'outil de simulation

1. Le dossier d’enregistrements du constructeur, le dossier d’information du véhicule et les certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, systèmes et entités techniques distinctes sont conservés par le constructeur de véhicules pendant au moins 20 ans après la production du véhicule et sont communiqués, sur demande, à l’autorité chargée de la réception et à la Commission.

2. À la demande d’une entité autorisée d’une État membre ou de la Commission, le constructeur de véhicules leur communique, dans un délai de 15 jours ouvrables, le dossier d’enregistrements du constructeur ou le dossier d’information du véhicule.

3. L'autorité chargée de la réception qui a délivré la licence conformément à l'article 7, ou qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système conformément à l'article 17, dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le document d'information visé respectivement à l'article 6, paragraphe 2, ou à l'article 16, paragraphe 2, si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.

Article 12

Composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents aux fins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant

1. Les données d'entrée de l'outil de simulation visées à l'article 5, paragraphe 3, comprennent des informations sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes suivants:

a) moteurs;

b) boîtes de vitesses;

c) convertisseurs de couple;

d) autres composants de transfert de couple;

e) composants de transmission supplémentaires;

f) essieux;

g) traînée aérodynamique;

h) dispositifs auxiliaires;

i) pneumatiques;

j) composants d’un groupe motopropulseur électrique;

k) extrémités de roues.

2. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g), i), j) et k) du paragraphe 1 du présent article sont soit basées sur les valeurs déterminées, pour chaque composant, entité technique distincte, système ou, le cas échéant, leur famille respective, conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17 («valeurs certifiées»), soit, en l’absence des valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l’article 13.

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs sont basées sur les valeurs déterminées pour chaque famille de moteurs conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17.

4. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs génériques utilisées dans l’outil de simulation et allouées à un véhicule sur la base des informations d’entrée à déterminer conformément à l’annexe IX.

5. Dans le cas d’un camion de base, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point g) du présent article, qui ne peuvent être déterminées pour les camions de base, sont basées sur les valeurs standard. Pour les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point h), la technologie présentant les pertes de puissance les plus élevées est sélectionnée par le constructeur de véhicules.

6. Dans le cas des véhicules exemptés de l’obligation de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant au titre de l’article 9, paragraphe 1, les données d’entrée de l’outil de simulation incluent les informations indiquées dans le tableau 5 de l’annexe III.

7. Lorsque le véhicule est destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service avec un jeu complet de pneumatiques neige et un jeu complet de pneumatiques standard, le constructeur de véhicules peut choisir quels pneumatiques utiliser pour déterminer les émissions de CO2. Dans le cas des autobus lourds, aussi longtemps que les pneumatiques utilisés dans la simulation du véhicule primaire sont avec le véhicule lorsqu’il est immatriculé, vendu ou mis en service, l’ajout de jeux de pneumatiques au véhicule n’entraîne pas l’obligation de procéder à une nouvelle simulation du véhicule primaire conformément à l’annexe I, point 2

Article 13

Valeurs standard et valeurs génériques

1. Les valeurs standard pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément à l'appendice 8 de l'annexe VI.

2. Les valeurs standard pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément à l'appendice 9 de l'annexe VI.

3. Les valeurs standard pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément à l'appendice 10 de l'annexe VI.

4. Les valeurs standard pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément à l'appendice 11 de l'annexe VI.

5. Les valeurs standard pour les essieux sont déterminées conformément à l'appendice 3 de l'annexe VII.

6. Les valeurs standard pour la traînée aérodynamique sont déterminées conformément à l’appendice 7 de l’annexe VIII.

7. Pour les dispositifs auxiliaires, les valeurs génériques sont allouées par l’outil de simulation selon les technologies sélectionnées conformément à l’annexe IX.

8. La valeur standard pour les pneumatiques est déterminée conformément à l’annexe X, point 3.2.

9. Les valeurs standard pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément aux appendices 8, 9, 10 et 11 de l’annexe X ter.

10. Les valeurs standard pour les extrémités de roues sont déterminées conformément au point 6 de l’annexe VII bis.

Article 14

Valeurs certifiées

1. Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 11 du présent article peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme les données d’entrée de l’outil de simulation si elles sont certifiées conformément à l’article 17.

2. Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément à l’annexe V, points 4, 5 et 6.

3. Les valeurs certifiées pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VI.

4. Les valeurs certifiées pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VI.

5. Les valeurs certifiées pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément au point 5 de l'annexe VI.

6. Les valeurs certifiées pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément au point 6 de l'annexe VI.

7. Les valeurs certifiées pour les essieux sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VII.

8. Les valeurs certifiées pour la traînée aérodynamique sont déterminées conformément au point 3 de l’annexe VIII.

9. Les valeurs certifiées pour les pneumatiques sont déterminées conformément à l'annexe X.

10. Les valeurs certifiées pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à aux points 4, 5 et 6 de l’annexe X ter.

11. Les valeurs certifiées pour les extrémités de roues sont déterminées conformément à l’annexe VII bis.

Article 15

Concept de familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes sur la base des valeurs certifiées

1. Sous réserve de l'application des paragraphes 3 à 6, les valeurs certifiées déterminées pour un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent sont valables, sans essais supplémentaires, pour tous les membres de la famille, selon la définition de cette famille visée:

— à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

— à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique,

— à l’appendice 3 de l’annexe V en ce qui concerne les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs créée conformément à la définition de famille sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V,

— à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille créée conformément à la définition de famille de systèmes de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter,

— à l’annexe VII bis en ce qui concerne le concept de famille d’extrémités de roue.

2. Pour les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V.

Pour les pneumatiques, une famille comprend un seul type de pneumatique.

Pour les systèmes de machine électrique ou les composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de système de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter.

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent ne doivent pas être meilleures que les propriétés d'un quelconque autre membre appartenant à la même famille.

4. Le fabricant fournit à l'autorité chargée de la réception des preuves démontrant que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent représente pleinement la famille de composants, la famille d'entités techniques distinctes ou la famille de systèmes.

Si, dans le cadre des essais menés aux fins de l'article 16, paragraphe 3, deuxième alinéa, l'autorité chargée de la réception constate que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent choisi ne représente pas pleinement la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système de référence est sélectionné par ladite autorité, puis soumis à des essais pour devenir un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent.

5. Sur demande du fabricant, et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant spécifique, d'une entité technique distincte spécifique ou d'un système spécifique autre qu'un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent peuvent figurer dans le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ce composant, de cette entité technique distincte ou de ce système spécifique sont déterminées conformément à l'article 14.

6. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 5, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le fabricant l'exclut de la famille existante, l'attribue à une nouvelle famille et le définit en tant que nouveau composant parent, nouvelle entité technique distincte parente ou nouveau système parent de cette famille, ou demande une extension de la certification en vertu de l'article 18.

Article 16

Demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes

1. La demande de certification pour les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte et des systèmes ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, est soumise à l’autorité chargée de la réception.

2. La demande de certification revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté:

— à l'appendice 2 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 2 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

— à l'appendice 3 de l'annexe VI en ce qui concerne les convertisseurs de couple,

— à l'appendice 4 de l'annexe VI en ce qui concerne les autres composants de transfert de couple,

— à l'appendice 5 de l'annexe VI en ce qui concerne les composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 2 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 2 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 2 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques,

— Annexe X ter, appendices 2 à 6, en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique,

— à l’appendice 2 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.

3. La demande de certification est accompagnée d’une explication des éléments de conception du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées qui ont un effet non négligeable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est également accompagnée des rapports d’essai pertinents établis par une autorité chargée de la réception, des résultats des essais et d’une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception conformément au point 2 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

Article 17

Dispositions administratives relatives à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l’autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées.

2. Dans le cas visé au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant en se servant du modèle présenté:

— à l'appendice 1 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 1 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 1 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 1 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques,

— à l’appendice 1 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique,

— à l’appendice 1 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.

3. L'autorité chargée de la réception délivre un numéro de certification conforme au système de numérotation prévu:

— à l'appendice 6 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 5 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 8 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques,

— à l’appendice 14 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système, ou, le cas échéant à leurs familles respectives. Le numéro de certification est utilisé comme identifiant du rapport d’essais.

4. L'autorité chargée de la réception crée un code de hachage cryptographique du fichier contenant les résultats des essais, incluant le numéro de certification, à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5. Ce hachage doit être effectué immédiatement après la production des résultats des essais. L'autorité chargée de la réception appose une marque correspondant à ce hachage ainsi que le numéro de certification sur le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Article 18

Extension visant à inclure un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système dans une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes

1. À la demande du fabricant et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système peut être inclus en tant que membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes certifiée, à condition de répondre aux critères de définition de ladite famille prévus:

— à l’appendice 3 de l’annexe V, en ce qui concerne le concept de famille de moteurs, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2,

— à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

— à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique,

— à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2,

— à l’annexe VII bis en ce qui concerne le concept de famille d’extrémités de roue.

Dans ces cas, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat révisé assorti d'un numéro d'extension.

Le fabricant modifie le document d'information visé à l'article16, paragraphe 2, et le transmet à l'autorité chargée de la réception.

2. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 1, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le nouveau composant, la nouvelle entité technique distincte ou le nouveau système devient le nouveau composant parent, la nouvelle entité technique distincte parente ou le nouveau système parent.

Article 19

Changements apportés ultérieurement ayant une incidence sur la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Le fabricant informe l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté à la conception ou au procédé de fabrication des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés après la certification des valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes correspondante en application de l'article 17, et dont l'effet peut être notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes ou systèmes.

2. Dès réception des informations visées au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception fait savoir au fabricant si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements restent couverts par le certificat délivré, ou si des essais supplémentaires selon l'article 14 sont nécessaires pour vérifier l'incidence des changements sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

3. Si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements ne sont pas couverts par le certificat, le fabricant dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception de ces informations transmises par l'autorité chargée de la réception pour demander une nouvelle certification ou une extension conformément à l'article 18. Si le fabricant n'a pas demandé de nouvelle certification ni d'extension une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, le certificat est retiré.

Article 20

Responsabilités du constructeur de véhicules, de l'autorité compétente en matière de réception et de la Commission concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1. Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour veiller à ce que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour l’outil de simulation pour le cas d’application couvert par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.

Pour les camions moyens et les camions lourds, à l’exception des véhicules He-HDV ou PEV, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules conformément au point 3 de ladite annexe.. Le constructeur de véhicules remet, au plus tard le 31 décembre de chaque année et conformément au point 8 de l'annexe X bis, un rapport d'essai à l'autorité compétente en matière de réception pour chaque véhicule soumis à l'essai, conserve les rapports d'essai pendant une période d'au moins 10 ans et les communique, sur demande, à la Commission et aux autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.

2. Quatre fois par an, l’autorité chargée de la réception effectue une évaluation, selon les modalités prévues au point 2 de l’annexe II, afin de vérifier si les processus mis en place par le constructeur pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les cas d’applications et groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats. L'évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d'entrée et des données d'entrée, ainsi que la répétition des simulations effectuées par le constructeur.

Lorsqu'un véhicule échoue à la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis, l'autorité compétente en matière de réception entame une enquête visant à déterminer la cause de l'échec, conformément à l'annexe X bis. Dès que l'autorité compétente en matière de réception détermine la cause de l'échec, elle en informe les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.

Si la cause de l'échec est liée à l'utilisation de l'outil de simulation, l'article 21 s'applique. Si la cause de l'échec est liée aux propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes, l'article 23 s'applique.

Si aucune irrégularité n'a pu être découverte dans la certification de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et dans l'utilisation de l'outil de simulation, l'autorité compétente en matière de réception informe la Commission de l'échec du véhicule. La Commission enquête afin de déterminer si l'outil de simulation ou la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis est à l'origine de l'échec du véhicule et si une amélioration de l'outil de simulation ou de la procédure d'essai de vérification est nécessaire.

Article 21

Mesures correctives concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1. Si, en application de l'article 20, paragraphe 2, l'autorité chargée de la réception constate que les processus mis en place par le constructeur de véhicules pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules concernés ne sont pas conformes à la licence ou aux dispositions du présent règlement, ou qu'ils peuvent conduire à une détermination incorrecte des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules concernés, elle demande au constructeur de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande émise par l'autorité chargée de la réception.

Si le constructeur de véhicules apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les cas d’application et groupes de véhicules visés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au constructeur et à tous les autres États membres.

L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du véhicule, dossier d’information du client et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour utiliser l’outil de simulation pour tous les cas d’application et groupes de véhicules couverts par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.

Pour les camions moyens et les camions lourds, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules, conformément au point 3 de ladite annexe.

4. Le constructeur est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5. Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation ou procède au retrait de la licence.

Article 22

Responsabilités du fabricant et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Le fabricant prend les mesures nécessaires, conformément à l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858, pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l’article 12, paragraphe 1, ayant fait l’objet d’une certification en application de l’article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées.

Ces mesures comprennent également les éléments suivants:

— les procédures prévues à l'appendice 4 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— les procédures prévues au point 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

— les procédures prévues aux points 5 et 6 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— les procédures prévues à l’appendice 6 de l’annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— les procédures prévues au point 4 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques,

— les procédures prévues à l’appendice 12, points 1 à 4 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique,

— les procédures prévues au point 5 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.

Si les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes ont été certifiées conformément à l'article 15, paragraphe 5, la valeur de référence pour la vérification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à celle certifiée pour ledit membre.

Si une différence par rapport aux valeurs certifiées est constatée à la suite des mesures visées dans le premier et le deuxième alinéa, le fabricant en informe immédiatement l'autorité chargée de la réception.

2. Chaque année, le fabricant fournit des rapports d'essais contenant les résultats des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 à l'autorité chargée de la réception qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée. Le fabricant met les rapports d'essais à la disposition de la Commission si celle-ci en fait la demande.

3. Le fabricant fait en sorte qu’au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, relative à un composant, une entité technique distincte ou un système, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, est supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, conformément à l’article 16.

4. N'importe quelle autorité chargée de la réception peut procéder à tout moment à des vérifications relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes sur n'importe quel site du fabricant et du constructeur de véhicules, dans le but de s'assurer que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes ne différent pas des valeurs certifiées.

Le fabricant et le constructeur de véhicules disposent d'un délai de 15 jours ouvrables pour fournir à l'autorité chargée de la réception, lorsqu'elle en fait la demande, tous les documents, échantillons ou autres éléments pertinents en leur possession nécessaires pour réaliser les vérifications relatives à un composant, une entité technique distincte ou un système.

Article 23

Mesures correctives concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Si, en application des articles 20 et 22, l'autorité compétente en matière de réception constate l'inadéquation des mesures prises par le fabricant pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification conformément à l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées, elle demande au fabricant de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande de l'autorité compétente en matière de réception.

Si le fabricant apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les composants, entités techniques distinctes et systèmes, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, qui ont été identifiés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au fabricant et à tous les autres États membres.

L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client, dossier d’information du véhicule et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

4. Le fabricant est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5. Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé, réparé ou modifié, ainsi que de l’atelier qui a effectué la réparation ou la modification. L’autorité chargée de la réception peut, sur demande, accéder à ces enregistrements au cours de l’exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

Le fabricant conserve ces enregistrements pendant 10 ans.

6. Si le plan de mesures correctives a été rejeté par l’autorité chargée de la réception, ou si l’autorité chargée de la réception établit que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures nécessaires pour garantir la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, ou retire le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Article 24

Application des exigences

«Sans préjudice de l’article 10, paragraphe 3, du présent règlement, lorsque les obligations visées à l’article 9 du présent règlement n’ont pas été respectées, les États membres considèrent que les certificats de conformité pour les véhicules réceptionnés par type ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour les véhicules réceptionnés par type ou réceptionnés individuellement, interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules des groupes 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 à 40, 53 et 54.

Article 25

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, IV, IX et XV de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 26

Modification du règlement (UE) no 582/2011

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

1) à l'article 3, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Afin d'obtenir la réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien ou la réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

2) l'article 8 est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»;

b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté:

«e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»;

3) l'article 10 est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»;

b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté:

«e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»

Article 27

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Annexe I

ANNEXE I — CLASSIFICATION DES VÉHICULES PAR GROUPE DE VÉHICULES ET MÉTHODE PERMETTANT DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT POUR LES AUTOBUS LOURDS

1. Classification des véhicules aux fins du présent règlement

1. 1. Classification des véhicules de catégorie N

Tableau 1

Groupes de véhicules pour les camions lourds

TTracteur

RPorteur et carrosserie standard

T1, T2Remorques standard

STSemi-remorque standard

DDolly standard

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules | Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

| Configuration des essieux | Configuration du châssis | Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes) | Longue distance | Longue distance (EMS) | Trajets régionaux | Trajets régionaux (EMS) | Trajets urbains | Services municipaux | Construction

| 4 × 2 | Porteur (ou tracteur) | > 7,4 – 7,5 | 1s | | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 7,5 – 10 | 1 | | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 10 – 12 | 2 | R + T1 | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 12 – 16 | 3 | | | R | | R | |

| Porteur | > 16 | 4 | R + T2 | | R | | R | R | R

| Tracteur | > 16 | 5 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | | T + ST

| 4 × 4 | Porteur | > 7,5 – 16 | (6) |

| Porteur | > 16 | (7) |

| Tracteur | > 16 | (8) |

| 6 × 2 | Porteur | Tous les poids | 9 | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | | R | R

| Tracteur | Tous les poids | 10 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | | | T + ST

| 6 × 4 | Porteur | Tous les poids | 11 | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | | R | R

| Tracteur | Tous les poids | 12 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | | | T + ST

| 6 × 6 | Porteur | Tous les poids | (13) |

| Tracteur | Tous les poids | (14) |

| 8 × 2 | Porteur | Tous les poids | (15) |

| 8 × 4 | Porteur | Tous les poids | 16 | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | | | R

|

8 × 6

8 × 8

| Porteur | Tous les poids | (17) |

|

8 × 2

8 × 4

8 × 6

8 × 8

| Tracteur | Tous les poids | (18) |

| 5 essieux, toutes configurations | Porteur ou tracteur | Tous les poids | (19) |

Tableau 2

Groupes de véhicules pour camions moyens

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

| Configuration des essieux | Configuration du châssis | Groupe de véhicules | Longue distance | Longue distance EMS | Trajets régionaux | Trajets régionaux EMS | Trajets urbains | Services municipaux | Construction

| FWD/4 × 2F | Porteur (ou tracteur) | (51) | | | | | | |

| Camionnette | (52) | | | | | | |

| RWD/4 × 2 | Porteur (ou tracteur) | 53 | | | R | | R | |

| Camionnette | 54 | | | I | | I | |

| AWD/4 × 4 | Porteur (ou tracteur) | (55) | | | | | | |

| Camionnette | (56) | | | | | | |

1. 2. Classification des véhicules de catégorie M

1. 2.1. Autobus lourds

1. 2.2. Classification des véhicules primaires

Tableau 3

Groupes de véhicules pour les véhicules primaires

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules | Affectation des carrosseries génériques | Sous-groupe de véhicules | Affectation du profil de mission

| Nombre d’essieux | Articulé | Plancher surbaissé (LF)/plancher surélevé (HF) | Nombre d’étages | Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 2 | non | P31/32 | LF | SD | P31 SD | x | x | x | x |

| DD | P31 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P32 SD | | | | x | x

| DD | P32 DD | | | | x | x

| 3 | non | P33/34 | LF | SD | P33 SD | x | x | x | x |

| DD | P33 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P34 SD | | | | x | x

| DD | P34 DD | | | | x | x

| oui | P35/36 | LF | SD | P35 SD | x | x | x | x |

| DD | P35 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P36 SD | | | | x | x

| DD | P36 DD | | | | x | x

| 4 | non | P37/38 | LF | SD | P37 SD | x | x | x | x |

| DD | P37 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P38 SD | | | | x | x

| DD | P38 DD | | | | x | x

| oui | P39/40 | LF | SD | P39 SD | x | x | x | x |

| DD | P39 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P40 SD | | | | x | x

| DD | P40 DD | | | | x | x

1. 2.3. Classification des véhicules complets ou complétés

La classification des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds repose sur les six critères suivants:

a) le nombre d’essieux;

b) le code du véhicule tel qu’il figure à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858;

c) la classe du véhicule conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU;

d) véhicule à emmarchement bas (informations «oui/non» obtenues à partir du code du véhicule et du type d’essieu), à déterminer conformément au schéma de décision de la figure 1;

e) nombre de passagers au premier niveau selon le certificat de conformité défini dans l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission ou documents équivalents en cas de réception individuelle d’un véhicule;

f) hauteur de la carrosserie intégrée à déterminer conformément à l’annexe VIII.

Figure 1

Schéma de décision permettant de déterminer si un véhicule est considéré comme «à emmarchement bas»:

La classification correspondante à utiliser est précisée dans les tableaux 4, 5 et 6.

Tableau 4

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 2 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 2 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 31a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 31b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 31b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 31c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 31d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 31e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 32a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 32b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 32c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 32d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 32e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 32f | | | | x | x

Tableau 5

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 3 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 3 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 33a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 33b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 33b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 33c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 33d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 33e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 34a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 34b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 34c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 34d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 34e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 34f | | | | x | x

| articulé | LF | SD | CG | x | x | x | | | non | — | — | 35a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 35b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 35b2 | x | x | x | x |

| DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 35c | x | x | x | |

| HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 36a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 36b | | | | x | x

| SD | | | | x | | — | — | > 3 100 | 36c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 36d | | | | x | x

| DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 36e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 36f | | | | x | x

Tableau 6

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 4 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 4 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 37a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 37b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 37b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 37c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 37d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 37e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 38a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 38b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 38c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 38d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 38e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 38f | | | | x | x

| articulé | LF | SD | CG | x | x | x | | | non | — | — | 39a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 39b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 39b2 | x | x | x | x |

| DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 39c | x | x | x | |

| HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 40a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 40b | | | | x | x

| SD | | | | x | | — | — | > 3 100 | 40c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 40d | | | | x | x

| DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 40e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 40f | | | | x | x

2. Méthode permettant de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds

2. 1. Pour les autobus lourds, les caractéristiques du véhicule complet ou du véhicule complété, y compris les propriétés de la carrosserie finale et des dispositifs auxiliaires, doivent être prises en considération dans les résultats concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Dans le cas des autobus lourds construits en plusieurs étapes, il se peut que plus d’un constructeur participe au processus de production des données d’entrée et des informations d’entrée et à l’utilisation de l’outil de simulation. Pour les autobus lourds, les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent se fonder sur les deux simulations suivantes:

a) pour le véhicule primaire;

b) pour le véhicule complet ou complété.

2. 2. Si un autobus lourd est homologué par un constructeur en tant que véhicule complet, les simulations doivent être effectuées tant pour le véhicule primaire que pour le véhicule complet.

2. 3. Pour le véhicule primaire, l’entrée dans l’outil de simulation couvre les données d’entrée concernant le moteur, la boîte de vitesses, les pneumatiques et les informations d’entrée pour un sous-ensemble de dispositifs auxiliaires. La classification en groupes de véhicules est effectuée conformément au tableau 3 sur la base du nombre d’essieux et des informations permettant de savoir si le véhicule est ou non un autobus articulé. Dans les simulations relatives au véhicule primaire, l’outil de simulation attribue un ensemble de quatre carrosseries génériques différentes (plancher surélevé et plancher surbaissé, carrosserie à un seul étage et à deux étages) et simule les 11 profils de mission énumérés dans le tableau 3 pour chaque groupe de véhicules pour deux conditions de chargement différentes. Vingt-deux résultats sont ainsi obtenus concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds primaires. L’outil de simulation produit le dossier d’information sur le véhicule pour l’étape initiale (VIF1), qui contient toutes les données nécessaires à transmettre à l’étape de construction suivante. Le VIF1 comprend toutes les données d’entrée non confidentielles, les résultats concernant la consommation d’énergie en [MJ/km], les informations sur le constructeur primaire et les codes de hachage pertinents.

Si un autobus lourd est réceptionné en tant que véhicule complet, seuls les profils de mission du groupe de véhicules primaires lié au groupe du véhicule complet, comme indiqué dans le tableau 7, peuvent faire l’objet d’une simulation. Si le groupe du véhicule complet change au cours d’une étape de construction ultérieure, le constructeur du véhicule primaire doit mettre le VIF1, avec la série de 22 résultats, à la disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante.

Tableau 7

Groupes de véhicules primaires devant faire l’objet d’une simulation dans le cas des autobus lourds complets

| Groupe du véhicule complet | Groupe de véhicules primaires devant faire l’objet du calcul

| 31a, 31b1, 31b2, 31d | P31 SD

| 31c, 31e | P31 DD

| 32a, 32b, 32c, 32d | P32 SD

| 32e, 32f | P32 DD

| 33a, 33b1, 33b2, 33d | P33 SD

| 33c, 33e | P33 DD

| 34a, 34b, 34c, 34d | P34 SD

| 34e, 34f | P34 DD

| 35a, 35b1, 35b2 | P35 SD

| 35c | P35 DD

| 36a, 36b, 36c, 36d | P36 SD

| 36e, 36f | P36 DD

| 37a, 37b1, 37b2, 37d | P37 SD

| 37c, 37e | P37 DD

| 38a, 38b, 38c, 38d | P38 SD

| 38e, 38f | P38 DD

| 39a, 39b1, 39b2 | P39 SD

| 39c | P39 DD

| 40a, 40b, 40c, 40d | P40 SD

| 40e, 40f | P40 DD

2. 4. Le constructeur du véhicule primaire doit mettre le VIF1 à la disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Si le constructeur d’un véhicule primaire fournit des données allant au-delà des exigences relatives au véhicule primaire énoncées à l’annexe III, ces données n’influent pas sur les résultats de la simulation pour le véhicule primaire, mais sont consignées dans le VIF1 afin d’être prises en considération ultérieurement. Pour un véhicule primaire, l’outil de simulation produit en outre un dossier d’enregistrement du constructeur.

2. 5. Dans le cas d’un véhicule intermédiaire, le constructeur intermédiaire est responsable d’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée pertinentes pour la carrosserie finale. Un constructeur intermédiaire ne demande pas la certification du véhicule complété. Un constructeur intermédiaire doit ajouter ou mettre à jour les informations pertinentes concernant le véhicule complété et utiliser l’outil de simulation pour produire une version actualisée et hachée du dossier d’information sur le véhicule (VIFi). Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Pour les véhicules intermédiaires, le VIFi couvre également la tâche de documentation à l’intention des autorités compétentes. Aucune simulation des émissions de CO2 ou de la consommation de carburant n’est effectuée sur les véhicules intermédiaires.

2. 6. Si un constructeur apporte des modifications à un véhicule intermédiaire, complet ou complété, qui nécessiteraient des mises à jour des données d’entrée ou des informations d’entrée attribuées au véhicule primaire (par exemple, un changement d’essieu ou de pneumatiques), le constructeur qui effectue la modification agit en tant que constructeur principal du véhicule et endosse les responsabilités correspondantes.

2. 7. Pour un véhicule complet ou complété, le constructeur complète et, si nécessaire, actualise les données d’entrée et les informations d’entrée pour la carrosserie finale telles qu’elles sont transmises dans le VIFi de l’étape précédente de construction et utilise l’outil de simulation pour calculer les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Pour les simulations de ce stade, les autobus lourds sont classés, sur la base des six critères énoncés au point 1.2.3, dans les groupes de véhicules énumérés dans les tableaux 4, 5 et 6. Pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds, l’outil de simulation effectue les étapes de calcul suivantes:

2. 7.1. Étape 1 – Sélection du sous-groupe de véhicules primaires correspondant à la carrosserie du véhicule complet ou complété (par exemple, «P34 DD» pour «34f») et mise à disposition des résultats correspondants pour la consommation d’énergie à partir de la simulation du véhicule primaire.

2. 7.2. Étape 2 – Réalisation de simulations visant à quantifier l’incidence de la carrosserie et des dispositifs auxiliaires du véhicule complet ou complété par rapport à la carrosserie et aux dispositifs auxiliaires génériques, tels qu’ils ont été pris en considération dans les simulations pour le véhicule primaire en ce qui concerne la consommation d’énergie. Dans ces simulations, des données génériques sont utilisées pour l’ensemble de données concernant les véhicules primaires, qui ne font pas partie du transfert d’informations entre les différentes étapes de construction prévu par le VIF.

2. 7.3. Étape 3 – Combinaison des résultats de la consommation d’énergie issus de la simulation du véhicule primaire telle que mise à disposition à l’étape 1 et des résultats de l’étape 2 pour obtenir les résultats de la consommation d’énergie du véhicule complet ou complété. Les détails de cette étape de calcul sont consignés dans le manuel d’utilisation de l’outil de simulation.

2. 7.4. Étape 4 – Calcul des résultats pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule sur la base des résultats de l’étape 3 et des caractéristiques de carburant génériques telles qu’elles sont stockées dans l’outil de simulation. Les étapes 2, 3 et 4 sont effectuées séparément pour chaque combinaison de profils de mission figurant dans les tableaux 4, 5 et 6 pour les groupes de véhicules en conditions de chargement faible et représentative.

2. 7.5. Pour un véhicule complet ou complété, l’outil de simulation produit un dossier d’enregistrements du constructeur, un dossier d’information du client et un VIFi. Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur suivant si le véhicule doit faire l’objet d’une étape supplémentaire.

La figure 2 montre le flux de données pour l’exemple d’un véhicule produit en cinq étapes de construction liées au CO2.

Figure 2

Exemple de flux de données dans le cas d’un autobus lourd construit en cinq étapes

Annexe II

ANNEXE II

PRESCRIPTIONS ET PROCÉDURES CONCERNANT L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION

1. Processus à mettre en place par le constructeur de véhicules pour l'utilisation de l'outil de simulation

1. 1. Le constructeur met en place au minimum les processus suivants:

1. 1.1 un système de gestion des données qui couvre la recherche, le stockage, le traitement et l'extraction des informations d'entrée et des données d'entrée pour l'outil de simulation, ainsi que le traitement des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes:

a) assurer l'application des informations et données d'entrée correctes aux configurations de véhicule spécifiques;

b) assurer le calcul et l'application corrects des valeurs standard;

c) vérifier, en comparant les codes de hachage cryptographique, que les fichiers d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, qui sont utilisés pour la simulation, correspondent aux données d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, pour lesquels la certification a été délivrée

d) inclure une base de données protégée pour stocker les données d'entrée relatives aux familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et les certificats correspondants relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

e) assurer la bonne gestion des changements de caractéristiques et des mises à jour des composants, entités techniques distinctes et systèmes;

f) permettre la traçabilité des composants, entités techniques distinctes et systèmes une fois le véhicule produit;

1. 1.2 un système de gestion des données qui couvre l'extraction des informations et des données d'entrée, ainsi que les calculs effectués au moyen de l'outil de simulation et le stockage des données de sortie. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes:

a) assurer l'application correcte des codes de hachage cryptographique;

b) inclure une base de données protégée pour stocker les données de sortie;

1. 1.3 un processus pour la consultation de la plateforme de distribution électronique spéciale visée à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 10, paragraphes 1 et 2, ainsi que pour télécharger et installer les dernières versions de l'outil de simulation;

1. 1.4 une formation appropriée du personnel travaillant avec l'outil de simulation.

2. Évaluation de l'autorité chargée de la réception

2. 1. L'autorité chargée de la réception vérifie si les processus prévus au point 1 concernant l'utilisation de l'outil de simulation ont été mis en place.

L'autorité chargée de la réception procède également aux vérifications suivantes:

a) le bon fonctionnement des processus prévus aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3 et le respect de la disposition prévue au point 1.1.4;

b) une application des processus employés lors de la démonstration analogue dans tous les sites de production qui construisent les véhicules appartenant au cas d’application concerné

c) le caractère exhaustif de la description des données et des flux de processus concernant les opérations de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules.

Aux fins du point a) du deuxième alinéa, la vérification inclut la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d’au moins un véhicule de chaque site de production pour lequel la licence a été demandée.

Annexe 3

Appendice 1

MODÈLE DE DOCUMENT D'INFORMATION AUX FINS DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

SECTION I

1

Nom et adresse du constructeur du véhicule:

2

Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation:

3

Cas d’application concernés:

4

Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

SECTION II

1. Renseignements complémentaires

1. 1

Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1. 2

Description du système de management de la qualité

1. 3

Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1. 4

Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1. 5

Documents supplémentaires (le cas échéant)

2. Date: …

3. Signature: …

Annexe 4

Appendice 2

MODÈLE DE LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

|

Communication concernant:

— la délivrance

— l'extension

— le refus

— le retrait

| Tampon de l'administration

de la licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en application du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/2400.

Numéro de licence:

Motif de l'extension: …

SECTION I

0. 1.

Nom et adresse du constructeur du véhicule:

0. 2.

Sites de production ou sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d’utiliser l’outil de simulation

0. 3.

Cas d’application concerné:

SECTION II

1. Renseignements complémentaires

1. 1

Rapport d'évaluation effectué par une autorité chargée de la réception

1. 2

Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1. 3

Description du système de management de la qualité

1. 4

Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1. 5

Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1. 6

Documents supplémentaires (le cas échéant)

2. Autorité chargée de la réception responsable de l'évaluation

3. Date du rapport d'évaluation

4. Numéro du rapport d'évaluation

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu

7. Date

8. Signature

Annexe III

ANNEXE III

INFORMATIONS D’ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE

1. Introduction

La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l’outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Définitions

1) «ID paramètre»: identifiant unique utilisé dans l’outil de simulation pour un paramètre d’entrée spécifique ou un ensemble de données d’entrée.

2) «type»: type de données du paramètre

chaîne de caractères…suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton…suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date…date et heure UTC au format YYYY-MM- DD T HH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

entier…valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1 800»

double, X…nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («,»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345,67.»; pour «double, 4»: «45,6780».

3) «unité» … unité physique du paramètre

4) «masse réelle du véhicule corrigée»: la masse définie au point «masse réelle du véhicule» dans le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission (*), à l’exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité. Les systèmes contenant des liquides sont remplis à 100 % de la capacité spécifiée par le fabricant, à l’exception des systèmes contenant des liquides pour les eaux usées, qui doivent rester vides.

Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, la masse est déterminée sans superstructure et corrigée par le poids supplémentaire de l’équipement standard non installé, comme spécifié au point 4.3. La masse d’une carrosserie standard, d’une semi-remorque standard ou d’une remorque standard permettant de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque est automatiquement ajoutée par l’outil de simulation. Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d’être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche.

Pour les autobus lourds qui sont des véhicules primaires, la «masse réelle du véhicule corrigée» n’est pas applicable étant donné que la valeur de masse générique est attribuée par l’outil de simulation.

5) «hauteur de la carrosserie intégrée»: la différence de sens «Z» entre le point de référence «A» du point le plus haut et le point le plus bas «B» d’une carrosserie intégrée (voir figure 1). Pour les véhicules s’écartant du cas standard, les cas suivants sont applicables (voir figure 2):

Cas spécial no 1, deux niveaux: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 2, incliné: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 3, toit ouvrant avec élément de toiture:

— hauteur de la carrosserie intégrée déterminée dans l’élément de toiture restant

Cas spécial no 4, toit ouvrant sans élément de toiture:

— la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule à moins d’un mètre dans la direction longitudinale de la vitre avant ou de la vitre avant supérieure, en cas de double étage, et le point B

Pour tous les autres cas non couverts par les cas standard ou spéciaux 1 à 4, la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule et le point B. Ce paramètre ne s’applique qu’aux autobus lourds.

Figure 1

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas standard

Figure 2

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas spéciaux

6) Le point de référence «A» désigne le point le plus haut de la carrosserie (figure 1). Les panneaux de carrosserie et/ou de conception ou les supports de montage, par exemple pour les systèmes CVC, les trappes et éléments similaires ne sont pas pris en considération.

7) Le point de référence «B» désigne le point le plus bas du bord extérieur inférieur de la carrosserie (figure 1). Les supports, par exemple pour le montage des essieux, ne doivent pas être pris en considération.

8) «longueur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau I de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. En outre, il n’est pas tenu compte des porte-charge amovibles, des dispositifs d’attelage non amovibles et de toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

9) «largeur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau II de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. Les porte-charge amovibles, les dispositifs d’attelage non amovibles et toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers, ne sont pas concernés par ces dispositions et ne doivent pas être pris en considération.

10) «hauteur d’entrée en position non abaissée»: le niveau de plancher à l’intérieur de la première ouverture de porte au-dessus du sol, mesuré à la porte la plus à l’avant du véhicule lorsque celui-ci est en position non abaissée.

11) «pile à combustible»: un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.

12) «véhicule à pile à combustible» ou «VPC»: un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseurs d’énergie de propulsion.

13) «véhicule hybride à pile à combustible» ou «VHPC»: un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

14) «véhicule ICE pur»: un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d’énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne.

15) «machine électrique» ou «ME»: un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.

16) «système de stockage de l’énergie»: un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée.

17) «système de stockage de l’énergie de propulsion»: un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

18) «catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion»: un système de stockage du carburant ou un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) ou un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.

19) «aval»: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus proche des roues que la position de référence réelle.

20) «transmission»: les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs d’énergie de propulsion et les roues.

21) «convertisseur d’énergie»: un système dans lequel la forme de la sortie d'énergie est différente de la forme de l'entrée d'énergie.

22) «convertisseur d’énergie de propulsion»: un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement pour la propulsion du véhicule.

23) «catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion»: un moteur à combustion interne, une machine électrique ou une pile à combustible.

24) «forme d’énergie»: l’énergie électrique, l’énergie mécanique ou l’énergie chimique (carburants compris).

25) «système de stockage du carburant»: un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.

26) «véhicule hybride» ou «VH»: un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

27) «véhicule hybride électrique» ou «VHE»: un véhicule hybride dont l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique et l’autre un moteur à combustion interne.

28) «VHE de série»: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE alimente une ou plusieurs chaînes de conversion de l’énergie électrique sans connexion mécanique entre l’ICE et les roues du véhicule.

29) «moteur à combustion interne» ou «ICE»: un convertisseur d’énergie dont l’oxydation intermittente ou continue de combustible opère la transformation entre énergie chimique et mécanique.

30) «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-RE»: un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

31) «VHE parallèle»: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE n’alimente qu’une seule chaîne mécaniquement raccordée entre le moteur et les roues du véhicule.

32) «dispositifs périphériques»: des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas directement ou indirectement à la propulsion du véhicule, mais qui sont indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.

33) «groupe motopropulseur»: sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

34) «véhicule électrique pur» ou «PEV»: un véhicule à moteur au sens de l’article 3, paragraphe 16, du règlement (UE) 2018/858, équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement des machines électriques en tant que convertisseurs d’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion et/ou tout autre moyen d’alimentation conductive ou inductive d’énergie électrique provenant du réseau électrique fournissant l’énergie de propulsion au véhicule à moteur.

35) «amont»: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus éloignée des roues que la position de référence réelle.

36) «IEPC»: un composant de groupe motopropulseur électrique intégré conformément au point 2 36), de l’annexe X ter.

37) «IHPC de type 1»: un composant de groupe motopropulseur électrique hybride intégré de type 1 conformément au point 2 38), de l’annexe X ter.

38) «technologie de recharge dynamique»: une technologie qui permet au véhicule d’être connecté à une source d’énergie électrique extérieure lorsqu’il est en mouvement, de manière à fournir une énergie directe aux systèmes de propulsion et/ou auxiliaires du véhicule et/ou à recharger les batteries.

39) «pantographe aérien»: une technologie de recharge dynamique permettant la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact sur les routes et l’alimentation du véhicule via celle-ci.

40) «trolley aérien»: une technologie de recharge dynamique mettant en œuvre des perches de prise de courant pour la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact.

41) «rail terrestre»: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par conduction, au moyen de rails intégrés dans ou à la surface du revêtement routier.

42) «sans fil»: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par induction, au moyen de dispositifs intégrés dans ou à la surface du revêtement routier et générant des champs magnétiques.

43) «hydrogène gazeux comprimé»: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme gazeuse.

44) «hydrogène liquide»: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme liquide.

45) «hydrogène cryocomprimé»: une technologie de stockage de l’hydrogène à des températures comprises entre une température proche de sa température de liquéfaction et la température ambiante et à une pression d’au moins 200 bars. Cette technologie de stockage de l’hydrogène peut fonctionner à température ambiante, mais sa capacité nominale ne peut être atteinte qu’à proximité de la température de liquéfaction de l’hydrogène.

46) «état du réservoir d’hydrogène vide»: l’état d’un réservoir d’hydrogène à partir duquel il est encore possible d’atteindre un réservoir complet en un seul événement de ravitaillement sans éventage et qui remplit l’une des conditions suivantes:

a) en deçà de celui-ci, une indication «vide», «presque vide» ou similaire apparaît pour le conducteur;

b) en deçà de celui-ci, le système de conversion énergétique de l’hydrogène fournit une performance sensiblement limitée.

47) «véhicule hybride rechargeable de l’extérieur» ou «VH-RE»: un véhicule hybride qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

48) «véhicule hybride à pile à combustible rechargeable de l’extérieur» ou «VHPC-RE»: un véhicule hybride à pile à combustible qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

49) «mode sélectionnable»: un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions ou la consommation de carburant et/ou d’énergie.

50) «mode prédominant»: un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu’ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, qui remplit les conditions suivantes:

a) il ne peut pas être redéfini comme étant un autre mode;

b) après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d’une action intentionnelle du conducteur.

51) «mode prédominant sur batterie»: un mode prédominant dans lequel un VH-RE fonctionne exclusivement avec l’énergie de propulsion fournie par le SRSEE.

3. Ensemble de paramètres d’entrée

Dans les tableaux 1 à 17, les ensembles de paramètres d’entrée à fournir en ce qui concerne les caractéristiques du véhicule sont spécifiés. Différents ensembles sont définis en fonction du cas d’application (camions moyens, camions lourds et autobus lourds).

Pour les autobus lourds, une distinction est faite entre les paramètres d’entrée à fournir pour les simulations sur le véhicule primaire et pour les simulations sur le véhicule complet ou le véhicule complété. Les dispositions suivantes sont applicables:

— Les constructeurs de véhicules primaires fournissent tous les paramètres énumérés dans la colonne du véhicule primaire.

— Les constructeurs de véhicules primaires peuvent en outre fournir des paramètres d’entrée supplémentaires liés au véhicule complet ou complété, qui peuvent déjà être déterminés à ce stade initial. Dans ce cas, les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée primaires que pour l’ensemble de paramètres d’entrée supplémentaires.

— Les constructeurs intermédiaires fournissent les paramètres d’entrée relatifs au véhicule complet ou complété qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Si un paramètre déjà fourni lors d’une étape de construction antérieure est mis à jour, l’état complet du paramètre doit être précisé (exemple: si une seconde pompe à chaleur est ajoutée au véhicule, la technologie des deux systèmes doit être précisée). Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas.

— Les constructeurs du véhicule complété doivent fournir les paramètres d’entrée qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Pour les mises à jour nécessaires des paramètres déjà fournis lors des étapes de construction précédentes, les mêmes dispositions que pour les constructeurs intermédiaires s’appliquent. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238), la date (P239) et la masse réelle du véhicule corrigée (P038) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas. Pour pouvoir effectuer les simulations nécessaires, l’ensemble de données consolidées de toutes les étapes de la construction doit contenir toutes les informations énumérées dans la colonne concernant le véhicule complet ou le véhicule complété.

— Les constructeurs participant à l’étape du véhicule complet doivent fournir tous les paramètres d’entrée. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée du véhicule primaire que pour les paramètres d’entrée du véhicule complet.

— Le paramètre «VehicleDeclarationType» (P293) doit être fourni par toutes les étapes de la construction qui fournissent l’un des paramètres énumérés pour le véhicule complet ou complété.

Tableau 1

Paramètres d’entrée «Vehicle/General»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet et complété)

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Manufacturer Address | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| Legislative Category | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «N2», «N3», «M3» | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» | X | X | X |

| AxleConfiguration | P037 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» où «4 × 2F» fait référence aux véhicules 4 × 2 équipés d’un essieu moteur avant | X | X | X |

| Articulated | P281 | booléen | | Conformément à l’article 3, paragraphe 37 | | | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la «masse réelle du véhicule corrigée» comme spécifié au point 2 4) | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximum LadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| IdlingSpeed | P198 | entier | [1/min] |

Conformément au point 7.1

Pour les PEV et les VHPC, aucune entrée n’est requise

| X | X | X |

| RetarderType | P052 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder», «Axlegear Input Retarder»

La valeur «Axlegear Input Retarder» ne s’applique qu’aux architectures du groupe motopropulseur «E3», «S3», «F3», «S-IEPC», «F-IEPC» et «E-IEPC».

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| RetarderRatio | P053 | double, 3 | [-] |

Rapport de démultiplication conformément au tableau 2 de l’annexe VI

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| AngledriveType | P180 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | X | X |

| PTOShafts GearWheels | P247 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level», «PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

Dans le cas des IEPS et des IHPC, aucune entrée n’est effectuée.

| X | | |

| PTOOther Elements | P248 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «shift claw, synchroniser, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| X | | |

| Données d’entrée du moteur conformément à l’appendice 7 de l’annexe V | Applicable uniquement si le composant est présent sur le véhicule | X | X | X |

| Données d’entrée de la boîte de vitesses conformément aux tableaux 1 à 3 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée du convertisseur de couple conformément aux tableaux 4 et 5 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée de l’essieu conformément aux tableaux 1 à 2 de l’appendice 6 de l’annexe VII | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| Données d’entrée du renvoi d’angle réducteur conformément aux tableaux 6 et 7 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Désigne un composant ADC certifié installé en position de renvoi d’angle réducteur.Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4. | X | X | X |

| Données d’entrée du ralentisseur conformément aux tableaux 8 et 9 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que les pertes du ralentisseur ne sont pas communiquées avec les données d’entrée de la boîte de vitesses.Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4. | X | X | X |

| Données d’entrée de la traînée aérodynamique conformément au tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe VIII | P268 | jeton | [-] | Applicable uniquement si des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | | X

| AirdragModifiedMultistage | P334 | booléen | [-] |

Données d’entrée nécessaires à toutes les étapes de la fabrication après une première entrée pour l’élément de traînée aérodynamique

Si le paramètre est défini sur «true» sans qu’un élément de traînée aérodynamique certifié ait été fourni, l’outil de simulation applique des valeurs standard conformément à l’annexe VIII

| | | | X

| Données d’entrée de l’IEPC conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» | X | X | X |

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| VocationalVehicle | P270 | booléen | [-] | Conformément à l’article 3, paragraphe 9, du règlement (UE) 2019/1242 | X | | |

| NgTankSystem | P275 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Compressed», «Liquefied»

Concerne uniquement les véhicules équipés de moteurs utilisant les types de carburant «NG PI» et «NG CI» (P193)

Si les deux systèmes de réservoirs sont présents sur un véhicule, le système capable de contenir la plus grande quantité d’énergie de carburant doit être déclaré comme donnée d’entrée dans l’outil de simulation

| X | X | | X

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer les sièges passagers du premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de sièges passagers

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre de passagers se tenant debout au premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| BodyworkCode | P285 | entier | [-] | Valeurs admises: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ» conformément à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858. Dans le cas d’un châssis d’autobus portant le code de véhicule CX, aucune donnée ne doit être fournie. | | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | «Emmarchement bas» conformément à l’annexe I, point 1.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| VehicleLength | P288 | entier | [mm] | Conformément au point 2 8) | | | | X

| VehicleWidth | P289 | entier | [mm] | Conformément au point 2 9) | | | | X

| EntranceHeight | P290 | entier | [mm] | Conformément au point 2 10) | | | | X

| DoorDriveTechnology | P291 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «pneumatic», «electric», «mixed» | | | | X

| Cargo volume | P292 | double, 3 | [m3] | Uniquement applicable aux véhicules en configuration de châssis de type «camionnette» | | X | |

| VehicleDeclarationType | P293 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «interim», «final» | | | | X

| VehicleTypeApprovalNumber | P352 | jeton | [-] |

Numéro de réception par type du véhicule complet

Dans le cas de réceptions de véhicules individuels, le numéro de réception du véhicule individuel

| X | X | | X

| H2StorageUsableCapacity | P545 | double, 1 | [kg] |

Conformément au point 12

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

Pour les autobus lourds, les données doivent être fournies exclusivement par le constructeur responsable du système de stockage du carburant ou si des modifications ont été apportées à un système de stockage du carburant existant.

| X | X | X | X

| HydrogenStorageTechnology | P546 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Compressed», «Liquid», «Cryo-compressed»

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

Pour les autobus lourds, les données doivent être fournies exclusivement par le constructeur responsable du système de stockage du carburant ou si des modifications ont été apportées à un système de stockage du carburant existant.

| X | X | X | X

| SimulationToolLicenceNumber | P547 | jeton | [-] | Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7. | X | X | X | X

Tableau 2

Paramètres d’entrée «Vehicle/AxleConfiguration» par essieu

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| AxleNumber | P548 | entier | [-] | Position de l’essieu sur le véhicule, en commençant par 1, de l’avant vers l’arrière | X | X | X |

| Twin Tyres | P045 | booléen | [-] | | X | X | X |

| Axle Type | P154 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven» | X | X | X |

| Steered | P195 | booléen | | Seuls les essieux directeurs actifs doivent être déclarés comme «Steered» | X | X | X |

| Données d’entrée sur les pneumatiques conformément à l’appendice 3 de l’annexe X; | | X | X | X |

| Wheel End Friction | P549 | double, 1 | [Nm] |

Valeur de friction aux extrémités de roue déclarée

Déterminée conformément au point 3.6 de l’annexe VII bis. Les extrémités de roue installées dans le véhicule doivent avoir des valeurs de friction identiques ou inférieures.

En cas de valeurs standard, aucune donnée ne doit être fournie.

Données pertinentes uniquement pour les essieux non moteurs.

| X | | X |

| Certification number wheel end | P550 | jeton | [-] |

Numéro(s) de certification du ou des certificats pour la friction aux extrémités de roue déclarée mentionnée dans l’entrée relative à la friction aux extrémités de roue (P549)

Données pertinentes uniquement pour les essieux pour lesquels des données relatives à la friction aux extrémités de roue sont effectivement fournies.

Plusieurs entrées sont possibles.

| X | | X |

Les tableaux 3 et 3 bis fournissent les listes des paramètres d’entrée relatifs aux dispositifs auxiliaires. Les définitions techniques permettant de déterminer ces paramètres figurent à l’annexe IX. L’ID paramètre est utilisé pour fournir une référence claire entre les paramètres des annexes III et IX.

Tableau 3

Paramètres d’entrée «Vehicle/Auxiliaries» pour les camions moyens et les camions lourds

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch», «Crankshaft mounted – On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. – On/off clutch», «Hydraulic driven – Variable displacement pump», «Hydraulic driven – Constant displacement pump», «Electrically driven – Electronically controlled»

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear»

Pour les PEV, VHPC ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, les valeurs «Electric driven pump» ou «Full electric steering gear» sont les seules admises.

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.

| ElectricSystem/Technology | P183 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all»;

| PneumaticSystem/Technology | P184 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Small», «Small + ESS», ‘Small + visco clutch”, «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», ‘Large Supply + ESS”, «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS», «Vacuum pump», ‘Small + elec. driven”, «Small + ESS AMS + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven», «Large Supply + elec. driven», «Large Supply + AMS + elec. driven», «Vacuum pump + elec. driven»

Pour les PEV ou VHPC, seules les technologies «elec. driven» sont des valeurs admises.

| HVAC/Technology | P185 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «None», «Default»

Tableau 3 bis

Paramètres d’entrée «Vehicle/Auxiliaries» pour les autobus lourds

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages», «Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages», «Crankshaft mounted – On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 2 stages», «Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 3 stages», «Belt driven or driven via transm. – On/off clutch», «Hydraulic driven – Variable displacement pump», «Hydraulic driven – Constant displacement pump», «Electrically driven – Electronically controlled» | X |

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear»

Pour les PEV, VHPC ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, les valeurs «Electric driven pump» ou «Full electric steering gear» sont les seules admises.

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.

| X |

| ElectricSystem/AlternatorTechnology | P294 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «conventional», «smart», «no alternator»

Une seule entrée par véhicule

Pour les véhicules ICE purs, seules les valeurs «conventional» ou «smart» sont autorisées

Pour les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, seules les valeurs «no alternator» ou «conventional» sont autorisées

Pour les PEV ou les VHPC, aucune donnée n’est requise.

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent | P295 | entier | [A] | Entrée séparée par alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage | P296 | entier | [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Entrée séparée par alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology | P297 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «lead-acid battery – conventional», «lead-acid battery –AGM», «lead-acid battery – gel», «li-ion battery - high power», «li-ion battery - high energy»

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage | P298 | entier | [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Si les batteries sont configurées en série (par exemple, deux unités de 12 V pour un système de 24 V), la tension nominale réelle d’une batterie individuelle (12 V dans cet exemple) doit être fournie

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity | P299 | entier | [Ah] | Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology | P300 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «with DCDC converter»

Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance | P301 | entier | F | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage | P302 | entier | [V] | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible | P303 | booléen | [-] | Entrée requise uniquement pour les VHE en combinaison avec la technologie d’alternateur «classique» ou «intelligent». | X |

| ElectricSystem/InteriorlightsLED | P304 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/DayrunninglightsLED | P305 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/PositionlightsLED | P306 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/BrakelightsLED | P307 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/HeadlightsLED | P308 | booléen | [-] | | | X

| PneumaticSystem/SizeOfAirSupply | P309 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «Small», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 2-stage», «Large Supply 1-stage», «Large Supply 2-stage», «not applicable»

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur «not applicable».

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.;

| X |

| PneumaticSystem/CompressorDrive | P310 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «mechanically», «electrically»

Pour les PEV ou les VHPC, la valeur «electrically» est la seule autorisée.

| X |

| PneumaticSystem/Clutch | P311 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «visco», «mechanically»

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.

| X |

| PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem | P312 | booléen | [-] | | X |

| PneumaticSystem/SmartCompressionSystem | P313 | booléen | [-] | Pour les PEV, les VHPC ou les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est «S» ou «S-IEPC» conformément au point 10.1.1, aucune entrée n’est requise. | X |

| PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine | P314 | double, 3 | [-] |

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur «0.000».

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.

| X |

| PneumaticSystem/Air suspension control | P315 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «mechanically», «electronically» | X |

| PneumaticSystem/SCRReagentDosing | P316 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/SystemConfiguration | P317 | entier | [-] |

Valeurs admises: de «0» à «10»

Dans le cas d’un système CVC incomplet, il convient de spécifier la valeur «0». La valeur «0» ne peut pas s’appliquer aux véhicules complets ou complétés

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling | P318 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating | P319 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling | P320 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de refroidissement du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating | P321 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous»

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de chauffage du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/AuxiliaryHeaterPower | P322 | entier | [W] | Indiquer la valeur «0» si aucun dispositif auxiliaire de chauffage n’est installé | | X

| HVAC/Double glazing | P323 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/AdjustableCoolantThermostat | P324 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater | P325 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger | P326 | booléen | [-] | Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise. | X |

| HVAC/SeparateAirDistributionDucts | P327 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/WaterElectricHeater | P328 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

| HVAC/AirElectricHeater | P329 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

| HVAC/OtherHeating Technology | P330 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV | | X

Tableau 4

Paramètres d’entrée «VehicleTorqueLimits» par rapport (facultatif)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| Gear | P196 | entier | [-] | Seuls les numéros des rapports doivent être précisés si des limites de couple liées au véhicule selon le point 6 sont applicables. | X | X | X |

| MaxTorque | P197 | entier | [Nm] | Couple d’entrée maximal du moteur ou de la boîte de vitesses pour le rapport spécifique défini conformément au point 6. | X | X | X |

Tableau 5

Paramètres d’entrée pour les véhicules exemptés conformément à l’article 9

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| ManufacturerAddress | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| LegislativeCategory | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «N2», «N3», «M3» | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» | X | X | X |

| AxleConfiguration | P037 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» où «4 × 2F» fait référence aux véhicules 4 × 2 équipés d’un essieu moteur avant | X | X | X |

| Articulated | P281 | booléen | | Conformément à la définition figurant à l’annexe I du présent règlement | | | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la «masse réelle du véhicule corrigée» comme spécifié à la section 2, point 4 | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximumLadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer les sièges passagers du premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de sièges passagers

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre de passagers se tenant debout au premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur «0» doit être fournie comme entrée

| | | | X

| BodyworkCode | P285 | entier | [-] | Valeurs admises: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ» conformément à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858 | | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | «Emmarchement bas» conformément à l’annexe I, point 1.2.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| SumNetPower | P331 | entier | [W] | Somme maximale possible de la puissance de propulsion positive de tous les convertisseurs d’énergie, qui sont reliés à la transmission du véhicule ou aux roues | X | X | X |

| Technology | P332 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément aux dispositions du tableau 1 de l’appendice 1.

Valeurs admises: «FCV Article 9 exempted», «Dual-fuel vehicle Article 9 exempted», «HEV Article 9 exempted», «PEV Article 9 exempted», ‘In-motion charging Article 9 exempted”, «Multiple powertrains Article 9 exempted», «H2 ICE Article 9 exempted», «HV Article 9 exempted», «Other technology Article 9 exempted»

| X | X | X |

| SimulationToolLicenceNumber | P551 | jeton | [-] | Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7. | X | X | X | X

Tableau 6

Paramètres d’entrée «Systèmes avancés d’aide à la conduite»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| EngineStopStart | P271 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.1

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs et les VHE

Pour les VHE-RE, l’entrée doit être «true».

| X | X | X | X

| EcoRollWithoutEngine Stop | P272 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.2

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| EcoRollWithEngineStop | P273 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.3

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| PredictiveCruiseControl | P274 | chaîne de caractères | [-] | Conformément au point 8.1.4, valeurs admises: «none», «1,2», «1,2,3» | X | X | X | X

| APTEcoRollReleaseLockupClutch | P333 | booléen | [-] |

Uniquement dans le cas des boîtes de vitesses APT-S et APT-P en combinaison avec une fonction éco-roll. Définir sur «true» si la fonctionnalité 2), telle que définie au point 8.1.2, est le mode éco-roll prédominant

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

Tableau 7

Paramètres d’entrée généraux pour les VHE, les PEV et les VHPC

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| ArchitectureID | P400 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément au point 10.1.3., les valeurs suivantes sont autorisées:

«E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «P1», «P2», «P2.5», «P3», «P4», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC», «F2», «F3», «F4», «F-IEPC»

| X | X | X |

| ArchitectureIDPwt2 | P552 | chaîne de caractères | [-] |

Dans le cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4, l’identifiant de l’architecture du deuxième groupe motopropulseur doit être communiqué.

Conformément aux points 10.1.3 et 10.1.4., les valeurs suivantes sont autorisées:

«E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC», «F2», «F3», «F4», «F-IEPC»

| X | | X |

| OVC | P553 | booléen | [-] |

Véhicule dont le SRSEE peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

Doit avoir la valeur «true» pour:

— les VHE-RE,

— les PEV,

— les VHPC-RE lorsque le dispositif de recharge est également conçu pour le fonctionnement normal du véhicule et pas uniquement à des fins de service.

| X | X | X |

| BatteryOnlyMode | P554 | booléen | [-] |

À déclarer pour les VH conformément au point 2, 50).

Pour les PEV, cette entrée doit toujours avoir la valeur «true».

| X | X | X |

| Dynamic Charging Technology | P555 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: «None», «Overhead pantograph», «Overhead trolley», «Ground rail», «Wireless»

La valeur «Overhead pantograph» ne s’applique pas aux camions moyens.

La valeur «Overhead trolley» ne s’applique qu’aux autobus lourds.

| X | X | X | X

Tableau 8

Paramètres d’entrée par position de la machine électrique

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4

(Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule ou dans le groupe motopropulseur spécifique)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| PowertrainPosition | P403 | chaîne de caractères | [-] |

Position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément aux points 10.1.2 et 10.1.3

Valeurs admises: «1», «2», «2.5», «3», «4», «GEN»

Une seule position de machine électrique est autorisée par groupe motopropulseur, sauf pour l’architecture «S». L’architecture «S» nécessite une position de machine électrique «GEN» ainsi qu’une autre position correspondant à «2», «3» ou «4»

La position «1» n’est pas autorisée pour les architectures «S» et «E»

La position «GEN» n’est autorisée que pour l’architecture «S»

| Count | P404 | entier | [-] |

Nombre de machines électriques identiques sur la position de machine électrique spécifiée

Si le paramètre «PowertrainPosition» est «4», le dénombrement doit être un multiple de 2 (ex.: 2, 4, 6)

| Données d’entrée du système de machine électrique conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

| Données d’entrée de l’ADC conformément à l’appendice 12 de l’annexe VI |

Entrée facultative en cas de rapport de démultiplication supplémentaire en une seule étape (ADC) entre l’arbre de la machine électrique et le point de raccordement au groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2

En cas de machines électriques connectées par courroie, les dispositions prévues à l’annexe VI, point 6.1.3, s’appliquent.

Non autorisé si le paramètre«IHPCType» a la valeur «IHPC Type 1».

| P2.5GearRatios | P407 | double, 3 | [-] |

Uniquement applicable dans le cas où le paramètre «PowertrainPosition» est défini sur «P2.5»

À déclarer pour chaque vitesse en marche avant de la boîte de vitesses. La valeur déclarée pour le rapport de démultiplication est définie soit par la formule «nGBX_in / nEM» dans le cas d’une machine électrique sans ADC supplémentaire soit par la formule «nGBX_in / nADC» dans le cas d’une machine électrique avec ADC supplémentaire

nGBX_invitesse de rotation à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

nEMvitesse de rotation à l’arbre de sortie de la machine électrique

nADCvitesse de rotation à l’arbre de sortie de l’ADC

Tableau 9

Limitations du couple par position de la machine électrique (facultatif)

La déclaration d’un ensemble de données distinct pour chaque niveau de tension est mesurée sous le paramètre «CertificationNumberEM». Déclaration non autorisée si le paramètre «IHPCType» est défini sur «IHPC Type 1».

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P408 | double, 2 | [1/min] | Mêmes entrées que pour la vitesse de rotation à déclarer sous «CertificationNumberEM» pour le paramètre «P468» de l’appendice 15 de l’annexe X ter

| MaxTorque | P409 | double, 2 | [Nm] |

Couple maximal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre «P469» de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple maximal déclaré doit soit être inférieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple maximal déclaré ne doivent pas être inférieures à zéro

Si le paramètre «Count» (P404) est supérieur à un, le couple maximal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que dans l’essai de composant du paramètre «CertificationNumberEM»)

| MinTorque | P410 | double, 2 | [Nm] |

Couple minimal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre «P470» de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple minimal déclaré doit soit être supérieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple minimal déclaré ne doivent pas être supérieures à zéro

Si le paramètre «Count» (P404) est supérieur à un, le couple minimal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que présent dans l’essai de composant pour la ME du paramètre «CertificationNumberEM»)

Tableau 10

Paramètres d’entrée par SRSEE

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| StringID | P411 | entier | [-] |

La disposition des sous-systèmes de batteries représentatifs conformément à l’annexe X ter au niveau du véhicule doit être déclarée en associant chaque sous-système de batterie à une chaîne spécifique définie par ce paramètre. Toutes les chaînes spécifiques sont connectées en parallèle, tous les sous-systèmes de batterie situés dans une chaîne parallèle spécifique sont connectés en série.

Valeurs admises: «1», «2», «3»…

| Données d’entrée du SRSEE conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

| DeteriorationPerformanceRatio | P557 | double, 2 | [%] |

Pour les PEV et les VH-RE, il convient de communiquer comme donnée d’entrée soit les prescriptions de performance minimale (MPR) applicables au véhicule pendant sa durée de vie principale conformément au tableau 3 de l’annexe II du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil, soit une exigence de performance déclarée (EPD) supérieure au MPR si, à son tour, cette EPD est déclarée par le constructeur et évaluée pour le véhicule pendant sa durée de vie principale conformément aux dispositions du règlement (UE) 2024/1257 et de sa législation d’application.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE, aucune donnée ne doit être fournie.

| SOCmin | P413 | double, 1 | [%] |

Uniquement dans le cas d’une «batterie» de type SRSEE

Pour les PEV et les VH-RE avec mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée doit être déclarée en pourcentage de la capacité nominale lorsque le conducteur est averti que la charge résiduelle de la batterie est nulle (ou a atteint une autre limite basse définie par le FEO) ou si le fonctionnement normal du véhicule en mode prédominant sur batterie n’est pas possible en raison de la faible charge de la batterie.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE ainsi que pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace que dans l’outil de simulation, lorsque l’entrée est supérieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

| SOCmax | P414 | double, 1 | [%] |

Uniquement dans le cas d’une «batterie» de type SRSEE

Pour les PEV et les VH-RE avec mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée doit être déclarée en pourcentage de la capacité nominale lorsque le conducteur est averti que le véhicule est entièrement chargé.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE et pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50, cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace dans l’outil de simulation que si l’entrée est inférieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

Tableau 11

Limites de suralimentation pour les VHE parallèles (facultatif)

Autorisé uniquement dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «P» ou «IHPC Type 1».

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| RotationalSpeed | P415 | double, 2 | [1/min] | Se réfère à la vitesse de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

| BoostingTorque | P416 | double, 2 | [Nm] | Conformément au point 10.2

Tableau 11 bis

Paramètres d’entrée par système à pile à combustible

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

Un ou deux systèmes à pile à combustible différents, chacun pouvant comporter jusqu’à trois unités identiques.

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Count | P558 | entier | [-] | Nombre d’unités identiques, valeurs admises: «1», «2», «3»

| MinPower | P559 | entier | [W] | Entrée facultative pour la déclaration de la limite de puissance inférieure applicable du système à pile à combustible au niveau de l’intégration du véhicule.

| MaxPower | P560 | entier | [W] | Entrée facultative pour la déclaration de la limite de puissance supérieure applicable du système à pile à combustible au niveau de l’intégration du véhicule.

| données d’entrée du système à pile à combustible conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter |

4. Masse du véhicule pour les porteurs et tracteurs moyens, les porteurs et tracteurs lourds

4. 1. La masse du véhicule utilisée comme donnée d’entrée pour l’outil de simulation correspond à la masse réelle du véhicule corrigée.

4. 2. Si tous les équipements standard ne sont pas installés, le constructeur ajoute la masse des éléments de structure suivants à la masse réelle du véhicule corrigée:

a) protection avant contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil (**)

b) protection arrière contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144

c) protection latérale, conformément au règlement (UE) 2019/2144

d) sellette d’attelage, conformément au règlement (UE) 2019/2144

4. 3. La masse des éléments de structure visés au point 4.2 est fixée comme suit:

Pour les véhicules des groupes 1s, 1, 2 et 3 visés à l’annexe I, tableau 1, et pour les groupes de véhicules 51 et 53 figurant à l’annexe I, tableau 2.

a) Protection anti-encastrement à l’avant45 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière40 kg

c) Protection latérale8,5 kg/m × empattement [m] – 2,5 kg

Pour les véhicules des groupes 4, 5, 9 à 12 et 16, conformément à l’annexe I, tableau 1

a) Protection anti-encastrement à l’avant50 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière45 kg

c) Protection latérale14 kg/m × empattement [m] – 17 kg

d) Sellette d’attelage210 kg

5. Essieux à entraînement hydraulique et mécanique

Dans le cas de véhicules équipés:

a) d’essieux à entraînement hydraulique, l’essieu est considéré comme non moteur et le constructeur n’en tient pas compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule;

b) d’essieux à entraînement mécanique, l’essieu est considéré comme moteur et le constructeur en tient compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule.

6. Limites de couple en fonction des rapports de vitesse et désactivation des rapports

6. 1. Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse

Pour les 50 % de rapports les plus élevés (par ex. rapports 7 à 12 pour une boîte de vitesses à 12 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une limite de couple moteur maximale en fonction du rapport de vitesse qui est inférieure ou égale à 95 % du couple moteur maximum.

6. 2. Désactivation des rapports de vitesse

Soit pour le rapport le plus élevé uniquement, soit pour les deux rapports les plus élevés (par exemple, les rapports 5 et 6 pour une boîte de vitesses de 6 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une désactivation complète des rapports en indiquant une limite de couple spécifique de 0 Nm comme donnée d’entrée de l’outil de simulation. Il n’est pas permis de déclarer une telle désactivation uniquement pour le deuxième rapport le plus élevé.

6. 3. Exigences de vérification

Les limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse conformément au point 6.1 et la désactivation des rapports conformément au point 6.2 sont soumises à vérification dans la procédure d’essai de vérification (VTP), comme indiqué dans l’annexe X bis, point 6.1.1.1 c).

7. Régime de ralenti du moteur spécifique au véhicule

7. 1. Le régime de ralenti du moteur doit être déclaré pour chaque véhicule équipé d’un ICE. Ce régime de ralenti du moteur du véhicule déclaré est égal ou supérieur à celui indiqué dans l’approbation des données d’entrée du moteur.

8. Systèmes avancés d’aide à la conduite

8. 1. Les types suivants de systèmes avancés d’aide à la conduite, dont le but est principalement de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, sont à déclarer en tant qu’entrées dans l’outil de simulation:

8. 1.1. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule: système qui coupe et remet en marche automatiquement le moteur à combustion interne lors des arrêts du véhicule afin de réduire le temps pendant lequel le moteur tourne au ralenti. Pour la coupure automatique du moteur, le délai maximal après l’arrêt du véhicule ne doit pas être supérieur à 3 secondes.

8. 1.2. Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec gradients négatifs faibles. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h. Tout système à déclarer comme informations d’entrée dans l’outil de simulation doit couvrir l’une des fonctionnalités suivantes ou les deux:

Fonctionnalité (1)

Le moteur à combustion est découplé de la transmission et le moteur fonctionne au ralenti. Dans le cas de boîtes de vitesses APT, l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est fermé.

Fonctionnalité (2) Embrayage à verrouillage du convertisseur de couple ouvert

L’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est ouvert en mode éco-roll. Cela permet au véhicule de fonctionner en roue libre à des vitesses inférieures et réduit voire élimine l’injection de carburant. La fonctionnalité (2) n’est pertinente que pour les boîtes de vitesses APT.

8. 1.3. Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec pentes négatives faibles. Au cours de ces phases, le moteur à combustion interne est coupé après un court instant et reste coupé pendant la partie principale de la phase d’éco-roll. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h.

8. 1.4. Régulateur de vitesse prédictif (PCC): système qui optimise l’utilisation de l’énergie potentielle au cours d’un cycle de conduite sur la base d’une prévisualisation disponible de données relatives à la déclivité de la route et de l’utilisation d’un système de navigation satellitaire. Un système PCC déclaré comme entrée dans un outil de simulation doit avoir une distance de prévisualisation de la déclivité plus longue que 1 000 mètres et couvrir toutes les fonctionnalités suivantes:

1) Marche en roue libre à l’approche d’une crête

À l’approche d’une crête, la vitesse du véhicule est réduite avant le point où le véhicule commence, par l’effet de la seule gravité, à accélérer par rapport à la vitesse définie du régulateur de vitesse, de sorte que le freinage au cours de la phase de descente suivante peut être réduit.

2) Accélération sans force motrice

Lors de la conduite en descente à faible vitesse et sur une forte pente négative, l’accélération du véhicule se fait sans utiliser la force motrice, de sorte que le freinage en descente peut être réduit.

3) Marche en roue libre en descente

Lors de la conduite en descente, lorsque le véhicule freine en survitesse, le système PCC augmente la survitesse pendant un court instant pour mettre fin à l’épisode de descente avec une vitesse plus élevée du véhicule. La survitesse est une vitesse du véhicule supérieure à celle définie sur le système de régulation de vitesse.

Un système PCC peut être déclaré comme entrée dans l’outil de simulation si les fonctionnalités définies soit aux points 1) et 2), soit aux points 1), 2) et 3), sont couvertes.

8. 2. Les onze combinaisons des systèmes avancés d’aide à la conduite indiquées dans le tableau 12 sont des paramètres d’entrée dans l’outil de simulation: Les combinaisons 2 à 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses SMT. Les combinaisons 3, 6, 9 et 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses APT.

Tableau 12

Combinaisons de systèmes avancés d’aide à la conduite en tant que paramètres d’entrée dans l’outil de simulation

| Combinaison no | Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule | Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur | Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur | Régulateur de vitesse prédictif

| 1 | oui | non | non | non

| 2 | non | oui | non | non

| 3 | non | non | oui | non

| 4 | non | non | non | oui

| 5 | oui | oui | non | non

| 6 | oui | non | oui | non

| 7 | oui | non | non | oui

| 8 | non | oui | non | oui

| 9 | non | non | oui | oui

| 10 | oui | oui | non | oui

| 11 | oui | non | oui | oui

8. 3. Tout système avancé d’aide à la conduite déclaré comme entrée dans l’outil de simulation doit être réglé par défaut sur le mode économie de carburant après chaque cycle mise à l’arrêt/mise en marche du moteur.

8. 4. Si un système avancé d’aide à la conduite est déclaré comme entrée dans l’outil de simulation, il doit être possible de vérifier la présence d’un tel système sur la base de la conduite en conditions réelles et des définitions des systèmes indiquées au point 8.1. Si une certaine combinaison de systèmes est déclarée, l’interaction des fonctionnalités (par exemple régulateur de vitesse prédictif plus éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur) est également à démontrer. Au cours de la procédure de vérification, il doit être tenu compte du fait que les systèmes ont besoin de certaines conditions limites pour être «actifs» (par exemple moteur à température de fonctionnement pour l’arrêt-démarrage du moteur, certaines plages de vitesse du véhicule pour le système PCC, certains ratios de déclivité de la route par rapport à la masse du véhicule pour l’éco-roll). Le constructeur du véhicule doit soumettre une description fonctionnelle des conditions limites dans lesquelles les systèmes sont «inactifs» ou leur efficacité est réduite. L’autorité compétente en matière de réception peut exiger du demandeur de la réception les justifications techniques de ces conditions limites et évaluer leur conformité.

9. Volume de la soute

9. 1. Pour les véhicules présentant une configuration de châssis «camionnette», le volume de la soute doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

Cargo volumeLC,floor LC2WC,max WC,wheelhouse2HC,max HC,rearwheel2m3

où les dimensions doivent être déterminées conformément au tableau 13 et à la figure 3.

Tableau 13

Définitions relatives au volume de la soute pour les camions moyens de type camionnette

| Symbole de la formule | Dimensions | Définition

| LC,floor | Longueur de la soute au sol |

— distance longitudinale entre le point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison et le point le plus avancé du compartiment arrière fermé projeté au plan Y zéro

— mesurée à la hauteur de la surface du plancher de la soute

| LC | Longueur de la soute |

— distance longitudinale entre le plan X tangent au point le plus en arrière du dossier, y compris les appuie-tête de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison, jusqu’au plan tangent X le plus avancé au compartiment arrière fermé, c’est-à-dire le hayon ou les portes arrière ou toute autre surface limite

— mesurée à la hauteur du point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison

| WC,max | Largeur maximale de la soute |

— distance latérale maximale de la soute

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| WC,wheelhouse | Largeur de la soute au niveau du passage de roue |

— distance latérale minimale entre les interférences limites (transfert) des passages de roue

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| HC,max | Hauteur maximale de la cargaison |

— distance verticale maximale entre le plancher de la soute et la doublure de toit ou toute autre surface limite

— mesurée entre la dernière rangée de places assises ou la paroi de la cloison et l’axe médian du véhicule

| HC,rearwheel | Hauteur de la soute au niveau de la roue arrière |

— distance verticale entre le sommet du plancher de la soute et la doublure de toit ou la surface limite

— mesurée à la coordonnée X de la roue arrière à l’axe médian du véhicule

Figure 3

Définition du volume de la soute pour les camions moyens

10. VHE, VHPC et PEV

Les dispositions suivantes ne s’appliquent qu’aux VHE, aux VHPC et aux PEV.

10. 1. Définition de l’architecture du groupe motopropulseur du véhicule

10. 1.1. Définition de la configuration du groupe motopropulseur

La configuration du groupe motopropulseur du véhicule est déterminée conformément aux définitions suivantes:

Dans le cas d’un VHE:

a) «P» dans le cas d’un VHE parallèle

b) «S» dans le cas d’un VHE de série

c) «S-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule

d) «IHPC Type 1» si le paramètre «IHPCType» de l’élément de la machine électrique est défini sur «IHPC Type 1».

En cas de PEV:

a) «E» si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule

b) «E-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule

Dans le cas d’un VHPC:

a) «F» si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule;

b) «F-IEPC» si un composant IEPC est présent dans le véhicule.

10. 1.2. Définition des positions des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

Si la configuration du groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.1 est «P», «S», «F» ou «E», la position de la machine électrique installée dans le groupe motopropulseur du véhicule doit être déterminée conformément aux définitions figurant dans le tableau 14.

Tableau 14

Positions possibles des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

| Index des positions de machines électriques | Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 | Type de boîte de vitesses conformément au tableau 1 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Définition/Exigences | Autres précisions

| 1 | P | AMT, APT-S, APT-P |

Raccordé au groupe motopropulseur en amont de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P)

La machine électrique est connectée au vilebrequin de l’ICE directement ou par un type de connexion mécanique (par exemple, courroie)

|

Distinction de P0: les machines électriques qui, en principe, ne peuvent pas contribuer à la propulsion du véhicule (c’est-à-dire les alternateurs) sont traitées dans l’entrée des dispositifs auxiliaires (voir le tableau 3 de la présente annexe pour les camions, le tableau 3 bis de la présente annexe pour les autobus et l’annexe IX)

Cependant, les machines électriques de cette position qui peuvent en principe contribuer à la propulsion du véhicule, mais pour lesquelles le couple maximal déclaré conformément au tableau 9 de la présente annexe est fixé à zéro doivent être déclarées «P1»

| 2 | E, S, F | AMT | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage et en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses |

| 2 | E, S | AMT, APT-N, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses (dans le cas d’une AMT ou d’une APT-N) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) |

| 2.5. | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en aval de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) et en amont de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses | La machine électrique est raccordée à un arbre spécifique à l’intérieur de la boîte de vitesses (par exemple, arbre secondaire). Un rapport de transmission spécifique pour chaque rapport mécanique de la boîte de vitesses, conformément au tableau 8, doit être fourni

| 3 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et en amont de l’essieu |

| 3 | E, S, F | s.o. | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’essieu |

| 4 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’essieu |

| 4 | E, S, F | s.o. | La machine électrique est raccordée au moyeu de roue et le même dispositif est installé deux fois de manière symétrique (c’est-à-dire un du côté gauche et un du côté droit du véhicule à la même position de roue dans le sens longitudinal) |

| GEN | S | s.o. | La machine électrique est mécaniquement raccordée à un ICE mais en aucun cas aux roues du véhicule |

10. 1.3. Définition de l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur

La valeur d’entrée pour l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur requis conformément au tableau 7 est déterminée sur la base de la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 et de la position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2 (le cas échéant) à partir des combinaisons d’entrées valides dans l’outil de simulation énumérées dans le tableau 15.

Dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «IHPC Type 1», les dispositions suivantes s’appliquent:

a) L’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur «P2» est déclaré conformément au tableau 7 et les données relatives au composant du groupe motopropulseur indiquées dans le tableau 15 pour «P2» constituent l’entrée dans l’outil de simulation, avec des données distinctes pour les composants de la machine électrique et de la boîte de vitesses, déterminées conformément au point 4.4.3 de l’annexe X ter.

b) Les données relatives aux composants de la machine électrique conformément au sous-point a) doivent être fournies dans l’outil de simulation, le paramètre «PowertrainPosition» étant défini sur «2» conformément au tableau 8.

Tableau 15

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

| Type de groupe motopropulseur | Configuration du groupe motopropulseur | Identifiant de l’architecture pour l’entrée VECTO | Composant du groupe motopropulseur présent dans le véhicule | Remarques

| ICE | machine électrique position GEN | machine électrique position 1 | machine électrique position 2 | boîte de vitesses | machine électrique position 3 | essieu | machine électrique position 4

| PEV | E | E2 | non | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| E3 | non | non | non | non | non | oui | oui | non |

| E4 | non | non | non | non | non | non | non | oui |

| IEPC | E-IEPC | non | non | non | non | non | non | | non |

| VHE | P | P1 | oui | non | oui | non | oui | non | oui | non |

| P2 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P2.5 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P3 | oui | non | non | non | oui | oui | oui | non |

| P4 | oui | non | non | non | oui | non | oui | oui |

| S | S2 | oui | oui | non | oui | oui | non | oui | non |

| S3 | oui | oui | non | non | non | oui | oui | non |

| S4 | oui | oui | non | non | non | non | non | oui |

| S-IEPC | oui | oui | non | non | non | non | | non |

| VHPC | F | F2 | non | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| F3 | non | non | non | non | non | oui | oui | non |

| F4 | non | non | non | non | non | non | non | oui |

| F-IEPC | non | non | non | non | non | non | | non |

10. 1.4 Définition de l’identifiant de l’architecture pour le second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant

Si le véhicule est équipé de deux groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés, le constructeur du véhicule doit déclarer un second identifiant de groupe motopropulseur défini conformément au point 10.1.3. En outre, les deux groupes motopropulseurs doivent partager le même SRSEE et distinguer les convertisseurs électriques et mécaniques.

À cet égard, les essieux à entraînement hydraulique doivent, conformément au point 5, second alinéa, point a), de la présente annexe, être traités comme des essieux non moteurs et ne sont donc pas comptabilisés comme un groupe motopropulseur mécaniquement indépendant.

Seuls les groupes motopropulseurs de configuration S, S-IEPC, F, F-IEPC et E, conformément au point 10.1.1, doivent être déclarés en cas de présence d’un second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant. En outre, seules les combinaisons d’identifiants de l’architecture des premier et second groupes motopropulseurs associées à un «oui» dans le tableau 15 bis peuvent être déclarées.

Tableau 15 bis

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

|

Architecture

ID

ArchitectureIDPwt2

| E2 | E3 | E4 | E-IEPC | S2 | S3 | S4 | S-IEPC | F2 | F3 | F4 | F-IEPC

| E2 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E3 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E4 | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| E-IEPC | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non | non | non | non | non

| S2 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S3 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S4 | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| S-IEPC | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui | non | non | non | non

| F2 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F3 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F4 | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

| F-IEPC | non | non | non | non | non | non | non | non | oui | oui | oui | oui

10. 2. Définition de la limitation de suralimentation pour les véhicules hybrides électriques parallèles

Le constructeur du véhicule peut déclarer des limitations du couple de propulsion total pour l’ensemble du groupe motopropulseur en se référant à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses pour un VHE parallèle afin de limiter les capacités de suralimentation du véhicule.

La déclaration de telles limitations n’est autorisée que dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est «P» ou «IHPC Type 1».

Les limitations sont déclarées comme couple supplémentaire autorisé au-dessus de la courbe de pleine charge de l’ICE en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. L’interpolation linéaire est effectuée dans l’outil de simulation pour déterminer le couple supplémentaire applicable entre les valeurs déclarées à deux vitesses de rotation spécifiques. Dans la plage de vitesses de rotation comprise entre 0 et le régime de ralenti du moteur (conformément au point 7.1), le couple à pleine charge disponible à partir de l’ICE est uniquement égal au couple de l’ICE à pleine charge au régime de ralenti du moteur en raison de la modélisation du comportement de l’embrayage au démarrage du véhicule.

Si une telle limitation est déclarée, les valeurs pour le couple supplémentaire doivent être déclarées au moins à une vitesse de rotation de 0 et à la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Un nombre arbitraire de valeurs peut être déclaré entre zéro et la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Les valeurs déclarées inférieures à zéro ne sont pas autorisées pour le couple supplémentaire.

Le constructeur du véhicule peut déclarer ce type de limitations qui correspondent exactement à la courbe de pleine charge de l’ICE en déclarant des valeurs de 0 Nm pour le couple supplémentaire.

10. 3. Fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur pour les VHE

Dans le cas où le véhicule est équipé d’une fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur conformément au point 8.1.1 en tenant compte des conditions limites du point 8.4, le paramètre d’entrée P271 conformément au tableau 6 doit être défini sur «true».

11. Transfert des résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules

11. 1. Les résultats de l’outil de simulation peuvent être transférés à d’autres véhicules conformément à l’article 9, paragraphe 6, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies:

a) les données d’entrée et les informations d’entrée sont totalement identiques, à l’exception des paramètres VIN (P238) et Date element (P239). Dans le cas des simulations pour les autobus lourds primaires, les données d’entrée et les informations d’entrée supplémentaires pertinentes pour le véhicule intermédiaire et déjà disponibles au stade initial peuvent différer, mais, le cas échéant, des mesures spéciales doivent être prises;

b) la version de l’outil de simulation est identique.

11. 2. Pour le transfert des résultats, les dossiers de résultats suivants sont pris en considération:

a) camions moyens et camions lourds: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information du client

b) autobus lourds primaires: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information sur le véhicule

c) autobus lourds complets ou complétés: dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client et dossier d’information sur le véhicule

11. 3. Pour effectuer le transfert des résultats, les dossiers visés au point 11.2 sont modifiés en remplaçant les éléments de données indiqués dans les sous-points par des informations mises à jour. Les modifications ne sont autorisées que pour les éléments de données relatifs à l’état d’avancement actuel.

11. 3.1. Dossier d’enregistrements du constructeur

a) VIN (annexe IV, partie I, point 1.1.3)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie I, point 3.2)

11. 3.2. Dossier d’information du client

a) VIN (annexe IV, partie II, point 1.1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie II, point 3.2)

11. 3.3. Dossier d’information sur le véhicule

11. 3.3.1. Dans le cas d’un autobus lourd primaire:

a) VIN (annexe IV, partie III, point 1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 1.3.2)

11. 3.3.2. Dans le cas où le constructeur d’un autobus lourd primaire fournit des données allant au-delà des exigences du véhicule primaire et qui diffèrent entre le véhicule d’origine et le véhicule pour lesquels les résultats ont été transférés, les éléments de données correspondants dans le dossier d’information sur le véhicule doivent être mis à jour en conséquence.

11. 3.3.3. Dans le cas d’un autobus lourd complet ou complété:

a) VIN [annexe IV, partie III, point 2 1)]

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 2.2.2)

11. 3.4.

Après les modifications décrites ci-dessus, les éléments de signature indiqués ci-dessous sont mis à jour.

11. 3.4.1. Camions:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information du client: Annexe IV, partie II, points 3.3 et 3.4

11. 3.4.2. Autobus lourds primaires:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1 et 1.4.2

11. 3.4.3. Autobus lourds primaires pour lesquels des données d’entrée supplémentaires ont été fournies pour le véhicule intermédiaire:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1, 1.4.2 et 2.3.1

11. 3.4.4. Autobus lourds complets ou complétés:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 2.3.1

11. 4. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne peuvent pas être déterminées pour le véhicule d’origine en raison d’un dysfonctionnement de l’outil de simulation, les mêmes mesures s’appliquent aux véhicules pour lesquels les résultats ont été transférés.

11. 5. Si un constructeur applique la méthode de transfert des résultats à d’autres véhicules conformément au présent point, le processus correspondant doit être démontré à l’autorité chargée de la réception dans le cadre de l’octroi de la licence pour le processus.

12. Capacité utilisable du système de stockage de l’hydrogène

La capacité utilisable des systèmes de stockage de carburant contenant de l’hydrogène doit être déterminée.

12. 1 Hydrogène gazeux comprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVCHSS•ρ15°C, NWP – ρ15°C, pmin,rel•0,001

où:

| musable | capacité utilisable [kg]

| VCHSS | volume de la technologie de stockage de l’hydrogène comprimé [l]

| pmin,rel | pression relative correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [MPa]

| ρ15 °C, NWP |

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à la pression de service nominale (NWP), telle que définie au point 2.17 du règlement ONU no 134 [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

| ρ15 °C, pmin,rel |

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à pmin,rel [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

Tableau 16

Densité de l’hydrogène comprimé à 15 °C [g/l]

| Température (°C) | Pression (MPa)

| 0,5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 35 | 70

| 15 | 0,5 | 0,9 | 1,7 | 2,6 | 3,4 | 4,2 | 4,9 | 5,7 | 6,5 | 7,3 | 8,0 | 24,0 | 40,2

12. 2 Hydrogène liquide

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVLHSS•ρfull,ref – ρempty•0,001

où:

musablecapacité utilisable [kg]

VLHSSvolume de la technologie de stockage de l’hydrogène liquide [l]

ρfull ref

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène rempli [g/l], définie par les conditions d’exploitation suivantes:

a) le véhicule est utilisé jusqu’à ce que l’état du réservoir d’hydrogène vide soit atteint;

b) le remplissage commence immédiatement après;

c) s’agissant de l’état de l’hydrogène tel qu’il est fourni par l’infrastructure de ravitaillement, il est fait référence aux normes internationales, le cas échéant.

ρempty

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [g/l]

Le modèle de calcul des densités doit être communiqué sur demande à l’autorité chargée de la réception.

12. 3 Hydrogène cryocomprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

musableVCCHSS•ρfilling •fusable•0,001ρfilling0,0589•pfilling +52,395

où:

musablecapacité utilisable [kg]

VCCHSSvolume de la technologie de stockage de l’hydrogène cryocomprimé [l]

ρfillingdensité de l’hydrogène à la fin du processus de ravitaillement [g/l]

fusablepart utilisable déterminée à partir du tableau 17 par interpolation linéaire [-]

pfillingpression absolue de l’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement [bar]

La valeur de la pression d’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement utilisée dans les calculs doit être consignée dans la fiche de renseignements relative au système de réservoir d’hydrogène cryocomprimé. Les normes internationales existantes en matière d’infrastructures de ravitaillement en carburant cryocomprimé doivent être prises en compte lors de la détermination de cette valeur, si elles sont déjà disponibles.

Tableau 17

Part utilisable de la masse d’hydrogène dans une technologie de stockage d’hydrogène cryocomprimé [-]

| Pression absolue correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [bar] | fusable [-]

| 5 | 0,97

| 8 | 0,95

| 10 | 0,93

| 15 | 0,88

| 20 | 0,85

| 30 | 0,75

Annexe 6

Appendice 1

Technologies des véhicules pour lesquelles les obligations prévues à l’article 9, paragraphe 1, premier alinéa, ne s’appliquent pas, comme prévu audit alinéa

Tableau 1

| Catégorie de technologies de véhicules | Critères d’exemption | Valeur du paramètre d’entrée conformément au tableau 5 de la présente annexe

| Véhicule à pile à combustible |

Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

— le véhicule à pile à combustible n’est pas un véhicule hybride à pile à combustible au sens du point 2, 13), de la présente annexe,

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

— le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que F2 à F4 et E-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe.

| «FCV Article 9 exempted»

| Double carburant (dual-fluel) | Véhicules à double carburant équipés d’un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL des types 1B, 2B et 3B tels que définis à l’article 2, points 53, 55 et 56, du règlement (UE) no 582/2011 ou véhicules à double carburant équipés d’un moteur fonctionnant à l’hydrogène d’un type autre que 1A tel que défini à l’article 2, point 52, du règlement (UE) no 582/2011. | «Dual-fuel vehicle Article 9 exempted»

| VHE |

Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

— le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que P1 à P4, S2 à S4 et S-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe, ou autre que IHPC de type 1.

| «HEV Article 9 exempted»

| PEV |

Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

— le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

— le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que E2 à E4 et E-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe.

| «PEV Article 9 exempted»

| Groupes motopropulseurs multiples et toujours mécaniquement indépendants |

Le véhicule est équipé de plusieurs groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés et ce système spécifique ne figure pas parmi les combinaisons autorisées définies au point 10.1.4 de la présente annexe.

À cet égard, les essieux à entraînement hydraulique, conformément au point 5 a) de la présente annexe, sont considérés comme des essieux non moteurs et ne sont donc pas comptés comme un groupe motopropulseur indépendant

| «Multiple powertrains Article 9 exempted»

| Véhicules hybrides non électriques | Le véhicule est un véhicule hybride, mais n’est pas considéré comme un VHE au sens du point 2, sous-points 26) et 27) de la présente annexe. | «HV Article 9 exempted»

| Autres | Toute autre technologie de propulsion ne figurant pas dans le présent tableau pour laquelle il n’est pas possible d’effectuer une simulation conformément à l’article 9 du présent règlement en raison des limitations de l’outil de simulation applicables à cette technologie de propulsion spécifique. | «Other technology Article 9 exempted»

(*) Règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).

(**) Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).

Annexe IV

ANNEXE IV

MODÈLE DES FICHIERS DE SORTIE DE L’OUTIL DE SIMULATION

1. Introduction

La présente annexe décrit les modèles du dossier d’enregistrements du constructeur (MRF), du dossier d’information du client (CIF) et du dossier d’information sur le véhicule (VIF).

2. Définitions

1) «autonomie réelle en mode épuisement de la charge»: durée pendant laquelle le véhicule peut être conduit en mode épuisement de la charge sur la base de la quantité utilisable d’énergie SRSEE, sans charge intermédiaire.

2) «autonomie équivalente en mode tout électrique»: partie de l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge qui peut être attribuée à l’utilisation d’énergie électrique provenant du SRSEE, c’est-à-dire sans énergie fournie par le système de stockage de l’énergie de propulsion non électrique.

3) «autonomie avec zéro émission de CO2»: autonomie qui peut être attribuée à l’énergie fournie par les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion considérés comme ayant une incidence nulle en matière d’émissions de CO2.

4) «autonomie hydrogène», distance pouvant être parcourue sur la base de la quantité utilisable d’hydrogène.

3. Modèle des fichiers de sortie

PARTIE I

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’enregistrements du constructeur

Le dossier d’enregistrements du constructeur est généré par l’outil de simulation et contient au minimum les informations suivantes, si applicable au véhicule ou à l’étape de construction en question:

1. Données relatives au véhicule, aux composants, aux entités techniques distinctes et aux systèmes

1. 1. Données relatives au véhicule

1. 1.1 Nom et adresse du ou des constructeurs…

1. 1.2. Modèle du véhicule/dénomination commerciale…

1. 1.3. Numéro d’identification du véhicule (VIN)…

1. 1.4. Catégorie du véhicule (N2, N3, M3)…

1. 1.5. Configuration des essieux…

1. 1.6. Masse maximale en charge techniquement admissible (t)…

1. 1.7. Groupe du véhicule selon l’annexe I…

1. 1.7 bis. (Sous-)groupe de véhicules pour les normes de CO2…

1. 1.8. Masse réelle corrigée (kg)…

1. 1.10. Véhicule lourd à émission nulle (oui/non)…

1. 1.11. Véhicule lourd électrique hybride (oui/non)…

1. 1.12. Véhicule à double carburant (dual-fuel) (oui/non)…

1. 1.13. Cabine avec couchette (oui/non)…

1. 1.14. Architecture du VHE (par exemple: P1, P2)…

1. 1.15. Architecture du PEV (par exemple: E2, E3)…

1. 1.15 bis. Architecture des VHPC (par exemple F2, F3) ...

1. 1.16. Capacité de recharge de l’extérieur (oui/non)…

1. 1.17. -

1. 1.19. Technologie de véhicules exemptée conformément à l’article 9…

1. 1.20. Classe d’autobus (par exemple: I, I + II, etc.)…

1. 1.21. Nombre de passagers à l’étage supérieur…

1. 1.22. Nombre de passagers au premier niveau…

1. 1.23. Code de la carrosserie (par exemple: CA, CB)…

1. 1.24. Emmarchement bas (oui/non)…

1. 1.25. Hauteur de la carrosserie intégrée (mm)…

1. 1.26. Longueur du véhicule (mm)…

1. 1.27. Largeur du véhicule (mm)…

1. 1.28. Technologie d’entraînement des portes (pneumatique, électrique, mixte)…

1. 1.29. Système de réservoir dans le cas du gaz naturel ou de l’hydrogène (par exemple comprimé, liquéfié) ...

1. 1.30. Somme de la puissance nette (uniquement pour les véhicules exemptés de l’article 9) (kW)…

1. 1.31. Numéro de réception par type du véhicule ...

1. 1.32. Numéro de licence de l’outil de simulation: ...

1. 2. Caractéristiques principales du moteur

1. 2.1. Modèle du moteur…

1. 2.2. Numéro de certification du moteur…

1. 2.3. Puissance nominale du moteur (kW)…

1. 2.4. Régime de ralenti du moteur (1/min)…

1. 2.5. Régime nominal du moteur (1/min)…

1. 2.6. Cylindrée (l)…

1. 2.7. Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…)…

1. 2.8. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur le moteur…

1. 2.9. Système de récupération de chaleur (oui/non)…

1. 2.10. Type(s) de récupération de chaleur (mécanique/électrique)…

1. 3. Caractéristiques principales de la boîte de vitesses

1. 3.1. Modèle de boîte de vitesses…

1. 3.2. Numéro de certification de la boîte de vitesses…

1. 3.3. Option principale utilisée pour générer les cartographies de pertes (Option1/Option2/Option3/Valeurs standard)…

1. 3.4. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1. 3.5. Nombre de rapports…

1. 3.6. Rapport de transmission final…

1. 3.7. Type de ralentisseur…

1. 3.8. Prise de force (oui/non)…

1. 3.9. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur la boîte de vitesses…

1. 4. Caractéristiques du ralentisseur

1. 4.1. Modèle de ralentisseur…

1. 4.2. Numéro de certification du ralentisseur…

1. 4.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 4.4. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les autres composants de transfert de couple…

1. 5. Caractéristiques du convertisseur de couple

1. 5.1. Modèle de convertisseur de couple…

1. 5.2. Numéro de certification du convertisseur de couple…

1. 5.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 5.4. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur le convertisseur de couple…

1. 6. Caractéristiques du renvoi d’angle réducteur

1. 6.1. Modèle de renvoi d’angle réducteur…

1. 6.2. Numéro de certification du renvoi d’angle réducteur…

1. 6.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 6.4. Rapport de renvoi d’angle réducteur…

1. 6.5. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les composants de transmission supplémentaires…

1. 7. Caractéristiques des essieux

1. 7.1. Modèle de l’essieu…

1. 7.2. Numéro de certification de l’essieu…

1. 7.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)…

1. 7.4. Type d’essieu (par ex. essieu à simple réduction)…

1. 7.5. Rapport de pont…

1. 7.6. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les essieux…

1. 8. Aérodynamique

1. 8.1. Modèle…

1. 8.2. Option de certification utilisée pour l’obtention du CdxA (valeurs standard/mesures)…

1. 8.3. Numéro de certification du CdxA (le cas échéant)…

1. 8.3bis. Numéro de licence de la méthode CFD (le cas échéant)...

1. 8.3ter. Delta CdxA de la CFD (le cas échéant)...

1. 8.4. Valeur CdxA…

1. 8.5. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur la traînée aérodynamique…

1. 9. Caractéristiques principales des pneumatiques

1. 9.1. Dimensions des pneumatiques, essieu 1…

1. 9.2. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 1…

1. 9.3. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 1…

1. 9.3 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 1…

1. 9.4. Dimensions des pneumatiques, essieu 2…

1. 9.5. Double essieu (oui/non) essieu 2…

1. 9.6. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 2…

1. 9.7. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 2…

1. 9.7 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 2…

1. 9.8. Dimensions des pneumatiques, essieu 3…

1. 9.9. Double essieu (oui/non) essieu 3…

1. 9.10. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 3…

1. 9.11. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 3…

1. 9.11 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 3…

1. 9.12. Dimensions des pneumatiques essieu 4…

1. 9.13. Double essieu (oui/non) essieu 4…

1. 9.14. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 4…

1. 9.15. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 4…

1. 9.16. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 4…

1. 10. Caractéristiques des dispositifs auxiliaires

1. 10.1. Technologie de ventilateur de refroidissement du moteur…

1. 10.2. Technologie de pompe de direction…

1. 10.3. Système électrique

1. 10.3.1 Technologie d’alternateur (classique, intelligent, pas d’alternateur)…

1. 10.3.2. Puissance maximale de l’alternateur (alternateur intelligent) (kW)…

1. 10.3.3. Capacité de stockage de l’électricité (alternateur intelligent) (kWh)…

1. 10.3.4. Feux de circulation diurne LED (oui/non)…

1. 10.3.5. Phares LED (oui/non)…

1. 10.3.6. Feux de position LED (oui/non)…

1. 10.3.7. Feux-stop LED (oui/non)…

1. 10.3.8. Éclairage intérieur LED (oui/non)…

1. 10.4. Système pneumatique

1. 10.4.1. Technologie…

1. 10.4.2. Taux de compression…

1. 10.4.3. Système de compression intelligent…

1. 10.4.4. Système de régénération intelligent…

1. 10.4.5. Commande de la suspension pneumatique…

1. 10.4.6. Dosage du réactif (traitement aval des gaz d’échappement)…

1. 10.5. Système CVC

1. 10.5.1. Numéro de configuration du système…

1. 10.5.2. Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment conducteur. ...

1. 10.5.3 Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment conducteur . ...

1. 10.5.4 Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment passagers....;

1. 10.5.5 Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment passagers ...

1. 10.5.6. Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire (kW)…

1. 10.5.7. Double vitrage (oui/non.. ...

1. 10.5.8. Thermostat de refroidissement réglable (oui/non)…

1. 10.5.9. Dispositif de chauffage auxiliaire réglable…

1. 10.5.10. Échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur (oui/non)…

1. 10.5.11. Conduits de distribution d’air séparés (oui/non)…

1. 10.5.12. Chauffe-eau électrique

1. 10.5.13. Réchauffeur d’air électrique

1. 10.5.14. Autres technologies de chauffage

1. 11. Limites de couple moteur

1. 11.1. Limite de couple moteur en 1ère vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.2. Limite de couple moteur en 2e vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.3. Limite de couple moteur en 3e vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.4. Limite de couple moteur en …e vitesse (% de couple moteur max.)

1. 12. Systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS)

1. 12.1. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non)…

1. 12.2. Éco-Roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 12.3. Éco-Roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 12.4. Régulateur de vitesse prédictif (oui/non)…

1. 13. Caractéristiques du ou des systèmes de machine électrique

1. 13.1. Modèle…

1. 13.2. Numéro de certification

1. 13.3. Type (PSM, ESM, IM, SRM)…

1. 13.4. Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1. 13.5. -

1. 13.6. Comptage en position…

1. 13.7. Puissance nominale (kW)…

1. 13.8. Puissance maximale continue (kW)…

1. 13.9. Option de certification pour la production d’une cartographie de la consommation d’énergie électrique…

1. 13.10. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 13.11. Modèle ADC…

1. 13.12. Numéro de certification de l’ADC…

1. 13.13. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes de l’ADC (valeurs standard/mesures)…

1. 13.14. Rapport ADC…

1. 13.15. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les composants de transmission supplémentaires…

1. 13.16 Limites de suralimentation ...

1. 14. Caractéristiques du groupe motopropulseur électrique intégré (IEPC)

1. 14.1. Modèle…

1. 14.2. Numéro de certification…

1. 14.3. Puissance nominale (kW)…

1. 14.4. Puissance maximale continue (kW)…

1. 14.5. Nombre de rapports…

1. 14.6. Rapport de transmission total le plus bas (rapport de transmission de la boîte de vitesses et rapport de pont les plus élevés, le cas échéant)…

1. 14.7. Différentiel inclus (oui/non)…

1. 14.7 bis. Type de conception des moteurs à roues (oui/non) ...

1. 14.8. Option de certification pour la production d’une cartographie de la consommation d’énergie électrique…

1. 14.9. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 15. Caractéristiques des systèmes de stockage de l’énergie rechargeables – batterie

1. 15.1. Modèle…

1. 15.2. Numéro de certification…

1. 15.3. Tension nominale (V)…

1. 15.4. Capacité de stockage totale (kWh)…

1. 15.5. Capacité totale utilisable en simulation (kWh)…

1. 15.6. Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard). ...

1. 15.7. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 15.8. StringID (-)…

1. 16. Caractéristiques des systèmes de stockage de l’énergie rechargeables – condensateur

1. 16.1. Modèle ...

1. 16.2. Numéro de certification ...

1. 16.3. Capacité (F). ...

1. 16.4. Tension minimale (V). ...

1. 16.5. Tension maximale (V). ...

1. 16.6. Hachage des données d’entrée et des informations d’entrée. ...

1. 16.7. Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard). ...

1. 17. Caractéristiques du ou des systèmes à pile à combustible

1. 17.1. Modèle ...

1. 17.2. Numéro de certification . ...

1. 17.3. Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard). ...

1. 17.4. Puissance nominale (kW) ...

1. 17.5. Comptage. ...

2. Valeurs dépendantes du profil de mission et du chargement

2. 1. Paramètres de simulation (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement; concernant les VHE-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré et, concernant les VHPC-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge et maintien de la charge)

2. 1.1. Profil de mission…

2. 1.2. Chargement (telqu’il est défini dans l’outil de simulation) (kg)…

2. 1.2 bis. Nombre de passagers…

2. 1.3. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

2. 1.4. Mode RE (épuisement de la charge, maintien de la charge, pondéré)…

2. 1.5. Sous-groupe de véhicules primaires ...

2. 2. Performances de conduite du véhicule et informations pour le contrôle qualité de la simulation

2. 2.1. Vitesse moyenne (km/h)…

2. 2.2. Vitesse instantanée minimale (km/h)…

2. 2.3. Vitesse instantanée maximale (km/h)…

2. 2.4. Décélération maximale (m/s2)…

2. 2.5. Accélération maximale (m/s2)…

2. 2.6. Pourcentage de temps de conduite à pleine charge…

2. 2.7. Nombre total de changements de vitesse…

2. 2.8. Distance totale parcourue (km)…

2. 2.9. Rendement moyen de la boîte de vitesses (%). ...

2. 2.10. Rendement moyen des essieux (%) ...

2. 3. Consommation de carburant et d’énergie (par type de carburant et énergie électrique) et résultats pour le CO2 (totaux)

2. 3.1. Consommation de carburant (g/km)…

2. 3.2. Consommation de carburant (g/t-km)…

2. 3.3. Consommation de carburant (g/p-km)…

2. 3.4. Consommation de carburant (g/m3-km)…

2. 3.5. Consommation de carburant (l/100 km)…

2. 3.6. Consommation de carburant (l/t-km)…

2. 3.7. Consommation de carburant (l/p-km)…

2. 3.8. Consommation de carburant (l/m3-km)…

2. 3.9. Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km)…

2. 3.10. Consommation d’énergie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2. 3.11. Consommation d’énergie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2. 3.12. Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2. 3.13. CO2 (g/km)…

2. 3.14. CO2 (g/t-km)…

2. 3.15. CO2 (g/p-km)…

2. 3.16. CO2 (g/m3-km)…

2. 3.17. Consommation de carburant et d’énergie du dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km). ...

2. 3.18. CO2 d’un dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km). ...

2. 3.19. Facteur d’utilisation. ...

2. 4. Autonomie en mode électrique et en mode zéro émission (pour le début et la fin de vie)

2. 4.1. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (km)…

2. 4.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (km)…

2. 4.3. Autonomie avec zéro émission de CO2 (km)…

2. 4.4. Autonomie hydrogène (km). ...

3. Informations relatives au logiciel

3. 1. Version de l’outil de simulation (X.X.X)…

3. 2. Date et heure de la simulation…

3. 3. Informations d’entrée et données d’entrée de l’outil de simulation de hachage cryptographique du véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 4. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 5. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule produit par l’outil de simulation (le cas échéant)…

3. 6. Code de hachage cryptographique des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation…

3. 7. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur…

PARTIE II

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’information du client

Le dossier d’information du client est généré par l’outil de simulation et contient au minimum les informations suivantes, si applicable au véhicule ou à l’étape de certification en question:

1. Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. 1. Données relatives au véhicule

1. 1.1. Numéro d’identification du véhicule (VIN)…

1. 1.2. Catégorie de véhicules (N2, N3, M3)…

1. 1.3. Configuration des essieux…

1. 1.4. Masse maximale en charge techniquement admissible (t)…

1. 1.5. Groupe du véhicule selon l’annexe I…

1. 1.5 bis. (Sous-)groupe de véhicules pour les normes de CO2…

1. 1.5 ter. Puissance de propulsion totale pertinente pour l’attribution du sous-groupe ...

1. 1.6. Noms et adresses du ou des fabricants…

1. 1.7. Modèle…

1. 1.8. Masse réelle corrigée (kg)…

1. 1.10. Véhicule lourd à émission nulle (oui/non)…

1. 1.11. Véhicule lourd électrique hybride (oui/non)…

1. 1.12. Véhicule à double carburant (dual-fuel) (oui/non)…

1. 1.12 bis. Récupération de chaleur (oui/non)…

1. 1.13. Cabine avec couchette (oui/non)…

1. 1.14. Architecture du VHE (par exemple: P1, P2)…

1. 1.15. Architecture du PEV (par exemple: E2, E3)…

1. 1.15 bis. Architecture des VHPC (par exemple F2, F3) ...

1. 1.16. Capacité de recharge de l’extérieur (oui/non)…

1. 1.17. -

1. 1.19. Technologie des véhicules exemptée de l’article 9…

1. 1.20. Classe d’autobus (par exemple: I, I + II, etc.)…

1. 1.21. Nombre total de passagers enregistrés…

1. 1.22. Numéro de réception par type du véhicule ...

1. 2. Données relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. 2.1. Puissance nominale du moteur (kW)…

1. 2.2. Cylindrée (l)…

1. 2.3. Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…)…

1. 2.4. Valeurs relatives à la boîte de vitesses (mesurées/standard)…

1. 2.5. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT, aucune)…

1. 2.6. Nombre de rapports…

1. 2.7. Ralentisseur (oui/non)…

1. 2.8. Rapport de pont…

1. 2.9. Coefficient de résistance au roulement (CRR) moyen de tous les pneumatiques du véhicule à moteur…

1. 2.10 bis. Dimensions des pneumatiques pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.10 ter Classe(s) d’efficacité en carburant des pneumatiques conformément au règlement (UE) 2020/740 pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.10 quater Numéro de certification des pneumatiques pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.11. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non)…

1. 2.12. Éco-Roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 2.13. Éco-Roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 2.14. Régulateur de vitesse prédictif (oui/non)…

1. 2.15 Puissance de propulsion nominale totale (kW) du ou des systèmes de machine électrique…

1. 2.16. Puissance de propulsion continue maximale totale du système de machine électrique (kW)…

1. 2.17. Capacité de stockage totale du SRSEE (kWh)…

1. 2.18. Capacité de stockage utilisable du SRSEE en simulation (kWh)…

1. 2.19. Puissance nominale totale du ou des systèmes à pile à combustible (kW). ...

1. 3. Configuration des dispositifs auxiliaires

1. 3.1. Technologie de pompe de direction…

1. 3.2. Système électrique

1. 3.2.1. Technologie d’alternateur (classique, intelligent, pas d’alternateur)…

1. 3.2.2. Puissance maximale de l’alternateur (alternateur intelligent) (kW)…

1. 3.2.3. Capacité de stockage de l’électricité (alternateur intelligent) (kWh)…

1. 3.3. Système pneumatique

1. 3.3.1. Système de compression intelligent…

1. 3.3.2. Système de régénération intelligent…

1. 3.4. Système CVC

1. 3.4.1. Configuration du système…

1. 3.4.2. Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire (kW)…

1. 3.4.3. Double vitrage (oui/non)…

2. Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement; concernant les VHE-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré et, concernant les VHPC-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge et maintien de la charge)

2. 1. Paramètre de simulation

2. 1.1. Profil de mission…

2. 1.2. Charge utile (kg)…

2. 1.3. Information concernant les passagers

2. 1.3.1. Nombre de passagers dans la simulation (-)…

2. 1.3.2. Masse des passagers dans la simulation (kg)…

2. 1.4. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

2. 1.5. Mode RE (épuisement de la charge, maintien de la charge, pondéré)…

2. 2. Vitesse moyenne (km/h)…

2. 3. Résultats pour la consommation de carburant et d’énergie (par type de carburant et énergie électrique)

2. 3.1. Consommation de carburant (g/km)…

2. 3.2. Consommation de carburant (g/t-km)…

2. 3.3. Consommation de carburant (g/p-km)…

2. 3.4. Consommation de carburant (g/m3-km)…

2. 3.5. Consommation de carburant (l/100 km)…

2. 3.6. Consommation de carburant (l/t-km)…

2. 3.7. Consommation de carburant (l/p-km)…

2. 3.8. Consommation de carburant (l/m3-km)…

2. 3.9. Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km)…

2. 3.10. Consommation d’énergie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2. 3.11. Consommation d’énergie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2. 3.12. Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2. 4. Résultats pour le CO2 (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement)

2. 4.1. CO2 (g/km)…

2. 4.2. CO2 (g/t-km)…

2. 4.3. CO2 (g/p-km)…

2. 4.5. CO2 (g/m3-km)…

2. 4.6. Consommation de carburant et d’énergie du dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km). ...

2. 4.7. CO2 d’un dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km) ...

2. 4.8. Facteur d’utilisation ...

2. 5. Autonomie en mode électrique (pour le début et la fin de vie)

2. 5.1. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (km)…

2. 5.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (km)…

2. 5.3. Autonomie avec zéro émission de CO2 (km)…

2. 5.4. Autonomie hydrogène (km). ...

2. 6. Résultats pondérés

2. 6.1. Émissions de CO2 spécifiques (g/t-km) ...

2. 6.2. Consommation d’énergie électrique spécifique (kWh/t-km)…

2. 6.3. Valeur de charge utile moyenne (t)…

2. 6.4. Émissions de CO2 spécifiques (g/p-km).. ...

2. 6.5. Consommation d’énergie électrique spécifique (kWh/p-km)…

2. 6.6. Nombre moyen de passagers (p)…

2. 6.7. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge pour le début et la fin de vie (km). ...

2. 6.8. Autonomie équivalente en mode tout électrique pour le début et la fin de vie (km). ...

2. 6.9. Autonomie avec zéro émission de CO2 pour le début et la fin de vie (km). ...

2. 6.10. Autonomie hydrogène (km) ...

2. 6.11. CO2 (g/km) ...

2. 6.12. CO2 (g/m3-km) ...

2. 6.13. Consommation de carburant (g/km) ...

2. 6.14. Consommation de carburant (g/t-km) ...

2. 6.15. Consommation de carburant (g/p-km) ...

2. 6.16. Consommation de carburant (g/m3-km) ...

2. 6.17. Consommation de carburant (l/100 km) ...

2. 6.18. Consommation de carburant (l/t-km) ...

2. 6.19. Consommation de carburant (l/p-km) ...

2. 6.20. Consommation de carburant (l/m3-km) ...

2. 6.21. Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km) ...

2. 6.22. Consommation d’énergie (MJ/t-km) ...

2. 6.23. Consommation d’énergie (MJ/p-km) ...

2. 6.24. Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km) ...

3. Informations relatives au logiciel

3. 1. Version de l’outil de simulation…

3. 2. Date et heure de la simulation…

3. 3. Code de hachage cryptographique des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation du véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 4. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 5. Code de hachage des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation du véhicule…

3. 6. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur…

3. 7. Code de hachage cryptographique du dossier d’information du client…

PARTIE III

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’information sur le véhicule pour les autobus lourds

Le dossier d’information sur le véhicule doit être produit dans le cas des autobus lourds afin de transférer les données d’entrée, les informations d’entrée et les résultats de la simulation pertinents aux étapes ultérieures de certification suivant la méthode décrite à l’annexe I, point 2.

Le dossier d’information sur le véhicule contient au moins les éléments suivants:

1. Dans le cas d’un véhicule primaire:

1. 1. Données d’entrée et informations d’entrée telles que définies à l’annexe III pour le véhicule primaire, sauf: cartographie du carburant moteur; facteurs de correction du moteur WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; caractéristiques du convertisseur de couple; cartographie des pertes pour la boîte de vitesses, le ralentisseur, le renvoi d’angle réducteur et l’essieu; cartographie(s) de la consommation d’énergie électrique pour les systèmes à moteur électrique et les IEPC; paramètres de perte électrique pour le SRSEE; cartographie du carburant pour le FCS

1. 2. Pour chaque profil de mission et condition de chargement:

1. 2.1. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

1. 2.2. Nombre de passagers dans la simulation (-)…

1. 2.3. Consommation d’énergie (MJ/km)…

1. 3. Informations relatives au logiciel

1. 3.1. Version de l’outil de simulation…

1. 3.2. Date et heure de la simulation…

1. 4. Algorithme cryptographique

1. 4.1. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire…

1. 4.2. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule…

2. Pour chaque véhicule intermédiaire, complet ou complété

2. 1. Données d’entrée et informations d’entrée telles que définies à l’annexe III pour le véhicule complet ou complété et fournies par le fabricant concerné

2. 2. Informations relatives au logiciel

2. 2.1. Version de l’outil de simulation…

2. 2.2. Date et heure de la simulation…

2. 3. Algorithme cryptographique

2. 3.1. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule…

Annexe V

ANNEXE V

VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES AU MOTEUR

1. Introduction

La procédure d'essai du moteur décrite dans la présente annexe est destinée à générer les données d'entrée de l'outil de simulation relatives au moteur.

2. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions visées dans le règlement no 49 de l’ONU, s’appliquent; en outre, on entend par:

1) «famille de moteurs CO2»un regroupement de moteurs par un fabricant, tel que défini au point 1 de l'appendice 3;

2) «moteur parent CO2»un moteur sélectionné dans une famille de moteurs CO2, comme indiqué à l'appendice 3;

3) «VCN»la valeur calorifique nette d'un carburant, comme indiqué au point 3.2;

4) «émissions massiques spécifiques»les émissions massiques totales divisées par le travail total du moteur sur une période définie, exprimées en g/kWh;

5) «consommation de carburant spécifique»la consommation de carburant totale divisée par le travail total du moteur sur une période définie, exprimée en g/kWh;

6) «FCMC»le cycle de cartographie de la consommation de carburant;

7) «pleine charge»le couple/puissance du moteur fourni(e) à un régime du moteur donné lorsque le moteur fonctionne au maximum de la demande de l'opérateur;

8) «système de récupération de chaleur» ousystème WHR: tous les dispositifs qui convertissent l’énergie provenant des gaz d’échappement ou des fluides de service des systèmes de refroidissement du moteur en énergie électrique ou mécanique;

9) «système WHR sans sortie externe» ouWHR_no_ext: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et qui est mécaniquement raccordé au vilebrequin du moteur afin de fournir directement l’énergie générée au vilebrequin du moteur;

10) «système WHR avec sortie externe mécanique» ouWHR_mech: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et la fournit aux éléments de la transmission du véhicule autres que le moteur ou l’achemine dans un réservoir rechargeable;

11) «système WHR à sortie externe électrique» ouWHR_elec: un système WHR qui génère de l’énergie électrique et l’injecte dans le circuit électrique du véhicule ou dans un réservoir rechargeable;

12) «P_WHR_net»la puissance nette générée par un système WHR conformément au point 3.1.6;

13) «E_WHR_net»l’énergie nette générée par un système WHR sur une certaine durée déterminée par l’intégration du paramètre P_WHR_net;

Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU ne s’appliquent pas.

3. Prescriptions générales

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales.

Les moteurs sont regroupés en familles de moteurs CO2, définies conformément à l'appendice 3. Le point 4.1 explique quels essais doivent être effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique.

3. 1 Conditions d'essai

Tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, sont menés sur le même moteur physique et sans aucun changement de réglage du banc dynamométrique et du système moteur, en dehors des exceptions prévues au point 4.2 et à l'appendice 3.

3. 1.1 Conditions d'essai en laboratoire

Les essais sont effectués dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes pendant toute la durée des essais.

1) Le paramètre «fa» décrivant les conditions d’essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2) La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3) La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa

Si les essais sont effectués en chambres d'essai capables de simuler des conditions barométriques autres que celles existant dans l'atmosphère du site d'essai spécifique, la valeur applicable de fa est déterminée avec les valeurs de pression atmosphérique simulées par le système de conditionnement. La même valeur de référence pour la pression atmosphérique simulée doit être utilisée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés. La valeur réelle de la pression atmosphérique simulée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés, doit se situer dans les limites visées au point 3) ci-dessus.

Lorsque la pression atmosphérique ambiante du site d'essai spécifique dépasse la limite supérieure de 102 kPa, les essais prévus par la présente annexe peuvent tout de même être réalisés. Dans ce cas, les essais sont effectués avec la pression de l'air ambiant spécifique dans l'atmosphère.

Lorsque la chambre d'essai a la possibilité de contrôler la température, la pression et/ou l'humidité de l'air d'admission du moteur indépendamment des conditions atmosphériques, il convient d'utiliser les mêmes réglages de ces paramètres pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe.

3. 1.2 Installation du moteur

Le moteur d’essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Ces corrections apportées aux valeurs de couple et de puissance du moteur sont effectuées si la somme des valeurs absolues du couple moteur supplémentaire ou manquant requis pour entraîner ces composants du moteur à un point de fonctionnement du moteur donné dépasse les tolérances de couple définies conformément au point 4.3.5.5, paragraphe 1, alinéa b). Dans le cas où un tel composant du moteur fonctionne de manière intermittente, les valeurs de couple du moteur requises pour entraîner le composant concerné sont déterminées en tant que valeur moyenne sur une période appropriée, afin de refléter le mode de fonctionnement réel sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception.

Pour déterminer si une telle correction est nécessaire, ainsi que pour calculer les valeurs réelles nécessaires pour procéder à la correction, la consommation de puissance des composants de moteur suivants, qui fournit le couple moteur nécessaire à l’entraînement de ces composants du moteur, est déterminée conformément à l’appendice 5 de la présente annexe:

1) ventilateur;

2) dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur

Si un moteur de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l’appendice 3, est installé dans un véhicule équipé d’un dispositif embarqué pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le moteur d’essai doit être équipé de ce dispositif embarqué.

3. 1.3 Émissions du carter

Dans le cas d'un carter fermé, le fabricant doit veiller à ce que le système de ventilation du moteur ne permette pas l'émission de gaz de carter dans l'atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

3. 1.4 Moteurs à refroidisseur intermédiaire

Lors de tous les essais, le système de refroidisseur intermédiaire utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

3. 1.5 Système de refroidissement du moteur

1) Lors de tous les essais, le système de refroidissement du moteur utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

2) Le système de refroidissement du moteur doit être équipé de thermostats conformes aux spécifications du fabricant pour l'installation dans le véhicule. Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le point 3) s'applique. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

3) Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le système du banc d'essai doit imiter le comportement du thermostat dans toutes les conditions d'essai. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

4) Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique.

5) Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, la température du liquide de refroidissement du moteur doit être maintenue entre la valeur nominale de la température d'ouverture du thermostat déclarée par le fabricant et la température de référence du liquide de refroidissement conformément au point 4), dès lors que le liquide de refroidissement du moteur a atteint la température d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid du moteur.

6) Pour l’essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Si une simulation du comportement du thermostat est appliquée conformément au point 3), il ne doit pas y avoir d'écoulement de liquide de refroidissement à travers l'échangeur thermique aussi longtemps que le liquide de refroidissement du moteur n'a pas atteint la température nominale d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid.

3. 1.6. Configuration des systèmes WHR

Les exigences suivantes s’appliquent si un système WHR est présent sur le moteur.

3. 1.6.1. Pour les paramètres énumérés au point 3.1.6.2, l’installation sur le banc d’essai ne doit pas aboutir à une meilleure performance du système WHR en ce qui concerne la puissance créée par le système par rapport aux spécifications relatives à l’installation dans le véhicule. Tous les autres systèmes WHR utilisés sur le banc d’essai doivent fonctionner dans des conditions représentatives d’une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence pour un système WHR sont fixées à 293 K pour la température de l’air et 101,3 kPa pour la pression.

3. 1.6.2. La configuration d’essai du moteur doit refléter la situation la plus défavorable en ce qui concerne la température et le contenu énergétique transféré de l’excédent d’énergie vers le système WHR. Les paramètres suivants doivent être définis de sorte à refléter la situation la plus défavorable, être enregistrés conformément à la figure 1a et être consignés dans le document d’information établi conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de la présente annexe:

a) La distance entre le dernier système de traitement aval et les échangeurs thermiques destinés à l’évaporation des fluides de travail des systèmes WHR (chaudières), mesurée en aval du moteur (LEW), doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxEW) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

b) Dans le cas de systèmes WHR avec turbine(s) dans le flux de gaz d’échappement, la distance entre l’échappement du moteur et l’entrée dans la turbine (LET) doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxET) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

c) Pour les systèmes WHR fonctionnant selon un procédé cyclique utilisant un fluide de travail:

i) La longueur totale du tuyau entre l’évaporateur et le turbodétendeur (LHE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxHE);

ii) La longueur totale du tuyau entre le turbodétendeur et le condenseur (LEC) doit être égale ou inférieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxEC);

iii) La longueur totale du tuyau entre le condenseur et l’évaporateur (LCE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxCE);

iv) La pression pcond du fluide de travail avant d’entrer dans le condenseur doit correspondre à l’application dans les véhicules aux conditions ambiantes de référence, mais ne doit en aucun cas être inférieure à la pression ambiante dans la chambre d’essai moins 5 kPa, sauf si le constructeur démontre qu’une pression inférieure peut être maintenue pendant toute la durée de vie du véhicule;

v) La puissance de refroidissement sur le banc d’essai pour refroidir le condenseur WHR doit être limitée à une valeur maximale de Pcool = k × (tcond - 20 °C).

La valeur Pcool doit être mesurée soit par rapport au fluide de travail, soit par rapport au liquide de refroidissement du banc d’essai. tcond est défini comme étant la température de condensation (en °C) du fluide à pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Où: Vc est la cylindrée du moteur exprimée en litres (arrondie à 2 chiffres à droite de la virgule)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/K

vi) Pour le refroidissement du condenseur WHR sur le banc d’essai, le refroidissement par liquide ou le refroidissement par air est autorisé. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, le système doit être refroidi avec le même ventilateur (le cas échéant) que celui monté sur le véhicule et dans les conditions ambiantes de référence indiquées au point 3.1.6.1 ci-dessus. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, la limite de puissance de refroidissement indiquée au sous-point v) ci-dessus s’applique, la puissance de refroidissement réelle étant mesurée par rapport au fluide de travail du condenseur thermique. Si la puissance nécessaire à l’entraînement d’un tel ventilateur provient d’une source d’énergie externe, la puissance réelle consommée par le ventilateur est considérée comme la puissance fournie au système WHR lors de la détermination de la puissance nette conformément au sous-point f) ci-dessous.

Figure 1 bis

Définitions des distances minimales et maximales pour les composants WHR pour les essais du moteur

d) Les autres systèmes WHR qui absorbent l’énergie thermique du système d’échappement ou de refroidissement doivent être installés conformément aux dispositions du sous-point c). L’«évaporateur» visé au sous-point c) fait référence à l’échangeur thermique permettant de transférer l’excédent de chaleur vers le dispositif WHR. Le «turbodétendeur» visé au sous-point c) fait référence au dispositif qui convertit l’énergie.

e) Tous les diamètres des tuyaux des systèmes WHR doivent être égaux ou inférieurs aux diamètres définis pour l’utilisation.

f) Pour les systèmes WHR_mech, la puissance mécanique nette doit être mesurée à la vitesse de rotation du moteur attendue à 60 km/h. S’il est prévu d’utiliser des rapports de transmission différents, la vitesse de rotation doit être calculée à partir de la moyenne de ces rapports. La puissance mécanique ou électrique créée par un système WHR doit être mesurée à l’aide d’un équipement de mesure satisfaisant aux exigences correspondantes du tableau 2.

i) L’énergie électrique nette est la somme de l’énergie électrique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes, moins l’énergie électrique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes. L’énergie électrique nette doit être mesurée en courant continu, c’est-à-dire après conversion du courant alternatif en courant continu.

ii) La puissance mécanique nette est la somme de la puissance mécanique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes (le cas échéant), moins la puissance mécanique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes.

iii) Tous les systèmes de transmission d’énergie électrique et mécanique nécessaires au véhicule en utilisation doivent être mis en place afin d’être mesurés lors de l’essai du moteur (par exemple, arbres à cardan ou transmissions par courroie pour la connexion mécanique, convertisseurs courant alternatif-courant continu et transformateurs de tension continu-continu). Si un système de transmission appliqué sur le véhicule ne fait pas partie de la configuration d’essai, la puissance nette électrique ou mécanique mesurée doit être diminuée en conséquence par multiplication par un facteur de rendement générique pour chaque système de transmission distinct. Les rendements génériques suivants s’appliquent aux systèmes de transmission non inclus dans la configuration:

Tableau 1 bis

Rendement générique des systèmes de transmission pour la puissance WHR

| Type de transmission | Facteur de rendement pour la puissance WHR

| Transmission à engrenage | 0,96

| Transmission par courroie | 0,92

| Transmission par chaîne | 0,94

| Convertisseur continu-continu | 0,95

3. 2 Carburants

Le carburant de référence correspondant pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai est sélectionné dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1 et doit être le même que le carburant de référence utilisé pour la réception CE par type conformément au règlement (UE) no 582/2011. Les propriétés des carburants de référence énumérés dans le tableau 1 correspondent à celles indiquées à l’annexe IX du règlement (CE) no 582/2011 de la Commission et, pour l’hydrogène, à l’annexe 5 du règlement no 49 de l’ONU.

Afin de s'assurer que le même carburant est utilisé pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, le réservoir qui alimente le système moteur ne doit pas être rempli à nouveau, et aucun basculement vers un autre réservoir ne doit intervenir. À titre exceptionnel, un tel remplissage ou basculement peut être admis, à condition qu'il soit possible de garantir que le carburant de remplacement possède exactement les mêmes propriétés que le carburant utilisé précédemment (lot de production identique).

La VCN du carburant utilisé est déterminée par deux mesures distinctes conformément aux normes correspondantes pour chaque type de carburant, définies dans le tableau 1. Les deux mesures distinctes doivent être réalisées par deux laboratoires différents, indépendants du fabricant qui demande la certification. Le laboratoire qui effectue les mesures doit satisfaire aux prescriptions de la norme ISO/IEC 17025. L'autorité chargée de la réception veille à ce que l'échantillon de carburant utilisé pour déterminer la VCN soit prélevé dans le lot de carburant utilisé pour tous les essais.

Si les deux valeurs obtenues pour la VCN présentent une différence de plus de 440 joules par gramme de carburant, les valeurs déterminées sont invalidées et une nouvelle série de mesures est effectuée.

La valeur moyenne obtenue à partir de deux VCN qui ne diffèrent pas de plus de 440 joules par gramme de carburant est consignée en MJ/kg, arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les normes applicables à la détermination de la VCN selon le tableau 1 contiennent les calculs de la valeur calorifique en fonction de la composition du carburant. La composition des carburants gazeux ou à base d’hydrogène pour la détermination de la VCN découle de l’analyse du lot de carburant de référence utilisé pour les essais de certification. Pour la détermination de la composition du carburant gazeux ou à base d’hydrogène utilisé pour déterminer la VCN, une seule analyse est effectuée par un laboratoire indépendant du fabricant qui demande la certification. Pour les carburants gazeux ou à base d’hydrogène, la VCN est déterminée sur la base de cette analyse unique à la place d’une valeur moyenne obtenue à partir de deux mesures distinctes.

Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les basculements entre réservoirs de carburant de lots de production différents sont permis exceptionnellement. Dans ce cas, la VCN de chaque lot de carburant utilisé doit être calculée et la valeur la plus élevée doit être documentée.

Tableau 1

Carburants de référence pour les essais

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | Norme appliquée pour déterminer la VCN

| Diesel / CI | B7 ou B100 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Éthanol / CI | ED95 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Essence / PI | E10 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Éthanol / PI | E85 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| GPL / PI | GPL carburant B | ASTM 3588 ou DIN 51612

| Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI | G25 ou GR | ISO 6976 ou ASTM 3588

| Hydrogène/PI ou hydrogène/CI | Hydrogène | ISO 6976 ou ASTM 3588

3. 2.1. Pour les moteurs à double carburant, les carburants de référence correspondants pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai sont sélectionnés dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1. L’un des deux carburants de référence doit toujours être B7 ou B100 et l’autre G25, GR, GPL carburant B ou hydrogène.

Les dispositions de base énoncées au point 3.2 s’appliquent séparément à chacun des deux carburants sélectionnés.

3. 3 Lubrifiants

L’huile lubrifiante utilisée pour tous les essais réalisés conformément à la présente annexe doit être une huile disponible sur le marché, approuvée sans réserve par le fabricant dans des conditions de service normales, comme indiqué au paragraphe 4.2 de l’annexe 8 du règlement no 49 de l’ONU. Les lubrifiants pour lesquels l'usage est réservé à certaines conditions de fonctionnement spéciales du système moteur, ou dont l'intervalle de remplacement est particulièrement court, ne doivent pas être utilisés pour les essais réalisés conformément à la présente annexe. L'huile disponible sur le marché ne doit être modifiée d'aucune façon et aucun additif ne doit être ajouté.

Tous les essais effectués aux fins de la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de moteurs CO2 spécifique doivent être réalisés avec le même type d'huile lubrifiante.

3. 4 Système de mesure de débit du carburant

L'ensemble des débits de carburant consommés par l'intégralité du système moteur doivent être captés par le système de mesure de débit de carburant. Les débits supplémentaires de carburant qui n'alimentent pas directement le processus de combustion dans les cylindres du moteur sont inclus dans le signal de débit de carburant pour tous les essais réalisés. Les injecteurs de carburant supplémentaires (par ex. dispositifs de démarrage à froid) qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du système moteur doivent être déconnectés du tuyau d'alimentation en carburant pendant tous les essais réalisés.

3. 4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, le débit de carburant conformément au point 3.4 doit être mesuré séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

3. 5 Spécifications applicables aux équipements de mesure

L’équipement de mesure doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Nonobstant les prescriptions visées au paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, les systèmes de mesure indiqués dans le tableau 2 doivent respecter les limites définies dans ce tableau.

Tableau 2

Prescriptions applicables aux systèmes de mesure

| | Linéarité |

| Système de mesure |

Ordonnée

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

|

Pente

a1

| Erreur-type d'estimation SEE |

Coefficient de détermination

r2

| Justesse | Temps de montée

| Régime moteur | ≤ 0,2 % de l'étalonnage max. | 0,999 - 1,001 | ≤ 0,1 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,9985 | 0,2 % de la valeur de lecture ou 0,1 % de l'étalonnage max. du régime, retenir l'écart le plus large | ≤ 1 s

| Couple moteur | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | 0,995 - 1,005 | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,995 | 0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. du couple, retenir l'écart le plus large | ≤ 1 s

| Débit massique de carburant pour les carburants liquides | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | 0,995 - 1,005 | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,995 | 0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. du débit, retenir l'écart le plus large | ≤ 2 s

| Débit massique de carburant pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène | ≤ 1 % de l’étalonnage max.(3) | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,995 | 1 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max.(3) du débit, retenir l’écart le plus large | ≤ 2 s

| Puissance élastique | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Intensité | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Tension | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 10 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 3 s

| Puissance électrique pertinente pour le système WHR |

≤ 2 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,97 – 1,03 | ≤ 4 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 1 s

| Puissance mécanique pertinente pour le système WHR |

≤ 1 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,995 – 1,005 | ≤ 1,0 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,99 | 1,0 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max. (3) de la puissance, retenir l’écart le plus large | ≤ 1 s

Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur du paramètre «étalonnage max» applicable au système de mesure du débit massique du carburant pour les carburants liquides et gazeux doit être définie conformément aux dispositions suivantes:

1) Le type de carburant pour lequel le débit massique du carburant doit être déterminé par le système de mesure soumis à la vérification des exigences définies dans le tableau 2 doit être le carburant primaire. L’autre type de carburant doit être le carburant secondaire.

2) La valeur maximale prévue attendue au cours de tous les essais pour le carburant secondaire doit être convertie en la valeur maximale prévue attendue pendant tous les essais pour le carburant primaire, en appliquant l’équation suivante:

mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

où:

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

mfmp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire

VCNprimVCN du carburant primaire déterminé conformément au point 3.2 [MJ/kg]

VCNseco

VCN du carburant secondaire déterminé conformément au au point 3.2 [MJ/kg]

3) La valeur globale maximale, mfmp,overall, prévue pendant tous les essais doit être déterminée en appliquant l’équation suivante:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco

où:

mfmp,primvaleur maximale prévue du débit massique du carburan t primaire

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

4) Les valeurs du paramètre «étalonnage maximal» doivent être égales à 1,1 fois la valeur globale maximale prévue, mfmp,overall, déterminée conformément au sous-point 3) ci-dessus.

La valeur «xmin», utilisée pour le calcul de la valeur de l’ordonnée dans le tableau 2, doit être égale à 0,9 fois la valeur minimale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

La fréquence d’émission de signal des systèmes de mesure visés dans le tableau 2, à l’exception du système de mesure du débit massique des carburants, doit être au minimum de 5 Hz (≥ 10 Hz recommandés). La fréquence d’émission de signal du système de mesure du débit massique des carburants doit être au minimum de 2 Hz.

Toutes les données de mesure doivent être enregistrées avec une fréquence de prélèvement de 5 Hz au moins (≥ 10 Hz recommandés).

3. 5.1 Vérification des équipements de mesure

Une vérification des équipements requis visés dans le tableau 2 est effectuée pour chaque système de mesure. Au moins 10 valeurs de référence entre xmin et la valeur «étalonnage max.» définies conformément au point 3.5 sont introduites dans le système de mesure et la réponse du système de mesure est enregistrée comme valeur mesurée.

Pour vérifier la linéarité, les valeurs mesurées sont comparées aux valeurs de référence au moyen d'une régression linéaire en appliquant la méthode des moindres carrés, conformément à l'annexe 4, appendice 3, paragraphe A.3.2, du règlement no 49 de l’ONU.

4. Procédure d'essai

Toutes les données de mesure sont déterminées conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, sauf mention contraire dans la présente annexe.

4. 1 Présentation des essais à effectuer

Le Tableau 3 présente tous les essais à effectuer aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3.

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant, conforme au point 4.3.5, et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur, conforme au point 4.3.2, sont omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le cycle de cartographie de la consommation de carburant conforme au point 4.3.5 et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conforme au point 4.3.2 sont effectués en plus pour le moteur en question.

Tableau 3

Présentation des essais à effectuer

| Essai | Renvoi au point | Doit être effectué pour le moteur parent CO2 | Doit être effectué pour les autres moteurs de la famille de moteurs CO2

| Courbe de pleine charge du moteur | 4.3.1 | oui | oui

| Courbe d'entraînement du moteur | 4.3.2 | oui | non

| Essai WHTC | 4.3.3 | oui | oui

| Essai WHSC | 4.3.4 | oui | oui

| Cycle de cartographie de la consommation de carburant | 4.3.5 | oui | non

4. 2 Changements admis sur le système moteur

Il est permis de baisser la valeur cible pour la commande de ralenti du moteur dans l'unité de commande électronique du moteur pour tous les essais dans lesquels un fonctionnement au ralenti intervient, afin d'éviter les interférences entre la commande de ralenti du moteur et la commande de vitesse du banc d'essai.

4. 2.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les moteurs à double carburant doivent fonctionner en mode double carburant pendant tous les essais effectués conformément au point 4.3. Si un passage au mode service survient au cours d’un essai, toutes les données enregistrées pendant cet essai sont nulles.

4. 3 Essais

4. 3.1 Courbe de pleine charge du moteur

La courbe de pleine charge du moteur est enregistrée conformément aux paragraphes 7.4.1 à 7.4.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

4. 3.2 Courbe d'entraînement du moteur

L'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3. En application du point 6.1.3, la courbe d'entraînement du moteur enregistrée pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 est valable également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur est effectué en plus pour le moteur en question.

La courbe d'entraînement du moteur est enregistrée conformément à l'option b) prévue par le paragraphe 7.4.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Cet essai vise à déterminer le couple négatif requis pour l'entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal, avec une demande minimale de l'opérateur.

L'essai se poursuit immédiatement après la cartographie de la courbe de pleine charge selon le point 4.3.1. À la demande du fabricant, la courbe d'entraînement peut être enregistrée séparément. Dans ce cas, la température de l'huile du moteur à la fin de l'essai pour la courbe de pleine charge réalisé conformément au point 4.3.1 doit être enregistrée, et le fabricant doit apporter la preuve satisfaisante pour l'autorité chargée de la réception que la température de l'huile du moteur au point de départ de la courbe d'entraînement correspond à la température susvisée, dans la limite de ± 2 K.

Au début de l'essai pour la courbe d'entraînement du moteur, le moteur est utilisé avec la demande minimale de l'opérateur et au régime de cartographie maximal défini au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Dès que la valeur du couple d'entraînement se stabilise dans une plage de ± 5 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes, l'enregistrement des données démarre et le régime du moteur est abaissé à un taux moyen de 8 ± 1 min– 1/s du régime de cartographie maximal au régime de cartographie minimal, définis au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

4. 3.2.1 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech et WHR_elec, l’enregistrement des données relatives à la courbe d’entraînement du moteur ne doit pas commencer avant que la lecture de la valeur de la puissance mécanique ou électrique créée par le système WHR se soit stabilisée à ± 10 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes.

4. 3.3 Essai WHTC

L’essai WHTC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats pondérés des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU

4. 3.3.1 Enregistrement des signaux et données de mesure

En plus des dispositions prévues à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 et les données visées au point 4.3.5.3, 5, a), en application de l’essai WHTC, doivent être enregistrés.

4. 3.3.2 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.4 Essai WHSC

L’essai WHSC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburantdoivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

4. 3.4.1 Enregistrement des signaux et données de mesure

En plus des dispositions prévues à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 et les données visées au point 4.3.5.3, 5, a), en application de l’essai WHSC, doivent être enregistrés.

4. 3.4.2 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.5 Cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC)

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC) conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2. Les données de cartographie de la consommation de carburant enregistrées pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 sont valables également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le cycle de cartographie de la consommation de carburant est exécuté en plus pour le moteur en question.

La cartographie de carburant du moteur est mesurée sur une série de points de fonctionnement des moteurs dans des conditions stabilisées, comme indiqué au point 4.3.5.2. Les valeurs mesurées lors de cette cartographie sont la consommation de carburant en g/h en fonction du régime du moteur en min– 1 et du couple moteur en Nm.

4. 3.5.1 Gestion des interruptions lors du FCMC

Si une intervention de régénération post-traitement se produit pendant le FCMC pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées. La régénération doit être achevée avant de poursuivre la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1.

Si une interruption imprévue, un dysfonctionnement ou une erreur se produit pendant le FCMC, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées et le fabricant choisit parmi les options suivantes pour poursuivre l'essai:

1) continuer la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1;

2) répéter l'intégralité du FCMC conformément aux points 4.3.5.4 et 4.3.5.5.

4. 3.5.1.1 Dispositions applicables à la poursuite du FCMC

Le moteur est démarré et mise en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Après mise en température, le moteur est préconditionné en le faisant fonctionner pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes jusqu'au point de consigne cible le plus élevé pour le couple, au prochain point de consigne cible pour le régime moteur supérieur au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption du FCMC. Si le point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

Aux fins de stabilisation, le moteur doit continuer de fonctionner à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5, sans enregistrer les valeurs de mesure.

Lorsque le point de consigne cible le plus élevé pour le couple au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption est atteint, l'enregistrement des valeurs de mesure se poursuit à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5.

4. 3.5.2 Maillage des points de consigne cibles

Le maillage des points de consigne cibles est fixé de manière normalisée et comprend 10 points de consigne cibles pour le régime moteur et 11 points de consigne cibles pour le couple. La conversion de la définition des points de consigne normalisés aux valeurs cibles réelles des points de consigne pour le régime moteur et le couple, pour un moteur donné soumis aux essais, est basée sur la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1.

4. 3.5.2.1 Définition des points de consigne cibles pour le régime moteur

Les 10 points de consigne cibles pour le régime moteur sont définis par 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur, plus 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur.

Les régimes moteur nidle, nlo, npref, n95h et nhi sont déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrés conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le régime moteur n57 est déterminé par l'équation suivante:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Les 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur sont définis comme suit:

1) Régime moteur de base 1: nidle

2) Régime moteur de base 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

3) Régime moteur de base 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

4) Régime moteur de base 4: n95h

Les distances potentielles entre les points de consigne pour le régime sont déterminées par les équations suivantes:

1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Les valeurs absolues des écarts potentiels entre les deux sections sont déterminées par les équations suivantes:

1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminées selon les dispositions suivantes:

1) Si dn44 est plus petit ou égal à (dn35 + 5) et également plus petit ou égal à (dn53 + 5), les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant chacune des deux plages, l'une allant de nidle à nA et l'autre allant de nB à n95 h, en 4 sections équidistantes.

2) Si (dn35 + 5) est plus petit que dn44 et également dn35 est plus petit que dn53, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 3 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 5 sections équidistantes.

3) Si (dn53 + 5) est plus petit que dn44 et également dn53 est plus petit que dn35, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 5 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 3 sections équidistantes.

La figure 1 illustre un exemple de définition des points de consigne cibles pour le régime moteur selon le point 1) ci-dessus.

Figure 1

Définition des points de consigne pour le régime moteur

4 sections équidistantes

4 sections équidistantes

Régime moteur

Couple moteur

n95h

nB

nA

nidle

Tmax_overall

4. 3.5.2.2 Définition des points de consigne cibles pour le couple

Les 11 points de consigne cibles pour le couple sont définis par 2 points de consigne cibles de base pour le couple, plus 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple. Les 2 points de consigne cibles de base pour le couple sont définis par un couple moteur nul et la pleine charge maximale du moteur pour le moteur parent CO2 déterminée conformément au point 4.3.1 (couple maximal global Tmax_overall). Les 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple sont déterminés en divisant la plage entre le couple nul et le couple maximal global Tmax_overall en 10 sections équidistantes.

Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge (déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1) à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur. Chacun de ces points de consigne de remplacement est mesuré une seule fois au cours de la séquence d'essai FCMC définie conformément au point 4.3.5.5. À titre d'exemple, la figure 2 illustre la définition des points de consigne cibles pour le couple.

Figure 2

Définition des points de consigne pour le couple

Tmax_overall

Points de couple cibles fixés au couple à pleine charge (dans la plage de couple à pleine charge moins de 5 % de Tmax_overall)

10 sections équidistantes

Régime moteur

Couple moteur

4. 3.5.3 Enregistrement des signaux et données de mesure

Les données de mesure suivantes sont enregistrées:

1) régime moteur,

2) couple moteur corrigé conformément au point 3.1.2,

3) débit massique de carburant consommé par tout le système moteur conformément au point 3.4,

4) polluants gazeux définis dans le règlement no 49 de l’ONU. L’enregistrement des émissions de particules polluantes, de méthane et d’ammoniac n’est pas prévu lors des essais du FCMC.

5) si le moteur d’essai est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance et d’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément au point 3.1.2:

a) les informations décrites aux points 8.13.15.3 à 8.13.15.8 de l’annexe X bis;

b) pour chaque point du débit massique de carburant enregistré conformément au point 3), la valeur instantanée OBFCM du débit de carburant moteur visée au point 5.13 de l’annexe X bis;

c) les intervalles de temps entre les différents points du débit massique de carburant enregistrés conformément au point 3).

Les émissions de polluants gazeux doivent être mesurées conformément aux paragraphes 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 et 7.8.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Aux fins du paragraphe 7.8.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le terme «cycle d'essai» visé dans le paragraphe désigne la séquence complète allant du préconditionnement selon le point 4.3.5.4 à la fin de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5.

4. 3.5.3.1 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.5.4 Préconditionnement du système moteur

Le système de dilution, le cas échéant, et le moteur sont démarrés et mis en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Après mise en température, le moteur et le système de prélèvement sont préconditionnés en faisant fonctionner le moteur pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, tout en faisant fonctionner simultanément le système de dilution.

La courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, enregistrée conformément au point 4.3.1, est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes de manière à concorder avec le premier point de consigne cible de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5. Si le premier point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

4. 3.5.5 Séquence d'essai

La séquence d'essai comprend des points de consigne cibles dans des conditions de fonctionnement stabilisées, avec un régime moteur et un couple définis à chaque point de consigne cible conformément au point 4.3.5.2, ainsi que des rampes définies pour passer d'un point de consigne cible au suivant.

Le point de consigne cible le plus élevé pour le couple à chaque régime moteur cible doit correspondre à un fonctionnement avec une demande de l'opérateur maximale.

Le premier point de consigne cible est défini au point de consigne cible le plus élevé pour le régime moteur et au point de consigne cible le plus élevé pour le couple.

Les étapes suivantes sont effectuées pour couvrir l'ensemble des points de consigne cibles:

1) Le moteur doit fonctionner pendant 95 ± 3 secondes à chaque point de consigne cible. Les 55 ± 1 premières secondes à chaque point de consigne cible sont considérées comme une période de stabilisation. Pendant la période suivante de 30 ± 1 secondes, le moteur est contrôlé comme suit:

a) la valeur moyenne du régime moteur est maintenue au point de consigne cible pour le régime moteur à ± 1 % du régime moteur cible le plus élevé;

b) à l'exception des points à pleine charge, la valeur moyenne du couple moteur est maintenue au point de consigne cible pour le couple dans une plage de tolérance de ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal global, Tmax_overall, en retenant la valeur la plus élevée.

Les valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3 sont conservées en tant que valeur moyennée sur la période de 30±1 secondes. La période restante de 10 ± 1 secondes peut être utilisée pour le post-traitement des données et leur stockage, le cas échéant. Le point de consigne cible pour le régime moteur est maintenu durant cette période.

2) Lorsque la mesure à un point de consigne cible est terminée, la valeur cible pour le régime moteur est maintenue constante à ± 20 min– 1 du point de consigne cible pour le régime moteur et la valeur cible pour le couple est abaissée de façon linéaire sur une durée de 20 ± 1 secondes afin de concorder avec le point de consigne cible inférieur suivant pour le couple. La mesure est ensuite effectuée conformément au point 1).

3) Une fois la mesure effectuée au point de consigne de couple nul conformément au sous-point 1), le régime moteur cible est abaissé de façon linéaire jusqu’au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, tout en augmentant en même temps la demande de l’opérateur de façon linéaire jusqu’à la valeur maximale, sur une durée de 20 à 46 secondes. Si le point de consigne cible suivant est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu’à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation. La mesure est ensuite effectuée en lançant la procédure de stabilisation conformément au sous-point 1), puis les points de consigne cibles pour le couple à un régime moteur cible constant sont ajustés conformément au point 2).

La figure 3 illustre les trois étapes distinctes à effectuer à chaque point de consigne de mesure pour l'essai selon le point 1) ci-dessus.

Figure 3

Étapes à effectuer à chaque point de consigne de mesure

Période de transition (rampe)

Période de post-traitement

Période de transition (rampe)

Fin de phase

95 ± 3 secondes

Début de phase

55 ± 1 secondes

10 ± 1 s.

30 ± 1 secondes

Période de mesure

(enregistrement des données)

Période de stabilisation

La figure 4 illustre un exemple de la séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées à suivre pour l'essai.

Figure 4

Séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées

Fin

Début

Couple moteur

Régime moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6 Évaluation des données pour la surveillance des émissions

Les polluants gazeux visés au point 4.3.5.3 sont surveillés lors du FCMC. Les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, s'appliquent.

4. 3.5.6.1 Définition de la zone de contrôle

La zone de contrôle pour la surveillance des émissions lors du FCMC est déterminée conformément aux points 4.3.5.6.1.1 et 4.3.5.6.1.2.

4. 3.5.6.1.1 Plage de régime moteur pour la zone de contrôle

1) La plage de régime moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2) La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur supérieurs ou égaux au 30e percentile de distribution cumulative de la vitesse, déterminé à partir de tous les régimes moteur, y compris le régime de ralenti, triés dans l'ordre croissant, sur la durée du cycle d'essai WHTC de démarrage à chaud, effectué conformément au point 4.3.3 (n30) pour la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3) La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur inférieurs ou égaux à nhi, déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

4. 3.5.6.1.2 Plage de couple moteur et de puissance pour la zone de contrôle

1) La limite inférieure de la plage de couple moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur ayant la plus faible puissance nominale de tous les moteurs de la famille de moteurs CO2 et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2) La zone de contrôle inclut tous les points de charge du moteur dont la valeur de couple est supérieure ou égale à 30 % de la valeur de couple maximale déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3) Nonobstant les dispositions du point 2), les points de régime et de couple inférieurs à 30 % de la valeur de puissance maximale, déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1), sont exclus de la zone de contrôle.

4) Nonobstant les dispositions des points 2) et 3), la limite supérieure de la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1. La valeur de couple pour chaque régime moteur déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 est augmentée de 5 % du couple maximal global Tmax_overall, défini conformément au point 4.3.5.2.2. La courbe de pleine charge du moteur modifiée et augmentée du moteur parent CO2 est utilisée comme limite supérieure de la zone de contrôle.

La figure 5 illustre un exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle.

Figure 5

Exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle

Courbe de pleine charge d’origine du moteur parent CO2

Zone de contrôle

n30

nhi

Limite inférieure (basée sur la courbe de pleine charge de la classe la plus basse de la famille CO2)

Limite supérieure (définie par la courbe de pleine charge accrue)

Régime moteur

Couple moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6.2 Définition des mailles

La zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1 est divisée en un certain nombre de mailles pour la surveillance des émissions lors du FCMC.

Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min– 1 et 12 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est supérieur ou égal à 3 000 min– 1. Les maillages sont définis conformément aux dispositions suivantes:

1) les limites extérieures des maillages sont alignées sur la zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1;

2) Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi.

3) 2 lignes sont placées à égale distance du couple moteur (c’est-à-dire 1/3) au niveau de chaque ligne verticale dans la zone de contrôle définie au point 4.3.5.6.1.

Toutes les valeurs de régime moteur exprimées en min– 1 et toutes les valeurs de couple exprimées en newton mètres qui définissent les limites des mailles sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La figure 6 illustre un exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles.

Figure 6

Exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles

Régime moteur

Limite inférieure (basée sur la courbe de pleine charge de la classe la plus basse de la famille CO2)

Courbe de pleine charge d’origine du moteur parent CO2

nhi

n30

Limite supérieure (définie par la courbe de pleine charge accrue)

Couple moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6.3 Calcul des émissions massiques spécifiques

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux sont déterminées sous forme de valeur moyenne pour chaque maille définie conformément au point 4.3.5.6.2. La valeur moyenne pour chaque maille est déterminée sous forme de valeur moyenne arithmétique des émissions massiques spécifiques sur tous les points de régime moteur et de couple mesurés lors du FCMC et situés à l'intérieur de la même maille.

Les émissions massiques spécifiques des points de régime moteur et de couple uniques mesurés lors du FCMC sont déterminées sous forme de valeur moyennée sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1.

Si un point de régime moteur et de couple se situe directement sur une ligne qui sépare différentes mailles les unes des autres, ce point de régime moteur et de charge est pris en compte dans les valeurs moyennes de toutes les mailles adjacentes.

Le calcul des émissions massiques totales de chaque polluant gazeux pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, mFCMC,i en grammes, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 4.3.5.5.1), est effectué conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le travail réel du moteur pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, WFCMC,i en kWh, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 1) du point 4.3.5.5, est déterminé à partir des valeurs de régime moteur et de couple enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux eFCMC,i en g/kWh pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC sont déterminées par l'équation suivante:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4. 3.5.7 Validité des données

4. 3.5.7.1 Prescriptions applicables aux statistiques de validation du FCMC

Une analyse de régression linéaire des valeurs réelles du régime moteur (nact), du couple moteur (Mact) et de la puissance du moteur (Pact) sur les valeurs de référence respectives (nref, Mref, Pref) doit être effectuée pour le FCMC. Les valeurs réelles pour nact, Mact et Pact sont déterminées à partir des valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les rampes allant d'un point de consigne cible à l'autre sont exclues de cette analyse de régression.

Afin de réduire le plus possible le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs réelles et les valeurs de référence au cours du cycle, toute la séquence des signaux de régime et de couple réels peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence des signaux de régime et de couple de référence. Si les signaux réels sont décalés, le régime et le couple doivent l'être de la même valeur et dans le même sens.

La méthode des moindres carrés est employée pour l'analyse de régression, conformément à l'appendice 3, paragraphes A.3.1 et A.3.2, de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme définie au paragraphe 7.8.7 de ladite annexe. Il est recommandé d'effectuer cette analyse à 1 Hz.

Aux fins de cette analyse de régression exclusivement, des omissions de points sont admises dans les cas prévus au tableau 4 (Omissions de points admises dans l'analyse de régression) de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, avant de procéder au calcul de régression. En outre, toutes les valeurs de couple moteur et de puissance aux points soumis à la demande maximale de l'opérateur sont omises aux fins de cette analyse de régression exclusivement. En revanche, les points omis aux fins de l'analyse de régression ne doivent pas l'être dans tous les autres calculs effectués conformément à la présente annexe. L'omission de points peut être appliquée à l'ensemble du cycle ou à l'une de ses parties.

Pour que les données soient jugées valides, les critères énoncés au tableau 3 (Tolérances de la droite de régression pour le cycle WHSC) de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doivent être respectés.

4. 3.5.7.2 Prescriptions applicables à la surveillance des émissions

Les données obtenues à partir des essais du FCMC sont valides si les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux réglementés, déterminées pour chaque maille conformément au point 4.3.5.6.3, se situent dans les limites suivantes applicables aux polluants gazeux:

a) Les moteurs autres que les moteurs à double carburant doivent respecter les valeurs limites applicables conformément au point 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

b) Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies à l’annexe XVIII du règlement (UE) no 582/2011, la référence à une limite d’émission de polluants définie à l’annexe I du règlement (UE) no 595/2009 étant remplacée par une référence à la limite du même polluant conformément au paragraphe 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

Si le nombre de points de régime moteur et de couple à l’intérieur d’une même maille est inférieur à 3, le présent point ne s’applique pas à cette maille spécifique.

5. Post-traitement des données de mesure

Tous les calculs définis dans le présent point sont effectués de manière spécifique pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2.

5. 1 Calcul du travail du moteur

Le travail total du moteur sur un cycle ou une période définie est déterminé à partir des valeurs enregistrées de la puissance du moteur, obtenues conformément au paragraphe 3.1.2 de la présente annexe et aux paragraphes 6.3.5 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le travail du moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminé en intégrant les valeurs enregistrées de la puissance du moteur, en appliquant la formule suivante:

Wact,i12P0P1P2…Pn2Pn112Pnh

où:

Wact, ile travail total du moteur sur une période allant de t0 à t1

t0l'heure de début de la période

t1l'heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

Pk [0 … n]les valeurs enregistrées de la puissance du moteur sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

hla largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par ht1t0n

5. 2 Calcul de la consommation de carburant intégrée

Toute valeur négative enregistrée pour la consommation de carburant est utilisée directement et ne doit pas être fixée à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La masse de carburant totale consommée par le moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du débit massique de carburant, en appliquant la formule suivante:

FCmeas,i12mffuel,0mffuel,1mffuel,2…mffuel,n2mffuel,n112mffuel,nh

où:

Σ FCmeas, ila masse de carburant totale consommée par le moteur sur la période allant de t0 à t1

t0l'heure de début de la période

t1l'heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

mffuel,k [0 … n]les valeurs enregistrées de débit massique de carburant sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

hla largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par ht1t0n

5. 3 Calcul des chiffres de la consommation de carburant spécifique

Les facteurs de correction et d'ajustement, qui doivent être fournis comme données d'entrée pour l'outil de simulation, sont calculés par l'outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres de la consommation de carburant spécifique mesurée du moteur, déterminés conformément aux points 5.3.1 et 5.3.2.

5. 3.1 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

où:

SFCmeas, ila consommation de carburant spécifique sur la durée du sous-cycle WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, ila masse de carburant totale consommée par le moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [g] déterminée conformément au point 5.2

Wact, ile travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh] déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis comme suit:

(1) circulation urbaine: du début du cycle jusqu'à ≤ 900 secondes après le début du cycle

(2) circulation hors agglomérations: de > 900 secondes à ≤ 1 380 secondes après le début du cycle

(3) circulation sur autoroute: de > 1 380 secondes après le début du cycle jusqu'à la fin du cycle

5. 3.1.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC conformément au point 5.3.1 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

5. 3.2 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

où:

SFCmeas, jla consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas, jla consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, jle travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

5. 3.2.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud conformément au point 5.3.2 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

5. 3.3 Chiffres de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC est calculée à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHSC, enregistrées conformément au point 4.3.4, comme suit:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

où:

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

la consommation de carburant totale sur la durée du WHSC [g]

déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

WWHSC

le travail total du moteur sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.1 de la présente annexe

Pour les moteurs équipés de plus d’un système WHR installé, la valeur E_WHR WHSC doit être calculée séparément pour chaque système WHR. Pour les moteurs non équipés d’un système WHR installé, les données E_WHRWHSC doivent être fixées à zéro.

E_WHRWHSC = valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.3

Σ E_WHRWHSC = somme de toutes les valeurs E_WHRWHSC pour tous les systèmes WHR installés [kWh].

5. 3.3.1 Chiffres de la consommation de carburant spécifique corrigés sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique calculée sur la durée du WHSC, SFCWHSC, déterminée conformément au point 5.3.3, est ajustée à une valeur corrigée, SFCWHSC,corr, afin de tenir compte de la différence entre la VCN du carburant utilisé pendant l'essai et la VCN standard pour la technologie de carburant moteur correspondante, en appliquant l'équation suivante:

SFCWHSC,corrSFCWHSCNCVmeasNCVstd

où:

SFCWHSC,corrla consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC [g/kWh]

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

NCVmeasla VCN du carburant utilisé lors des essais, déterminée conformément au point 3.2 [MJ/kg]

NCVstdla VCN standard conforme au tableau 4 [MJ/kg]

Tableau 4

Valeurs calorifiques nettes standard des types de carburant

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | VCN standard [MJ/kg]

| Diesel / CI | B7 | 42,7

| Éthanol / CI | ED95 | 25,7

| Essence / PI | E10 | 41,5

| Éthanol / PI | E85 | 29,1

| GPL / PI | GPL carburant B | 46,0

| Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI | G25 ou GR | 45,1

|

Hydrogène / PI ou

Hydrogène / CI

| Hydrogène | 120,0

| Diesel / CI | B100 | 37,2

5. 3.3.2 Dispositions particulières applicables au carburant de référence B7

Si le carburant de référence de type B7 (diesel / CI), conformément au point 3.2, est utilisé lors des essais, la correction de normalisation conforme au point 5.3.3.1 n'est pas effectuée et la valeur corrigée SFCWHSC,corr est définie à la valeur non corrigée SFCWHSC.

5. 3.3.3 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres corrigés de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC conformément au point 5.3.3.1 doivent être calculés séparément pour chacun des deux carburants par rapport aux chiffres de consommation de carburant spécifique correspondants sur la durée du WHSC déterminé séparément pour chacun des deux carburants conformément au point 5.3.3.

Les dispositions du point 5.3.3.2 s’appliquent au carburant diesel B7.

5. 4 Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, la consommation de carburant est ajustée afin de tenir compte des interventions de régénération au moyen d'un facteur de correction.

Ce facteur de correction, CFRegPer, est déterminé conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, aucun facteur de correction n'est appliqué et la valeur du facteur CFRegPer est fixée à 1.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence WHTC et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

En plus des dispositions prévues à l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 doit être enregistré pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud effectué conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

La consommation de carburant spécifique pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud est calculée au moyen de l'équation suivante:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

où:

SFCmeas, mla consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas,mla consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, mle travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

ml'indice définissant chaque essai WHTC en démarrage à chaud

Les valeurs de la consommation de carburant spécifique pour les différents essais WHTC sont pondérées au moyen de l'équation suivante:

SFCwnSFCavgnrSFCavg,rnnr

où:

nle nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération

nrle nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération (nombre minimum: 1 essai)

SFCavgla consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération [g/kWh]

SFCavg,rla consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération [g/kWh]

Le facteur de correction CFRegPer est calculé au moyen de l'équation suivante:

CFRegPerSFCwSFCavg

5. 4.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)

Pour les moteurs à double carburant, le facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui sont régénérés périodiquement conformément au point 5.4. est calculé séparément pour chacun des deux carburants.

5. 5 Dispositions particulières pour les systèmes WHR

Les valeurs indiquées aux points 5.5.1, 5.5.2 et 5.5.3 ne sont calculées que si les paramètres WHR_mech ou WHR_elec sont présents dans la configuration d’essai. Les valeurs respectives sont calculées séparément pour la puissance nette mécanique et électrique.

5. 5.1 Calcul du paramètre E_WHR_net intégré

Le présent point ne s’applique qu’aux moteurs équipés de systèmes WHR.

Toute valeur négative enregistrée pour la puissance mécanique ou électrique nette P_WHR_net est utilisée directement et ne doit pas être égale à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La valeur E_WHR_net totale intégrée sur un cycle d’essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du paramètre P_WHR_net, en appliquant la formule suivante:

E_WHRmeas,i 12 P_WHRmeas,0 P_WHRmeas,1 P_WHRmeas,2 … P_WHRmeas,n 2 P_WHRmeas,n 112 P_WHRmeas,n h

où:

E_WHRmeas, ivaleur E_WHR_net totale intégrée sur la période comprise entre t0 et t1

t0l’heure de début de la période

t1l’heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

P_WHRmeas,k [0 … n]la valeur enregistrée de l’énergie électrique ou de la puissance mécanique P_WHR_net au moment t0 + k×h, sur la période allant de t0 à t1 dans l’ordre chronologique, où k est compris entre 0 à t0 et n à t1

ht1 t0n hla largeur de l’intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes

5. 5.2 Calcul des chiffres spécifiques E_WHR_net

Les facteurs de correction et d’ajustement, qui doivent être fournis comme données d’entrée pour l’outil de simulation, sont calculés par l’outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres E_WHR_net spécifiques, déterminés conformément aux points 5.5.2.1 et 5.5.2.2.

5. 5.2.1 Chiffres E_WHR_net spécifiques pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres E_WHR_net spécifiques requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

où:

S_E_WHRmeas, i

Chiffres E_WHR_net spécifiques sur la durée du

sous-cycle WHTC i [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i

la valeur E_WHR_net totale intégrée sur le

sous-cycle WHTC i [kJ] déterminée conformément au

point 5.5.1

Wact, i

le travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis au point 5.3.1.

5. 5.2.2 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

où:

S_E_WHRmeas, jla valeur E_WHR_net spécifique sur la durée du WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j

la valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHTC

[kWh] déterminée conformément au point 5.5.1

Wact, j

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

5. 5.3 Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Ce facteur de correction est fixé à 1.

6. Application de l'outil de prétraitement du moteur

L'outil de prétraitement du moteur est exécuté pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2 au moyen des données d'entrée définies au point 6.1.

Les données de sortie de l'outil de prétraitement du moteur correspondent au résultat final de la procédure d'essai du moteur et doivent être consignées.

6. 1 Données d'entrée de l'outil de prétraitement du moteur

Les données d'entrée suivantes sont générées par les procédures d'essai visées dans la présente annexe et correspondent aux données d'entrée pour l'outil de prétraitement du moteur.

6. 1.1 Courbe de pleine charge du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.1.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe de pleine charge du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée comme donnée d'entrée.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.2 Courbe de pleine charge

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.3 Courbe d'entraînement du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe d'entraînement du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe d'entraînement du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.2 est utilisée comme donnée d'entrée.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4 Cartographie de consommation de carburant du moteur parent CO2

Les données d’entrée correspondent aux valeurs déterminées du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l’appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.5.

Si, à la demande du constructeur, les dispositions prévues à l’article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, les valeurs déterminées pour le moteur en question enregistrées conformément au point 4.3.5 sont utilisées comme données d’entrée.

Les données d’entrée se composent uniquement des valeurs de mesure moyennes sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5 1).

Les données d’entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme titre et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

Le titre de chaque colonne de la première ligne du fichier définit le contenu attendu de la colonne concernée.

La colonne relative au régime moteur doit comporter la chaîne «engine speed» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en min–1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au couple doit comporter la chaîne «torque» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au débit massique de carburant doit comporter la chaîne «massflow fuel 1» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La colonne relative au débit massique du carburant secondaire doit comporter la chaîne «massflow fuel 2» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.2 Exigences particulières applicables aux moteurs équipés d’un système WHR

Si le système WHR est de type «WHR_mech» ou «WHR_elec», les données d’entrée doivent être complétées par les valeurs pour la puissance mécanique P_WHR_net pour les systèmes WHR_mech ou par les valeurs pour l’énergie électrique P_WHR_net pour les systèmes WHR_elec enregistrées conformément au point 4.3.5.3.1.

La colonne relative à la puissance mécanique P_WHR_net comporte la chaîne «WHR mechanical power» et la colonne relative à la puissance électrique P_WHR_net la chaîne «WHR electrical power» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en W arrondies au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.5 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les données d'entrée correspondent aux trois valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.3.1.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.5.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.6 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les données d'entrée correspondent aux deux valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les essais WHTC de démarrage à froid et à chaud, déterminées conformément au point 5.3.2.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.6.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.7 Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d'entrée correspondent au facteur de correction CFRegPer déterminé conformément au point 5.4.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ce facteur est fixé à 1 conformément au point 5.4.

La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.7.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.8 VCN du carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent à la VCN du carburant d'essai en MJ/kg déterminée conformément au point 3.2.

La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.8.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.9 Type de carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent au type de carburant d'essai déterminé conformément au point 3.2.

Dans le cas d’un moteur diesel dont l’essai est réalisé au moyen d’un carburant de référence de type B100 conformément au point 3.2, «Diesel B100 CI» est la donnée d’entrée pour l’outil de prétraitement du moteur.

6. 1.9.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.10 Régime de ralenti du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent au régime de ralenti du moteur nidle en min– 1 pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le régime de ralenti du moteur en question est utilisé comme donnée d'entrée.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.11 Régime de ralenti du moteur

Les données d'entrée correspondent au régime de ralenti du moteur nidle en min– 1 tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.12 Cylindrée du moteur

Les données d'entrée correspondent à la cylindrée du moteur en cm3 telle qu'elle est déclarée par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.13 Régime nominal du moteur

Les données d'entrée correspondent au régime nominal du moteur en min– 1 tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification au point 3.2.1.8 du document d'information rédigé conformément à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.14 Puissance nominale du moteur

Les données d'entrée correspondent à la puissance nominale du moteur en kW tel qu'elle est déclarée par le fabricant dans sa demande de certification au point 3.2.1.8 du document d'information rédigé conformément à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.15 Fabricant

Les données d'entrée correspondent au nom du fabricant du moteur sous la forme d'une suite de caractères en codage ISO8859-1.

6. 1.16 Modèle

Les données d'entrée correspondent au nom du modèle du moteur sous la forme d'une suite de caractères en codage ISO8859-1.

6. 1.17. Numéro de certification

Les données d’entrée correspondent au numéro de certification du moteur sous la forme d’une suite de caractères en codage ISO8859-1.

6. 1.18 Double carburant

Dans le cas d’un moteur à double carburant, la case «Dual-fuel» de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.19 WHR_no_ext

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_no_ext, la case «MechanicalOutputICE» de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.20 WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, la case «MechanicalOutputDrivetrain» de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.21 WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec system, la case «ElectricalOutput» de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.22 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet «WHR Mechanical» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.23 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet «WHR Mechanical» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.24 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet «WHR Electrical» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.25 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet «WHR Electrical» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.26 Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d’entrée correspondent au facteur de correction déterminé conformément au point 5.5.3.

La valeur doit être arrondie à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doit correspondre à l’entrée dans le champ correspondant de l’interface utilisateur graphique, dans l’onglet «WHR Electrical» pour un moteur doté d’un système WHR_elec et dans l’onglet «WHR Mechanical» pour un moteur doté d’un système WHR_mech.

Annexe 9

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT D'UN COMPOSANT, D'UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU D'UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D'UNE FAMILLE DE MOTEURS

|

Communication concernant:

— la délivrance (1)

— l'extension (1)

— le refus (1)

— le retrait (1)

| Tampon de l'administration

d'un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de moteurs établi conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission.

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l'extension:

SECTION I

0. 1.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 2.

Type:

0. 3. Moyens d'identification du type:

0. 3.1.

Emplacement du marquage de certification:

0. 3.2

Mode d'apposition du marquage de certification:

0. 5.

Nom et adresse du fabricant:

0. 6.

Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage:

0. 7.

Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l'addendum.

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d'essai:

4. Numéro du rapport d'essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

Pièces jointes:

Dossier d'information. Rapport d'essai.

Annexe 10

Appendice 2

Document d'information concernant le moteur

Notes explicatives pour l'utilisation des tableaux

Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres de la famille de moteurs CO2 doivent être remplacées par les noms réels des membres de la famille de moteurs CO2.

Lorsque, pour une certaine caractéristique du moteur, une même valeur/description s'applique à tous les membres de la famille de moteurs CO2, les cellules correspondant à A-E doivent être fusionnées.

Lorsque la famille de moteurs CO2 comprend plus de 5 membres, de nouvelles colonnes peuvent être ajoutées.

L'«Appendice au document d'information» doit être reproduit et rempli séparément pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2.

Des notes explicatives sont fournies à la fin du présent appendice.

| | | Moteur parent CO2 | Membres de la famille de moteurs CO2

| A | B | C | D | E

| 0. | Informations générales

| 0.l | Marque (dénomination commerciale du fabricant) |

| 0.2. | Type |

| 0.2.1. | Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant) | | | | | |

| 0.5. | Nom et adresse du fabricant |

| 0.8. | Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage | | | | | |

| 0.9. | Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant) |

PARTIE 1

Caractéristiques essentielles du moteur (parent) et des types de moteur à l'intérieur d'une famille de moteurs

| | | Moteur parent ou type de moteur | Membres de la famille de moteurs CO2

| A | B | C | D | E

| 3.2. | Moteur à combustion interne | | | | | |

| 3.2.1. | Informations spécifiques sur le moteur | | | | | |

| 3.2.1.1. |

Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression (1)

Cycle quatre temps/deux temps/rotatif (1)

|

| 3.2.1.1.1. |

Type de moteur à double carburant:

Type 1A/1B/2A/2B/3B1

| | | | | |

| 3.2.1.1.2. | Pouvoir énergétique relatif du gaz sur la partie à chaud du WHTC: % | | | | | |

| 3.2.1.2. | Nombre et disposition des cylindres | | | | | |

| 3.2.1.2.1. | Alésage (3) mm | | | | | |

| 3.2.1.2.2. | Course (3) mm | | | | | |

| 3.2.1.2.3. | Ordre d'allumage | | | | | |

| 3.2.1.3. | Cylindrée (4) cm3 | | | | | |

| 3.2.1.4. | Taux de compression volumétrique (5) | | | | | |

| 3.2.1.5. | Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, des segments | | | | | |

| 3.2.1.6. | Ralenti normal (5) min– 1 | | | | | |

| 3.2.1.6.1. | Ralenti accéléré (5) min– 1 | | | | | |

| 3.2.1.6.2. | Régime de ralenti en mode diesel: oui/non1 | | | | | |

| 3.2.1.7. | Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement, moteur tournant au ralenti (5): % selon déclaration du fabricant (moteurs à allumage commandé uniquement) | | | | | |

| 3.2.1.8. | Puissance maximale nette (6) … kW à … min– 1 (valeur déclarée par le fabricant) | | | | | |

| 3.2.1.9. | Régime maximal autorisé déclaré par le fabricant (min– 1) | | | | | |

| 3.2.1.10. | Couple maximal net (6) (Nm) à (min– 1) (valeur déclarée par le fabricant) | | | | | |

| 3.2.1.11. | Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du règlement no 49 de l’ONU, permettant à l’autorité chargée de la réception d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx) | | | | | |

| 3.2.2. | Carburant | | | | | |

| 3.2.2.2. | Véhicules utilitaires lourds gazole/essence/GPL/GN/éthanol (ED95)/éthanol (E85)/hydrogène (T)/hydrogène (TD)/hydrogène (U)/hydrogène (Ud)/diesel B100(1)(11) | | | | | |

| 3.2.2.2.1. | Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le constructeur conformément au paragraphe 4.6.2 du règlement no 49 de l’ONU (selon le cas) | | | | | |

|

| 3.2.4. | Alimentation en carburant | | | | | |

| 3.2.4.2. | Injection de carburant (allumage par compression ou double carburant uniquement): oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.4.2.1. | Description du système | | | | | |

| 3.2.4.2.2. | Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (1) | | | | | |

| 3.2.4.2.3. | Pompe d'injection | | | | | |

| 3.2.4.2.3.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.3.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.3.3. |

Débit maximal de carburant (1) (5) … mm3/par course ou par cycle, à un régime de … min– 1 ou, le cas échéant, diagramme caractéristique

(en présence d'un régulateur de suralimentation, indiquer le débit de carburant caractéristique et la pression de suralimentation par rapport au régime moteur)

| | | | | |

| 3.2.4.2.3.4. | Point statique (5) | | | | | |

| 3.2.4.2.3.5. | Courbe d'avance à l'injection (5) | | | | | |

| 3.2.4.2.3.6. | Procédure d'étalonnage: banc d'essai/moteur (1) | | | | | |

| 3.2.4.2.4. | Régulateur | | | | | |

| 3.2.4.2.4.1. | Type | | | | | |

| 3.2.4.2.4.2. | Point de coupure | | | | | |

| 3.2.4.2.4.2.1. | Régime de début de coupure en charge (min– 1) | | | | | |

| 3.2.4.2.4.2.2. | Régime maximal à vide (min– 1) | | | | | |

| 3.2.4.2.4.2.3. | Régime de ralenti (min– 1) | | | | | |

| 3.2.4.2.5. | Tuyauterie d'injection | | | | | |

| 3.2.4.2.5.1. | Longueur (mm) | | | | | |

| 3.2.4.2.5.2. | Diamètre intérieur (mm) | | | | | |

| 3.2.4.2.5.3. | Rampe commune, marque et type | | | | | |

| 3.2.4.2.6. | Injecteur(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.6.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.6.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.6.3. | Pression d'ouverture (5): | kPa ou diagramme caractéristique (5) | | | | | |

| 3.2.4.2.7. | Système de démarrage à froid | | | | | |

| 3.2.4.2.7.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.7.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.7.3. | Description | | | | | |

| 3.2.4.2.8. | Dispositif de démarrage auxiliaire | | | | | |

| 3.2.4.2.8.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.8.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.8.3. | Description du système | | | | | |

| 3.2.4.2.9. | Injection à commande électronique: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.4.2.9.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.9.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3. | Description du système (dans le cas de systèmes autres que l'injection continue, fournir les données correspondantes) | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.1. | Marque et type de l'unité de commande (ECU) | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.2. | Marque et type du régulateur de carburant | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.3. | Marque et type du capteur de débit d'air | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.4. | Marque et type du distributeur de carburant | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.5. | Marque et type du boîtier de commande des gaz | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.6. | Marque et type du capteur de température d'eau | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.7. | Marque et type du capteur de température d'air | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.8. | Marque et type du capteur de pression atmosphérique | | | | | |

| 3.2.4.2.9.3.9. | Numéro(s) d'étalonnage du logiciel | | | | | |

| 3.2.4.3. | Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.4.3.1. | Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission (simple/multiple/injection directe (1)/autres (préciser)) | | | | | |

| 3.2.4.3.2. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.4.3.3. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.4.3.4. | Description du système (dans le cas de systèmes autres que l'injection continue, fournir les données correspondantes) | | | | | |

| 3.2.4.3.4.1. | Marque et type de l'unité de commande (ECU) | | | | | |

| 3.2.4.3.4.2. | Marque et type du régulateur de carburant | | | | | |

| 3.2.4.3.4.3. | Marque et type du capteur de débit d'air | | | | | |

| 3.2.4.3.4.4. | Marque et type du distributeur de carburant | | | | | |

| 3.2.4.3.4.5. | Marque et type du régulateur de pression | | | | | |

| 3.2.4.3.4.6. | Marque et type du minirupteur | | | | | |

| 3.2.4.3.4.7. | Marque et type de la vis de réglage du ralenti | | | | | |

| 3.2.4.3.4.8. | Marque et type du boîtier de commande des gaz | | | | | |

| 3.2.4.3.4.9. | Marque et type du capteur de température d'eau | | | | | |

| 3.2.4.3.4.10. | Marque et type du capteur de température d'air | | | | | |

| 3.2.4.3.4.11. | Marque et type du capteur de pression atmosphérique | | | | | |

| 3.2.4.3.4.12. | Numéro(s) d'étalonnage du logiciel | | | | | |

| 3.2.4.3.5. | Injecteurs: pression d'ouverture (5) (kPa) ou diagramme caractéristique (5) | | | | | |

| 3.2.4.3.5.1. | Marque | | | | | |

| 3.2.4.3.5.2. | Type | | | | | |

| 3.2.4.3.6. | Calage de l'injection | | | | | |

| 3.2.4.3.7. | Système de démarrage à froid | | | | | |

| 3.2.4.3.7.1. | Principe(s) de fonctionnement | | | | | |

| 3.2.4.3.7.2. | Limites de fonctionnement/réglages (1) (5) | | | | | |

| 3.2.4.4. | Pompe d'alimentation | | | | | |

| 3.2.4.4.1. | Pression (5) (kPa) ou diagramme caractéristique (5) | | | | | |

| 3.2.5. | Système électrique | | | | | |

| 3.2.5.1. | Tension nominale (V), mise à la masse positive/négative (1) | | | | | |

| 3.2.5.2. | Génératrice | | | | | |

| 3.2.5.2.1. | Type | | | | | |

| 3.2.5.2.2. | Puissance nominale (VA) | | | | | |

| 3.2.6. | Système d'allumage (moteurs à allumage par étincelles uniquement) | | | | | |

| 3.2.6.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.6.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.6.3. | Principe de fonctionnement | | | | | |

| 3.2.6.4. | Courbe ou cartographie d'avance à l'allumage (5) | | | | | |

| 3.2.6.5. | Calage statique (5) (degrés avant PMH) | | | | | |

| 3.2.6.6. | Bougies d'allumage | | | | | |

| 3.2.6.6.1. | Marque | | | | | |

| 3.2.6.6.2. | Type | | | | | |

| 3.2.6.6.3. | Écartement des électrodes (mm) | | | | | |

| 3.2.6.7. | Bobine(s) d'allumage | | | | | |

| 3.2.6.7.1. | Marque | | | | | |

| 3.2.6.7.2. | Type | | | | | |

| 3.2.7. | Système de refroidissement: par liquide/par air (1) | | | | | |

|

| 3.2.7.2. | Liquide | | | | | |

| 3.2.7.2.1. | Nature du liquide | | | | | |

| 3.2.7.2.2. | Pompe(s) de circulation: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.7.2.3. | Caractéristiques | | | | | |

| 3.2.7.2.3.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.7.2.3.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.7.2.4. | Rapport(s) d'entraînement | | | | | |

| 3.2.7.3. | Air | | | | | |

| 3.2.7.3.1. | Soufflante: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.7.3.2. | Caractéristiques | | | | | |

| 3.2.7.3.2.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.7.3.2.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.7.3.3. | Rapport(s) d'entraînement | | | | | |

| 3.2.8. | Système d'admission | | | | | |

| 3.2.8.1. | Suralimentation: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.8.1.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.8.1.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.8.1.3. | Description du système (exemple: pression de charge maximale … kPa, soupape de décharge, s'il y a lieu) | | | | | |

| 3.2.8.2. | Échangeur intermédiaire: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.8.2.1. | Type: air-air/air-eau (1) | | | | | |

| 3.2.8.3. | Dépression à l'admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) | | | | | |

| 3.2.8.3.1. | Minimum autorisé (kPa) | | | | | |

| 3.2.8.3.2. | Maximum autorisé (kPa) | | | | | |

| 3.2.8.4. | Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (collecteurs d'air d'aspiration, dispositif de réchauffage, prises d'air supplémentaires, etc.) | | | | | |

| 3.2.8.4.1. | Description du collecteur d'admission (avec dessins et/ou photos) | | | | | |

| 3.2.9. | Système d'échappement | | | | | |

| 3.2.9.1. | Description et/ou dessins du collecteur d'échappement | | | | | |

| 3.2.9.2. | Description et/ou dessin du système d'échappement | | | | | |

| 3.2.9.2.1. | Description et/ou dessin des éléments du système d'échappement qui font partie du système moteur | | | | | |

| 3.2.9.3. | Contre-pression à l'échappement maximale admissible, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa) (7) | | | | | |

|

| 3.2.9.7. | Volume du système d'échappement (dm3) | | | | | |

| 3.2.9.7.1. | Volume acceptable du système d'échappement: (dm3) | | | | | |

| 3.2.10. | Section minimale des orifices d'admission et d'échappement et géométrie des orifices | | | | | |

| 3.2.11. | Distribution ou données équivalentes

| 3.2.11.1. | Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou données de réglage d'autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. En cas de réglage variable, réglage minimal et maximal | | | | | |

| 3.2.11.2. | Gamme de référence ou de réglage (7) | | | | | |

| 3.2.12. | Mesures contre la pollution de l'air

|

| 3.2.12.1.1. |

Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non1

Si oui, description et dessins

Si non, conformité au paragraphe 6.10. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, requise

| | | | | |

| 3.2.12.2. | Dispositifs antipollution supplémentaires (s'ils existent et s'ils n'apparaissent pas dans une autre rubrique) | | | | | |

| 3.2.12.2.1. | Convertisseur catalytique: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.1. | Nombre de convertisseurs catalytiques et d'éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité séparée) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.2. | Dimensions, forme et volume du ou des convertisseur(s) catalytique(s) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.3. | Type d'action catalytique | | | | | |

| 3.2.12.2.1.4. | Quantité totale de métaux précieux | | | | | |

| 3.2.12.2.1.5. | Concentration relative | | | | | |

| 3.2.12.2.1.6. | Substrat (structure et matériau) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.7. | Densité alvéolaire | | | | | |

| 3.2.12.2.1.8. | Type de carter pour le/les convertisseur(s) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.9. | Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d'échappement) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.10. | Écran thermique: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11. | Systèmes/méthodes de régénération des systèmes de traitement aval des gaz d'échappement, description | | | | | |

|

| 3.2.12.2.1.11.5. | Plage des températures normales de fonctionnement (K) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11.6. | Réactifs consommables: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11.7. | Type et concentration du réactif nécessaire à l'action catalytique | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11.8. | Plage de températures normales de fonctionnement du réactif K | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11.9. | Norme internationale | | | | | |

| 3.2.12.2.1.11.10. | Fréquence de recharge du réactif: continu/entretien (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.1.12. | Marque du convertisseur catalytique | | | | | |

| 3.2.12.2.1.13. | Numéro d'identification de la pièce | | | | | |

| 3.2.12.2.2. | Capteur d'oxygène: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.2.1. | Marque | | | | | |

| 3.2.12.2.2.2. | Emplacement | | | | | |

| 3.2.12.2.2.3. | Plage de sensibilité | | | | | |

| 3.2.12.2.2.4. | Type | | | | | |

| 3.2.12.2.2.5. | Numéro d'identification de la pièce | | | | | |

| 3.2.12.2.3. | Injection d'air: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.3.1. | Type (air pulsé, pompe à air, etc.) | | | | | |

| 3.2.12.2.4. | Recirculation des gaz d'échappement (EGR): oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.4.1. | Caractéristiques (marque, type, débit, etc.) | | | | | |

| 3.2.12.2.6. | Piège à particules: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.6.1. | Dimensions, forme et contenance du piège à particules | | | | | |

| 3.2.12.2.6.2. | Conception du piège à particules | | | | | |

| 3.2.12.2.6.3. | Emplacement (distance de référence le long du système d'échappement) | | | | | |

| 3.2.12.2.6.4. | Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin | | | | | |

| 3.2.12.2.6.5. | Marque du piège à particules | | | | | |

| 3.2.12.2.6.6. | Numéro d'identification de la pièce | | | | | |

| 3.2.12.2.6.7. | Plages des températures (K) et pressions (kPa) normales de fonctionnement | | | | | |

| 3.2.12.2.6.8. | En cas de régénération périodique | | | | | |

|

| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Nombre de cycles d'essais WHTC sans régénération (n) | | | | | |

| | | | | | | |

| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Nombre de cycles d'essais WHTC avec régénération (nR) | | | | | |

| 3.2.12.2.6.9. | Autres systèmes: oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.12.2.6.9.1. | Description et fonctionnement | | | | | |

| 3.2.12.2.7. | Le cas échéant, référence à la documentation du constructeur concernant l’installation du moteur à double carburant sur un véhicule. | | | | | |

|

| 3.2.17. | Informations spécifiques relatives aux moteurs fonctionnant au gaz et aux moteurs à double carburant destinés aux véhicules lourds (pour les systèmes configurés différemment, communiquer des renseignements équivalents) | | | | | |

| 3.2.17.1. | Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/hydrogène (T)/hydrogène (TD)/hydrogène (U)/hydrogène (UD(1)(11) | | | | | |

| 3.2.17.2. | Régulateur(s) de pression ou vaporisateur/régulateur(s) de pression (1) | | | | | |

| 3.2.17.2.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.2.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.2.3. | Nombre de phases de détente | | | | | |

| 3.2.17.2.4. | Pression à la phase finale: minimum (kPa) – maximum (kPa) | | | | | |

| 3.2.17.2.5. | Nombre de points de réglage principaux | | | | | |

| 3.2.17.2.6. | Nombre de points de réglage du ralenti | | | | | |

| 3.2.17.2.7. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.3. | Système d'alimentation: unité de mélange / injection de gaz / injection de liquide / injection directe (1) | | | | | |

| 3.2.17.3.1. | Réglage du rapport de mélange | | | | | |

| 3.2.17.3.2. | Description du système et/ou diagramme et dessins | | | | | |

| 3.2.17.3.3. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.4. | Unité de mélange | | | | | |

| 3.2.17.4.1. | Nombre | | | | | |

| 3.2.17.4.2. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.4.3. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.4.4. | Emplacement | | | | | |

| 3.2.17.4.5. | Possibilités de réglage | | | | | |

| 3.2.17.4.6. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.5. | Injection dans le collecteur d'admission | | | | | |

| 3.2.17.5.1. | Injection: monopoint/multipoint (1) | | | | | |

| 3.2.17.5.2. | Injection: continue/simultanée/séquentielle (1) | | | | | |

| 3.2.17.5.3. | Équipement d'injection | | | | | |

| 3.2.17.5.3.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.3.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.3.3. | Possibilités de réglage | | | | | |

| 3.2.17.5.3.4. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.5.4. | Pompe d'alimentation (le cas échéant) | | | | | |

| 3.2.17.5.4.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.4.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.4.3. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.5.5. | Injecteur(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.5.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.5.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.5.5.3. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.6. | Injection directe | | | | | |

| 3.2.17.6.1. | Pompe d'injection / régulateur de pression (1) | | | | | |

| 3.2.17.6.1.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.6.1.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.6.1.3. | Calage de l'injection | | | | | |

| 3.2.17.6.1.4. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.6.2. | Injecteur(s) | | | | | |

| 3.2.17.6.2.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.6.2.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.6.2.3. | Pression d'ouverture ou diagramme caractéristique (1) | | | | | |

| 3.2.17.6.2.4. | Numéro de réception par type | | | | | |

| 3.2.17.7. | Unité électronique de commande (ECU) | | | | | |

| 3.2.17.7.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.2.17.7.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.2.17.7.3. | Possibilités de réglage | | | | | |

| 3.2.17.7.4. | Numéro(s) d'étalonnage du logiciel | | | | | |

| 3.2.17.8. | Équipement spécifique au gaz naturel | | | | | |

| 3.2.17.8.1. | Variante 1 (uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques) | | | | | |

| 3.2.17.8.1.0.1. | Adaptation automatique? oui/non (1) | | | | | |

| 3.2.17.8.1.1. |

méthane (CH4) … de base (% mole)

éthane (C2H6) … de base (% mole)

propane (C3H8) … de base (% mole)

butane (C4H10) … de base (% mole)

C5/C5+ … de base (% mole)

oxygène (O2) … de base (% mole)

gaz inerte (N2, He, etc.) … de base (% mole)

|

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

|

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

| 3.5.5. | Consommation de carburant spécifique, émission de CO2 spécifiques et facteurs de correction | | | | | |

| 3.5.5.1. | Consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC «SFCWHSC» conformément au point 5.3.3 en g/kWh(9) | | | | | |

| 3.5.5.2. | Consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC «SFCWHSC,corr» conformément au point 5.3.3.1: … g/kWh(9) | | | | | |

| 3.5.5.2.1 | Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL: émissions de CO2 spécifiques au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.1 de l’appendice 4, g/kWh | | | | | |

| 3.5.5.2.2 | Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène: consommation d’énergie spécifique au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.2 de l’appendice 4, MJ/kWh | | | | | |

| 3.5.5.2.3 | Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène: consommation de diesel spécifique au cours de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément au point 6 de l’appendice 4, g/kWh | | | | | |

| 3.5.5.3. | Facteur de correction pour la partie urbaine du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.5.5.4. | Facteur de correction pour la partie hors agglomérations du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.5.5.5. | Facteur de correction pour la partie autoroute du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.5.5.6. | Facteur d'ajustement pour les émissions à froid/à chaud (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.5.5.7. | Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique CFRegPer (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.5.5.8. | Facteur de correction à la VCN standard (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)(9) | | | | | |

| 3.6. | Températures autorisées par le fabricant | | | | | |

| 3.6.1. | Système de refroidissement | | | | | |

| 3.6.1.1. | Refroidissement par liquide Température maximale à la sortie (K) | | | | | |

| 3.6.1.2. | Refroidissement par air | | | | | |

| 3.6.1.2.1. | Point de référence | | | | | |

| 3.6.1.2.2. | Température maximale au point de référence (K) | | | | | |

| 3.6.2. | Température maximale à la sortie de l'échangeur intermédiaire à l'admission (K) | | | | | |

| 3.6.3. | Température maximale des gaz d'échappement au point du/des tuyau(x) d'échappement adjacent(s) à la/aux bride(s) du collecteur d'échappement ou du turbocompresseur (K) | | | | | |

| 3.6.4. |

Température du carburant: minimum (K) – maximum (K)

À l'entrée de la pompe d'injection pour les moteurs diesel et à l'étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz

| | | | | |

| 3.6.5. |

Température du lubrifiant

minimum (K) – maximum (K)

| | | | | |

|

| 3.8. | Système de lubrification | | | | | |

| 3.8.1. | Description du système | | | | | |

| 3.8.1.1. | Emplacement du réservoir de lubrifiant | | | | | |

| 3.8.1.2. | Système d'alimentation (pompe/injection à l'admission/en mélange avec le carburant, etc.) (1) | | | | | |

| 3.8.2. | Pompe de lubrification | | | | | |

| 3.8.2.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.8.2.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.8.3. | Lubrifiant mélangé au carburant | | | | | |

| 3.8.3.1. | Pourcentage | | | | | |

| 3.8.4. | Refroidisseur d'huile: oui/non (1) | | | | | |

| 3.8.4.1. | Dessin(s) | | | | | |

| 3.8.4.1.1. | Marque(s) | | | | | |

| 3.8.4.1.2. | Type(s) | | | | | |

| 3.9 | Système WHR | | | | | |

| 3.9.1 | Type de système WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec | | | | | |

| 3.9.2 | Principe de fonctionnement | | | | | |

| 3.9.3 | Description du système | | | | | |

| 3.9.4 | Type d’évaporateur (10) | | | | | |

| 3.9.5 | LEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.6 | LmaxEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.7 | Type de turbine | | | | | |

| 3.9.8 | LET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.9 | LmaxET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.10 | Type de turbodétendeur | | | | | |

| 3.9.11 | LHE conformément au point 3.1.6 2 c) i) | | | | | |

| 3.9.12 | LmaxHE conformément au point 3.1.6.2 c) i) | | | | | |

| 3.9.13 | Type de condenseur | | | | | |

| 3.9.14 | LEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.15 | LmaxEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.16 | LCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.17 | LmaxCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.18 | Vitesse de rotation à laquelle la puissance mécanique nette a été mesurée pour les systèmes WHR_mech conformément au point 3.1.6.2 f) | | | | | |

Notes:

(1) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée).

(2) Arrondir ce chiffre au dixième de millimètre le plus proche.

(3) Cette valeur doit être calculée et arrondie au cm3 le plus proche.

(4) Indiquer la tolérance.

(5) Déterminé conformément aux prescriptions du règlement no 85.

(6) Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.

(7) Renseignements à fournir dans le cas d'une famille de moteurs OBD unique et pour autant que cela n'ait pas déjà été fait dans le(s) dossier(s) d'information visé(s) au point 3.2.12.2.7.0.4 de la partie 1 du présent appendice.

(9) Pour les moteurs à double carburant, indiquer les valeurs pour chaque type de carburant et chaque mode de fonctionnement séparément.

(10) Pour les autres systèmes WHR, cela doit refléter le type d’échangeur thermique conformément au point 3.1.6.2 d).

(11) Pour les moteurs fonctionnant à l’hydrogène, les lettres T, TD, U et UD ont la signification suivante:

a) T signifie qu’un moteur à allumage commandé est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène gazeux;

b) TD signifie qu’un moteur à allumage par compression est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène gazeux;

c) U signifie qu’un moteur à allumage commandé est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène liquéfié;

d) UD signifie qu’un moteur à allumage par compression est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène liquéfié.

Annexe 11

Appendice au document d'information

Informations concernant les conditions d'essai

1. Bougies d'allumage

1. 1.

Marque

1. 2.

Type

1. 3.

Écartement des électrodes

2. Bobine d'allumage

2. 1.

Marque

2. 2.

Type

3. Lubrifiant utilisé

3. 1.

Marque

3. 2.

Type (indiquer la proportion d'huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés)

3. 3.

Caractéristiques du lubrifiant

4. Carburant d’essai utilisé

4. 1.

Type de carburant (conformément au paragraphe 6.1.9 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission)

4. 2.

Numéro d'identification unique (numéro de lot de production) du carburant utilisé

4. 3.

Valeur calorifique nette (VCN) (conformément au paragraphe 6.1.8 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission)

4. 4.

Type de carburant de référence (type de carburant de référence utilisé pour l'essai conformément au point 3.2 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission

5. Équipements entraînés par le moteur

5. 1.

La puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires/équipements doit seulement être déterminée:

a) si des dispositifs auxiliaires/équipements requis ne sont pas montés sur le moteur et/ou

b) si des dispositifs auxiliaires/équipements non requis sont montés sur le moteur.

Note: les prescriptions pour les équipements entraînés par le moteur diffèrent entre les essais d'émissions et les essais de puissance.

5. 2.

Énumération et détails distinctifs

5. 3.

Puissance absorbée aux régimes moteur spécifiques pour les essais d'émissions

Tableau 1

Puissance absorbée aux régimes moteur spécifiques pour les essais d'émissions

| Équipement |

| | Ralenti | Régime bas | Régime haut | Régime recommandé (2) | n95h

|

Pa

Dispositif auxiliaires/équipements requis conformément à l'annexe 4, appendice 6, du règlement no 49 de l’ONU,

| | | | |

|

Pb

Dispositif auxiliaires/équipements non requis conformément à l'annexe 4, appendice 6, du règlement no 49 de l’ONU,

| | | | |

5. 4. Constante du ventilateur déterminée conformément à l'appendice 5 de la présente annexe (le cas échéant)

5. 4.1.

Cavg-fan (le cas échéant)

5. 4.2.

Cind-fan (le cas échéant)

Tableau 2

Valeur de la constante du ventilateur Cind-fan pour différents régimes moteur

| Valeur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur | Régime moteur

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10

| Régime moteur [min– 1] | | | | | | | | | |

| Constante ventilateur Cind-fan,i | | | | | | | | | |

6. Performance du moteur (déclarée par le fabricant)

6. 1. Régimes d’essai du moteur pour les essais d’émissions (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode double carburant) conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU (1)

Régime bas (nlo)… min– 1

Régime haut (nhi)… min– 1

Ralenti… min– 1

Régime recommandé… min– 1

n95h… min– 1

6. 2. Valeurs déclarées pour les essais de puissance (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode «dual-fuel»t) conformément au règlement no 85 de l’ONU

6. 2.1.Ralenti… min– 1

6. 2.2.Régime à la puissance maximum… min– 1

6. 2.3.Puissance maximum… kW

6. 2.4.Régime au couple maximum… min– 1

6. 2.5.Couple maximum… Nm

Annexe 12

Appendice 3

Famille de moteurs CO2

1. Paramètres définissant la famille de moteurs CO2

La famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur du moteur, doit être conforme aux critères d’appartenance définis conformément au paragraphe 5.2.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Une famille de moteurs CO2 peut se composer d’un seul moteur.

Dans le cas des moteurs à double carburant, la famille de moteurs CO2 doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de l’ONU.

Outre ces critères d’appartenance, la famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur, doit être conforme aux critères d’appartenance énoncés dans les points 1.1 à 1.10.

Outre les paramètres énumérés aux points 1.1 à 1.10, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de consommation de carburant.

1. 1. Données géométriques pertinentes pour la combustion

1. 1.1.

Cylindrée par cylindre

1. 1.2.

Nombre de cylindres

1. 1.3.

Données relatives à l'alésage et à la course

1. 1.4.

Géométrie de la chambre de combustion et taux de compression

1. 1.5.

Diamètre des soupapes et géométrie des orifices

1. 1.6.

Injecteurs de carburant (conception et emplacement)

1. 1.7.

Conception de la culasse

1. 1.8.

Conception des pistons et des segments

1. 2. Composants servant à la gestion de l'air

1. 2.1.

Type d'équipement de suralimentation (soupape de décharge, VTG, 2 étages, autre) et caractéristiques thermodynamiques

1. 2.2.

Système de refroidisseur intermédiaire

1. 2.3.

Concept de la distribution (fixe, partiellement flexible, flexible)

1. 2.4.

Concept de l'EGR (non refroidie/refroidie, pression haute/basse, commande EGR)

1. 3.

Système d'injection

1. 4.

Concept de propulsion des dispositifs auxiliaires/équipements (mécanique, électrique, autre)

1. 5.

Système(s) de récupération de chaleur

1. 5.1

Type de système(s) WHR (défini conformément au point 2 de la présente annexe)

1. 5.2

Configuration du système WHR pour les essais, conformément au point 3.1.6 de la présente annexe

1. 5.3

Type de turbine du ou des systèmes WHR

1. 5.4

Type d’évaporateur du ou des systèmes WHR

1. 5.5

Type de turbodétendeur du ou des systèmes WHR

1. 5.6

Type de condenseur du ou des systèmes WHR

1. 5.7

Type de pompe du ou des systèmes WHR

1. 5.8

La valeur LEW conformément au point 3.1.6 2) a) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.9

La valeur LET conformément au point 3.1.6 2) b) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.10

La valeur LHE conformément au point 3.1.6 2) c) i) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.11

La valeur LEC conformément au point 3.1.6 2) c) ii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.12

La valeur LCE conformément au point 3.1.6 2) c) iii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.13

La valeur pcond conformément au point 3.1.6 2) c) iv) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.14

La valeur Pcool conformément au point 3.1.6 2) c) v) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 6. Système de post-traitement

1. 6.1.

Caractéristiques du système de dosage du réactif (réactif et concept de dosage)

1. 6.2.

Catalyseur et FAP (agencement, matériau et revêtement)

1. 6.3.

Caractéristiques du système de dosage de HC (conception et concept de dosage)

1. 7. Courbe de pleine charge

1. 7.1.

Les valeurs de couple à chaque régime moteur de la courbe de pleine charge du moteur parent CO2, déterminées conformément au point 4.3.1, sont égales ou supérieures à celles de tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 au même régime sur toute la plage de régimes moteur enregistrée.

1. 7.2.

Les valeurs de couple à chaque régime moteur de la courbe de pleine charge du moteur ayant la plus faible puissance nominale parmi tous les moteurs appartenant à la famille de moteurs CO2, déterminées conformément au point 4.3.1, sont inférieures ou égales à celles de tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 au même régime sur toute la plage de régimes moteur enregistrée.

1. 7.3.

Les valeurs de couple dans une marge de tolérance relative à la référence décrite aux points 1.7.1 et 1.7.2 sont considérées comme égales. La marge de tolérance est définie comme + 40 Nm ou + 4 % du couple du moteur parent CO2 au régime moteur donné, la valeur la plus grande étant retenue.

1. 8. Régimes d'essai caractéristiques du moteur

1. 8.1.

Le régime de ralenti du moteur nidle du moteur parent CO2, tel que déclaré par le fabricant lors de la demande de certification, dans le document d'information conformément au point 3.2.1.6 de l'appendice 2 de la présente annexe, est inférieur ou égal à celui de tous les autres moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2.

1. 8.2.

Le régime moteur n95h de tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 appartenant à une même famille de moteurs CO2, déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, ne doit pas varier du régime moteur n95h du moteur parent CO2 de plus de ± 3 %.

1. 8.3.

Le régime moteur n57 de tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 appartenant à une même famille de moteurs CO2, déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions selon le point 4.3.5.2.1, ne doit pas varier du régime moteur n57 du moteur parent CO2 de plus de ± 3 %.

1. 9. Nombre minimum de points dans la cartographie de consommation de carburant

1. 9.1.

Tous les moteurs appartenant à une même famille de moteurs CO2 doivent compter un nombre minimum de 54 points de cartographie dans la cartographie de consommation de carburant situés en dessous de leur courbe de pleine charge respective, déterminée conformément au point 4.3.1.

1. 10. Variation du GERWHTC

1. 10.1. Pour les moteurs à double carburant, la différence entre la valeur GERWHTC la plus élevée et la plus faible

(à savoir la valeur GERWHTC la plus élevée moins la valeur GERWHTC la plus faible) au sein de la même famille de moteurs CO2 ne doit pas être supérieure à 10 %

1. 11.

Dispositions particulières pour les moteurs diesel dont l’essai est réalisé au moyen d’un carburant de référence de type B100

1. 11.1

Tous les moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2 doivent être capables de fonctionner avec du B100 pur et avec une gamme de mélanges de biodiesel strictement identique à celle indiquée au point 3.2.2.2.1 du document d’information établi conformément à l’appendice 2.

2. Choix du moteur parent CO2

Le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 est sélectionné selon les critères suivants:

2. 1.

puissance nominale la plus élevée de tous les moteurs appartenant à la famille de moteurs CO2.

Annexe 13

Appendice 4

Conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

1. Dispositions générales

1. 1

La conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats visés à l'appendice 1 de la présente annexe, ainsi que sur la base de la description figurant dans le document d'information visé à l'appendice 2 de la présente annexe.

1. 2

Si le certificat d'un moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais sont effectués sur les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension correspondante.

1. 3

Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés dans la production en série selon les critères de sélection visés au point 3 du présent appendice.

1. 4

Les essais peuvent être réalisés avec les carburants du commerce correspondants. Toutefois, à la demande du fabricant, les carburants de référence visés au point 3.2 peuvent être utilisés.

1. 5

Si les essais portant sur la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs fonctionnant au gaz (gaz naturel, GPL) sont menés avec les carburants du commerce, le fabricant du moteur doit apporter à l'autorité chargée de la réception la preuve d'une détermination appropriée de la composition du gaz aux fins du calcul de la VCN selon le point 4 du présent appendice, sur la base de la meilleure appréciation technique.

2. Nombre de moteurs et de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais

2. 1

0,05 % de tous les moteurs produits au cours de l'année de production précédente, entrant dans le champ d'application du présent règlement, constituent la base pour calculer le nombre de familles de moteurs CO2 et le nombre de moteurs appartenant à ces familles à soumettre chaque année aux essais dans le but de vérifier la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le chiffre obtenu à partir de ces 0,05 % de moteurs concernés est arrondi au nombre entier le plus proche. Ce résultat est désigné par nCOP,base.

2. 2

Nonobstant les dispositions du point 2.1, un nombre minimum de 30 doit être utilisé pour obtenir nCOP,base.

2. 3

Le chiffre obtenu pour nCOP,base, déterminé conformément aux points 2.1 et 2.2 du présent appendice, est divisé par 10 et le résultat est arrondi au nombre entier le plus proche afin de déterminer le nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre chaque année aux essais, nCOP,fam, dans le but de vérifier la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

2. 4

Si un fabricant possède un nombre de familles de moteurs CO2 inférieur à nCOP,fam, déterminé conformément au point 2.3, le nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais, nCOP,fam, est défini par le nombre total de familles de moteurs CO2 du fabricant.

3. Choix des familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais

Sur la base du nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais déterminé conformément au point 2 du présent appendice, les deux premières familles de moteurs CO2 sont celles qui présentent les volumes de production les plus élevés.

Le nombre restant de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais est choisi de manière aléatoire parmi toutes les familles de moteurs CO2 existantes, selon un accord entre le fabricant et l'autorité chargée de la réception.

4. Essais à effectuer

Le nombre minimum de moteurs à soumettre aux essais pour chaque famille de moteurs CO2, nCOP,min, est obtenu en divisant nCOP,base par nCOP,fam, ces deux valeurs étant déterminées conformément au point 2. Le résultat pour nCOP,min est arrondi au nombre entier le plus proche. Si la valeur obtenue pour nCOP,min est inférieure à 4, elle doit être fixée à 4; si elle est supérieure à 19, elle doit être fixée à 19.

Pour chacune des familles de moteurs CO2 déterminée conformément au point 3 du présent appendice, un nombre minimum de moteurs nCOP,min au sein de cette famille est soumis aux essais afin de parvenir à une décision d'acceptation conformément au point 9 du présent appendice.

Si un moteur de la famille de moteurs CO2 sélectionnée conformément au point 3 est installé dans un véhicule équipé d’un dispositif embarqué pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le moteur d’essai est équipé de ce dispositif embarqué.

Le nombre d'essais à réaliser au sein d'une famille de moteurs CO2 est réparti de manière aléatoire entre les différents moteurs appartenant à cette famille de moteurs CO2, et cette répartition fait l'objet d'un accord entre le fabricant et l'autorité chargée de la réception.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs est vérifiée en soumettant les moteurs aux essais WHSC, conformément au point 4.3.4.

Toutes les conditions limites prévues dans la présente annexe s'appliquent aux essais de certification, à l'exception des suivantes:

1) les conditions d'essai en laboratoire selon le point 3.1.1 de la présente annexe. Les conditions visées au point 3.1.1 sont recommandées, mais non obligatoires. Des variations peuvent survenir dans certaines conditions ambiantes sur le lieu des essais; il convient de les réduire au minimum sur la base de la meilleure appréciation technique;

2) si le carburant de référence de type B7 (diesel/CI) conforme au point 3.2 de la présente annexe est utilisé, la détermination de la VCN selon le point 3.2 de la présente annexe n'est pas nécessaire;

3) si un carburant du commerce ou un carburant de référence autre que le B7 (diesel/CI) est utilisé, la VCN du carburant est déterminée conformément aux normes applicables, définies dans le tableau 1 de la présente annexe. Sauf pour les moteurs fonctionnant au gaz, la mesure de la VCN est réalisée par un seul laboratoire indépendant du fabricant du moteur, au lieu des deux requis conformément au point 3.2 de la présente annexe. La VCN pour les carburants gazeux de référence (G25/GR, LPG carburant B) est calculée selon les normes applicables visées dans le tableau 1 de la présente annexe, à partir de l'analyse de carburant présentée par le fournisseur du carburant gazeux de référence;

En cas d’utilisation d’un carburant du marché ou d’un carburant de référence du type hydrogène, la VCN est calculée conformément aux normes applicables figurant dans le tableau 1 de la présente annexe, sur la base de l’analyse du carburant présentée par son fournisseur;

4) l'huile lubrifiante est celle avec laquelle le moteur a été rempli au moment de sa production et ne doit pas être changée pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

5. Rodage des moteurs neufs

5. 1

Les essais sont effectués sur des moteurs récemment fabriqués, prélevés dans la production en série, dont le temps de rodage maximum est de 15 heures avant le démarrage des essais pour la vérification de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, conformément au point 4 du présent appendice.

5. 2

À la demande du fabricant, les essais peuvent être effectués sur des moteurs ayant été rodés pendant une période maximale de 125 heures. Dans ce cas, le rodage est réalisé par le fabricant, qui ne doit effectuer aucun réglage sur ces moteurs.

5. 3

Lorsque le fabricant demande à effectuer un rodage conformément au point 5.2 du présent appendice, ce rodage peut porter sur:

a. l'ensemble des moteurs soumis aux essais;

b. un moteur qui vient d’être fabriqué, un coefficient d’évolution étant déterminé comme suit:

A. la consommation de carburant est mesurée sur la durée de l’essai WHSC une seule fois, conformément au point 4 du présent appendice, sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, et lors d’un deuxième essai avant les 125 heures maximum visées au point 5.2 du présent appendice sur le premier moteur soumis aux essais;

B. la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, est déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe, à partir des valeurs mesurées au point A du présent point;

C. les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique pour ces deux essais sont ajustées à une valeur corrigée conformément aux points 7.2, 7.3 et 7.4 du présent appendice pour le carburant correspondant utilisé pour chacun des deux essais;

D. le coefficient d’évolution est calculé en divisant la consommation de carburant spécifique corrigée du deuxième essai par la consommation de carburant spécifique corrigée du premier. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

E. pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, le point D ci-dessus ne s’applique pas. Au lieu de cela, le coefficient d’évolution est calculé en divisant les émissions de CO2 spécifiques du deuxième essai par les émissions de CO2 spécifiques du premier. Les deux valeurs pour les émissions spécifiques de CO2 sont déterminées conformément aux dispositions du point 6.1 du présent appendice en utilisant les deux valeurs SFCWHSC, corr déterminées conformément au point C ci-dessus. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

F. Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, le point D ne s’applique pas. Au lieu de cela, le coefficient d’évolution est calculé en divisant la consommation d’énergie spécifique du deuxième essai par la consommation d’énergie spécifique du premier. Les deux valeurs pour la consommation d’énergie spécifique sont déterminées conformément aux dispositions du point 6.2 du présent appendice en utilisant les deux valeurs de SFCWHSC,corr, déterminées conformément au point C. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

5. 4.

Si les dispositions prévues au point 5.3, b, du présent appendice sont appliquées, les moteurs suivants sélectionnés pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont pas soumis au rodage, mais leur consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC, leurs émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz nature ou au GPL, ou leur consommation d’énergie spécifique dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué avec un rodage maximum de 15 heures selon le point 5.1 du présent appendice, est multipliée par le coefficient d’évolution.

5. 5

Dans le cas décrit au point 5.4 du présent appendice, les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, aux émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, à la consommation d’énergie spécifique à utiliser doivent être les suivantes:

a. pour le moteur utilisé aux fins de la détermination du coefficient d’évolution selon le point 5.3 b) du présent appendice, la valeur issue du deuxième essai;

(b) pour les autres moteurs, les valeurs déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, multipliées par le coefficient d’évolution déterminé conformément au point 5.3, b, D, du présent appendice, au point 5.3, b, E, du présent appendice dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL ou au point 5.3, b, F, du présent appendice dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène.

5. 6.

Au lieu de recourir à un rodage selon les points 5.2 à 5.5 du présent appendice, un coefficient d’évolution générique de 0,99 peut être utilisé à la demande du constructeur. Dans ce cas, la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, la consommation d’énergie spécifique, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution générique de 0,99.

5. 7

Si le coefficient d'évolution selon le point 5.3.b. du présent appendice est déterminé à l'aide du moteur parent d'une famille de moteurs conforme aux paragraphes 5.2.3 et 5.2.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, il peut être appliqué à tous les membres de n'importe quelle famille de moteurs CO2 appartenant à la même famille de moteurs selon le paragraphe 5.2.3 de ladite annexe.

6. Valeur cible pour l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

La valeur cible servant à l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est égale à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 et indiquée dans le document d'information, dans le cadre des certificats visés à l'appendice 2 de la présente annexe pour le moteur spécifique soumis aux essais.

6. 1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr,, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le facteur d’émission de CO2 correspondant à chaque carburant conformément au tableau 1 du présent appendice. La somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz ou au GPL.

Tableau 1

Facteurs d’émissions de CO2 en fonction des types de carburant

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | Facteurs d’émissions de CO2 [g CO2/g carburant]

| Diesel / CI | B7 | 3,13

| GPL / PI | GPL carburant B | 3,02

|

Gaz naturel / PI

ou

Gaz naturel / CI

| G25 ou GR | 2,73

| Diesel / CI | B100 | 2,83

6. 2. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène:, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr,, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le VCNstd correspondant, comme indiqué au point 5.3.3.1, puis par un facteur de 0,001. La somme des deux valeurs obtenues pour la consommation d’énergie spécifique sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène.

7. Valeur réelle pour l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

7. 1

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, est déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe, à partir des essais réalisés selon le point 4 du présent appendice. À la demande du fabricant, la valeur de la consommation de carburant spécifique déterminée peut être modifiée en application des dispositions prévues aux points 5.3 à 5.6 du présent appendice.

7. 2

Si un carburant du commerce est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, visée au point 7.1 du présent appendice, est ajustée à une valeur corrigée, SFCWHSC,corr, conformément au point 5.3.3.1 de la présente annexe.

7. 3

Si un carburant de référence est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, les dispositions particulières prévues au point 5.3.3.2 de la présente annexe s’appliquent à la valeur déterminée conformément au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée SFCWHSC,corr

7. 3 bis Pour les moteurs à double carburant, les dispositions spéciales définies au point 5.3.3.3. de la présente annexe s’appliquent en plus des points 7.2 et 7.3 à la valeur déterminée au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée, SFCWHSC, corr.

7. 4

L'émission mesurée de polluants gazeux sur la durée de l'essai WHSC réalisé conformément au point 4 est ajustée par l'application des facteurs de détérioration (DF) appropriés pour le moteur concerné, tels qu'ils sont consignés dans l'addendum au certificat de réception CE par type délivré conformément au règlement (UE) no 582/2011.

7. 5. La valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément aux points 7.2 et 7.3.

7. 6.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions énoncées au point 6.1 du présent appendice, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC,corr déterminées conformément au point 7.4 du présent appendice.

7. 7.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour la consommation d’énergie spécifique sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions du point 6.2, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC,corr déterminées conformément au point 7.4.

8. Limite de conformité d’un essai unique

Pour les moteurs diesel (B7 ou B100), les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 plus 4 %.

Pour les moteurs fonctionnant avec un carburant unique autre que le gazole (B7 ou B100) et pour les moteurs à double carburant, les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 plus 5 %.

8. 1. Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, une valeur limite supplémentaire concernant la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, s’applique. La valeur limite supplémentaire applicable pour l’évaluation de la conformité d’un moteur unique soumis aux essais est la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément au point 6, plus une tolérance de 4 g/kWh.

9. Évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

9. 1

Les résultats des essais d’émissions sur la durée du WHSC, déterminés conformément au point 7.4 du présent appendice, doivent respecter les valeurs limites suivantes pour tous les polluants gazeux, à l’exception de l’ammoniac; dans le cas contraire, l’essai est considéré comme nul pour l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant:

a) valeurs limites applicables définies à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009

b) les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011

9. 2

Un essai unique d'un seul moteur soumis aux essais conformément au point 4 du présent appendice est jugé non conforme lorsque la valeur réelle, selon le point 7 du présent appendice, est supérieure aux valeurs limites définies selon le point 8 du présent appendice.

Nonobstant le premier paragraphe, pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, un essai unique d’un seul moteur soumis aux essais conformément au point 4 du présent appendice est également jugé non conforme lorsque la valeur réelle de la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée selon le point 7 est supérieure aux valeurs limites définies selon le point 8.1.

9. 3

Pour la taille considérée de l'échantillon de moteurs soumis aux essais au sein d'une famille de moteurs CO2 conformément au point 4 du présent appendice, il convient de déterminer les statistiques d'essai qui quantifient le nombre cumulé d'essais non conformes selon le point 9.2 du présent appendice à l'énième essai.

a. Si le nombre cumulé d'essais non conformes à l'énième essai déterminé conformément au point 9.3 du présent appendice est inférieur ou égal au nombre de décisions d'acceptation pour la taille d'échantillon indiquée au tableau 4 de l'appendice 3 du règlement no 49 de l’ONU, une décision d'acceptation est prise.

b. Si le nombre cumulé d'essais non conformes à l'énième essai déterminé conformément au point 9.3 du présent appendice est égal ou supérieur au nombre de décisions de refus pour la taille d'échantillon indiquée au tableau 4 de l'appendice 3 du règlement no 49 de l’ONU, une décision de refus est prise.

c. Dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis aux essais conformément au point 4 du présent appendice et la procédure de calcul selon le point 9.3 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté d'une unité.

9. 4

Si aucune décision n'est prise, qu'il s'agisse d'un refus ou d'une acceptation, le fabricant peut décider à tout moment d'arrêter les essais. Dans ce cas, une décision de refus est enregistrée.

Annexe 14

Appendice 5

Détermination de la consommation de puissance des composants du moteur

1. Ventilateur

Le couple moteur est mesuré à l'entraînement du moteur avec et sans ventilateur enclenché, selon la procédure ci-après.

i. Installer le ventilateur selon les instructions correspondantes avant de démarrer l'essai.

ii. Phase mise en température: mettre en température le moteur conformément aux recommandations du fabricant, sur la base de la meilleure appréciation technique (par exemple en faisant fonctionner le moteur pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1 de l'annexe 4, paragraphe 7.2.2, du règlement no 49 de l’ONU).

iii. Phase de stabilisation: après la phase de mise en température ou l'étape de mise en température facultative (v.), le moteur est utilisé avec une demande minimale de l'opérateur (entraînement) au régime moteur npref pendant 130 ± 2 secondes, ventilateur non enclenché (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Les 60 ± 1 premières secondes de cette période sont considérées comme une période de stabilisation, pendant laquelle le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 5 min– 1 of npref.

iv. Phase de mesure: pendant la période suivante de 60 ± 1 secondes, le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 2 min– 1 de npref et la température du liquide de refroidissement dans une fourchette de ± 5°C, tandis que le couple pour l'entraînement du moteur, ventilateur non enclenché, la vitesse du ventilateur et le régime moteur sont enregistrés en tant que valeur moyenne sur cette période de 60 ± 1 secondes. La période restante de 10 ± 1 secondes est utilisée pour le post-traitement des données et leur stockage, le cas échéant.

v. Phase de mise en température facultative: à la demande du fabricant et sur la base de la meilleure appréciation technique, l'étape ii. peut être répétée (par exemple si la température a chuté de plus de 5°C).

vi. Phase de stabilisation: après la phase de mise en température facultative, le moteur est utilisé avec une demande minimale de l'opérateur (entraînement) au régime moteur npref pendant 130 ± 2 secondes, ventilateur enclenché (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Les 60 ± 1 premières secondes de cette période sont considérées comme une période de stabilisation, pendant laquelle le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 5 min– 1 de npref.

vii. Phase de mesure: pendant la période suivante de 60 ± 1 secondes, le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 2 min– 1 de npref et la température du liquide de refroidissement dans une fourchette de ± 5°C, tandis que le couple pour l'entraînement du moteur, ventilateur enclenché, la vitesse du ventilateur et le régime moteur sont enregistrés en tant que valeur moyenne sur cette période de 60 ± 1 secondes. La période restante de 10 ± 1 secondes est utilisée pour le post-traitement des données et leur stockage, le cas échéant.

viii. Les étapes iii. à vii. sont répétées aux régimes moteur n95h et nhi à la place de npref, avec une phase de mise en température facultative (v.) avant chaque phase de stabilisation, si nécessaire, afin de maintenir une température de liquide de refroidissement stable (± 5°C), sur la base de la meilleure appréciation technique.

ix. Si l'écart-type de toutes les valeurs Ci calculées selon l'équation ci-dessous aux trois régimes npref, n95h et nhi est égal ou supérieur à 3 %, la mesure est effectuée pour tous les régimes moteur définissant le maillage pour la procédure de cartographie de la consommation de carburant (FCMC) conformément au point 4.3.5.2.1.

La constante réelle du ventilateur est calculée à partir des données de mesure au moyen de l'équation suivante:

CiMDfan_disengageMDfan_engagenfan_engage2nfan_disengage2106

où:

Ciconstante du ventilateur à un régime moteur donné

MDfan_disengagecouple moteur mesuré à l'entraînement du moteur, ventilateur non enclenché (Nm)

MDfan_engagecouple moteur mesuré à l'entraînement du moteur, ventilateur enclenché (Nm)

nfan_engagevitesse du ventilateur, ventilateur enclenché (min– 1)

nfan_disengagevitesse du ventilateur, ventilateur non enclenché (min– 1)

rfanrapport de la vitesse de rotation côté moteur de l'embrayage du ventilateur par la vitesse de rotation du vilebrequin

Si l'écart-type de toutes les valeurs Ci calculées aux trois régimes npref, n95h et nhi est inférieur à 3 %, une valeur moyenne Cavg-fan déterminée sur les trois régimes moteur npref, n95h et nhi est utilisée pour la constante du ventilateur.

Si l'écart-type de toutes les valeurs Ci calculées aux trois régimes npref, n95h et nhi est égal ou supérieur à 3 %, les différentes valeurs déterminées pour tous les régimes moteur selon le point ix. sont utilisées pour la constante du ventilateur Cind-fan,i. La valeur de la constante du ventilateur pour le régime moteur réel Cfan est déterminée par interpolation linéaire entre les différentes valeurs Cind-fan,i de la constante du ventilateur.

Le couple moteur pour l'entraînement du ventilateur est calculé au moyen de l'équation suivante:

Mfan = Cfan · nfan2 · 10– 6

où:

Mfancouple moteur pour l'entraînement du ventilateur (Nm)

Cfanconstante du ventilateur Cavg-fan ou Cind-fan,i correspondant à nengine

La puissance mécanique consommée par le ventilateur est calculée à partir du couple moteur requis pour entraîner le ventilateur et du régime moteur réel. La puissance mécanique et le couple moteur sont pris en compte conformément au point 3.1.2.

2. Composants/équipements électriques

La puissance électrique fournie de manière externe aux composants électriques du moteur est mesurée. Cette valeur mesurée est corrigée de la puissance mécanique en la divisant par un coefficient de rendement générique de 0,65. Cette puissance mécanique et le couple moteur correspondant sont pris en compte conformément au point 3.1.2.

Annexe 15

Appendice 6

1. Marquages

Dans le cas d'un moteur certifié conformément à la présente annexe, le moteur doit porter les marquages suivants:

1. 1

le nom ou la marque du fabricant,

1. 2

la marque et l'indication d'identification du type tels qu'ils figurent dans les informations mentionnées aux points 0.1 et 0.2 de l'appendice 2 de la présente annexe,

1. 3

la marque de certification, composée d'un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l'État membre qui a délivré le certificat:

1 pour l'Allemagne;

2 pour la France;

3 pour l'Italie;

4 pour les Pays-Bas;

5 pour la Suède;

6 pour la Belgique;

7 pour la Hongrie;

8 pour la République tchèque;

9 pour l'Espagne;

11 pour le Royaume-Uni;

12 pour l'Autriche;

13 pour le Luxembourg;

17 pour la Finlande;

18 pour le Danemark;

19 pour la Roumanie;

20 pour la Pologne;

21 pour le Portugal;

23 pour la Grèce;

24 pour l'Irlande;

25 pour la Croatie;

26 pour la Slovénie;

27 pour la Slovaquie;

29 pour l'Estonie;

32 pour la Lettonie;

34 pour la Bulgarie;

36 pour la Lituanie;

49 pour Chypre;

50 pour Malte

1. 4

La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre «E», qui indique que la réception concerne un moteur.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

1. 4.1 Exemple et dimensions de la marque de certification (marquage distinct)

La marque de réception représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. La lettre suivante indique que le certificat a été délivré pour un moteur (E). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués au moteur par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.

1. 5

Lorsque la certification conforme au présent règlement est délivrée en même temps que la réception par type d'un moteur en tant qu'entité technique distincte selon le règlement (UE) no 582/2011, les marquages obligatoires prévus au point 1.4 peuvent suivre, séparés par une barre oblique «/», ceux prévus par l'appendice 8 de l'annexe I du règlement (UE) no 582/2011.

1. 5.1 Exemple de marque de certification (marquage conjoint)

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20), en application du règlement (UE) no 582/2011. La lettre «D», signifiant «Diesel», est suivie d’un «E», correspondant à la phase d’émission, suivi de cinq chiffres (00005), qui sont ceux assignés par l’autorité compétente en matière de réception au moteur en tant que numéro de réception de base pour le règlement (UE) no 582/2011. Après la barre oblique, les deux premiers chiffres indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et sont suivis de la lettre «E» pour «moteur», puis de cinq chiffres attribués par l’autorité chargée de la réception aux fins de la certification conformément au présent règlement («numéro de réception de base» selon le présent règlement).

1. 6.

À la demande du candidat à la certification et après accord préalable avec l'autorité chargée de la réception, il est possible d'utiliser d'autres tailles de caractères que celles prévues aux points 1.4.1 et 1.5.1. Ces autres tailles de caractères doivent rester parfaitement lisibles.

1. 7.

Les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants doivent être suffisamment résistants par rapport à la durée de vie du moteur, clairement lisibles et indélébiles. Le fabricant veille à ce que les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants ne puissent pas être enlevés sans les détruire ou les abîmer.

2 Numérotation

2. 1

Le numéro de certification des moteurs doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

| section 1 | section 2 | section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | section 4 | section 5

| Indication du pays ayant délivré la certification | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | E - moteur | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00

Annexe 16

Appendice 7

Paramètres d'entrée pour l'outil de simulation

Introduction

Le présent appendice décrit la liste des paramètres à fournir par le fabricant du composant comme base pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Le XML est généré automatiquement par l'outil de prétraitement du moteur.

Définitions

1) «ID paramètre»identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée

2) «Type»

type de données du paramètre

chaîne de caractères …suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton …suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date …date et heure UTC au format YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

entier …valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1800»

double, X …nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780»

3) «unité»unité physique du paramètre

Ensemble de paramètres d'entrée

Tableau 1

Paramètres d’entrée «Engine/General»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P200 | jeton | [-] |

| Model | P201 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P202 | jeton | [-] |

| Date | P203 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P204 | jeton | [-] | Numéro de version de l’outil de prétraitement du moteur

| Displacement | P061 | entier | [cm3] |

| IdlingSpeed | P063 | entier | [1/min] |

| RatedSpeed | P249 | entier | [1/min] |

| RatedPower | P250 | entier | [W] |

| MaxEngineTorque | P259 | entier | [Nm] |

| WHRTypeMechanicalOutputICE | P335 | booléen | [-] |

| WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain | P336 | booléen | [-] |

| WHRTypeElectricalOutput | P337 | booléen | [-] |

| WHRElectricalCFUrban | P338 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRElectricalCFRural | P339 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRElectricalCFMotorway | P340 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRElectricalBFColdHot | P341 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRElectricalCFRegPer | P342 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRMechanicalCFUrban | P343 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

| WHRMechanicalCFRural | P344 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

| WHRMechanicalCFMotorway | P345 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

| WHRMechanicalBFColdHot | P346 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

| WHRMechanicalCFRegPer | P347 | double, 4 | [-] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

Tableau 1 bis

Paramètres d’entrée «Engine» par type de carburant

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| WHTCUrban | P109 | double, 4 | [-] |

| WHTCRural | P110 | double, 4 | [-] |

| WHTCMotorway | P111 | double, 4 | [-] |

| BFColdHot | P159 | double, 4 | [-] |

| CFRegPer | P192 | double, 4 | [-] |

| CFNCV | P260 | double, 4 | [-] |

| FuelType | P193 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Diesel CI», «Ethanol CI», «Petrol PI», «Ethanol PI», «LPG PI», «NG PI», «NG CI», «H2 CI», «H2 PI», «Diesel B100 CI».

Tableau 2

Paramètres d'entrée «Engine/FullloadCurve» pour chaque point d'intersection de la courbe de pleine charge

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| EngineSpeed | P068 | double, 2 | [1/min] |

| MaxTorque | P069 | double, 2 | [Nm] |

| DragTorque | P070 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 3

Paramètres d’entrée «Engine/FuelMap» pour chaque point d’intersection de la cartographie de consommation de carburant

(une cartographie requise par type de carburant)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| EngineSpeed | P072 | double, 2 | [1/min] |

| Torque | P073 | double, 2 | [Nm] |

| FuelConsumption | P074 | double, 2 | [g/h] |

| WHRElectricPower | P348 | entier | [W] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRMechanicalPower | P349 | entier | [W] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true

Annexe 17

Appendice 8

Étapes d'évaluation importantes et équations de l'outil de prétraitement du moteur

Le présent appendice décrit les étapes d'évaluation les plus importantes et les équations de base sous-jacentes calculées par l'outil de prétraitement du moteur. Les étapes suivantes sont réalisées pendant l'évaluation des données d'entrée, dans l'ordre indiqué.

1. Lecture des fichiers d'entrée et contrôle automatique des données d'entrée

1. 1

Vérification des prescriptions applicables aux données d'entrée selon les définitions prévues au point 6.1 de la présente annexe

1. 2

Vérification des prescriptions applicables aux données de FCMC enregistrées selon les définitions prévues au point 4.3.5.2 et au point 1) du point 4.3.5.5 de la présente annexe

2. Calcul des régimes moteur caractéristiques à partir des courbes de pleine charge du moteur parent et du moteur réel à certifier selon les définitions prévues au point 4.3.5.2.1 de la présente annexe

3. Traitement de la cartographie de consommation de carburant (FC)

3. 1

Copie des valeurs FC à nidle vers le régime moteur (nidle – 100 min– 1) dans la cartographie

3. 2

Copie des valeurs FC à n95h vers le régime moteur ( n95h + 500 min– 1) dans la cartographie

3. 3

Extrapolation des valeurs FC à tous les points de consigne de régime moteur vers une valeur de couple de (1,1 fois Tmax_overall) au moyen d'une régression linéaire en appliquant la méthode des moindres carrés, sur la base des 3 points de FC mesurés avec les valeurs de couple les plus élevées à chaque point de consigne de régime moteur dans la cartographie. Les valeurs FC extrapolées inférieures à la valeur mesurée à pleine charge au régime moteur correspondant sont fixées à la valeur mesurée à pleine charge.

3. 4

Ajout de FC = 0 pour les valeurs de couple d'entraînement interpolées à tous les points de consigne de régime moteur dans la cartographie

3. 5

Ajout de FC = 0 pour les valeurs de couple d'entraînement interpolées minimales provenant du point 3.4. moins 100 Nm à tous les points de consigne de régime moteur dans la cartographie

3. 6

Ajout de puissance WHR = 0 à tous les points visés aux points 3.4 et 3.5

4. Simulation de FC et du travail sur le cycle WHTC et ses différentes sous-parties pour le moteur réel à certifier

4. 1.

Dénormalisation des points de référence WHTC à l'aide des données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement

4. 2.

Calcul de FC pour les valeurs de référence dénormalisées WHTC pour le régime moteur et le couple provenant du point 4.1

4. 3.

Calcul de FC avec l'inertie du moteur fixée à 0

4. 4.

Calcul de FC avec la fonction PT1 standard (comme dans la simulation principale du véhicule) pour la réponse du couple moteur activée

4. 5.

FC pour tous les points d'entraînement du moteur fixée à 0

4. 6.

Calcul de FC pour tous les points de fonctionnement du moteur hors entraînement à partir de la cartographie FC par la méthode d'interpolation de Delaunay (comme dans la simulation principale du véhicule)

4. 7.

Calcul du travail sur le cycle et de FC au moyen des équations figurant aux points 5.1 et 5.2 de la présente annexe

4. 8.

Calcul, par analogie des valeurs simulées de FC spécifique au moyen des équations prévues aux points 5.3.1 et 5.3.2 de la présente annexe pour les valeurs mesurées

5. Calcul des facteurs de correction WHTC

5. 1.

Utilisation des valeurs mesurées provenant des données d'entrée de l'outil de prétraitement et des valeurs simulées provenant du point 4 avec les équations figurant aux points 5.2 à 5.4

5. 2.

CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5. 3.

CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5. 4.

CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5. 5.

Si la valeur calculée pour un facteur de correction est inférieure à 1, le facteur de correction correspondant doit être fixé à 1.

5. 6.

Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur calculée pour un facteur de correction pour un type de carburant donné peut être inférieure à 1.

5. 7.

Nonobstant le point 5.6, si, dans le cas des moteurs à double carburant, le rapport entre les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales mesurées et les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales simulées des deux carburants est inférieur à 1, les valeurs de consommation de carburant spécifique sont adaptées en conséquence par l’outil de prétraitement du moteur de manière à ce que le rapport susmentionné donne une valeur de 1.

6. Calcul du facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

6. 1.

Ce facteur est calculé au moyen de l'équation figurant au point 6.2.

6. 2.

BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6. 3.

Si la valeur calculée pour ce facteur est inférieure à 1, le facteur est fixé à 1.

7. Correction des valeurs FC dans la cartographie FC selon la VCN standard

7. 1.

Cette correction est effectuée au moyen de l'équation visée au point 7.2.

7. 2.

FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7. 3.

FCmeasured,map correspond à la valeur FC dans les données d'entrée de la cartographie FC traitées conformément au point 3.

7. 4.

NCVmeas et NVCstd sont définis conformément au point 5.3.3.1 de la présente annexe.

7. 5.

Si le carburant de référence de type B7 (diesel/CI) conforme au point 3.2 de la présente annexe est utilisé pendant les essais, la correction visée aux points 7.1 à 7.4 n'est pas nécessaire.

8. Conversion des valeurs de couple à pleine charge et de couple d'entraînement du moteur réel à certifier à une fréquence d'enregistrement du régime moteur de 8 min– 1

8. 1.

Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est inférieure à 6, la conversion est réalisée par une moyenne arithmétique sur des intervalle de ± 4 min– 1 du point de consigne défini pour les données de sortie basées sur les données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement. Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est supérieure ou égale à 6, la conversion est réalisée par interpolation linéaire sur la base des données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement.

Annexe VI

ANNEXE VI

VÉRIFICATION DES DONNÉES CONCERNANT LES BOÎTES DE VITESSES, LES CONVERTISSEURS DE COUPLE, LES AUTRES COMPOSANTS DE TRANSFERT DE COUPLE ET LES COMPOSANTS DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRES

1. Introduction

La présente annexe contient les dispositions relatives à la certification concernant les pertes de couple des boîtes de vitesses, autres composants de transfert de couple (OTTC), autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires (ADC) pour les véhicules utilitaires lourds. Elle définit en outre les procédures de calcul pour les pertes de couple standard.

Les convertisseurs de couple (TC), les autres composants de transfert de couple (OTTC) et les composants de transmission supplémentaires (ADC) peuvent être soumis aux essais en combinaison avec une boîte de vitesses ou en tant qu'entité distincte. Si ces composants sont soumis aux essais séparément, les dispositions des points 4, 5 et 6 s'appliquent. Les pertes de couple résultant du mécanisme d'entraînement entre la boîte de vitesses et ces composants peuvent être ignorées.

2. Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1) «boîte de transfert»un système qui divise la puissance du moteur d'un véhicule et la dirige vers les essieux moteurs avant et arrière. Elle est installée derrière la boîte de vitesses et les arbres de transmission avant et arrière y sont reliés. Elle se compose soit d'un jeu de pignons, soit d'un système de transmission par chaîne dans lequel la puissance est distribuée à partir de la boîte de vitesses vers les essieux. La boîte de transfert permet généralement de changer de rapport entre le mode de transmission normal (roues motrices à l'avant ou à l'arrière), le mode de traction gamme haute (roues motrices à l'avant et à l'arrière), le mode de traction gamme basse et le point mort;

2) «rapport de démultiplication»le rapport de démultiplication en marche avant entre la vitesse de l'arbre d'entrée (vers le moteur principal) et la vitesse de l'arbre de sortie (vers les roues motrices) sans glissement (i = nin/nout);

3) «plage de rapports»le rapport entre le plus grand et le plus petit rapport de démultiplicationen marche avant dans une boîte de vitesses, φtot = imax/imin;

4) «boîte de vitesses à relais mécanique»une boîte de vitesses comportant un grand nombre de rapports en marche avant et/ou une plage de rapports étendue, composée de groupes relais combinés pour utiliser les parties qui transfèrent le plus de puissance de plusieurs rapports en marche avant;

5) «section principale»le groupe relais présentant le plus grand nombre de rapports en marche avant dans une boîte de vitesses à relais mécanique;

6) «section doubleur de gamme»un groupe relais normalement relié en série à la section principale d'une boîte de vitesses à relais mécanique. La section doubleur de gamme permet de commuter généralement entre deux gammes de rapports en marche avant. Les rapports en marche avant inférieurs de la boîte de vitesses complète sont matérialisés par la gamme basse. Les rapports supérieurs sont matérialisés par la gamme haute;

7) «médiateur»un système qui divise les rapports de la section principale en deux (en général) variantes, rapports bas et rapports hauts, dont les rapports de démultiplication sont proches comparés à la plage de rapports de la boîte de vitesses. Le médiateur peut être un groupe relais distinct, un dispositif rapporté, un élément intégré à la section principale ou une combinaison de tout cela;

8) «embrayage à denture»un embrayage dans lequel le couple est transmis principalement par les forces normales entre des dents qui s'engrènent les unes dans les autres. Un embrayage à denture peut être engagé ou désengagé. Il est utilisé uniquement en l'absence de charge (par exemple aux changements de rapport dans le cas d'une boîte manuelle);

9) «renvoi d'angle réducteur»un dispositif qui transmet la force de rotation entre des arbres non parallèles, souvent utilisé avec un moteur orienté de façon transversale et une entrée longitudinale vers l'essieu moteur;

10) «embrayage à friction»un embrayage assurant le transfert du couple de propulsion, dans lequel le couple est trasmis durablement par les forces de frottement. Un embrayage à friction peut transmettre le couple tout en glissant, et peut donc (mais ce n'est pas impératif) être actionné au moment du démarrage et des changements de rapport (transfert de puissance retenu lors du changement de rapport);

11) «synchroniseur»un type d'embrayage à denture dans lequel un dispositif de friction est utilisé pour égaliser les vitesses de rotation des pièces devant s'engager;

12) «rendement d'engrènement»le rapport entre la puissance de sortie et la puissance d'entrée lors de la transmission à un engrènement de marche avant à mouvement relatif;

13) «rapport extra-lent»un rapport inférieur de marche avant (avec un rapport de réduction de la vitesse plus important que celui des autres vitesses), conçu pour être utilisé dans des cas exceptionnels, notamment dans les manœuvres à faible vitesse ou des démarrages en côte occasionnels;

14) «prise de force (PTO)»un dispositif sur une boîte de vitesses ou un moteur auquel il est possible de brancher un dispositif auxiliaire à entraîner, par exemple une pompe hydraulique;

15) «mécanisme d'entraînement de prise de force»un dispositif dans une boîte de vitesses qui permet l'installation d'une prise de force;

16) «embrayage à verrouillage»un embrayage à friction dans un convertisseur de couple hydrodynamique; il permet de relier le côté entrée et le côté sortie, éliminant ainsi le glissement. Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;

17) «embrayage de démarrage»un embrayage qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues motrices lorsque le véhicule démarre. L'embrayage de démarrage se situe généralement entre le moteur et la boîte de vitesses;

18) «boîte de vitesses manuelle synchronisée (SMT)»une boîte de vitesses manuelle avec deux rapports commutables ou plus qui sont obtenus au moyen de synchroniseurs. Le changement de rapport se fait normalement lors d'une déconnexion temporaire entre la boîte et le moteur, au moyen d'un embrayage (en général l'embrayage de démarrage du véhicule);

19) «boîte de vitesses manuelle automatisée ou boîte automatique à engagement mécanique (AMT)»une boîte de vitesses à changement de rapport automatique, avec deux rapports de vitesse commutables ou plus qui sont obtenus au moyen d'embrayages à denture (synchronisés ou non). Le changement de rapport se fait lors d'une déconnexion temporaire entre la boîte et le moteur. Les changements de rapport sont effectués par un système à commande électronique qui gère le moment du changement, l'activation de l'embrayage entre le moteur et la boîte de vitesses, ainsi que le régime et le couple du moteur. Le système sélectionne et engage automatiquement le rapport de marche avant le mieux adapté, mais le conducteur peut reprendre le contrôle à l'aide d'un mode manuel;

20) «boîte de vitesses à double embrayage (DCT)»une boîte de vitesses à changement de rapport automatique, composée de deux embrayages à friction et de plusieurs rapports de commutables qui sont obtenus au moyen d'embrayages à denture. Les changements de rapport sont effectués par un système à commande électronique qui gère le moment du changement, l'activation des embrayages, ainsi que le régime et le couple du moteur. Le système sélectionne automatiquement le rapport le mieux adapté, mais le conducteur peut reprendre le contrôle à l'aide d'un mode manuel. Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;

21) «ralentisseur»un dispositif de freinage auxiliaire installé dans le groupe motopropulseur d'un véhicule, qui sert au freinage permanent;

22) «boîte S»une boîte de vitesses automatique servocommandée (APT) avec disposition en série d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées;

23) «boîte P»une APT avec disposition en parallèle d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées (par exemple dans les installations avec division de puissance);

24) «boîte de vitesses automatique servocommandée (APT)»une boîte de vitesses à changement de rapport automatique, composée de plus de deux embrayages à friction et de plusieurs rapports commutables qui sont obtenus principalement au moyen de ces embrayages à friction. Les changements de rapport sont effectués par un système à commande électronique qui gère le moment du changement, l'activation des embrayages, ainsi que le régime et le couple du moteur. Le système sélectionne automatiquement le rapport le mieux adapté, mais le conducteur peut reprendre le contrôle à l'aide d'un mode manuel. Le changement de rapport se fait généralement sans interruption de traction (embrayage à friction vers embrayage à friction);

25) «système de conditionnement de l'huile»un système externe qui prépare l'huile d'une boîte de vitesses lors des essais. Le système fait circuler l'huile vers et à partir de la boîte de vitesses. L'huile est ainsi filtrée et/ou portée à la bonne température;

26) «système de lubrification intelligente»un système qui a une incidence sur les pertes indépendantes de la charge (également appelées pertes en rotation ou pertes de traînée) de la boîte de vitesses en fonction du couple d'entrée et/ou du transfert de puissance à travers la boîte de vitesses. Il s'agit par exemple des pompes de pression à commande hydraulique pour les freins et les embrayages dans une APT, du niveau d'huile variable contrôlé dans la boîte de vitesses, du débit et de la pression d'huile variables contrôlés pour la lubrification et le refroidissement dans la boîte de vitesses. La lubrification intelligente peut aussi inclure le contrôle de la température de l'huile de la boîte de vitesses, mais les systèmes de lubrification intelligente conçus uniquement pour contrôler la température ne sont pas pris en compte dans le présent règlement, car la procédure d'essai de la boîte de vitesses est assortie de températures d'essai fixes;

27) «dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses»un dispositif auxiliaire électrique utilisé pour le fonctionnement de la boîte de vitesses dans des conditions stationnaires. Une pompe électrique de refroidissement/lubrification en est un exemple typique (au contraire des actionneurs de rapport de vitesse électriques et des systèmes de commande électronique, notamment les électrovannes, car ce sont de faibles consommateurs d'énergie, surtout dans des conditions de fonctionnement stationnaires);

28) «indice de viscosité d'un type d'huile»un indice de viscosité tel que défini par SAE J306;

29) «huile de remplissage en usine»l'indice de viscosité du type d'huile utilisé pour le remplissage en usine de l'huile destinée à rester dans une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un autre composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire pour la première période de service;

30) «système de transmission»la disposition des arbres, pignons et embrayages dans une boîte de vitesses;

31) «transfert de puissance»le parcours de transfert de la puissance de l'entrée à la sortie d'une boîte de vitesses, passant par les arbres, les pignons et les embrayages;

32) «différentiel»un dispositif qui sépare un couple en deux branches, par exemple pour les roues du côté gauche et celles du côté droit, tout en permettant à ces branches de tourner à des vitesses inégales. La fonction de répartition du couple peut être biaisée ou désactivée par un dispositif de freinage différentiel ou de blocage différentiel (le cas échéant);

33) «boîte N»une APT sans convertisseur de couple.

3. Procédure d'essai pour les boîtes de vitesses

Afin de contrôler les pertes d'une boîte de vitesses, la cartographie des pertes de couple doit être mesurée pour chaque type de boîte de vitesses. Les boîtes de vitesses peuvent être regroupées en familles ayant des données similaires ou équivalentes en rapport avec les émissions de CO2, conformément aux dispositions de l'appendice 6 de la présente annexe.

Afin de déterminer les pertes de couple des boîtes de vitesses, le demandeur d'un certificat applique l'une des méthodes suivantes pour chaque rapport de vitesse en marche avant (à l'exclusion des rapports extra-lents).

(1) Option 1: mesure des pertes indépendantes du couple, calcul des pertes dépendantes du couple.

(2) Option 2: mesure des pertes indépendantes du couple, mesure des pertes de couple au couple maximal et interpolation des pertes dépendantes du couple sur la base d'un modèle linéaire.

(3) Option 3: mesure des pertes de couple totales.

3. 1.

Option 1: mesure des pertes indépendantes du couple, calcul des pertes dépendantes du couple.

La perte de couple Tl,in sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est calculée au moyen de l'équation

Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin

Le facteur de correction pour les pertes de couple hydrauliques dépendantes du couple est calculé au moyen de l'équation

floss_corrTl,in,max_lossTl,in,min_lossTmax,in

Le facteur de correction pour les pertes de couple électriques dépendantes du couple est calculé au moyen de l'équation

fel_corrTl,in,max_elTl,in,min_elTmax,in

La perte de couple au niveau de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses provoquée par la consommation de puissance du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses est calculée au moyen de l'équation

Tl,in,elPel0,7nin2π60

Le facteur de correction pour les pertes d’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) doit être calculé comme suit:

flosstccΔntccnin

où:

Tl,inla perte de couple liée à l'arbre d'entrée [Nm]

Tl,in,min_lossla perte indépendante du couple au niveau de perte hydraulique minimale (pression principale minimale, débits de refroidissement/lubrification minimaux, etc.), mesurée avec un arbre de sortie en rotation libre à partir d'un essai sans charge [Nm]

Tl,in,max_lossla perte indépendante du couple au niveau de perte hydraulique maximale (pression principale maximale, débits de refroidissement/lubrification maximaux, etc.), mesurée avec un arbre de sortie en rotation libre à partir d'un essai sans charge [Nm]

floss_corrla correction de perte pour le niveau de perte hydraulique dépendante du couple d'entrée [-]

ninla vitesse de rotation au niveau de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (en aval du convertisseur de couple, le cas échéant) [tours/min.]

fTle coefficient de perte de couple = 1 – ηT

Tinle couple au niveau de l'arbre d'entrée [Nm]

ηTle rendement dépendant du couple (à calculer); pour un rapport direct fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-]

fel_corrla correction de perte pour le niveau de perte de puissance électrique dépendante du couple d'entrée [-]

Tl,in, ella perte de couple supplémentaire sur l'arbre d'entrée par les consommateurs électriques [Nm]

Tl,in,min_ella perte de couple supplémentaire sur l'arbre d'entrée par les consommateurs électriques correspondant à la puissance électrique minimale [Nm]

Tl,in,max_ella perte de couple supplémentaire sur l'arbre d'entrée par les consommateurs électriques correspondant à la puissance électrique maximale [Nm]

Pella consommation de puissance électrique des consommateurs électriques dans une boîte de vitesses, mesurée lors de l'essai de perte de la boîte de vitesses [W]

Tmax,inle couple d'entrée maximal autorisé pour n'importe quel rapport en marche avant dans la boîte de vitesses [Nm]

floss_tccle facteur de correction des pertes pour l’embrayage du convertisseur de couple glissant (ou pour l’embrayage latéral d’entrée)

ntccla différence de vitesse entre le côté amont et le côté aval de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou de l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) [tours/min] (la vitesse en aval de l’embrayage glissant est la vitesse nin à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses)

3. 1.1.

Les pertes dépendantes du couple d'un système de boîte de vitesses sont déterminées comme indiqué ci-après:

Dans le cas de transferts de puissance multiples parallèles et nominalement équivalents, comme les arbres de jalonnage doubles ou plusieurs pignons dans un engrenage planétaire par exemple, qui peuvent être considérés comme un transfert de puissance unique dans cette section.

3. 1.1.1.

Pour chaque rapport indirect g de boîtes de vitesses courantes, avec un transfert de puissance non divisé et des jeux d'engrenages ordinaires, non planétaires, les étapes ci-après sont effectuées.

3. 1.1.2.

Pour chaque engrènement actif, le rendement dépendant du couple est fixé à des valeurs constantes de ηm:

engrènements extérieurs – extérieursηm = 0,986

engrènements extérieurs – intérieursηm = 0,993

engrènements de renvoi d'angle réducteurηm = 0,97

(En alternative, les pertes de renvoi d'angle réducteur peuvent être déterminées par des essais séparés, tels que prévus au point 6 de la présente annexe.)

3. 1.1.3.

Le produit de ces rendements dépendants du couple dans les engrènements actifs est multiplié par un rendement de roulement dépendant du couple ηb = 99,5 %.

3. 1.1.4.

Le rendement total dépendant du couple pour le rapport ηTg est calculé au moyen de l'équation suivante:

ηTg = ηb * ηm,1 * ηm,2 * […] * ηm,n

3. 1.1.5.

Le coefficient de perte dépendante du couple pour le rapport fTg est calculé au moyen de l'équation suivante:

fTg = 1 – ηTg

3. 1.1.6.

La perte dépendante du couple sur l'arbre d'entrée pour le rapport Tl,ibTg est calculée au moyen de l'équation suivante:

Tl,inTg = fTg * Tin

3. 1.1.7.

Le rendement dépendant du couple de la section doubleur de gamme planétaire en position gamme basse pour le cas particulier des boîtes de vitesses composées d'une section principale de type arbre de jalonnage en série avec une section doubleur de gamme planétaire (avec une couronne non rotative et le porte-satellites relié à l'arbre de sortie) peut, en alternative à la procédure visée au point 3.1.1.8., être calculé au moyen de l'équation suivante:

ηlowrange1ηm,ringηm,sunzringzsun1zringzsun

où:

ηm,ringle rendement dépendant du couple de l'engrènement couronne-à –satellite = 99,3 % [-]

ηm,sunle rendement dépendant du couple de l'engrènement satellite-à –soleil = 98,6 % [-]

zsunle nombre de dents du soleil de la section doubleur de gamme [-]

zringle nombre de dents de la couronne de la section doubleur de gramme [-]

La section doubleur de gamme planétaire est considérée comme un engrènement supplémentaire à l'intérieur de la section principale de l'arbre de jalonnage, et son rendement dépendant du couple ηlowrange est inclus dans la détermination des rendements totaux dépendants du couple ηTg pour les rapports de gamme basse dans le calcul visé au point 3.1.1.4.

3. 1.1.8.

Pour tous les autres types de boîtes de vitesses avec des transferts de puissance divisés plus complexes et/ou des engrenages planétaires (par exemple une boîte de vitesses planétaire automatique conventionnelle), la méthode simplifiée ci-après est utilisée pour déterminer le rendement dépendant du couple. Cette méthode concerne les boîtes de vitesses composées d'engrenages ordinaires, non planétaires et/ou planétaires de type couronne-satellite-soleil. En alternative, le rendement dépendant du couple peut être calculé sur la base du règlement VDI no 2157. Les deux calculs utilisent les mêmes valeurs constantes de rendement d'engrènement définies au point 3.1.1.2.

Dans ce cas, pour chaque rapport indirect g, les étapes ci-dessous sont exécutées.

3. 1.1.9.

En supposant une vitesse de rotation d'entrée de 1 rad/s et un couple d'entrée de 1 Nm, on établit un tableau des valeurs de vitesse (Ni) et de couple (Ti) pour tous les pignons avec un axe de rotation fixe (soleils, couronnes et pignons ordinaires) et les porte-satellites. Les valeurs de vitesse et de couple suivent la règle de la main droite, le sens positif correspondant au sens de rotation du moteur.

3. 1.1.10.

Pour chaque engrenage planétaire, les vitesses relatives soleil-à -porte-satellites et couronne-à -porte-satellites sont calculées comme suit:

Nsun–carrier = Nsun – Ncarrier

Nring–carrier = Nring – Ncarrier

où:

Nsunla vitesse de rotation du soleil [rad/s]

Nringla vitesse de rotation de la couronne [rad/s]

Ncarrierla vitesse de rotation du porte-satellites [rad/s]

3. 1.1.11.

Les puissances qui produisent des pertes dans les engrènements sont calculées comme suit.

Pour chaque jeu d'engrenages ordinaire, non planétaire, la puissance P est calculée au moyen des formules:

P1 = N1 · T1

P2 = N2 · T2

où:

Pla puissance de l'engrènement [W]

Nla vitesse de rotation du pignon [rad/s]

Tle couple du pignon [Nm]

Pour chaque engrenage planétaire, la puissance virtuelle du soleil Pv,sun et de la couronne Pv,ring sont calculées au moyen des formules:

Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier) = Tsun · Nsun/carrier

Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier) = Tring · Nring/carrier

où:

Pv,sunla puissance virtuelle du soleil [W]

Pv,ringla puissance virtuelle de la couronne [W]

Tsunle couple du soleil [Nm]

Tcarrierle couple du porte-satellites [Nm]

Tringle couple de la couronne [Nm]

Les résultats de puissance virtuelle négatifs indiquent la puissance qui quitte le jeu d'engrenages, tandis que les résultats positifs indiquent la puissance qui pénètre dans le jeu d'engrenages.

Les puissances ajustées des pertes Padj des engrènements sont calculées comme suit.

Pour chaque jeu d'engrenages ordinaire, non planétaire, la puissance négative est multipliée par le rendement dépendant du couple approprié ηm:

Pi > 0 ⇒ Pi,adj = Pi

Pi < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · ηmi

où:

Padjles puissances ajustées des pertes des engrènements [W]

ηmle rendement dépendant du couple (en fonction de l'engrènement; voir 3.1.1.2.) [-]

Pour chaque engrenage planétaire, la puissance virtuelle négative est multipliée par les rendements dépendants du couple soleil-à-satellite ηmsun et couronne-à-satellite ηmring:

Pv,i ≥ 0 ⇒ Pi,adj = Pv,i

Pv,i < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

où:

ηmsunle rendement dépendant du couple soleil-à-satellite [-]

ηmringle rendement dépendant du couple couronne-à-satellite [-]

3. 1.1.12.

Toutes les valeurs de puissance ajustées des pertes sont ajoutées à la perte de puissance de l'engrènement dépendante du couple Pm,loss du système de boîte de vitesses, en référence à la puissance d'entrée:

Pm,loss = ΣPi,adj

où:

itous les pignons avec un axe de rotation fixe [-]

Pm,lossla perte de puissance de l'engrènement dépendante du couple du système de boîte de vitesses [W]

3. 1.1.13.

Le coefficient de perte dépendante du couple pour les roulements,

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

et le coefficient de perte dépendante du couple pour l'engrènement

fT,gearmeshPm,lossPinPm,loss1Nm1 rads

sont ajoutés pour obtenir le coefficient de perte total dépendante du couple fT pour le système de boîte de vitesses:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

où:

fTle coefficient de perte total dépendante du couple pour le système de boîte de vitesses [-]

fT,bearle coefficient de perte dépendante du couple pour les roulements [-]

fT,gearmeshle coefficient de perte dépendante du couple pour les engrènements [-]

Pinla puissance d'entrée fixe de la boîte de vitesses, Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3. 1.1.14.

Les pertes dépendantes du couple sur l'arbre d'entrée pour un rapport donné sont calculées au moyen de l'équation suivante:

Tl,inT = fT * Tin

où:

Tl,inTla perte dépendante du couple liée à l'arbre d'entrée [Nm]

Tinle couple au niveau de l'arbre d'entrée [Nm]

3. 1.2.

Les pertes indépendantes du couple sont mesurées conformément à la procédure décrite ci-après.

3. 1.2.1. Prescriptions générales

La boîte de vitesses utilisée pour les mesures doit être conforme aux spécifications des dessins pour les boîtes de vitesses produites en série et doit être neuve.

Des modifications de la boîte de vitesses sont autorisées pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pour les besoins des essais, notamment pour l'inclusion de capteurs de mesure ou l'adaptation d'un système externe de conditionnement de l'huile.

Les limites de tolérance décrites dans le présent point renvoient à des valeurs de mesure sans incertitude liée aux capteurs.

La durée totale de l'essai par boîte de vitesses et par rapport ne doit pas dépasser 5 fois la durée réelle de l'essai par rapport (ce qui permet un nouvel essai de la boîte de vitesses si nécessaire en cas d'erreur de mesure ou du banc d'essai).

La même boîte de vitesses peut être utilisée pour un maximum de 10 essais différents, par exemple pour les essais de pertes de couple de boîte de vitesses concernant des variantes avec et sans ralentisseur (avec des prescriptions différentes en matière de température) ou avec des huiles différentes. Si la même boîte de vitesses est utilisée pour des essais d'huiles différentes, on commencera par l'huile de remplissage en usine recommandée.

Il n'est pas permis d'effectuer un essai donné plusieurs fois dans le but de choisir une série d'essais obtenant les résultats les plus faibles.

À la demande de l'autorité chargée de la réception, le demandeur d'un certificat précise et apporte la preuve de la conformité aux prescriptions définies dans la présente annexe.

3. 1.2.2. Mesures différentielles

Afin de soustraire les influences dues à la configuration du banc d'essai (par exemple roulements, embrayages) des pertes de couple mesurées, des mesures différentielles sont autorisées pour déterminer ces couples parasites. Ces mesures sont effectuées aux mêmes points de vitesse et à la ou aux mêmes températures ±3 K des roulements du banc d’essai que ceux utilisés pour les essais. L'incertitude de mesure des capteurs de couple doit être inférieure à 0,3 Nm.

3. 1.2.3. Rodage

À la demande du candidat à la certification, une procédure de rodage peut être appliquée à la boîte de vitesses. Les dispositions suivantes s'appliquent à cette procédure de rodage.

3. 1.2.3.1.

La procédure ne doit pas dépasser une durée de 30 heurespar rapport et de 100 heures au total.

3. 1.2.3.2.

L'application du couple d'entrée est limitée à 100 % du couple d'entrée maximum.

3. 1.2.3.3.

La vitesse d'entrée maximale est limitée par la vitesse maximale spécifiée pour la boîte de vitesses.

3. 1.2.3.4.

Le profil de vitesse et de couple pour la procédure de rodage est précisé par le constructeur.

3. 1.2.3.5.

La procédure de rodage est documentée par le constructeur en termes de durée, de vitesse, de couple et de température de l'huile, et fait l'objet d'un rapport à l'autorité chargée de la réception.

3. 1.2.3.6.

Les prescriptions relatives à la température ambiante (3.1.2.5.1), l'exactitude de mesure (3.1.4), la configuration d'essai (3.1.8) et l'angle d'installation (3.1.3.2) ne s'appliquent pas à la procédure de rodage.

3. 1.2.4. Préconditionnement

3. 1.2.4.1.

Le préconditionnement de la boîte de vitesses et des équipements du banc d'essai est autorisé, afin d'atteindre des températures correctes et stables avant les procédures de rodage et d'essai.

3. 1.2.4.2.

Le préconditionnement est effectué sans couple appliqué à l’arbre non moteur.

3. 1.2.4.3.

La vitesse d'entrée maximale est limitée par la vitesse maximale spécifiée pour la boîte de vitesses.

3. 1.2.4.4.

La durée maximale combinée pour le préconditionnement ne doit pas dépasser 50 heures au total pour une seule boîte de vitesses. Étant donné que la série d'essais complète d'une boîte de vitesses peut être divisée en plusieurs séquences d'essais (chaque rapport soumis aux essais dans le cadre d'une séquence distincte, par exemple), le préconditionnement peut lui aussi être divisé en plusieurs séquences. Chacune des séquences de préconditionnement ne doit pas dépasser 100 minutes.

3. 1.2.4.5.

La durée de préconditionnement n'est pas prise en compte dans le temps consacré aux procédures de rodage ou d'essai.

3. 1.2.5. Conditions d'essai

3. 1.2.5.1. Température ambiante

La température ambiante pendant l'essai doit se situer dans une fourchette de 25 °C ±10 K.

La température ambiante est mesurée à 1 m de distance sur le côté de la boîte de vitesses.

La limite de température ambiante ne s'applique pas à la procédure de rodage.

3. 1.2.5.2. Température de l'huile

Aucun chauffage externe n'est autorisé, sauf pour l'huile.

Pendant de la mesure (hors stabilisation), les limites de température ci-après s'appliquent.

Pour les boîtes de vitesses SMT/AMT/DCT, la température de l'huile au bouchon de vidange ne doit pas dépasser 83 °C lorsque la mesure est effectuée sans ralentisseur et 87 °C avec un ralentisseur monté sur la boîte de vitesses. Si les mesures d'une boîte de vitesses sans ralentisseur doivent être combinées avec des mesures séparées effectuées sur un ralentisseur, la limite de température la plus basse s'applique afin de compenser le mécanisme d'entraînement du ralentisseur et le démultiplicateur, ainsi que l'embrayage dans le cas d'un ralentisseur pouvant être désengagé.

Pour les boîtes de vitesses planétaires à convertisseur de couple et les boîtes de vitesses ayant plus de deux embrayages à friction, la température de l'huile au bouchon de vidange ne doit pas dépasser 93°C sans ralentisseur et 97 °C avec un ralentisseur.

Afin d'appliquer les limites de température supérieures définies ci-dessus pour les essais avec ralentisseur, ce dernier est intégré dans la boîte de vitesses ou s'accompagne d'un système de refroidissement ou d'huile intégré avec la boîte de vitesses.

Les mêmes spécifications de température de l'huile que pour les essais normaux s'appliquent lors de la procédure de rodage.

Des pics de température de l'huile exceptionnels jusqu'à 110 °C sont admis dans les conditions suivantes:

(1) lors de la procédure de rodage jusqu'à un maximum de 10 % de la durée de rodage appliquée,

(2) pendant la période de stabilisation.

La température de l'huile est mesurée au niveau du bouchon de vidange ou dans le carter d'huile.

3. 1.2.5.3. Qualité de l'huile

Lors des essais, il convient d'utiliser l'huile du premier remplissage neuve recommandée pour le marché européen. La même huile de remplissage peut être utilisée pour le rodage et la mesure du couple.

3. 1.2.5.4. Viscosité de l'huile

Si plusieurs huiles sont recommandées pour le premier remplissage, elles sont considérées comme équivalentes si leur viscosité cinématique se situe dans une fourchette de 10 % des unes par rapport aux autres à la même température (selon la marge de tolérance spécifiée pour KV100). On considère qu'une huile de viscosité inférieure à celle de l'huile utilisée lors de l'essai donne des pertes inférieures pour les essais réalisés avec cette option. Toute huile de premier remplissage supplémentaire doit soit se trouver dans la marge de tolérance de 10 %, soit avoir une viscosité inférieure à celle de l'huile de l'essai concerné par le même certificat.

3. 1.2.5.5. Niveau d'huile et conditionnement

Le niveau d'huile doit correspondre aux caractéristiques nominales pour la boîte de vitesses.

Si un système externe de conditionnement de l'huile est utilisé, l'huile située à l'intérieur de la boîte de vitesses doit être maintenue au volume spécifié qui correspond au niveau d'huile spécifié.

Afin de veiller à ce que le système externe de conditionnement de l'huile n'influe pas sur l'essai, un point d'essai doit être mesuré avec le système de conditionnement activé et désactivé. L'écart entre les deux mesures de la perte de couple (=couple d'entrée) doit être inférieur à 5 %. Ce point d'essai est spécifié comme suit:

(1) rapport = rapport indirect le plus élevé,

(2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % de la vitesse d’entrée maximale, pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,

(3) températures prescrites au point 3.1.2.5.

Pour les boîtes de vitesses avec contrôle de pression hydraulique ou système de lubrification intelligent, la mesure des pertes indépendantes du couple est réalisée avec deux réglages différents: d'abord avec la pression du système de boîte de vitesses réglée au moins sur la valeur minimale pour les conditions avec rapport de vitesse engagé, puis une seconde fois avec la pression hydraulique maximale possible (voir 3.1.6.3.1).

3. 1.3. Installation

3. 1.3.1.

La machine électrique et le capteur de couple doivent être montés du côté entrée de la boîte de vitesses. Le ou les arbres de sortie doivent tourner librement. Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré, par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices, les extrémités de sortie peuvent être verrouillées par rotation les unes dans les autres (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre verrouillage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

3. 1.3.2.

L'installation de la boîte de vitesses se fait avec un angle d'inclinaison comme pour l'installation dans le véhicule, conformément au dessin d'homologation ± 1°, ou à 0° ± 1°.

3. 1.3.3.

La pompe à huile interne est incluse dans la boîte de vitesses.

3. 1.3.4.

Si un refroidisseur d'huile est facultatif ou requis avec la boîte de vitesses, celui-ci peut être exclu de l'essai ou il est possible d'utiliser n'importe quel refroidisseur d'huile lors de l'essai.

3. 1.3.5

Les essais sur la boîte de vitesses peuvent être effectués avec ou sans mécanisme d'entraînement de prise de force et/ou prise de force. Pour établir les pertes de puissance des prises de force et/ou des mécanismes d'entraînement de prise de force, les valeurs de l' annexe IX du présent règlement s'appliquent. Ces valeurs supposent que la boîte de vitesses est soumise aux essais sans mécanisme d'entraînement de prise de force et/ou prise de force.

3. 1.3.6.

La mesure de la boîte de vitesses peut être effectuée avec ou sans embrayage sec unique (avec une ou deux plaques) installé. Les embrayages de tout autre type sont installés pendant l'essai.

3. 1.3.7.

L'incidence individuelle des charges parasites est calculée pour chaque configuration spécifique de banc d'essai et chaque capteur de couple, comme indiqué au point 3.1.8.

3. 1.4. Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, ou de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

3. 1.4.1. Couple

L'incertitude de mesure des capteurs de couple doit être inférieure à 0,3 Nm.

L'utilisation de capteurs de couple avec des incertitudes de mesure supérieures est admise si la part d'incertitude dépassant 0,3 Nm peut être calculée et est ajoutée à la perte de couple mesurée comme indiqué au point 3.1.8. Incertitude de mesure.

3. 1.4.2. Vitesse

L'incertitude des capteurs de vitesse ne doit pas dépasser ± 1 tour par minute.

3. 1.4.3. Température

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température ambiante ne doit pas dépasser ± 1,5 K.

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température de l'huile ne doit pas dépasser ± 1,5 K.

3. 1.4.4. Pression

L'incertitude des capteurs de pression ne doit pas dépasser 1 % de la pression maximale mesurée.

3. 1.4.5. Tension

L'incertitude du voltmètre ne doit pas dépasser 1 % de la tension maximale mesurée.

3. 1.4.6. Intensité du courant

L'incertitude de l'ampèremètre ne doit pas dépasser 1 % de l'intensité maximale mesurée.

3. 1.5. Enregistrement des signaux et données de mesure

Les signaux suivants, au minimum, doivent être enregistrés lors de la mesure:

(1) couples d'entrée [Nm];

(2) vitesses de rotation d'entrée [tours/min.];

(3) température ambiante [°C];

(4) température de l'huile [°C].

Si la boîte de vitesses est équipée d'un système de passage des rapports et/ou d'embrayage contrôlé par la pression hydraulique ou d'un système de lubrification intelligent à entraînement mécanique, il convient d'enregistrer en plus:

(5) pression de l'huile [kPa].

Si la boîte de vitesses est équipée d'un dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses, il convient d'enregistrer en plus:

(6) tension du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses [V];

(7) intensité du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses [A].

Pour les mesures différentielles destinées à compenser les influences dues à la configuration du banc d'essai, il convient d'enregistrer en plus:

(8) température des roulements du banc d'essai [°C].

La fréquence de prélèvement et d'enregistrement est égale ou supérieure à 100 Hz.

Un filtre passe-bas est appliqué afin de réduire les erreurs de mesure.

3. 1.6. Procédure d'essai

3. 1.6.1. Compensation de signal de couple nul

Le signal nul du ou des capteurs de couple est mesuré. Le ou les capteurs doivent être installés sur le banc d'essai pour la mesure. La transmission du banc d'essai (entrée et sortie) doit être exempte de charge. L'écart du signal mesuré par rapport au zéro doit être compensé.

3. 1.6.2. La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.

3. 1.6.3. Séquence de mesure

3. 1.6.3.1. Si la boîte de vitesses est équipée de systèmes de lubrification intelligents et/ou de dispositifs auxiliaires électriques de boîte de vitesses, la mesure est réalisée avec deux réglages de mesure de ces systèmes.

Une première séquence de mesure (3.1.6.3.2 à 3.1.6.3.4) est effectuée avec la plus faible consommation de puissance par les systèmes hydraulique et électrique lorsqu'ils sont activés dans le véhicule (niveau de perte bas).

Une deuxième séquence de mesure est effectuée avec les systèmes réglés pour fonctionner avec la plus forte consommation de puissance possible lorsqu'ils sont activés dans le véhicule (niveau de perte haut).

3. 1.6.3.2. Les mesures sont effectuées en commençant par la vitesse la plus basse jusqu'à la vitesse la plus élevée.

3. 1.6.3.3. Pour chaque point de vitesse, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.1.2.5 est requise. Si nécessaire, la période de stabilisation peut être prolongée par le constructeur jusqu'à un maximum de 60 secondes. La température de l'huile et la température ambiante sont enregistrées pendant la stabilisation.

3. 1.6.3.4. Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.1.5 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.

3. 1.6.3.5. Chaque mesure est effectuée deux fois pour chaque réglage.

3. 1.7. Validation des mesures

3. 1.7.1.

Les valeurs moyennes arithmétiques sont calculées pour chacune des mesures du couple, de la vitesse et, le cas échéant, de la tension et du courant. Les mesures doivent être effectuées pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le fabricant utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.

3. 1.7.2.

L'écart de vitesse moyenné doit être inférieur à ±5 tours/min. du point de consigne de vitesse pour chaque point mesuré pour la série de pertes de couple complète.

3. 1.7.3.

Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique sont calculées pour chacune des mesures, au moyen des formules suivantes:

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

Pel = I * U

Il est permis de soustraire des pertes de couple les influences dues à la configuration du banc d'essai (3.1.2.2.).

3. 1.7.4.

Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique des deux ensembles sont moyennées (valeurs moyennes arithmétiques).

3. 1.7.5.

L'écart entre les pertes de couple moyennées des deux points de mesure pour chaque réglage doit être inférieur à ± 5 % de la moyenne ou ± 1 Nm, en retenant la valeur la plus élevée. Il convient ensuite de prendre la moyenne arithmétique des deux valeurs de puissance moyennées.

3. 1.7.6.

Si l'écart est plus important, la valeur de perte de couple moyennée la plus élevée doit être retenue, ou l'essai doit être renouvelé pour le rapport de vitesse concerné.

3. 1.7.7.

L'écart entre les valeurs moyennées de consommation de puissance électrique (tension*intensité) des deux mesures pour chaque réglage doit être inférieur à ± 10 % de la moyenne ou ± 5 W, en retenant la valeur la plus élevée. Il convient ensuite de prendre la moyenne arithmétique des deux valeurs de puissance moyennées.

3. 1.7.8.

Si l'écart est plus important, il convient de retenir l'ensemble des valeurs moyennées de tension et d'intensité donnant la plus forte consommation de puissance moyennée, ou l'essai doit être renouvelé pour le rapport de vitesse concerné.

3. 1.8. Incertitude de mesure

La part d'incertitude totale calculée UT,loss dépassant 0,3 Nm est ajoutée à Tloss pour la perte de couple rapportée Tloss,rep. Si UT,loss est inférieure à 0,3 Nm, alors Tloss,rep = Tloss.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

L'incertitude totale UT,loss de la perte de couple est calculée sur la base des paramètres suivants:

(1) effet de la température,

(2) charges parasites,

(3) erreur d'étalonnage (y compris tolérance de sensibilité, linéarité, hystérésis et répétabilité).

L'incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est basée sur les incertitudes des capteurs à un niveau de confiance de 95 %. Le calcul effectué est celui de la racine carrée de la somme des carrés (loi de Gauss sur la propagation des erreurs).

UT,lossUT,in2u2TKCu2TK0u2calu2para

uTKC13wtkcKrefΔKTc

uTK013wtk0KrefΔKTn

uCal1WcalkcalTn

upara13wparaTn

wpara = senspara * ipara

où:

Tlossla perte de couple mesurée (non corrigée) [Nm]

Tloss,repla perte de couple rapportée (après correction de l'incertitude) [Nm]

UT,lossl'incertitude totale propagée de la mesure de perte de couple à un niveau de confiance de 95 % [Nm]

UT,inl'incertitude de mesure de la perte de couple d'entrée [Nm]

uTKCl'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple actuel [Nm]

wtkcl'influence de la température sur le signal de couple actuel par Kref, selon déclaration du fabricant du capteur [%]

uTK0l'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple nul (en rapport avec le couple nominal) [Nm]

wtk0l'influence de la température sur le signal de couple nul par Kref (en rapport avec le couple nominal), selon déclaration du fabricant du capteur [%]

Krefla plage de température de référence pour uTKC et uTK0, wtk0 et wtkc, selon déclaration du fabricant du capteur [K]

ΔKla différence de température du capteur entre l'étalonnage et la mesure [K]; s'il est impossible de mesurer la température du capteur, une valeur par défaut de ΔK =15 K est utilisée

Tcla valeur de couple actuelle / mesurée au niveau du capteur de couple [Nm]

Tnla valeur de couple nominale du capteur de couple [Nm]

ucall'incertitude due à l'étalonnage du capteur de couple [Nm]

Wcall'incertitude d'étalonnage relative (en rapport avec le couple nominal) [%]

kcalle facteur d'avancement de l'étalonnage (si déclaré par le fabricant du capteur, sinon = 1)

uparal'incertitude due aux charges parasites [Nm]

wpara

senspara * ipara

l'influence relative des forces et des couples de flexion causés par un défaut d'alignement

sensparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, selon déclaration du fabricant du capteur [%]; si aucune valeur spécifique n'est déclarée par le fabricant du capteur pour les charges parasites, la valeur est fixée à 1,0 %

iparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, en fonction de la configuration d'essai (A/B/C, selon définition ci-dessous)

A) 10 %, dans le cas de roulements isolant les forces parasites devant et derrière le capteur et un accouplement flexible (ou un arbre à cardan) installé de manière opérationnelle à côté du capteur (en aval ou en amont); en outre, ces roulements peuvent être intégrés dans une machine motrice/de freinage (par exemple une machine électrique) et/ou dans la boîte de vitesses, dès lors que les forces à l'intérieur de la machine et/ou de la boîte de vitesses sont isolées du capteur. Voir figure 1.

Figure 1

Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1

Configuration d’essai A

ENTRÉE

E: machine électrique

T: capteur de cople

F: accouplement flexible

B: roulement

TM: boîte de vitesses

B) 50 %, dans le cas de roulements isolant les forces parasites devant et derrière le capteur et sans accouplement flexible installé de manière opérationnelle à côté du capteur; en outre, ces roulements peuvent être intégrés dans une machine motrice/de freinage (par exemple une machine électrique) et/ou dans la boîte de vitesses, dès lors que les forces à l'intérieur de la machine et/ou de la boîte de vitesses sont isolées du capteur. Voir figure 2.

Figure 2

Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1

Configuration d’essai B

ENTRÉE

E: machine électrique

T: capteur de cople

B: roulement

TM: boîte de vitesses

C) 100 % pour les autres configurations.

Une configuration d’essai pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le côté entrée et le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple spécifique est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 2A

Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 2B

Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons.

Figure 2C

Exemple dans lequel les forces de la boîte de vitesses sont isolées et non isolées de l’entrée:

3. 2. Option 2: mesure des pertes indépendantes du couple, mesure des pertes de couple au couple maximal et interpolation des pertes dépendantes du couple sur la base d'un modèle linéaire.

L'option 2 décrit la détermination de la perte de couple par une combinaison de mesures et une interpolation linéaire. Les mesures sont effectuées pour les pertes indépendantes du couple de la boîte de vitesses et pour un point de charge des pertes dépendantes du couple (couple d'entrée maximum). Sur la base des pertes de couple en l'absence de charge et au couple d'entrée maximum, les pertes de couple pour les couples d'entrée entre les deux sont calculées avec le coefficient de perte de couple fTlimo.

La perte de couple Tl,in sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est calculée au moyen de l'équation

Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin

Le coefficient de perte de couple basé sur le modèle linéaire fTlimo est calculé au moyen de l'équation

fTlimoTl,maxTTl,in,min_lossTin,maxT

où:

Tl,inla perte de couple liée à l'arbre d'entrée [Nm]

Tl,in,min_lossla perte de couple de traînée à l'entrée de la boîte de vitesses, mesurée avec un arbre de sortie en rotation libre à partir d'un essai sans charge [Nm]

ninla vitesse au niveau de l'arbre d'entrée [tours/min.]

fTlimole coefficient de perte de couple basé sur un modèle linéaire [-]

Tinle couple au niveau de l'arbre d'entrée [Nm]

Tin,maxTle couple maximum testé au niveau de l'arbre d'entrée (normalement 100 % de couple d'entrée, voir points 3.2.5.2 et 3.4.4) [Nm]

Tl,maxTla perte de couple liée à l'arbre d'entrée avec Tin = Tin,maxT

fel_corrla correction de perte pour le niveau de perte de puissance électrique dépendante du couple d'entrée [-]

Tl,in,ella perte de couple supplémentaire sur l'arbre d'entrée par les consommateurs électriques [Nm]

Tl,in,min_ella perte de couple supplémentaire sur l'arbre d'entrée par les consommateurs électriques correspondant à la puissance électrique minimale [Nm]

Le facteur de correction pour les pertes de couple électrique dépendantes du couple fel_corr, la perte de couple au niveau de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses provoquée par la consommation de puissance du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses Tl,in,el, et le facteur de correction de perte floss_tcc pour l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2.16 ou l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2.20 sont calculés comme décrit au point 3.1.

3. 2.1.

Les pertes de couple sont mesurées conformément à la procédure décrite ci-après.

3. 2.1.1. Prescriptions générales

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.1.

3. 2.1.2. Mesures différentielles

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.2.

3. 2.1.3. Rodage

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.3.

3. 2.1.4. Préconditionnement

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.2.1.

3. 2.1.5. Conditions d'essai

3. 2.1.5.1. Température ambiante

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.5.1.

3. 2.1.5.2. Température de l'huile

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.5.2.

3. 2.1.5.3. Qualité de l'huile / Viscosité de l'huile

Comme indiqué pour l'option 1 aux points 3.1.2.5.3 et 3.1.2.5.4.

3. 2.1.5.4. Niveau d'huile et conditionnement

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.3.4.

3. 2.2. Installation

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.3 pour la mesure des pertes indépendantes du couple.

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.4 pour la mesure des pertes dépendantes du couple.

3. 2.3. Équipement de mesure

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.4 pour la mesure des pertes indépendantes du couple.

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.5 pour la mesure des pertes dépendantes du couple.

3. 2.4. Enregistrement des signaux et données de mesure

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.5 pour la mesure des pertes indépendantes du couple.

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.7 pour la mesure des pertes dépendantes du couple.

3. 2.5. Procédure d'essai

La cartographie des pertes de couple à appliquer à l'outil de simulation contient les valeurs de perte de couple d'une boîte de vitesses dépendantes de la vitesse de rotation d'entrée et du couple d'entrée.

Pour déterminer la cartographie de perte de couple pour une boîte de vitesses, les données de base de cette cartographie sont mesurées et calculées comme indiqué dans le présent point. Les résultats de la perte de couple sont complétés conformément au point 3.4 et formatés conformément à l'appendice 12 en vue d'un traitement ultérieur par l'outil de simulation.

3. 2.5.1.

Les pertes indépendantes du couple sont déterminées par la procédure décrite au point 3.1.1 pour les pertes indépendantes du couple pour l'option 1, uniquement pour le réglage de niveau de perte bas des consommateurs électriques et hydrauliques.

3. 2.5.2.

Les pertes dépendantes du couple sont déterminées pour chacun des rapports au moyen de la procédure décrite pour l'option 3 au point 3.3.6, avec une différence dans la plage de couple applicable.

Plage de couple

Les pertes de couple pour chaque rapport sont mesurées à 100 % du couple d'entrée de boîte de vitesses maximum par rapport de vitesse.

Si le couple de sortie dépasse 10 kNm (pour une boîte de vitesses sans perte théorique) ou que la puissance d'entrée dépasse la puissance d'entrée maximale spécifiée, le point 3.4.4 s'applique.

3. 2.6. Validation des mesures

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.8.

3. 2.7. Incertitude de mesure

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.8 pour la mesure des pertes indépendantes du couple.

Comme indiqué pour l'option 3 au point 3.3.9 pour la mesure des pertes dépendantes du couple.

3. 3. Option 3: mesure des pertes de couple totales.

L'option 3 décrit la détermination de la perte de couple par la mesure totale des pertes dépendantes du couple, y compris les pertes indépendantes du couple de la boîte de vitesses.

3. 3.1. Prescriptions générales

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.1.

3. 3.1.1. Mesures différentielles

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.2.

3. 3.2. Rodage

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.3.

3. 3.2.1 Préconditionnement

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.4, avec les exceptions ci-après.

Le préconditionnement est effectué sur l'engrenage d'entraînement direct sans couple appliqué à l'arbre de sortie, ou avec le couple cible sur l'arbre de sortie fixé à zéro. Si la boîte de vitesses n'est pas équipée d'un engrenage d'entraînement direct, le rapport de vitesse le plus proche d'un rapport 1:1 est utilisé.

Ou bien:

les prescriptions visées au point 3.1.2.4 s'appliquent, avec les exceptions ci-après.

Le préconditionnement est effectué sur l'engrenage d'entraînement direct sans couple appliqué à l'arbre de sortie, ou avec le couple sur l'arbre de sortie compris dans une fourchette de +/– 50 Nm. Si la boîte de vitesses n'est pas équipée d'un engrenage d'entraînement direct, le rapport de vitesse le plus proche d'un rapport 1:1 est utilisé.

Ou bien, si le banc d'essai est doté d'un embrayage (maître à friction) au niveau de l'arbre d'entrée:

les prescriptions visées au point 3.1.2.4 s'appliquent, avec les exceptions ci-après.

Le préconditionnement est effectué sur l'engrenage d'entraînement direct sans couple appliqué à l'arbre de sortie, ou sans couple appliqué à l'arbre d'entrée. Si la boîte de vitesses n'est pas équipée d'un engrenage d'entraînement direct, le rapport de vitesse le plus proche d'un rapport 1:1 est utilisé.

La boîte de vitesses est alors entraînée depuis le côté sortie. Ces options peuvent aussi être combinées.

3. 3.3. Conditions d'essai

3. 3.3.1. Température ambiante

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.5.1.

3. 3.3.2. Température de l'huile

Comme indiqué pour l'option 1 au point 3.1.2.5.2.

3. 3.3.3. Qualité de l'huile / Viscosité de l'huile

Comme indiqué pour l'option 1 aux points 3.1.2.5.3 et 3.1.2.5.4.

3. 3.3.4. Niveau d'huile et conditionnement

Les prescriptions visées au point 3.1.2.5.5 s'appliquent, avec les différences ci-après.

Le point d'essai pour le système externe de conditionnement de l'huile est spécifié comme suit:

(1) rapport indirect le plus élevé,

(2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % et pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,

(3) couple d'entrée = couple d'entrée maximum pour le rapport indirect le plus élevé.

3. 3.4. Installation

Le banc d'essai est entraîné par des machines électriques (entrée et sortie).

Des capteurs de couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses.

Les autres dispositions visées au point 3.1.3 s'appliquent.

3. 3.5. Équipement de mesure

Pour la mesure des pertes indépendantes du couple, les prescriptions relatives à l'équipement de mesure visées pour l'option 1 au point 3.1.4 s'appliquent.

Pour la mesure des pertes dépendantes du couple, les prescriptions suivantes s'appliquent.

L'incertitude de mesure des capteurs de couple doit être inférieure à 5 % de la perte de couple mesurée ou 1 Nm (en retenant la valeur la plus élevée).

L'utilisation de capteurs de couple avec des incertitudes de mesure supérieures est admise si les parts d'incertitude dépassant 5 % ou 1 Nm peuvent être calculées et que la plus petite de ces parts est ajoutée à la perte de couple mesurée.

L'incertitude de mesure du couple est calculée et intégrée comme indiqué au point 3.3.9.

Les autres prescriptions relatives à l'équipement de mesure prévues pour l'option 1 au point 3.1.4 s'appliquent.

3. 3.6. Procédure d'essai

3. 3.6.1. Compensation de signal de couple nul

Comme indiqué au point 3.1.6.1.

3. 3.6.2. Plage de vitesse

La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.

3. 3.6.3. Plage de couple

Pour chaque point de vitesse, la perte de couple est mesurée pour les couples d’entrée suivants: 0 (arbre de sortie en rotation libre), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm jusqu’au couple d’entrée maximum par rapport, selon les caractéristiques de la boîte de vitesses, ou jusqu’au dernier point de couple avant le couple maximum défini et/ou le dernier point de couple avant le couple de sortie de 10 kNm. Il est permis de mesurer des points de couple intermédiaires supplémentaires. Si la plage de couple est trop petite, des points de couple supplémentaires sont requis, de sorte qu’au moins 5 points de couple espacés de manière égale soient mesurés. Les points de couple intermédiaires peuvent être ajustés au multiple le plus proche de 50 Nm.

Si le couple de sortie dépasse 10 kNm (pour une boîte de vitesses sans perte théorique) ou que la puissance d’entrée dépasse la puissance d’entrée maximale spécifiée, le point 3.4.4 s’applique.

La rampe de couple (temps de passage d’un point de couple à l’autre) ne doit pas dépasser 15 secondes (180 secondes pour l’option 2).

Pour couvrir toute la plage de couple d’une boîte de vitesses dans la cartographie définie ci-dessus, différents capteurs de couple avec des plages de mesure limitées peuvent être utilisés côté entrée/sortie. Par conséquent, la mesure peut être divisée en sections utilisant le même jeu de capteurs de couple. La cartographie globale des pertes de couple se compose de ces sections de mesure.

3. 3.6.4. Séquence de mesure

3. 3.6.4.1.

Les mesures sont effectuées en commençant par la vitesse la plus basse jusqu'à la vitesse la plus élevée.

3. 3.6.4.2.

Le couple d’entrée varie en fonction des points de couple définis ci-dessus, du couple le plus bas au couple le plus élevé couvert par les capteurs de couple correspondants pour chaque point de vitesse.

3. 3.6.4.3.

Pour chaque point de vitesse et de couple, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.3.3 est requise. Si nécessaire, la période de stabilisation peut être prolongée par le constructeur jusqu'à un maximum de 60 secondes (180 secondes maximum pour l'option 2). La température de l'huile et la température ambiante sont enregistrées pendant la stabilisation.

3. 3.6.4.3.1.

Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.3.7 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.

3. 3.6.4.4.

L'ensemble de mesures est effectué deux fois au total. Dans ce but, la répétition par séquence des sections utilisant le même jeu de capteurs de couple est admise.

3. 3.7. Enregistrement des signaux et données de mesure

Les signaux suivants au minimum doivent être enregistrés lors de la mesure:

(1) couples d'entrée et de sortie [Nm];

(2) vitesses de rotation d'entrée et de sortie [tours/min.];

(3) température ambiante [°C];

(4) température de l'huile [°C].

Si la boîte de vitesses est équipée d'un système de passage des rapports et/ou d'embrayage contrôlé par la pression hydraulique ou d'un système de lubrification intelligent à entraînement mécanique, il convient d'enregistrer en plus:

(5) pression de l'huile [kPa].

Si la boîte de vitesses est équipée d'un dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses, il convient d'enregistrer en plus:

(6) tension du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses [V];

(7) intensité du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses [A].

Pour les mesures différentielles destinées à compenser les influences dues à la configuration du banc d'essai, il convient d'enregistrer en plus:

(8) température des roulements du banc d'essai [°C].

La fréquence de prélèvement et d'enregistrement est égale ou supérieure à 100 Hz.

Un filtre passe-bas est appliqué afin d'éviter les erreurs de mesure.

3. 3.8. Validation des mesures

3. 3.8.1.

Les valeurs moyennes arithmétiques du couple, de la vitesse, ainsi que, le cas échéant, de la tension et de l’intensité sur la mesure d’un minimum de 5 secondes et d’un maximum de 15 secondes sont calculées pour chacune des deux mesures. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.

3. 3.8.2.

La vitesse mesurée et moyennée au niveau de l'arbre d'entrée doit être inférieure à ± 5 tours/min. du point de consigne de vitesse pour chaque point de fonctionnement mesuré pour la série de pertes de couple complète. Le couple mesuré et moyenné au niveau de l'arbre d'entrée doit être inférieur à ± 5 Nm ou ± 1,0 % % du point de consigne de couple, en retenant la valeur la plus élevée pour chaque point de fonctionnement mesuré pour la série de pertes de couple complète.

3. 3.8.3.

Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique sont calculées pour chacune des mesures comme suit:

TlossTin 1 flosstccToutigearI U0,7 nin2π60

Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré et dynamomètre sur chaque arbre de sortie, la perte totale de couple mécanique (Tloss) est calculée comme suit:

TlossTin 1 flosstccTout_1igearTout_2igearI U0,7 nin2π60

La correction floss_tcc pour les pertes dans un embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple glissant ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant conformément aux définitions 16) et 20) est calculé comme décrit au point 3.1.

Il est permis de soustraire des pertes de couple les influences dues à la configuration du banc d’essai (conformément à la section 3.1.2.2).

3. 3.8.4.

Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique des deux ensembles sont moyennées (valeurs moyennes arithmétiques).

3. 3.8.5.

L'écart entre les pertes de couple moyennées des deux ensembles de mesures doit être inférieur à ± 5 % de la moyenne ou ± 1 Nm (en retenant la valeur la plus élevée). Il convient de prendre la moyenne arithmétique des deux valeurs de perte de couple moyennées. Si l'écart est plus important, la valeur de perte de couple moyennée la plus élevée doit être retenue, ou l'essai doit être renouvelé pour le rapport de vitesse concerné.

3. 3.8.6.

L'écart entre les valeurs moyennées de consommation de puissance électrique (tension*intensité) des deux ensembles de mesures doit être inférieur à ±10 % de la moyenne ou ±5 W, en retenant la valeur la plus élevée. Il convient ensuite de prendre la moyenne arithmétique des deux valeurs de puissance moyennées.

3. 3.8.7.

Si l'écart est plus important, il convient de retenir l'ensemble des valeurs moyennées de tension et d'intensité donnant la plus forte consommation de puissance moyennée, ou l'essai doit être renouvelé pour le rapport de vitesse concerné.

3. 3.9. Incertitude de mesure

La part d'incertitude totale calculée UT,loss dépassant 5 % de Tloss ou 1 Nm (ΔUT,loss), en retenant la valeur de ΔUT,loss la plus petite, est ajoutée à Tloss pour la perte de couple rapportée Tloss,rep. Si UT,loss est inférieure à 5 % de Tloss ou 1 Nm, alors Tloss,rep = Tloss.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss)

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm))

Pour chaque ensemble de mesures, l'incertitude totale UT,loss de la perte de couple est calculée sur la base des paramètres suivants:

(1) effet de la température,

(2) charges parasites,

(3) erreur d'étalonnage (y compris tolérance de sensibilité, linéarité, hystérésis et répétabilité).

L'incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est basée sur les incertitudes des capteurs à un niveau de confiance de 95 %. Le calcul effectué est celui de la racine carrée de la somme des carrés (loi de Gauss sur la propagation des erreurs).

UT,lossUT,in2UT,outigear2

UT,inout2u2TKCu2TK0u2calu2para

uTKC13wtkcKrefΔKTc

uTK013wtk0KrefΔKTn

uCal1WcalkcalTn

upara13wparaTn

wpara = senspara * ipara

où:

Tlossla perte de couple mesurée (non corrigée) [Nm]

Tloss,repla perte de couple rapportée (après correction de l'incertitude) [Nm]

UT,lossl'incertitude totale propagée de la mesure de perte de couple à un niveau de confiance de 95 % [Nm]

uT,in/outl'incertitude de la mesure de la perte de couple d'entrée / de sortie, séparément pour le capteur de couple d'entrée et le capteur de couple de sortie [Nm]

igearle rapport de démultiplication [-]

uTKCl'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple actuel [Nm]

wtkcl'influence de la température sur le signal de couple actuel par Kref, selon déclaration du fabricant du capteur [%]

uTK0l'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple nul (en rapport avec le couple nominal) [Nm]

wtk0l'influence de la température sur le signal de couple nul par Kref (en rapport avec le couple nominal), selon déclaration du fabricant du capteur [%]

Krefla plage de température de référence pour uTKC et uTK0, wtk0 et wtkc, selon déclaration du fabricant du capteur [K]

ΔKla différence de température du capteur entre l'étalonnage et la mesure [K]; s'il est impossible de mesurer la température du capteur, une valeur par défaut de ΔK =15 K est utilisée

Tcla valeur de couple actuelle / mesurée au niveau du capteur de couple [Nm]

Tnla valeur de couple nominale du capteur de couple [Nm]

ucall'incertitude due à l'étalonnage du capteur de couple [Nm]

Wcall'incertitude d'étalonnage relative (en rapport avec le couple nominal) [%]

kcalle facteur d'avancement de l'étalonnage (si déclaré par le fabricant du capteur, sinon = 1)

uparal'incertitude due aux charges parasites [Nm]

wpara

senspara * ipara

l'influence relative des forces et des couples de flexion causés par un défaut d'alignement [%]

sensparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, selon déclaration du fabricant du capteur [%]; si aucune valeur spécifique n'est déclarée par le fabricant du capteur pour les charges parasites, la valeur est fixée à 1,0 %

iparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, en fonction de la configuration d'essai (A/B/C, selon définition ci-dessous)

A) 10 %, dans le cas de roulements isolant les forces parasites devant et derrière le capteur et un accouplement flexible (ou un arbre à cardan) installé de manière opérationnelle à côté du capteur (en aval ou en amont); en outre, ces roulements peuvent être intégrés dans une machine motrice/de freinage (par exemple une machine électrique) et/ou dans la boîte de vitesses, dès lors que les forces à l'intérieur de la machine et/ou de la boîte de vitesses sont isolées du capteur. Voir figure 3.

Figure 3

Exemple de configuration d’essai A pour l’option 3

Configuration d’essai A

SORTIE

ENTRÉE

E: machine électrique

T: capteur de cople

F: accouplement flexible

B: roulement

TM: boîte de vitesses

B) 50 %, dans le cas de roulements isolant les forces parasites devant et derrière le capteur et sans accouplement flexible installé de manière opérationnelle à côté du capteur; en outre, ces roulements peuvent être intégrés dans une machine motrice/de freinage (par exemple une machine électrique) et/ou dans la boîte de vitesses, dès lors que les forces à l'intérieur de la machine et/ou de la boîte de vitesses sont isolées du capteur. Voir figure 4.

Figure 4

Exemple de configuration d’essai B pour l’option 3

Configuration d’essai B

ENTRÉE

SORTIE

E: machine électrique

T: capteur de cople

B: roulement

TM: boîte de vitesses

C) 100 % pour les autres configurations.

Une configuration d’essai pour la boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour des capteurs de couple spécifiques est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 5

Exemple de configuration d’essai A pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 6

Exemple de configuration d’essai B pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Dans le cas d’un dynamomètre sur chaque arbre de sortie, l’incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est calculée au moyen de la formule suivante:

UT,lossUT,in2 UT,out1igear2 UT,out2igear2

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons (voir la figure 2C au point 3.1.8).

3. 4. Complément des fichiers d'entrée pour l'outil de simulation

Pour chaque rapport de vitesse, une cartographie des pertes de couple couvrant les points de vitesse et de couple d’entrée définis est déterminée avec l’une des options d’essai spécifiées ou les valeurs de perte de couple standard. Pour les besoins du fichier d'entrée pour l'outil de simulation, cette cartographie des pertes de couple de base est complétée comme indiqué ci-après.

3. 4.1.

Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.

3. 4.2.

Lorsque le couple d’entrée testé le plus élevé correspond au dernier point de couple en dessous du couple maximum admissible défini pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’au couple maximum avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de couple mesurés pour le point de vitesse correspondant. Afin de tenir compte des tolérances de couple du moteur, etc., l'outil de simulation va effectuer, si nécessaire, une extrapolation de la perte de couple pour les couples d'entrée jusqu'à 10 % au-dessus du couple maximum admissible défini pour la boîte de vitesses en question.

3. 4.3.

Dans le cas d'une extrapolation des valeurs de perte de couple pour la vitesse d'entrée maximale et le couple d'entrée maximum en même temps, la perte de couple pour le point combiné de la vitesse et du couple les plus élevés est calculée avec une extrapolation linéaire en deux dimensions.

3. 4.4.

Si le couple de sortie maximum dépasse 10 kNm (pour une boîte de vitesses sans perte théorique) et/ou pour tous les points de vitesse et de couple avec une puissance d'entrée supérieure à la puissance d'entrée maximale spécifiée, le constructeur peut choisir de prendre les valeurs de perte de couple pour tous les couples supérieurs à 10 kNm, et/ou pour tous les points de vitesse et de couple avec une puissance d'entrée supérieure à la puissance d'entrée maximale spécifiée, respectivement, une des possibilités suivantes:

(1) valeurs de reprise calculées (appendice 8),

(2) option 1,

(3) option 2 ou 3 en combinaison avec un capteur de couple pour les couples de sortie supérieurs (si nécessaire).

Dans les cas i) et ii) de l'option 2, les pertes de couple en charge sont mesurées au couple d'entrée qui correspond au couple de sortie de 10 kNm et/ou à la puissance d'entrée maximale spécifiée.

3. 4.5.

Pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie et le point de vitesse d’entrée supplémentaire de 0 tour/min., il convient de recopier les pertes de couple rapportées déterminées pour le point de vitesse minimum.

3. 4.6.

Afin de couvrir la plage de couples d'entrée négatifs lorsque le véhicule est en roue libre, les valeurs de perte de couple pour les couples d'entrée positifs sont recopiées pour les couples d'entrée négatifs correspondants.

3. 4.7.

Avec l'accord d'une autorité chargée de la réception, les pertes de couple pour les vitesses d'entrée en dessous de 1 000 tours/min. peuvent être remplacées par les pertes de couple à 1 000 tours/min. lorsque la mesure est techniquement impossible.

3. 4.8.

Si la mesure des points de vitesse est techniquement impossible (par exemple en raison de la fréquence naturelle), le constructeur peut, en accord avec l’autorité chargée de la réception, calculer les pertes de couple par interpolation ou extrapolation (limité à max. 1 point de vitesse par rapport).

3. 4.9.

Les données de cartographie des pertes de couple sont formatées et enregistrées comme indiqué dans l'appendice 12 de la présente annexe.

4. Procédure d’essai pour le convertisseur de couple (TC)

Les caractéristiques des convertisseurs de couple à déterminer pour la saisie dans l’outil de simulation se composent de Tpum1000 (le couple de référence à une vitesse d’entrée de 1 000 tours/min.) et μ (le rapport de couple du convertisseur de couple). Toutes deux dépendent du rapport de vitesse v [= vitesse de sortie (turbine) / vitesse d’entrée (pompe) pour le convertisseur de couple] du convertisseur de couple.

Afin de déterminer les caractéristiques du convertisseur de couple, le demandeur d’un certificat applique l’une des méthodes suivantes, indépendamment de l’option retenue pour l’évaluation des pertes de couple de la boîte de vitesses.

Afin de tenir compte des deux dispositions possibles du convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses, la distinction suivante s’applique entre les boîtes S et P:

boîte Sconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en série,

boîte Pconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en parallèle (installation avec division de puissance)

Pour les boîtes S, les caractéristiques du convertisseur de couple peuvent être évaluées soit indépendamment des pièces mécaniques, soit en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Pour les boîtes P, l’évaluation des caractéristiques du convertisseur de couple est possible uniquement en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Toutefois, dans ce cas et pour les boîtes de vitesses hydromécaniques soumises aux mesures, l’ensemble de la disposition, convertisseur de couple et pièces mécaniques, est considéré comme un convertisseur de couple possédant des courbes caractéristiques similaires à celle d’un convertisseur de couple seul. Dans le cas de mesures avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses, le rapport de vitesse v et toutes les valeurs correspondantes pour les largeurs d’incrément ainsi que les limites doivent être ajustées en tenant compte du rapport de transmission mécanique.

Pour déterminer les caractéristiques d’un convertisseur de couple, deux options de mesure sont possibles:

i) Option A: mesure à vitesse d’entrée constante;

ii) Option B: mesure à couple d’entrée constant (selon SAE J643).

Le constructeur peut choisir entre l’option A et l’option B pour les boîtes S et P.

Pour la saisie dans l’outil de simulation, le rapport de couple μ et le couple de référence Tpum du convertisseur de couple sont mesurés pour une plage de v ≤ 0,95 (= mode de propulsion du véhicule).

Si les valeurs standard sont utilisées, les données concernant les caractéristiques du convertisseur de couple fournies à l’outil de simulation couvrent uniquement la plage de v ≤ 0,95 (ou le rapport de vitesse ajusté). L’outil de simulation ajoute automatiquement les valeurs génériques pour les conditions en roue libre.

Tableau 1

Valeurs par défaut pour v ≥ 1,00

| v | μ | Tpum1000

| 1,000 | 1,0000 | 0,00

| 1,100 | 0,9999 | – 40,34

| 1,222 | 0,9998 | – 80,34

| 1,375 | 0,9997 | – 136,11

| 1,571 | 0,9996 | – 216,52

| 1,833 | 0,9995 | – 335,19

| 2,200 | 0,9994 | – 528,77

| 2,500 | 0,9993 | – 721,00

| 3,000 | 0,9992 | – 1122,00

| 3,500 | 0,9991 | – 1648,00

| 4,000 | 0,9990 | – 2326,00

| 4,500 | 0,9989 | – 3182,00

| 5,000 | 0,9988 | – 4242,00

4. 1. Option A: caractéristiques du convertisseur de couple mesurées à vitesse constante

4. 1.1. Prescriptions générales

Le convertisseur de couple utilisé pour les mesures doit être conforme aux spécifications des dessins pour les convertisseurs de couple produits en série.

Les modifications du convertisseur de couple sont autorisées pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pour les besoins des essais, notamment en ce qui concerne l'inclusion de capteurs de mesure.

À la demande de l'autorité chargée de la réception, le demandeur d'un certificat précise et apporte la preuve de la conformité aux prescriptions définies dans la présente annexe.

4. 1.2. Température de l'huile

La température de l'huile à l'entrée du convertisseur de couple doit être conforme aux prescriptions ci-après.

La température de l'huile pour les mesures du convertisseur de couple indépendamment de la boîte de vitesses est égale à 90 °C + 7 / – 3 K.

La température de l'huile pour les mesures du convertisseur de couple en combinaison avec la boîte de vitesses (boîtes S et P) est égale à 90 °C + 20 / – 3 K.

La température de l'huile est mesurée au niveau du bouchon de vidange ou dans le carter d'huile.

Lorsque les caractéristiques du convertisseur de couple sont mesurées indépendamment de la boîte de vitesses, la température de l'huile doit être mesurée avant de placer le convertisseur sur le banc/tambour d'essai.

4. 1.3. Débit et pression de l'huile

Le débit d'huile à l'entrée du convertisseur de couple et la pression d'huile à la sortie du convertisseur de couple doivent être maintenus dans les limites de fonctionnement spécifiées pour le convertisseur de couple, en fonction du type de boîte de vitesses correspondant et de la vitesse d'entrée maximale soumise aux essais.

4. 1.4. Qualité de l'huile / Viscosité de l'huile

Comme indiqué pour les essais sur les boîtes de vitesses aux points 3.1.2.5.3 et 3.1.2.5.4.

4. 1.5. Installation

Le convertisseur de couple est installé sur un banc d'essai avec un capteur de couple, un capteur de vitesse et une machine électrique installés sur l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du convertisseur de couple.

4. 1.6. Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, ou de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

4. 1.6.1. Couple

L'incertitude de mesure des capteurs de couple doit être inférieure à 1 % de la valeur de couple mesurée.

L'utilisation de capteurs de couple avec des incertitudes de mesure supérieures est admise si la part d'incertitude dépassant 1 % du couple mesuré peut être calculée et est ajoutée à la perte de couple mesurée comme indiqué au point 4.1.7.

4. 1.6.2. Vitesse

L'incertitude des capteurs de vitesse ne doit pas dépasser ±1 tour par minute.

4. 1.6.3. Température

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température ambiante ne doit pas dépasser ± 1,5 K.

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température de l'huile ne doit pas dépasser ± 1,5 K.

4. 1.7. Procédure d'essai

4. 1.7.1. Compensation de signal de couple nul

Comme indiqué au point 3.1.6.1.

4. 1.7.2. Séquence de mesure

4. 1.7.2.1.

La vitesse d'entrée npum du convertisseur de couple est fixée à une vitesse constante comprise dans une fourchette de:

1 000 tours/min. ≤ npum ≤ 2 000 tours/min.

4. 1.7.2.2.

Le rapport de vitesse v est ajusté en augmentant la vitesse de sortie ntur de 0 tour/min. jusqu'à la valeur définie de npum.

4. 1.7.2.3.

La largeur d'incrément est de 0,1 pour la plage de rapport de vitesse de 0 à 0,6 et de 0,5 pour la plage de 0,6 à 0,95.

4. 1.7.2.4.

La limite supérieure du rapport de vitesse peut être limitée à une valeur inférieure à 0,95 par le constructeur. Dans ce cas, la mesure doit couvrir au moins sept points répartis de manière uniforme entre v = 0 et une valeur de v < 0,95.

4. 1.7.2.5.

Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 3 secondes dans les limites de température visées au point 4.1.2 est requise. Si nécessaire, la période de stabilisation peut être prolongée par le constructeur jusqu'à un maximum de 60 secondes. La température de l'huile est enregistrée pendant la stabilisation.

4. 1.7.2.6.

Pour chaque point, les signaux spécifiés au point 4.1.8 sont enregistrés pour le point d’essai pendant au moins 3 secondes et pas plus de 15 secondes.

4. 1.7.2.7.

La séquence de mesure (4.1.7.2.1 à 4.1.7.2.6) est effectuée deux fois au total.

4. 1.8. Enregistrement des signaux et données de mesure

Les signaux suivants, au minimum, doivent être enregistrés lors de la mesure:

(1) couple d'entrée (pompe) Tc,pum [Nm];

(2) couple de sortie (turbine) Tc,tur [Nm];

(3) vitesse de rotation d'entrée (pompe) npum [tours/min.];

(4) vitesse de rotation de sortie (turbine) ntur [tours/min.];

(5) température de l'huile à l'entrée du convertisseur de couple KTCin [°C].

La fréquence de prélèvement et d'enregistrement est égale ou supérieure à 100 Hz.

Un filtre passe-bas est appliqué afin d'éviter les erreurs de mesure.

4. 1.9. Validation des mesures

4. 1.9.1.

Les valeurs moyennes arithmétiques du couple et de la vitesse sur la mesure de 3 à 15 secondes sont calculées pour chacune des deux mesures.

4. 1.9.2.

Les couples et vitesses mesurés des deux ensembles sont moyennés (valeurs moyennes arithmétiques).

4. 1.9.3.

L'écart entre le couple moyenné des deux ensembles de mesures doit être inférieur à ± 5 % de la moyenne ou ±1 Nm (en retenant la valeur la plus élevée). Il convient de prendre la moyenne arithmétique des deux valeurs de couple moyennées. Si l'écart est plus important, la valeur ci-après est retenue pour les points 4.1.10 et 4.1.11, ou l'essai doit être renouvelé pour le convertisseur de couple.

— Pour le calcul de ΔUT,pum/tur: la plus petite valeur de couple moyennée pour Tc,pum/tur

— Pour le calcul du rapport de couple μ: la plus grande valeur de couple moyennée pour Tc,pum

— Pour le calcul du rapport de couple μ: la plus petite valeur de couple moyennée pour Tc,tur

— Pour le calcul du couple de référence Tpum1000: la plus petite valeur de couple moyennée pour Tc,pum

4. 1.9.4.

La vitesse et le couple mesurés et moyennés au niveau de l'arbre d'entrée doit être inférieure à ±5 tours/min. et ±5 Nm du point de consigne de vitesse et de couple pour chaque point de fonctionnement mesuré pour la série de rapports de vitesse complète.

4. 1.10. Incertitude de mesure

La part d'incertitude de mesure calculée UT,pum/tur dépassant 1 % du couple mesuré Tc,pum/tur est utilisée pour corriger la valeur caractéristique du convertisseur de couple comme indiqué ci-après:

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0,01 * Tc,pum/tur))

L'incertitude UT,pum/tur de la mesure du couple est calculée sur la base du paramètre suivant:

i) erreur d'étalonnage (y compris tolérance de sensibilité, linéarité, hystérésis et répétabilité).

L'incertitude UT,pum/tur de la mesure du couple est basée sur les incertitudes des capteurs à un niveau de confiance de 95 %.

UT,pum/tur = 2 * ucal

ucal1WcalkcalTn

où:

Tc,pum/turla valeur de couple actuelle / mesurée au niveau du capteur de couple à l'entrée et à la sortie (non corrigée) [Nm]

Tpumle couple d'entrée (pompe) (après correction de l'incertitude) [Nm]

UT,pum/turl'incertitude de la mesure du couple d'entrée / de sortie à un niveau de confiance de 95 %, séparément pour le capteur de couple d'entrée et le capteur de couple de sortie [Nm]

Tnla valeur de couple nominale du capteur de couple [Nm]

ucall'incertitude due à l'étalonnage du capteur de couple [Nm]

Wcall'incertitude d'étalonnage relative (par rapport au couple nominal) [%]

kcalle facteur d'avancement de l'étalonnage (si déclaré par le fabricant du capteur, sinon = 1)

4. 1.11. Calcul des caractéristiques du convertisseur de couple

Pour chaque point de mesure, les calculs ci-après s'appliquent aux données de mesure.

Le rapport de couple du convertisseur de couple est calculé au moyen de l'équation

μTc,turΔUT,turTc,pumΔUT,pum

Le rapport de vitesse du convertisseur de couple est calculé au moyen de l'équation

vnturnpum

Le couple de référence à 1 000 tours/min. est calculé au moyen de l'équation

Tpum1000Tc,pumΔUT,pum1000 rpmnpum2

où:

μle rapport de couple du convertisseur de couple [-]

vle rapport de vitesse du convertisseur de couple [-]

Tc,pumle couple d'entrée (pompe) (corrigé) [Nm]

npumla vitesse de rotation d'entrée (pompe) [tours/min.]

nturla vitesse de rotation de sortie (turbine) [tours/min.]

Tpum1000le couple de référence à 1 000 tours/min. [Nm]

4. 2. Option B: mesure à couple d'entrée constant (selon SAE J643)

4. 2.1. Prescriptions générales

Comme indiqué au point 4.1.1.

4. 2.2. Température de l'huile

Comme indiqué au point 4.1.2.

4. 2.3. Débit et pression de l'huile

Comme indiqué au point 4.1.3.

4. 2.4. Qualité de l'huile

Comme indiqué au point 4.1.4.

4. 2.5. Installation

Comme indiqué au point 4.1.5.

4. 2.6. Équipement de mesure

Comme indiqué au point 4.1.6.

4. 2.7. Procédure d'essai

4. 2.7.1. Compensation de signal de couple nul

Comme indiqué au point 3.1.6.1.

4. 2.7.2. Séquence de mesure

4. 2.7.2.1.

Le couple d'entrée Tpum est réglé à un niveau positif à npum = 1 000 tours/min., en empêchant l'arbre de sortie du convertisseur de couple de tourner (vitesse de sortie ntur = 0 tour/min.).

4. 2.7.2.2.

Le rapport de vitesse v est ajusté en augmentant la vitesse de sortie ntur de 0 tour/min. jusqu'à une valeur de ntur couvrant la plage utile de v avec au moins sept points de vitesse répartis de manière uniforme.

4. 2.7.2.3.

La largeur d'incrément est de 0,1 pour la plage de rapport de vitesse de 0 à 0,6 et de 0,5 pour la plage de 0,6 à 0,95.

4. 2.7.2.4.

La limite supérieure du rapport de vitesse peut être limitée à une valeur inférieure à 0,95 par le constructeur.

4. 2.7.2.5.

Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 4.2.2 est requise. Si nécessaire, la période de stabilisation peut être prolongée par le constructeur jusqu'à un maximum de 60 secondes. La température de l'huile est enregistrée pendant la stabilisation.

4. 2.7.2.6.

Pour chaque point, les valeurs spécifiées au point 4.2.8. sont enregistrées pour le point d’essai pendant au moins 5 secondes et pas plus de 15 secondes.

4. 2.7.2.7.

La séquence de mesure (4.2.7.2.1 à 4.1.7.2.6) est effectuée deux fois au total.

4. 2.8. Enregistrement des signaux et données de mesure

Comme indiqué au point 4.1.8.

4. 2.9. Validation des mesures

Comme indiqué au point 4.1.9.

4. 2.10. Incertitude de mesure

Comme indiqué au point 4.1.9.

4. 2.11. Calcul des caractéristiques du convertisseur de couple

Comme indiqué au point 4.1.11.

5. Procédure d’essai pour d’autres composants de transfert de couple (OTTC)

Ce point concerne les ralentisseurs moteur, les ralentisseurs de boîte de vitesses, les ralentisseurs de transmission et les composants considérés comme des ralentisseurs dans l'outil de simulation. Ces composants incluent les dispositifs de démarrage des véhicules, comme un embrayage d'entrée humide unique de boîte de vitesses ou un embrayage hydrodynamique par exemple.

5. 1. Méthodes de détermination des pertes de traînée des ralentisseurs

La perte de couple de traînée d'un ralentisseur est une fonction de la vitesse du rotor du ralentisseur. Étant donné que le ralentisseur peut être intégré dans différentes parties de la transmission du véhicule, la vitesse du rotor du ralentisseur dépend de la pièce de transmission (= référence de vitesse) et du rapport de démultiplication entre la pièce de transmission et le rotor du ralentisseur, comme indiqué dans le tableau 2.

Tableau 2

Vitesses de rotor de ralentisseur

| Configuration | Référence de vitesse | Calcul de la vitesse du rotor du ralentisseur

|

A. Ralentisseur moteur

| Régime moteur | nretarder = nengine * istep-up

|

B. Ralentisseur entrée de boîte de vitesses

| Boîte de vitesses Vitesse arbre d'entrée |

nretarder = ntransm.input * istep-up

= ntransm.output * itransm * istep-up

|

C. Ralentisseur sortie boîte de vitesses ou ralentisseur entrée essieu

| Boîte de vitesses: Vitesse arbre de sortie ou Vitesse arbre d’entrée essieu | nretarder = ntransm.output × istep-up

où:

istep-uprapport de démultiplication = vitesse du rotor du ralentisseur / vitesse de la pièce de transmission

itransmrapport de transmission = vitesse d'entrée boîte de vitesses / vitesse de sortie boîte de vitesses

Les configurations de ralentisseur intégrées dans le moteur qui ne peuvent pas être séparées du moteur sont soumises aux essais en combinaison avec le moteur. Ce point ne concerne pas ces ralentisseurs intégrés indissociables du moteur.

Les ralentisseurs qui peuvent être débranchés de la transmission ou du moteur par un embrayage quelconque sont considérés comme ayant une vitesse de rotor nulle lorsqu'ils sont débranchés et ne présentent donc pas de pertes de puissance.

Les pertes de traînée du ralentisseur sont mesurées en appliquant l'une des deux méthodes suivantes:

(1) mesure sur le ralentisseur en tant qu'entité autonome,

(2) mesure en combinaison avec la boîte de vitesses.

5. 1.1. Prescriptions générales

Lorsque les pertes sont mesurées sur le ralentisseur en tant qu'entité autonome, les résultats sont influencés par les pertes de couple dans les roulements de la configuration d'essai. Il est permis de mesurer ces pertes de roulements et de les soustraire des mesures de perte de traînée du ralentisseur.

Le constructeur garantit que le ralentisseur utilisé pour les mesures est conforme aux spécifications des dessins pour les ralentisseurs produits en série.

Les modifications du ralentisseur sont autorisées pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pour les besoins des essais, notamment en ce qui concerne l'inclusion de capteurs de mesure ou l'adaptation d'un système externe de conditionnement de l'huile.

Sur la base de la famille décrite dans l'appendice 6 de la présente annexe, les pertes de traînée mesurées pour les boîtes de vitesses avec ralentisseur peuvent être utilisées pour la même boîte de vitesses (équivalente) sans ralentisseur.

L'utilisation de la même boîte de vitesses pour mesurer les pertes de couple de variantes avec et sans ralentisseur est admise.

À la demande de l'autorité chargée de la réception, le demandeur d'un certificat précise et apporte la preuve de la conformité aux prescriptions définies dans la présente annexe.

5. 1.2. Rodage

À la demande du candidat à la certification, une procédure de rodage peut être appliquée au ralentisseur. Les dispositions suivantes s'appliquent à cette procédure de rodage.

5. 1.2.1

Si le constructeur applique une procédure de rodage au ralentisseur, la durée de rodage pour le ralentisseur ne doit pas dépasser 100 heures avec un couple nul appliqué au ralentisseur. À titre facultatif, une part maximale de 6 heures peut être incluse avec l'application d'un couple au ralentisseur.

5. 1.3. Conditions d'essai

5. 1.3.1. Température ambiante

La température ambiante pendant l'essai doit se situer dans une fourchette de 25 °C ±10 K.

La température ambiante est mesurée à 1 m de distance sur le côté du ralentisseur.

5. 1.3.2. Pression ambiante

Pour les ralentisseurs magnétiques, la pression ambiante minimale est de 899 hPa, conformément à la norme ISO 2533 définissant l'atmosphère type internationale (ISA).

5. 1.3.3. Température de l'huile ou de l'eau

Pour les ralentisseurs hydrodynamiques:

aucun chauffage externe n'est autorisé, sauf pour le fluide.

En cas d'essai portant sur une entité autonome, la température du fluide du ralentisseur (huile ou eau) ne doit pas dépasser 87 °C.

En cas d'essai en combinaison avec la boîte de vitesses, les limites de la température de l'huile pour les essais des boîtes de vitesses s'appliquent.

5. 1.3.4. Qualité de l'huile ou de l'eau

Lors des essais, il convient d'utiliser l'huile du premier remplissage neuve recommandée pour le marché européen.

Pour les ralentisseurs à eau, la qualité de l'eau doit être conforme aux caractéristiques établies par le constructeur pour le ralentisseur. La pression de l'eau est réglée sur une valeur fixe proche de celle des conditions de fonctionnement du véhicule (1 ± 0,2 bar de pression relative au niveau du flexible d'entrée du ralentisseur).

5. 1.3.5. Viscosité de l'huile

Si plusieurs huiles sont recommandées pour le premier remplissage, elles sont considérées comme équivalentes si leur viscosité cinématique se situe dans une fourchette de 50 % des unes par rapport aux autres à la même température (selon la marge de tolérance spécifiée pour KV100).

5. 1.3.6. Niveau d'huile ou d'eau

Le niveau d'huile ou d'eau doit correspondre aux caractéristiques nominales pour le ralentisseur.

5. 1.4. Installation

La machine électrique, le capteur de couple et le capteur de vitesse doivent être montés du côté entrée du ralentisseur ou de la boîte de vitesses.

L'installation du ralentisseur (et de la boîte de vitesses) se fait avec le même angle d'inclinaison que pour l'installation dans le véhicule, conformément au dessin d'homologation ± 1° ou à 0° ± 1°.

5. 1.5. Équipement de mesure

Comme indiqué pour les essais des boîtes de vitesses au point 3.1.4.

5. 1.6. Procédure d'essai

5. 1.6.1. Compensation de signal de couple nul

Comme indiqué pour les essais des boîtes de vitesses au point 3.1.6.1.

5. 1.6.2. Séquence de mesure

La séquence de mesure de la perte de couple pour les essais sur les ralentisseurs doit être conforme aux dispositions applicables aux essais sur les boîtes de vitesses visées aux points 3.1.6.3.2 à 3.1.6.3.5.

5. 1.6.2.1. Mesure sur le ralentisseur en tant qu'entité autonome

Lorsque le ralentisseur est soumis aux essais en tant qu'entité autonome, les mesures de perte de couple sont réalisées à l'aide des points de vitesse suivants:

200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, 4 500, 5 000, et ainsi de suite jusqu'à la vitesse maximale du rotor du ralentisseur.

5. 1.6.2.2. Mesure en combinaison avec la boîte de vitesses

5. 1.6.2.2.1.

Si le ralentisseur est soumis aux essais en combinaison avec une boîte de vitesses, le rapport de vitesse sélectionné doit permettre de faire fonctionner le ralentisseur à sa vitesse de rotor maximale.

5. 1.6.2.2. La perte de couple est mesurée aux vitesses de fonctionnement comme indiqué pour les essais correspondants concernant la boîte de vitesses.

5. 1.6.2.2.3.

Des points de mesure peuvent être ajoutés pour les vitesses d'entrée de la boîte de vitesses inférieures à 600 tours/min. si le constructeur en fait la demande.

5. 1.6.2.2.4.

Le constructeur peut séparer les pertes du ralentisseur des pertes totales de la boîte de vitesses en procédant aux essais dans l'ordre indiqué ci-dessous.

(1) La perte de couple indépendante de la charge pour la boîte de vitesses complète, ralentisseur inclus, est mesurée comme indiqué au point 3.1 pour les essais des boîtes de vitesses, dans l'un des rapports de vitesse les plus élevés:

= Tl,in,withret

(2) Le ralentisseur et les pièces associées sont remplacés par les pièces requises pour une variante de boîte de vitesses équivalente sans ralentisseur. La mesure visée au point (1) est répétée.

= Tl,in,withoutret

(3) La perte de couple indépendante de la charge pour le système de ralentisseur est déterminée en calculant les différences entre les deux ensembles de données d'essai.

= Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5. 1.7. Enregistrement des signaux et données de mesure

Comme indiqué pour les essais des boîtes de vitesses au point 3.1.5.

5. 1.8. Validation des mesures

Toutes les données enregistrées sont vérifiées et traitées comme indiqué pour les essais des boîtes de vitesses au point 3.1.7.

5. 2. Complément des fichiers d'entrée pour l'outil de simulation

5. 2.1.

Les pertes de couple du ralentisseur pour les vitesses inférieures à la vitesse de mesure la plus basse sont établies comme étant égales à la perte de couple mesurée à cette vitesse de mesure la plus basse.

5. 2.2.

Lorsque les pertes du ralentisseur sont distinguées des pertes totales en calculant la différence entre les ensembles de données d'essai avec et sans ralentisseur (voir point 5.1.6.2.2.4), les vitesses réelles du rotor du ralentisseur dépendent de l'emplacement du ralentisseur et/ou du rapport de démultiplication sélectionné et du rapport de démultiplication du ralentisseur, et peuvent donc être différentes des vitesses mesurées de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les vitesses réelles du rotor du ralentisseur par rapport aux données mesurées de la perte de traînée sont calculées comme indiqué au point 5.1. Tableau 2:

5. 2.3.

Les données de cartographie des pertes de couple sont formatées et enregistrées comme indiqué dans l'appendice 12 de la présente annexe.

6. Procédure d’essai pour les composants de transmission supplémentaire (ADC)/composant de transmission avec un rapport de vitesse unique (par exemple, renvoi d’angle réducteur)

6. 1. Méthodes de détermination des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique

Les pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique sont mesurées en appliquant l’une des méthodes ci-après:

6. 1.1. Cas A: mesure sur un composant de transmission distinct avec un rapport de vitesse unique

Pour mesurer la perte de couple sur un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique, les trois options définies pour la détermination des pertes de boîte de vitesses s’appliquent.

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

La mesure, la validation et le calcul de l’incertitude des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique suivent la procédure décrite pour l’option correspondante d’essai de boîte de vitesses prévue au point 3, avec les différences suivantes dans les prescriptions applicables.

Les mesures doivent être effectuées à 200 tours/min et 400 tours/min (à l’arbre d’entrée du composant de transmission avec un rapport de vitesse unique) et pour les points de vitesse suivants: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale conformément aux caractéristiques du composant de transmission avec rapport de vitesse unique ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

6. 1.1.1. Plage de vitesse applicable

6. 1.2. Cas B: mesure individuelle d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique relié à une boîte de vitesses

Lorsque le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est soumis aux essais en combinaison avec une boîte de vitesses, les essais suivent l’une des options définies pour les essais sur les boîtes de vitesses:

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

6. 1.2.1 Le constructeur peut séparer les pertes du composant de transmission avec rapport de vitesse unique des pertes totales de la boîte de vitesses en procédant aux essais dans l’ordre indiqué ci-dessous:

1) La perte de couple pour la boîte de vitesses complète, composant de transmission avec rapport de vitesse unique inclus, est mesurée comme indiqué pour l’option d’essai des boîtes de vitesses applicable

= Tl,in,withad

2) Le composant de transmission avec rapport de vitesse unique et les pièces connexes sont remplacés par les pièces requises pour la variante de boîte de vitesses équivalente sans composant de transmission avec rapport de vitesse unique. La mesure visée au point 1 est répétée.

= Tl,in,withoutad

3) La perte de couple pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est déterminée en calculant les différences entre les deux ensembles de données d’essai

= Tl,in,adsys = max (0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6. 1.3. Cas C: courroie (ou technologie similaire) utilisée pour raccorder un système de machine électrique au groupe motopropulseur principal du véhicule (telle que définie dans la description des données d’entrée facultatives ADC figurant dans le tableau 8 de l’annexe III du présent règlement).

Dans ce cas, les données d’entrée requises conformément au tableau 7 de l’appendice 12 sont déterminées conformément aux dispositions définies à l’appendice 11, où la valeur de fT est de 0,08 et le couple maximal disponible du système de machine électrique est utilisé pour Tmax,in

6. 2. Complément des fichiers d’entrée pour l’outil de simulation

6. 2.1. Les pertes de couple pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie ci-dessus et à un point de vitesse d’entrée de 0 tour/min sont établies comme étant égales à la perte de couple à la vitesse minimale.

6. 2.2. Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée du composant de transmission avec rapport de vitesse unique correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.

6. 2.3. Pour calculer les données de perte de couple pour l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses avec laquelle le composant de transmission avec rapport de vitesse unique doit être combiné, il convient d’utiliser une interpolation et une extrapolation linéaires.

7. Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

7. 1.

Chaque boîte de vitesses, convertisseur de couple, autre composant de transfert de couple et composant de transmission supplémentaire doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l'accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes aux dispositions relatives à la conformité de la production visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

7. 2.

Les convertisseurs de couple (TC), les autres composants de transfert de couple (OTTC) et les composants de transmission supplémentaires (ADC) sont exclus des dispositions relatives aux essais de conformité de la production visées au point 8 de la présente annexe.

7. 3.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats visés dans l'appendice 1 de la présente annexe.

7. 4.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est évaluée conformément aux conditions spécifiques visées au présent point.

7. 5.

Le constructeur soumet chaque année aux essais au minimum le nombre de boîtes de vitesses indiqué dans le tableau 3, en fonction du nombre total de boîtes de vitesses qu'il produit annuellement. Pour fixer les chiffres de production, seules les boîtes de vitesses entrant dans le champ d'application des prescriptions du présent règlement sont prises en considération.

7. 6.

Chaque boîte de vitesses soumise aux essais par le constructeur est représentative d'une famille donnée. Il convient de soumettre aux essais une seule boîte de vitesses par famille.

7. 7.

Pour les volumes annuels de production totaux compris entre 1 001 et 10 000 boîtes de vitesses, le choix de la famille à soumettre aux essais est convenu entre le constructeur et l'autorité chargée de la réception.

7. 8.

Pour les volumes annuels de production totaux supérieurs à 10 000 boîtes de vitesses, la famille de boîtes de vitesses présentant le volume de production le plus élevé est systématiquement soumise aux essais. Le constructeur doit justifier auprès de l'autorité chargée de la réception (par exemple en montrant les chiffres des ventes) le nombre d'essais réalisés et le choix des familles. Le nombre restant de familles à soumettre aux essais est convenu entre le constructeur et l'autorité chargée de la réception.

Tableau 3

Taille de l'échantillon pour les essais de conformité

| Production totale annuelle de boîtes de vitesses | Nombre d'essais

| 0 – 1 000 | 0

| > 1 000 – 10 000 | 1

| > 10 000 – 30 000 | 2

| > 30 000 | 3

| > 100 000 | 4

7. 9.

Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l'autorité chargée de la réception répertorie le ou les types de boîte de vitesses à soumettre aux essais en concertation avec le constructeur. L'autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types de boîte de vitesses retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

7. 10.

Nonobstant le point 7.6, si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 8 est supérieur à celui indiqué au point 8.1.3, trois boîtes de vitesses supplémentaires de la même famille doivent être soumises aux essais. Si l'une d'elles au moins ne réussit pas l'essai, les dispositions de l'article 23 s'appliquent.

8. Essai de conformité de la production

Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, la méthode ci-après s'applique, sous réserve d'un accord préalable entre l'autorité chargée de la réception et le candidat à la certification.

8. 1. Essais de conformité des boîtes de vitesses

8. 1.1.

Le rendement de la boîte de vitesses est déterminé en suivant la procédure simplifiée décrite dans le présent point.

8. 1.2.1.

Toutes les conditions limites visées dans la présente annexe s'appliquent aux essais de certification.

Si d'autres conditions limites sont appliquées pour le type d'huile, la température de l'huile et l'angle d'inclinaison, le constructeur indique clairement la différence d'incidence de ces conditions et de celles appliquées pour la certification en ce qui concerne le rendement.

8. 1.2.2.

Pour la mesure, il convient d'utiliser la même méthode d'essai que pour les essais de certification, limitée aux points de fonctionnement visés dans le présent point.

8. 1.2.2.1.

Si l’option 1 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées et utilisées pour le calcul des pertes de couple aux trois points de couple définis au point 8.1.2.2.2.2.

Si l’option 2 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées. Les pertes dépendantes du couple au couple maximum sont mesurées aux deux mêmes vitesses. Les pertes de couple aux trois points de couple définies au point 8.1.2.2.2.2 sont interpolées comme indiqué dans la procédure de certification.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes de couple pour les 18 points de fonctionnement définis au point 8.1.2.2.2 sont mesurées.

8. 1.2.2.2.

Le rendement de la boîte de vitesses est déterminé pour 18 points de fonctionnement définis par les prescriptions suivantes:

(1) rapports de la boîte de vitesses à utiliser:

les 3 rapports de la boîte de vitesses les plus élevés sont utilisés pour les essais;

(2) plage de couple:

dans le cas où l’option 1 ou 2 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple suivants sont utilisés: 0,6 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)], 0,8 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)] et max [Tin,rep(inputspeed, gear)] où max [Tin,rep(inputspeed, gear)] est la valeur de couple la plus élevée indiquée pour la certification pour la combinaison de vitesse d’entrée et du rapport en question.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple les plus élevés qui ont été mesurés lors de l’essai de certification pour la combinaison de la vitesse d’entrée et du rapport en question doivent être utilisés.

(3) plage de vitesse:

les deux vitesses d'entrée de la boîte de vitesses de 1 200 tours/min. et 1 600 tours/min. sont testées.

8. 1.2.3.

Pour chacun des 18 points de fonctionnement, le rendement de la boîte de vitesses est calculé au moyen de la formule:

ηiTin,set Tloss,repTin,set

où:

ηile rendement de chaque point de fonctionnement de 1 à 18

Tin,setla valeur du point de consigne de couple d’entrée [Nm]

Tloss,repla perte de couple rapportée (après correction de l’incertitude) [Nm]

8. 1.2.4.

Le rendement total lors de l'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ηA,CoP est calculé à l'aide de la valeur moyenne arithmétique du rendement de l'ensemble des 18 points de fonctionnement.

ηA,CoPη1η2[…]η1818

8. 1.3.

L'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque la condition suivante est remplie:

le rendement de la boîte de vitesses soumise à l'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ηA,CoP ne doit pas être inférieur à X % du rendement de la boîte de vitesses réceptionnée par type ηA,TA.

ηA,TA – ηA,CoP ≤ X

X est remplacé par 1,5 % pour les boîtes de vitesses MT/AMT/DCT et par 3 % pour les boîtes de vitesses AT ou les boîtes de vitesses comptant plus de 2 embrayages à friction.

Le rendement de la boîte de vitesses approuvée ηA,TA est calculé à l’aide de la valeur moyenne arithmétique du rendement des 18 points de fonctionnement au cours de la certification, sur la base des formules figurant aux points 8.1.2.3 et 8.1.2.4 et définies par les exigences du point 8.1.2.2.2.

Annexe 19

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT RELATIF À UN COMPOSANT, UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D'UNE FAMILLE DE BOÎTES DE VITESSES / CONVERTISSEURS DE COUPLE / AUTRES COMPOSANTS DE TRANSFERT DE COUPLE / COMPOSANTS DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRES

|

Communication concernant:

— la délivrance (1)

— l'extension (1)

— le refus (1)

— le retrait (1)

| Tampon de l'administration

d'un certificat en vertu du règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/2400.

Règlement (CE) no XXXXX et règlement (UE) 2017/2400, tels que modifiés en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l'extension:

SECTION I

0. 1.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 2.

Type:

0. 3.

Moyens d'identification du type, si indiqué sur le composant

0. 3.1

Emplacement du marquage:

0. 4.

Nom et adresse du fabricant:

0. 5.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

0. 6.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 7.

Nom et adresse du mandataire du fabricant(le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l'addendum.

1. 1. Option utilisée pour la détermination des pertes de couple

1. 1.1

Dans le cas d'une boîte de vitesses: préciser pour les deux plages de couple de sortie 0-10 kNm et >10 kNm séparément pour chaque rapport de boîte de vitesses

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d'essai:

4. Numéro du rapport d'essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu

7. Date

8. Signature

Pièces jointes:

1. Document d'information

2. Rapport d'essai

Annexe 20

Appendice 2

Document d'information relatif à la boîte de vitesses

| No du document d'information: |

Version:

Date d'émission:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) de boîte de vitesses

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1.

Nom et adresse du fabricant:

0. 2.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 3.

Type de boîte de vitesses:

0. 4.

Famille de boîtes de vitesses:

0. 5.

Type de boîte de vitesses en tant qu'entité technique distincte / famille de boîtes de vitesses en tant qu'entité technique distincte:

0. 6.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7.

Moyens d'identification du modèle, si indiqué sur la boîte de vitesses:

0. 8.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

0. 9.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 10.

Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA BOÎTE DE VITESSES (PARENTE) ET DES TYPES DE BOÎTE DE VITESSES AU SEIN D'UNE FAMILLE DE BOÎTES DE VITESSES

| | Boîte de vitesses parente | Membres de la famille |

|

| ou type de boîte de vitesses |

|

| | #1 | #2 | #3 |

|

1. 0 INFORMATIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À LA BOÎTE DE VITESSES / LA FAMILLE DE BOÎTES DE VITESSES

1. 1

Rapport de démultiplication, système de transmission et transfert de puissance

1. 2

Entraxe pour les boîtes de vitesses avec arbre de jalonnage;

1. 3

Type de roulements aux positions correspondantes (si montés)

1. 4.

Type d'éléments de changement de rapport (embrayages à denture, y compris synchroniseurs ou embrayages à friction) aux positions correspondantes (si montés).

1. 5

Largeur de rapport unique la plus élevée pour l'option 1 ou largeur de rapport unique la plus élevée ±1 mm pour l'option 2 ou l'option 3

1. 6

Nombre total de rapports en marche avant

1. 7

Nombre d'embrayages à denture

1. 8

Nombre de synchroniseurs

1. 9

Nombre de plaques d'embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

1. 10

Diamètre extérieur des plaques d'embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

1. 11

Rugosité de surface des dents (avec dessins)

1. 12

Nombre de joints d'arbres dynamiques

1. 13

Débit d'huile pour la lubrification et le refroidissement par révolution de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses

1. 14

Viscosité de l'huile à 100 °C (± 10 %)

1. 15

Pression système pour les boîtes de vitesses à commande hydraulique

1. 16

Niveau d'huile spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié.

1. 17

Niveau d'huile spécifié (± 1 mm)

1. 18

Rapports de démultiplication [-] et couple d’entrée maximal [Nm], puissance d’entrée maximale (kW) et vitesse d’entrée maximale [tours/min] pour la version nominale la plus élevée par membre de la famille (si le même membre de la famille est vendu avec des dénominations commerciales différentes)

1re vitesse

2e vitesse

3e vitesse

4e vitesse

5e vitesse

6e vitesse

7e vitesse

8e vitesse

9e vitesse

10e vitesse

11e vitesse

12e vitesse

ne vitesse

1. 19

Glissement de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple dans les vitesses fixes (oui/non)

Dans l’affirmative, déclaration de glissement permanent dans l’embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple ou dans un embrayage latéral d’entrée dans des cartographies séparées pour chaque vitesse en fonction des points de vitesse d’entrée/de couple mesurés (voir exemple de données pour la 1ère vitesse ci-dessous):

Glissement du convertisseur de couple [tours/min] 1ère vitesse

|

Référence de couple d’entrée

(Nm)

| Référence de vitesse d’entrée (tours/min)

| 600 | 900 | 1 200 | 1 600 | 2 000 | 2 500

| 0 | 20 | 50 | 60 | 60 | 60 | 60

| 200 | 30 | 40 | 10 | 10 | 10 | 10

| 400 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 600 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 900 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 1 200 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1 | Informations concernant les conditions d'essai de la boîte de vitesses | …

| 2 | … |

Annexe 21

Pièce jointe 1 au document d'information relatif à la boîte de vitesses

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

|

1. 1 Mesure avec ralentisseur

| oui / non

|

1. 2 Mesure avec renvoi d'angle réducteur

| oui / non

|

1. 3 Vitesse d'entrée maximale testée [tours/min.]

|

|

1. 4 Couple d'entrée maximum testé [Nm]

|

Annexe 22

Appendice 3

Document d'information relatif au convertisseur de couple hydrodynamique

| No du document d'information: |

Version:

Date d'émission:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) de convertisseur de couple:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1.

Nom et adresse du fabricant:

0. 2.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 3.

Type de convertisseur de couple:

0. 4.

Famille de convertisseurs de couple:

0. 5.

Type de convertisseur de couple en tant qu'entité technique distincte / famille de convertisseurs de couple en tant qu'entité technique distincte:

0. 6.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7.

Moyens d'identification du modèle, si indiqué sur le convertisseur de couple:

0. 8.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

0. 9.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 10.

Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU CONVERTISSEUR DE COUPLE (PARENT) ET DES TYPES DE CONVERTISSEUR DE COUPLE AU SEIN D'UNE FAMILLE DE CONVERTISSEURS DE COUPLE

| | Convertisseur de couple parent ou | Membres de la famille |

|

| Type de convertisseur de couple | #1 | #2 | #3 |

|

|

| | | | | |

1. 0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES AU CONVERTISSEUR DE COUPLE / À LA FAMILLE DE CONVERTISSEURS DE COUPLE

1. 1.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique sans boîte mécanique (disposition en série)

1. 1.1.

Diamètre tore extérieur

1. 1.2.

Diamètre tore intérieur

1. 1.3.

Disposition pompe (P), turbine (T) et stator (S) dans le sens de transfert

1. 1.4.

Largeur tore

1. 1.5.

Type d'huile selon caractéristiques d'essai

1. 1.6.

Conception des pales

1. 2.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique avec boîte mécanique (disposition en parallèle)

1. 2.1.

Diamètre tore extérieur

1. 2.2.

Diamètre tore intérieur

1. 2.3.

Disposition pompe (P), turbine (T) et stator (S) dans le sens de transfert

1. 2.4.

Largeur tore

1. 2.5.

Type d'huile selon caractéristiques d'essai

1. 2.6.

Conception des pales

1. 2.7.

Système de transmission et transfert de puissance en mode convertisseur de couple

1. 2.8.

Type de roulements aux positions correspondantes (si montés)

1. 2.9.

Type de pompe de refroidissement / lubrification (référence à la liste des pièces)

1. 2.10.

Type d'éléments de changement de rapport (embrayages à denture, y compris synchroniseurs, OU embrayages à friction) aux positions correspondantes, si montés

1. 2.11.

Niveau d'huile selon dessin par rapport à l'axe central

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1 | Informations concernant les conditions d'essai du convertisseur de couple | …

| 2 | … |

Annexe 23

Pièce jointe 1 au document d'information relatif au convertisseur de couple

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

1. Méthode de mesure

1. 1

Convertisseur de couple avec boîte mécanique

oui / non

1. 2

Convertisseur de couple en tant qu'entité distincte

oui / non

Annexe 24

Appendice 4

Document d'information relatif aux autres composants de transfert de couple (OTTC)

| No du document d'information: |

Version:

Date d'émission:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) de composant de transfert de couple:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1.

Nom et adresse du fabricant:

0. 2.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 3.

Type de composant de transfert de couple:

0. 4.

Famille d'autres composants de transfert de couple (OTTC):

0. 5.

Type de composant de transfert de couple en tant qu'entité technique distincte / famille d'autres composants de transfert de couple (OTTC) en tant qu'entité technique distincte:

0. 6.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7.

Moyens d'identification du modèle, si indiqué sur le composant de transfert de couple:

0. 8.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

0. 9.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 10.

Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU COMPOSANT DE TRANSFERT DE COUPLE (PARENT) ET DES TYPES DE COMPOSANT DE TRANSFERT DE COUPLE AU SEIN D'UNE FAMILLE D'autres composants de transfert de couple (OTTC)

| | Composant de transfert de couple parent | Membre de la famille |

|

| | #1 | #2 | #3 |

|

1. 0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT LE COMPOSANT DE TRANSFERT DE COUPLE

1. 1.

Pour les composants de transfert de couple / ralentisseurs hydrodynamiques

1. 1.1.

Diamètre tore extérieur

1. 1.2.

Largeur tore

1. 1.3.

Conception des pales

1. 1.4.

Fluide de service

1. 1.5.

Diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur (DE-DI)

1. 1.6.

Nombre de pales

1. 1.7.

Viscosité du fluide de service

1. 2.

Pour les composants de transfert de couple / ralentisseurs magnétiques

1. 2.1.

Conception du tambour (ralentisseur électromagnétique ou ralentisseur magnétique permanent)

1. 2.2.

Diamètre rotor extérieur

1. 2.3.

Conception pales de refroidissement

1. 2.4.

Conception des pales

1. 2.5.

Fluide de service

1. 2.6.

Diamètre rotor extérieur - diamètre rotor intérieur (DE-DI)

1. 2.7.

Nombre de rotors

1. 2.8.

Nombre de pales de refroidissement / pales

1. 2.9.

Viscosité du fluide de service

1. 2.10.

Nombre de bras

1. 3.

Pour les composants de transfert de couple / embrayage hydrodynamique

1. 3.1.

Diamètre tore extérieur

1. 3.2.

Largeur tore

1. 3.3.

Conception des pales

1. 3.4.

Viscosité du fluide de service

1. 3.5.

Diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur (DE-DI)

1. 3.6.

Nombre de pales

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1 | Informations concernant les conditions d'essai du composant de transfert de couple | …

| 2 | … |

Annexe 25

Pièce jointe 1 au document d'information relatif aux autres composants de transfert de couple (OTTC)

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

1. Méthode de mesure

avec boîte de vitesses

oui / non

avec moteur

oui / non

mécanisme d'entraînement

oui / non

directe

oui / non

2. Vitesse d'essai maximale de l'absorbeur de couple principal du composant de transfert de couple, par ex. rotor de ralentisseur [tours/min.]

Annexe 26

Appendice 5

Document d'information relatif aux composants de transmission supplémentaires (ADC)

| No du document d'information: |

Version:

Date d'émission:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) de composant de transmission supplémentaire:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1.

Nom et adresse du fabricant:

0. 2.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 3.

Type de composant de transmission supplémentaire:

0. 4.

Famille de composants de transmission supplémentaires (ADC):

0. 5.

Type de composant de transmission supplémentaire en tant qu'entité technique distincte / famille de composants de transmission supplémentaires (ADC) en tant qu'entité technique distincte:

0. 6.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7.

Moyens d'identification du modèle, si indiqué sur le composant de transmission supplémentaire:

0. 8.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

0. 9.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 10.

Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU COMPOSANT DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRE (PARENT) ET DES TYPES DE COMPOSANT DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRE AU SEIN D'UNE FAMILLE DE COMPOSANTS DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRES (ADC)

| | Composant de transmission supplémentaire parent | Membre de la famille |

|

| | #1 | #2 | #3 |

|

1. 0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES AU COMPOSANT DE TRANSMISSION SUPPLÉMENTAIRE / RENVOI D'ANGLE RÉDUCTEUR

1. 1

Rapport de démultiplication et système de transmission

1. 2

Angle arbre d'entrée / arbre de sortie

1. 3

Type de roulements aux positions correspondantes

1. 4

Nombre de dents par pignon

1. 5

Largeur de rapport unique

1. 6

Nombre de joints d'arbres dynamiques

1. 7

Viscosité de l'huile (± 10 %)

1. 8

Rugosité de surface des dents

1. 9

Niveau d'huile spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié.

1. 10

Niveau d'huile dans une fourchette de ± 1 mm

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1 | Informations concernant les conditions d'essai du composant de transmission supplémentaire | …

| 2 | … |

Annexe 27

Pièce jointe 1 au document d'information relatif aux composants de transmission supplémentaires (ADC)

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

1. Méthode de mesure

| avec boîte de vitesses | oui / non

| mécanisme d'entraînement | oui / non

| directe | oui / non

2. Vitesse d'essai maximale à l'entrée du composant de transmission supplémentaire [tours/min.]

Annexe 28

Appendice 6

Concept de famille

1. Généralités

Une famille de boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple ou composants de transmission supplémentaires (ADC) se caractérise par des paramètres de conception et de performance. Ceux-ci doivent être communs à tous les membres d'une même famille. Le constructeur peut décider quel(le) boîte de vitesses, convertisseur de couple, autre composant de transfert de couple ou composant de transmission supplémentaire appartient à une famille donnée, dès lors que les critères définis dans le présent appendice sont respectés. La famille concernée doit être agréée par l'autorité chargée de la réception. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux membres de la famille.

1. 1. Cas particuliers

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Cet aspect doit également être pris en considération pour garantir que seul(e)s les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple ou composants de transmission supplémentaires qui présentent des caractéristiques similaires sont inclus dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l'autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l'établissement d'une nouvelle famille de boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple ou composants de transmission supplémentaires.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au point 9, mais qui ont une forte incidence sur le niveau de performance, ces équipements doivent être identifiés par le constructeur conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie et notifiés à l'autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l'établissement d'une nouvelle famille de boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple ou composants de transmission supplémentaires.

1. 2.

Le concept de famille définit des critères et des paramètres qui permettent au constructeur de regrouper les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple ou composants de transmission supplémentaires en familles et types présentant des données similaires ou équivalentes en ce qui concerne les émissions de CO2.

2. L'autorité chargée de la réception peut juger que la meilleure manière de déterminer les pertes de couple maximales de la boîte de vitesses, du convertisseur de couple, des autres composants de transfert de couple ou des composants de transmission supplémentaires consiste à procéder à des essais supplémentaires. Dans ce cas, le constructeur doit présenter les informations nécessaires pour permettre de déterminer la boîte de vitesses, le convertisseur de couple, le composant de transfert de couple ou le composant de transmission supplémentaire de la famille susceptible de présenter le plus haut niveau de perte de couple.

Si les membres de la famille incluent d'autres caractéristiques dont on peut considérer qu'elles ont une incidence sur les pertes de couple, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en compte dans le choix du parent.

3. Paramètres définissant la famille de boîtes de vitesses

3. 1.

Les critères suivants doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de boîtes de vitesses:

a) rapport de démultiplication, système de transmission et transfert de puissance (pour les rapports en marche avant uniquement, rapports extra-lents exclus);

b) entraxe pour les boîtes de vitesses avec arbre de jalonnage;

c) type de roulements aux positions correspondantes (si montés);

d) type d'éléments de changement de rapport (embrayages à denture, y compris synchroniseurs ou embrayages à friction) aux positions correspondantes (si montés).

3. 2.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de boîtes de vitesses. L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Largeur de rapport unique ± 1 mm

b) Nombre total de rapports en marche avant

c) Nombre d'embrayages à denture

d) Nombre de synchroniseurs

e) Nombre de plaques d'embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

f) Diamètre extérieur des plaques d'embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

g) Rugosité de surface des dents

h) Nombre de joints d'arbres dynamiques

i) Débit d'huile pour la lubrification et le refroidissement par révolution de l'arbre d'entrée

j) Viscosité de l'huile (± 10 %)

k) Pression système pour les boîtes de vitesses à commande hydraulique

l) Niveau d'huile spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié;

m) Niveau d'huile spécifié (± 1 mm).

4. Choix de la boîte de vitesses parente

La boîte de vitesses parente est sélectionnée sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Largeur de rapport unique la plus élevée pour l'option 1 ou largeur de rapport unique la plus élevée ± 1 mm pour l'option 2 ou l'option 3

b) Nombre total de rapports de vitesse le plus élevé

c) Nombre d'embrayages à denture le plus élevé

d) Nombre de synchroniseurs le plus élevé

e) Nombre de plaques d'embrayage à friction le plus élevé (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

f) Valeur la plus élevée du diamètre extérieur des plaques d'embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques)

g) Valeur la plus élevée pour la rugosité de surface des dents

h) Nombre de joints d'arbres dynamiques le plus élevé

i) Débit d'huile pour la lubrification et le refroidissement le plus élevé par révolution de l'arbre d'entrée

j) Viscosité de l'huile la plus élevée

k) Pression système la plus élevée pour les boîtes de vitesses à commande hydraulique

l) Niveau d'huile le plus élevé spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié

m) Niveau d'huile spécifié le plus élevé (± 1 mm)

5. Paramètres définissant la famille de convertisseurs de couple

5. 1.

Les critères ci-après doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de convertisseurs de couple.

5. 1.1.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique sans boîte mécanique (disposition en série)

a) Diamètre tore extérieur

b) Diamètre tore intérieur

c) Disposition pompe (P), turbine (T) et stator (S) dans le sens de transfert

d) Largeur tore

e) Type d'huile selon caractéristiques d'essai

f) Conception des pales

5. 1.2.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique avec boîte mécanique (disposition en parallèle)

a) Diamètre tore extérieur

b) Diamètre tore intérieur

c) Disposition pompe (P), turbine (T) et stator (S) dans le sens de transfert

d) Largeur tore

e) Type d'huile selon caractéristiques d'essai

f) Conception des pales

g) Système de transmission et transfert de puissance en mode convertisseur de couple

h) Type de roulements aux positions correspondantes (si montés)

i) Type de pompe de refroidissement / lubrification (référence à la liste des pièces)

j) Type d'éléments de changement de rapport (embrayages à denture, y compris synchroniseurs ou embrayages à friction) aux positions correspondantes si montés.

5. 1.3.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de convertisseurs de couple hydrodynamiques avec boîte mécanique (disposition en parallèle). L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Niveau d'huile selon dessin par rapport à l'axe central

6. Choix du convertisseur de couple parent

6. 1.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique sans boîte mécanique (disposition en série)

Dès lors que tous les critères visés au point 5.1.1 sont identiques, chaque membre de la famille de convertisseurs de couple sans boîte mécanique peut être choisi comme parent.

6. 2.

Pour un convertisseur de couple hydrodynamique avec boîte mécanique

Le convertisseur de couple hydrodynamique avec boîte mécanique (disposition en parallèle) parent est sélectionné sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Niveau d'huile le plus élevé selon dessin par rapport à l'axe central

7. Paramètres définissant la famille de (d'autres) composants de transfert de couple

7. 1.

Les critères ci-après doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / ralentisseurs hydrodynamiques.

a) Diamètre tore extérieur

b) Largeur tore

c) Conception des pales

d) Fluide de service

7. 2.

Les critères ci-après doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / ralentisseurs magnétiques.

a) Conception du tambour (ralentisseur électromagnétique ou ralentisseur magnétique permanent)

b) Diamètre rotor extérieur

c) Conception pales de refroidissement

d) Conception des pales

7. 3.

Les critères ci-après doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / embrayages hydrodynamiques.

a) Diamètre tore extérieur

b) Largeur tore

c) Conception des pales

7. 4.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / ralentisseurs hydrodynamiques. L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur (DE-DI)

b) Nombre de pales

c) Viscosité du fluide de service (± 50 %)

7. 5.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / ralentisseurs magnétiques. L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Diamètre rotor extérieur - diamètre rotor intérieur (DE-DI)

b) Nombre de rotors

c) Nombre de pales de refroidissement / pales

d) Nombre de bras

7. 6.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de composants de transfert de couple / embrayages hydrodynamiques. L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Viscosité du fluide de service (± 10 %)

b) Diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur (DE-DI)

c) Nombre de pales

8. Choix du composant de transfert de couple parent

8. 1.

Le composant de transfert de couple / ralentisseur hydrodynamique parent est sélectionné sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Valeur la plus élevée: diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur (DE-DI)

b) Nombre de pales le plus élevé

c) Viscosité du fluide de service la plus élevée

8. 2.

Le composant de transfert de couple / ralentisseur magnétique parent est sélectionné sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Diamètre rotor extérieur - diamètre rotor intérieur les plus élevés (DE-DI)

b) Nombre de rotors le plus élevé

c) Nombre de pales de refroidissement / pales le plus élevé

d) Nombre de bras le plus élevé

8. 3.

Le composant de transfert de couple / embrayage hydrodynamique parent est sélectionné sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Viscosité du fluide de service la plus élevée (± 10 %)

b) Diamètre tore extérieur - diamètre tore intérieur les plus élevés (DE-DI)

c) Nombre de pales le plus élevé

9. Paramètres définissant la famille de composants de transmission supplémentaires

9. 1.

Les critères ci-après doivent être identiques pour tous les membres d'une même famille de composants de transmission supplémentaires / renvois d'angle réducteurs.

a) Rapport de démultiplication et système de transmission

b) Angle arbre d'entrée / arbre de sortie

c) Type de roulements aux positions correspondantes

9. 2.

Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d'une même famille de composants de transmission supplémentaires / renvois d'angle réducteurs. L'application d'une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception.

a) Largeur de rapport unique

b) Nombre de joints d'arbres dynamiques

c) Viscosité de l'huile (± 10 %)

d) Rugosité de surface des dents

e) Niveau d'huile spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié

10. Choix du composant de transmission supplémentaire parent

10. 1

Le composant de transmission supplémentaire / renvoi d'angle réducteur parent est sélectionné sur la base des critères énumérés ci-après.

a) Largeur de rapport unique la plus élevée

b) Nombre de joints d'arbres dynamiques le plus élevé

c) Viscosité de l'huile la plus élevée (± 10 %)

d) Rugosité de surface des dents la plus élevée

e) Niveau d'huile le plus élevé spécifié par rapport à l'axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d'une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d'huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l'exception de la pompe à huile et de son mécanisme d'entraînement) sont situées au-dessus du niveau d'huile spécifié

Annexe 29

Appendice 7

Marquages et numérotation

1. Marquages

Dans le cas d'un composant certifié conformément à la présente annexe, le composant doit porter les marquages suivants:

1. 1.

le nom ou la marque du fabricant;

1. 2.

la marque et l'indication d'identification du type telles qu'elles figurent dans les informations mentionnées aux points 0.2 et 0.3 des appendices 2 à 5 de la présente annexe;

1. 3.

la marque de certification (s'il y a lieu), composée d'un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l'État membre qui a délivré le certificat:

1 pour l'Allemagne;

2 pour la France;

3 pour l'Italie;

4 pour les Pays-Bas;

5 pour la Suède;

6 pour la Belgique;

7 pour la Hongrie;

8 pour la République tchèque;

9 pour l'Espagne;

11 pour le Royaume-Uni;

12 pour l'Autriche;

13 pour le Luxembourg;

17 pour la Finlande;

18 pour le Danemark;

19 pour la Roumanie;

20 pour la Pologne;

21 pour le Portugal;

23 pour la Grèce;

24 pour l'Irlande;

25 pour la Croatie;

26 pour la Slovénie;

27 pour la Slovaquie;

29 pour l'Estonie;

32 pour la Lettonie;

34 pour la Bulgarie;

36 pour la Lituanie;

49 pour Chypre;

50 pour Malte

1. 4.

La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, ainsi que d’un caractère alphabétique indiquant la pièce pour laquelle le certificat a été délivré.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

Pour le présent règlement, le caractère alphabétique est celui indiqué dans le tableau 1.

Tableau 1

| G | Boîte de vitesses

| C | Convertisseur de couple

| O | autres composants de transfert de couple (OTTC)

| D | Composant de transmission supplémentaire

1. 5. Exemple de marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un autre composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que la certification a été délivrée pour une boîte de vitesses (G). Les quatre derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à la boîte de vitesses par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.

1. 6.

À la demande du candidat à la certification et après accord préalable avec l'autorité chargée de la réception, il est possible d'utiliser d'autres tailles de caractères que celles visées au point 1.5. Ces autres tailles de caractères doivent rester parfaitement lisibles.

1. 7.

Les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants doivent être suffisamment résistants par rapport à la durée de vie de la boîte de vitesses, du convertisseur de couple, du composant de transfert de couple ou du composant de transmission supplémentaire, clairement lisibles et indélébiles. Le fabricant veille à ce que les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants ne puissent pas être enlevés sans les détruire ou les abîmer.

1. 8.

Lorsque des certifications séparées sont délivrées par la même autorité chargée de la réception pour une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire et que ces pièces sont installées de manière combinée, l'indication d'une seule marque de certification visée au point 1.3 est suffisante. Cette marque de certification est suivie des marquages applicables spécifiés au point 1.4 pour la boîte de vitesses, le convertisseur de couple, le composant de transfert de couple ou le composant de transmission supplémentaire respectif, séparés par «/».

1. 9.

La marque de certification doit être visible lorsque la boîte de vitesses, le convertisseur de couple, le composant de transfert de couple ou le composant de transmission supplémentaire est en place sur le véhicule, et être apposé sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal et qu'il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du composant concerné.

1. 10.

Lorsque le convertisseur de couple ou le composant de transfert de couple est conçu de telle manière qu'il n'est pas accessible et/ou visible après son montage sur une boîte de vitesses, la marque de certification du convertisseur de couple ou du composant de transfert de couple est placée sur la boîte de vitesses.

Dans le cas décrit au paragraphe précédent, si un convertisseur de couple ou un autre composant de transfert de couple n'a pas été certifié, le caractère «–» doit apparaître à la place du numéro de certification sur la boîte de vitesses, à côté du caractère alphabétique visé au point 1.4.

2. Numérotation

2. 1.

Le numéro de certification pour les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires est composé comme suit:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | Voir tableau 1 du présent appendice | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00

Annexe 30

Appendice 8

Valeurs standard de perte de couple – Boîte de vitesses

Valeurs de reprise calculées sur la base du couple nominal maximum de la boîte de vitesses

La perte de couple Tl,in liée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est calculée au moyen de l'équation

Tl,inTd0Tadd0Td1000Tadd1000nin1000rpmfTfT_addTin

où:

Tl,inla perte de couple liée à l'arbre d'entrée [Nm]

Tdxle couple de traînée à x tours/min. [Nm]

Taddx

le couple de traînée supplémentaire du renvoi d'angle réducteur à x tours/min. [Nm]

(le cas échéant)

ninla vitesse au niveau de l'arbre d'entrée [tours/min.]

fT1-η

ηRendement

fT0,001 pour les rapports directe, 0,04 pour les rapports indirects

fT_add0,04 pour le renvoi d'angle réducteur (le cas échéant)

Tinle couple au niveau de l'arbre d'entrée [Nm]

Pour les boîtes de vitesses avec embrayages à denture (boîtes de vitesses manuelles synchronisées (SMT), boîtes de vitesses manuelles automatisées ou boîtes automatiques à engagement mécanique (AMT), et boîtes de vitesses à double embrayage (DCT)), le couple de traînée Tdx est calculé au moyen de l'équation

TdxTd0Td100010NmTmaxin2000Nm0,005Tmaxin

où:

Tmax,inle couple d'entrée maximum autorisé pour n'importe quel rapport en marche avant de la boîte de vitesses [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gearle couple d'entrée maximum autorisé dans un rapport, où le rapport = 1, 2, 3, …rapport maximum). Pour les boîtes de vitesses avec convertisseur de couple hydrodynamique, ce couple d'entrée correspond au couple au niveau de l'entrée de la boîte de vitesses avant le convertisseur de couple.

Pour les boîtes de vitesses avec embrayages à friction (> 2 embrayages à friction), le couple de traînée Tdx est calculé au moyen de l'équation

TdxTd0Td100030 NmTmaxin2000Nm0,015Tmaxin

Ici, le terme «embrayage à friction» est employé dans le contexte d'un embrayage ou d'un frein qui fonctionne par friction et est nécessaire à un transfert de couple permanent dans au moins un rapport.

Pour les boîtes de vitesses avec renvoi d'angle réducteur (par exemple engrenage conique), le couple de traînée supplémentaire du renvoi d'angle réducteur Taddx est inclus dans le calcul de Tdx:

TaddxTadd0Tadd100010NmTmaxin2000Nm0,005Tmaxin

(uniquement si applicable)

Pour les boîtes de vitesses avec différentiel intégré, le différentiel intégré est traité comme un renvoi d’angle réducteur. De ce fait, les expressions pour Tadd0, Tadd1000 et fTadd ci-dessus sont utilisées pour le calcul de Tl,in.

Annexe 31

Appendice 9

Modèle générique – convertisseur de couple

Modèle générique de convertisseur de couple basé sur la technologie standard

Pour déterminer les caractéristiques d'un convertisseur de couple, il est possible d'appliquer un modèle de convertisseur de couple générique en fonction des caractéristiques spécifiques du moteur.

Le modèle générique de convertisseur de couple est basé sur les données caractéristiques suivantes du moteur:

nratedle régime moteur maximum à la puissance maximale (déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur calculée par l'outil de prétraitement du moteur) [tours/min.]

Tmaxle couple moteur maximum (déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur calculée par l'outil de prétraitement du moteur) [Nm]

Par conséquent, les caractéristiques génériques du convertisseur de couple sont valables uniquement pour une combinaison du convertisseur de couple avec un moteur ayant les mêmes données caractéristiques spécifiques.

Description du modèle à quatre points pour la capacité de couple du convertisseur de couple

Capacité de couple générique et rapport de couple générique

Figure 1

Capacité de couple générique

Point d’accouplement

Point de roue libre

Point intermédiaire

Point de calage

Figure 2

Rapport de couple générique

Point de calage

Point d’accouplement

Point de roue libre

où:

TP1000le couple de référence de la pompe TP1000TP1000 rpmnp2 [Nm]

vle rapport de vitesse vn2n1 [-]

μle rapport de couple μT2T1 [-]

vs

le rapport de vitesse au point de roue libre vsn2n1 [-]

Pour les convertisseurs de couple avec carter rotatif (type Trilock), vs est généralement égal à 1. Pour les autres types de convertisseur de couple, en particulier ceux avec division de puissance, vs a généralement des valeurs différentes de 1.

vcle rapport de vitesse au point d'accouplement vcn2n1 [-]

v0le point de calage v0 = 0 [tours/min.]

vmle rapport de vitesse intermédiaire vmn2n1 [-]

Ce modèle nécessite les définitions ci-après pour le calcul de la capacité de couple générique.

Point de calage:

— point de calage à 70 % du régime moteur nominal;

— couple moteur au point de calage à 80 % du couple moteur maximum;

— couple de référence moteur/pompe au point de calage:

TP1000v0Tmax0,801000rpm0,70nn2

Point intermédiaire:

— rapport de vitesse intermédiaire vm = 0,6 * vs

— couple de référence moteur/pompe au point intermédiaire à 80 % du couple de référence au point de calage:

TP1000vm0,8TP1000v0

Point d'accouplement:

— point d'accouplement à 90 % des conditions de roue libre: vc = 0,90 * vs

— couple de référence moteur/pompe au point d'embrayage à 50 % du couple de référence au point de calage:

TP1000vc0,5TP1000v0

Point de roue libre:

— couple de référence en conditions de roue libre = vs:

TP1000vs0

Ce modèle nécessite les définitions ci-après pour le calcul du rapport de couple générique.

Point de calage:

— rapport de couple au point de calage v0=0:

μ(v0)=1,8/vs

Point intermédiaire:

— interpolation linéaire entre le point de calage et le point d'accouplement

Point d'accouplement:

— rapport de couple au point d'accouplement vc = 0,9 * vs:

μvc0,95vs

Point de roue libre:

— rapport de couple en conditions de roue libre = vs:

μvs0,95vs

Rendement:

n = μ * v

Il convient d'utiliser l'interpolation linéaire entre les points spécifiques calculés.

Annexe 32

Appendice 10 — Valeurs standard de perte de couple – Autres composants de transfert de couple

Valeurs standard de perte de couple calculées pour les autres composants de transfert de couple

Pour les ralentisseurs hydrodynamiques primaires (huile ou eau), avec fonctionnalité de lancement du véhicule, le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder20istep-up 4istep-up3 nretarder10002

Pour les autres ralentisseurs hydrodynamiques (huile ou eau), le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder10istep-up 2istep-up3 nretarder10002

Pour les ralentisseurs magnétiques (permanents ou électromagnétiques), le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder12istep-up 5istep-up4 nretarder10002

où:

Tretarderle couple de traînée du ralentisseur [Nm]

nretarderla vitesse du rotor du ralentisseur [tours/min.] (voir point 5.1 de la présente annexe)

istep-uple rapport de démultiplication = vitesse du rotor du ralentisseur / vitesse du composant de transmission (voir point 5.1 de la présente annexe)

Annexe 33

Appendice 11

Valeurs standard de perte de couple – renvoi d’angle réducteur ou composant de transmission avec un seul rapport de vitesse

En cohérence avec les valeurs de perte de couple standard pour la combinaison entre une boîte de vitesses et un renvoi d’angle réducteur visées à l’appendice 8, les pertes de couple standard d’un renvoi d’angle réducteur ou d’un composant de transmission avec un seul rapport de vitesse sans boîte de vitesses sont calculées au moyen de la formule:

Tl,ad,inTadd0Tadd1000nin1000rpmfT_addTin

où:

Tl,inla perte de couple liée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses [Nm]

Taddx

le couple de traînée supplémentaire du renvoi d'angle réducteur à x tours/min. [Nm]

(le cas échéant)

ninla vitesse au niveau de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses [tours/min.]

fT

1-η

ηrendement

fT_add0,04 pour le renvoi d'angle réducteur

Tinle couple au niveau de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses [Nm]

Tmax,inle couple d'entrée maximum autorisé pour n'importe quel rapport en marche avant de la boîte de vitesses [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gearle couple d'entrée maximum autorisé dans un rapport, où le rapport = 1, 2, 3, …rapport maximum).

TaddxTadd0Tadd100010NmTmaxin2000Nm0,005Tmaxin

Les pertes de couple standard obtenues avec les calculs ci-dessus peuvent être ajoutées aux pertes de couple d'une boîte de vitesses obtenues avec les options 1 à 3, afin de déduire les pertes de couple pour la combinaison de la boîte de vitesses concernée avec un renvoi d'angle réducteur.

Annexe 34

Appendice 12

Paramètres d'entrée pour l'outil de simulation

Introduction

Le présent appendice décrit la liste des paramètres à fournir par le fabricant de la boîte de vitesses, du convertisseur de couple, du composant de transfert de couple et du composant de transmission supplémentaire comme base pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Définitions

(1)«ID paramètre»identifiant unique semblable à celui utilisé dans «l'outil de simulation» pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée.

(2)«Type»

type de données du paramètre.

chaîne de caractères …suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton …suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date …date et heure UTC au format YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

nombre entier (int) …valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1800»

double, X …nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780»

(3)«unité»unité physique du paramètre

Ensemble de paramètres d'entrée

Tableau 1

Paramètres d'entrée «Transmission/General»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P205 | jeton | [-] |

| Model | P206 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P207 | jeton | [-] |

| Date | P208 | Date-Heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P209 | jeton | [-] |

| TransmissionType | P076 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «SMT», «AMT», «APT-S», «APT-P», «APT-N», «IHPC Type 1»

| MainCertificationMethod | P254 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Option 1», «Option 2», «Option 3», «Standard values»

| DifferentialIncluded | P353 | booléen | [-] | Ce paramètre d’entrée n’est requis que pour les véhicules à traction avant.

| AxlegearRatio | P150 | double, 3 | [-] | Facultatif, obligatoire uniquement dans le cas où le paramètre «DifferentialIncluded» est défini sur «true»

Tableau 2

Paramètres d'entrée «Transmission/Gears» par rapport de vitesse

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| GearNumber | P199 | nombre entier | [-] |

| Ratio | P078 | double, 3 | [-] | En cas de boîte de vitesses avec différentiel inclus, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est seulement indiqué sans tenir compte du rapport de démultiplication de l’essieu

| MaxTorque | P157 | nombre entier | [Nm] | facultatif

| MaxSpeed | P194 | nombre entier | [1/min] | facultatif

Tableau 3

Paramètres d'entrée «Transmission/LossMap» pour chaque rapport de vitesse et chaque point d'intersection de la cartographie des pertes

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| InputSpeed | P096 | double, 2 | [1/min] |

| InputTorque | P097 | double, 2 | [Nm] |

| TorqueLoss | P098 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 4

Paramètres d'entrée «TorqueConverter/General»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P210 | jeton | [-] |

| Model | P211 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P212 | jeton | [-] |

| Date | P213 | DateHeure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P214 | chaîne de caractères | [-] |

| CertificationMethod | P257 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Measured», «Standard values»

Tableau 5

Paramètres d'entrée «TorqueConverter/Characteristics» pour chaque point d'intersection de la courbe caractéristique

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| SpeedRatio | P099 | double, 4 | [-] |

| TorqueRatio | P100 | double, 4 | [-] |

| InputTorqueRef | P101 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 6

Paramètres d’entrée «ADC/General» (requis uniquement si le composant est concerné)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P220 | jeton | [-] |

| Model | P221 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P222 | jeton | [-] |

| Date | P223 | DateHeure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P224 | chaîne de caractères | [-] |

| Rapport | P176 | double, 3 | [-] |

| CertificationMethod | P258 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Option 1», «Option 2», «Option 3», «Standard values»

Tableau 7

Paramètres d’entrée «ADC/LossMap» pour chaque point d’ intersection de la cartographie des pertes (requis uniquement si le composant est concerné)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| InputSpeed | P173 | double, 2 | [1/min] |

| InputTorque | P174 | double, 2 | [Nm] |

| TorqueLoss | P175 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 8

Paramètres d'entrée «Retarder/General» (requis uniquement si le composant est concerné)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P225 | jeton | [-] |

| Model | P226 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P227 | jeton | [-] |

| Date | P228 | DateHeure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P229 | chaîne de caractères | [-] |

| CertificationMethod | P255 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Measured», «Standard values»

Tableau 9

Paramètres d'entrée «Retarder/LossMap» pour chaque point d'intersection de la courbe caractéristique (requis uniquement si le composant est concerné)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| RetarderSpeed | P057 | double, 2 | [1/min] |

| TorqueLoss | P058 | double, 2 | [Nm] |

Annexe VII

ANNEXE VII

VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES AUX ESSIEUX

1. Introduction

La présente annexe contient les dispositions relatives à la certification concernant les pertes de couple des essieux moteurs pour les véhicules utilitaires lourds. En alternative à la certification des essieux, la méthode de calcul pour la perte de couple normale telle que définie dans l'appendice 3 de la présente annexe peut être appliquée pour déterminer les émissions de CO2 spécifiques d'un véhicule.

2. Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1) «essieu à simple réduction (SR)»un essieu moteur comportant une seule démultiplication, généralement sous la forme d'un engrenage conique avec ou sans compensation hypoïde;

2) «essieu à portique unique (SP)»un essieu présentant généralement une compensation verticale entre l'axe rotatif de la couronne dentée et l'axe rotatif de la roue, en raison de l'exigence d'une garde au sol plus élevée ou d'un plancher abaissé destiné à permettre un système de plancher surbaissé pour les autobus urbains. En règle générale, la première réduction se présente sous la forme d’un engrenage conique et la deuxième sous la forme d’un engrenage droit (ou hélicoïdal) avec compensation verticale à proximité des roues.

3) «essieu à réduction dans les moyeux (HR)»un essieu moteur comportant deux démultiplications. La première réduction se présente généralement sous la forme d'un engrenage conique avec ou sans compensation hypoïde. La deuxième est un engrenage planétaire généralement placé dans la zone des moyeux de roues;

4) «essieu tandem à simple réduction (SRT)»un essieu moteur dont le principe est analogue à celui d'un essieu moteur simple, mais dont le but est aussi de transférer le couple depuis la bride d'entrée vers un autre essieu, par l'intermédiaire d'une bride de sortie. Le couple peut être transféré avec un engrenage droit placé à proximité de la bride d'entrée afin de générer une compensation verticale pour la bride de sortie. Une autre possibilité consiste à utiliser un deuxième pignon au niveau de l'engrenage conique, ce qui développe le couple au niveau de la couronne d'entraînement;

5) «essieu tandem à réduction dans les moyeux (HRT)»un essieu à réduction dans les moyeux qui a la possibilité de transférer le couple vers l'arrière, de la même manière qu'un essieu tandem à simple réduction (SRT);

6) «carter d'essieu»les pièces de carter requises pour la capacité structurelle et pour porter les pièces de transmission, les roulements et les éléments d'étanchéité de l'essieu;

7) «pignon»une pièce d'un engrenage conique normalement composé de deux éléments. Le pignon correspond à l'engrenage menant relié à la bride d'entrée. Dans le cas d'un SRT / HRT, un deuxième pignon peut être installé pour développer le couple à partir de la couronne d'entraînement;

8) «couronne d'entraînement»une pièce d'un engrenage conique normalement composé de deux éléments. La couronne d'entraînement correspond à l'engrenage mené et elle est reliée à la cage de différentiel;

9) «réduction dans les moyeux»l'engrenage planétaire généralement installé en dehors du roulement planétaire au niveau des essieux à réduction dans les moyeux. L'engrenage se compose de trois éléments différents: le soleil, les planétaires et la couronne. Le soleil se trouve au centre, les planétaires tournent autour et sont montés sur le porte-satellites fixé au moyeu. En règle générale, le nombre de planétaires varie entre trois et cinq. La couronne ne tourne pas, elle est fixée sur la poutre d'essieu;

10) «satellites»les roues qui tournent autour du soleil à l'intérieur de la couronne d'un engrenage planétaire. Ils sont assemblés avec des roulements sur un porte-satellites, lui-même relié à un moyeu;

11) «indice de viscosité d'un type d'huile»un indice de viscosité tel que défini par SAE J306;

12) «huile de remplissage en usine»l'indice de viscosité du type d'huile utilisé pour le remplissage en usine de l'huile destinée à rester dans l'essieu pour la première période de service;

13) «ligne d'essieux»un groupe d'essieux qui partagent la même fonction d'essieu de base, telle que définie dans le concept de famille;

14) «famille d'essieux»le regroupement par un constructeur d'essieux qui, par leur conception, telle que définie dans l'appendice 4 de la présente annexe, possèdent des caractéristiques de conception et des propriétés similaires pour ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant similaires;

15) «couple de traînée»le couple requis pour compenser la friction interne d'un essieu lorsque les extrémités des roues tournent librement avec un couple de sortie de 0 Nm;

16) «boîte d'essieu en miroir»le principe selon lequel la boîte d'essieu apparaît en image inversée par rapport au plan vertical;

17) «entrée d'essieu»côté de l'essieu au niveau duquel le couple est transmis à l'essieu;

18) «sortie d'essieu»côté(s) de l'essieu au niveau du ou desquels le couple est transmis aux roues.

3. Prescriptions générales

Les engrenages des essieux et l’ensemble des roulements doivent être neufs pour la vérification des pertes d’essieu, tandis que les roulements des extrémités de roue peuvent déjà être rodés et peuvent être utilisés pour plusieurs mesures.

À la demande du candidat à la certification, des rapports de démultiplication différents peuvent être soumis aux essais dans un carter d'essieu utilisant les mêmes extrémités de roue.

Pour les essieux à réduction dans les moyeux et les essieux à portique unique (HR, HRT, SP), des rapports de pont différents peuvent être mesurés en échangeant uniquement la réduction dans les moyeux. Les dispositions visées dans l'appendice 4 de la présente annexe s'appliquent.

La durée totale pour le rodage facultatif et la mesure d'un essieu individuel (sauf pour le carter d'essieu et les extrémités de roue) ne doit pas dépasser 120 heures.

Pour les besoins des essais portant sur les pertes d'un essieu, la cartographie des pertes de couple pour chaque rapport d'un essieu donné est mesurée, mais les essieux peuvent être regroupés en familles selon les dispositions visées dans l'appendice 4 de la présente annexe.

3. 1. Rodage

À la demande du candidat à la certification, une procédure de rodage peut être appliquée à l'essieu. Les dispositions suivantes s'appliquent à cette procédure de rodage.

3. 1.1.

Il convient d'utiliser exclusivement l'huile de remplissage en usine pour la procédure de rodage. L'huile utilisée pour le rodage ne doit pas être utilisée pour les essais décrits au point 4.

3. 1.2.

Le profil de vitesse et de couple pour la procédure de rodage est précisé par le constructeur.

3. 1.3.

La procédure de rodage est documentée par le constructeur en termes de durée, de vitesse, de couple et de température de l'huile, et fait l'objet d'un rapport à l'autorité chargée de la réception.

3. 1.4.

Les prescriptions relatives à la température de l'huile (4.3.1), l'exactitude de mesure (4.4.7) et la configuration d'essai (4.2) ne s'appliquent pas à la procédure de rodage.

4. Procédure d'essai pour les essieux

4. 1. Conditions d'essai

4. 1.1. Température ambiante

La température à l'intérieur de la chambre d'essai doit être maintenue à 25 °C ±10 °C. La température ambiante est mesurée à une distance d'un mètre par rapport au carter d'essieu. Un chauffage forcé de l'essieu ne peut être appliqué qu'au moyen d'un système externe de conditionnement de l'huile, tel que décrit au point 4.1.5.

4. 1.2. Température de l'huile

La température de l'huile est mesurée au centre du carter d'huile ou à tout autre endroit adéquat, conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie. Dans le cas d'un conditionnement externe de l'huile, la température de l'huile peut aussi être mesurée dans la conduite de sortie du carter d'essieu vers le système de conditionnement, à 5 cm au maximum en aval de la sortie. Dans les deux cas, la température de l'huile ne doit pas dépasser 70 °C.

4. 1.3. Qualité de l'huile

Pour la mesure, il convient d'utiliser exclusivement les huiles de remplissage en usine recommandées, spécifiées par le fabricant de l'essieu. Dans le cas d’essais portant sur différentes variantes de rapport de démultiplication avec un seul carter d’essieu, un nouveau remplissage d’huile doit être effectué pour chaque mesure de l’ensemble du système d’essieu.

4. 1.4. Viscosité de l'huile

Si des huiles différentes avec plusieurs indices de viscosité sont spécifiées pour le remplissage en usine, le constructeur choisit l'huile ayant l'indice de viscosité le plus élevé pour réaliser les mesures sur l'essieu parent.

Si plusieurs huiles de même indice de viscosité sont spécifiées pour une seule famille d'essieux comme huile de remplissage en usine, le candidat à la certification peut choisir l'une de ces huiles pour la mesure en lien avec la certification.

4. 1.5. Niveau d'huile et conditionnement

Le niveau d'huile ou le volume de remplissage est fixé au niveau maximum, comme le prévoient les spécifications de maintenance du constructeur.

Un système externe de conditionnement et de filtrage de l'huile est autorisé. Le carter d'essieu peut être modifié pour intégrer le système de conditionnement de l'huile.

Le système de conditionnement de l'huile ne doit pas être installé d'une manière qui permettrait de modifier les niveaux d'huile de l'essieu dans le but d'augmenter le rendement ou à générer des couples de propulsion, conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie.

4. 2. Configuration d'essai

Pour les besoins de la mesure de la perte de couple, différentes configurations d'essai sont admises, comme indiqué aux points 4.2.3 et 4.2.4.

4. 2.1. Installation de l'essieu

Dans le cas d'un essieu tandem, chaque essieu est mesuré séparément. Le premier essieu avec différentiel longitudinal doit être bloqué. L'arbre de sortie des essieux différentiels est installé de manière à pouvoir tourner librement.

4. 2.2. Installation de dispositifs de mesure du couple

4. 2.2.1.

Pour une configuration d'essai avec deux machines électriques, les dispositifs de mesure du couple sont installés sur la bride d'entrée et sur une extrémité de roue tandis que l'autre est bloquée.

4. 2.2.2.

Pour une configuration d'essai avec trois machines électriques, les dispositifs de mesure du couple sont installés sur la bride d'entrée et sur chaque extrémité de roue.

4. 2.2.3.

Des demi-arbres de différentes longueurs sont admis dans une configuration à deux machines, pour bloquer le différentiel et faire en sorte que les deux extrémités de roue tournent.

4. 2.3. Configuration d'essai «type A»

Une configuration d'essai de «type A» se compose d'un dynamomètre sur le côté entrée de l'essieu et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de l'essieu. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le côté entrée et le ou les côtés sortie de l'essieu. Pour les configurations de type A avec un seul dynamomètre sur le côté sortie, l’extrémité de l’essieu qui tourne librement est bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

Afin d'éviter les pertes parasites, les dispositifs de mesure du couple sont placés aussi près que possible du côté entrée et du ou des côtés sortie de l'essieu, soutenus par des roulements adéquats.

Il est possible d'isoler mécaniquement en plus les capteurs de couple des charges parasites des arbres, par exemple en installant des roulements supplémentaires et un accouplement flexible ou un arbre à cardan léger entre les capteurs et l'un de ces roulements. La figure 1 illustre un exemple de configuration d’essai de type A avec deux dynamomètres.

Pour les configurations d'essai de type A, le constructeur fournit une analyse des charges parasites. L'autorité chargée de la réception décide sur cette base de l'influence maximale des charges parasites. En revanche, la valeur ipara ne peut pas être inférieure à 10 %.

Figure 1

Exemple de configuration d'essai «type A»

E: machine électrique (avec boîte de vitesses opt.)

T: capteur de cople

F: accouplement flexible / arbre à cardan léger

B: roulement

A: essieu

SORTIE

ENTRÉE

Exemple de configuration d’essai A

4. 2.4. Configuration d'essai «type B»

La configuration d'essai de type B constitue une autre configuration d'essai dans laquelle l'influence maximale des charges parasites ipara est fixée à 100 %.

Des valeurs inférieures de ipara peuvent être utilisées en accord avec l'autorité chargée de la réception.

4. 3. Procédure d'essai

Pour déterminer la cartographie de perte de couple pour un essieu, les données de base de cette cartographie sont mesurées et calculées comme indiqué au point 4.4. Les résultats de la perte de couple sont complétés conformément au point 4.4.8 et formatés conformément à l'appendice 6 en vue d'un traitement ultérieur par l'outil de simulation.

4. 3.1. Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, ou de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

4. 3.1.1. Mesure du couple

L'incertitude de mesure du couple est calculée et intégrée comme indiqué au point 4.4.7.

La fréquence de prélèvement des capteurs de couple est conforme au point 4.3.2.1.

4. 3.1.2. Vitesse de rotation

L'incertitude des capteurs de vitesse de rotation pour la mesure de la vitesse d'entrée et de sortie ne doit pas dépasser ± 2 tours par minute.

4. 3.1.3. Températures

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température ambiante ne doit pas dépasser ± 1 °C.

L'incertitude des sondes de température pour la mesure de la température de l'huile ne doit pas dépasser ± 0,5 °C.

4. 3.2. Signaux de mesure et enregistrement des données

Les signaux suivants sont enregistrés pour les besoins du calcul des pertes de couple:

i) couples d'entrée et de sortie [Nm];

ii) vitesses de rotation d'entrée et/ou de sortie [tours/min.];

iii) température ambiante [°C];

iv) température de l'huile [°C];

v) température au niveau du capteur de couple. [°C] (facultatif)

4. 3.2.1.

Les fréquences de prélèvement minimales suivantes des capteurs sont appliquées:

Couple: 1 kHz

Vitesse de rotation: 200 Hz

Températures: 10 Hz

4. 3.2.2.

La fréquence d'enregistrement des données utilisée pour déterminer les valeurs moyennes arithmétiques de chaque point d'intersection du maillage est de 10 Hz ou plus. Il n'est pas nécessaire de transmettre les données brutes.

Un filtrage des signaux peut être appliqué en accord avec l'autorité chargée de la réception. Il convient d'éviter tout effet de repliement.

4. 3.3 Plage de couple:

L’étendue de la cartographie des pertes de couple à mesurer est limitée comme suit:

— soit un couple de sortie de 10 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 2 kNm pour les camions moyens;

— soit un couple d’entrée de 5 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 1 kNm pour les camions moyens;

— soit la puissance du moteur maximale tolérée par le constructeur pour un essieu donné ou, dans le cas de plusieurs essieux moteurs, en fonction de la distribution de puissance nominale.

4. 3.3.1.

Le constructeur peut étendre la mesure jusqu'à 20 kNm de couple de sortie au moyen d'une extrapolation linéaire des pertes de couple ou en effectuant des mesures jusqu'à 20 kNm de couple de sortie par incréments de 2 000 Nm. Pour cette plage de couple supplémentaire, il convient d'utiliser un autre capteur de couple au niveau du côté sortie, avec un couple maximal de 20 kNm (configuration à deux machines), ou deux capteurs de 10 kNm (configuration à trois machines).

Si le rayon du plus petit pneumatique est réduit (par exemple suite à un développement de produit) après avoir terminé la mesure d'un essieu, ou lorsque les limites physiques du banc d'essai sont atteintes (par exemple en raison d'évolutions dans le développement du produit), les points manquants peuvent être extrapolés par le constructeur à partir de la cartographie existante. Les points extrapolés ne doivent pas dépasser plus de 10 % de tous les points de la cartographie et la pénalité correspondant à ces points est de 5 % de la perte de couple, à ajouter aux points extrapolés.

4. 3.3.2.

Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions lourds et les autobus lourds:

250 Nm < Tout < 1 000 Nmincréments de 250 Nm

1 000 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nmincréments de 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nmincréments de 2 000 Nm

Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions moyens:

50 Nm < Tout < 200 Nmincréments de 50 Nm

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nmincréments de 100 Nm

400 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 200 Nm

Tout > 2 000 Nmincréments de 400 Nm

4. 3.4. Plage de vitesse

La plage des vitesses d'essai va de 50 tours/min. pour les roues jusqu'à la vitesse maximale. La vitesse d'essai maximale à mesurer est définie soit par la vitesse d'entrée maximale de l'essieu, soit par la vitesse maximale des roues, selon que l'une ou l'autre des conditions ci-après est atteinte en premier.

4. 3.4.1. La vitesse d'entrée maximale de l'essieu applicable peut être limitée par les caractéristiques de conception de l'essieu.

4. 3.4.2. La vitesse maximale des roues est mesurée en tenant compte du plus petit diamètre de pneumatique applicable à une vitesse du véhicule de 90 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et de 110 km/h pour les autobus lourds. Si le plus petit diamètre de pneumatique applicable n'est pas défini, le point 4.3.4.1 s'applique.

4. 3.5. Incréments de vitesse des roues à mesurer

La taille des incréments pour la vitesse des roues pour les essais doit être de 50 tours/min pour les camions lourds et les autobus lourds et de 100 tours/min pour les camions moyens. Il est permis de mesurer des incréments de vitesse intermédiaires.

4. 4. Mesure des cartographies des pertes de couple pour les essieux

4. 4.1. Séquence d'essai de la cartographie des pertes de couple

Pour chaque incrément de vitesse, la perte de couple est mesurée pour chaque incrément de couple de sortie de manière croissante à partir de la valeur de couple la plus basse jusqu’au maximum, puis de manière décroissante jusqu’au minimum. Les incréments de vitesse peuvent suivre n'importe quel ordre. La séquence de mesure du couple est effectuée et enregistrée deux fois.

Des interruptions de la séquence sont admises pour des besoins de refroidissement ou de chauffage.

4. 4.2. Durée de mesure

La durée de mesure pour chaque point d’intersection est comprise entre 5 secondes au minimum et 20 secondes au maximum.

4. 4.3. Moyenne des points d'intersection

Les valeurs enregistrées pour chaque point d'intersection sur un intervalle de 5 à 20 secondes selon le point 4.4.2 sont moyennées pour obtenir une moyenne arithmétique.

Les quatre intervalles moyennés des points d'intersection correspondants de vitesse et de couple provenant des deux séquences mesurées respectivement de manière croissante et décroissante sont moyennés pour obtenir une moyenne arithmétique et donnent une seule valeur de perte de couple.

4. 4.4.

La perte de couple (côté entrée) de l'essieu est calculée au moyen de l'équation

TlossTinToutigear

où:

Tlossla perte de couple de l'essieu côté entrée [Nm]

Tinle couple d'entrée [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l'essieu [-]

Toutle couple de sortie [Nm]

4. 4.5. Validation des mesures

4. 4.5.1.

Les valeurs de vitesse moyennées par point d'intersection (intervalle de 5-20 s) ne doivent pas différer de plus de ± 5 tours/min. des valeurs de réglage pour la vitesse de sortie.

4. 4.5.2.

Les valeurs de couple de sortie moyennées pour chaque point d'intersection, comme indiqué au point 4.4.3, ne doivent pas différer de plus de ±20 Nm ou ± 1 % du point de consigne pour le couple correspondant à un point d'intersection donné, selon la valeur la plus élevée.

4. 4.5.3.

Si les critères susvisés ne sont pas remplis, la mesure est nulle. Dans ce cas, il est nécessaire de refaire la mesure pour tout l'incrément de vitesse concerné. Une fois la nouvelle mesure effectuée, les données sont consolidées.

4. 4.6. Calcul de l'incertitude

L'incertitude totale UT,loss de la perte de couple est calculée sur la base des paramètres suivants:

i. effet de la température,

ii. charges parasites,

iii. incertitude (y compris tolérance de sensibilité, linéarité, hystérésis et répétabilité).

L'incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est basée sur les incertitudes des capteurs à un niveau de confiance de 95 %. Le calcul est effectué pour chaque capteur appliqué (par exemple en configuration 3 machines: UT,in, UT,out,1, UTout,2) en tant que racine carrée de la somme des carrés (loi de Gauss sur la propagation des erreurs).

UT,inout2U2TKCU2TK0U2calU2paraUTKC13wtkcKrefΔKTcUTK013wtk0KrefΔKTnUcal1wcalkcalTnUpara13wparaTn

wpara = senspara * ipara

où:

UT,in/outl'incertitude de la mesure de la perte de couple d'entrée / de sortie, couple d'entrée et couple de sortie distincts [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l'essieu [-]

UTKCl'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple actuel [Nm]

wtkcl'influence de la température sur le signal de couple actuel par Kref, selon déclaration du fabricant du capteur [%]

UTK0l'incertitude due à l'influence de la température sur le signal de couple nul (en rapport avec le couple nominal) [Nm]

wtk0l'influence de la température sur le signal de couple nul par Kref (en rapport avec le couple nominal), selon déclaration du fabricant du capteur [%]

Krefla plage de température de référence pour tkc et tk0, selon déclaration du fabricant du capteur [°C]

ΔKla différence absolue de température du capteur mesurée au niveau du capteur de couple entre l'étalonnage et la mesure; s'il est impossible de mesurer la température du capteur, une valeur par défaut de ΔK = 15 est utilisée [°C]

Tcla valeur de couple actuelle / mesurée au niveau du capteur de couple [Nm]

Tnla valeur de couple nominale du capteur de couple [Nm]

Ucall'incertitude due à l'étalonnage du capteur de couple [Nm]

wcall'incertitude d'étalonnage relative (en rapport avec le couple nominal) [%]

kcalle facteur d'avancement de l'étalonnage (si déclaré par le fabricant du capteur, sinon = 1)

Uparal'incertitude due aux charges parasites [Nm]

wpara

senspara * ipara

l'influence relative des forces et des couples de flexion causés par un défaut d'alignement

sensparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, selon déclaration du fabricant du capteur [%]; si aucune valeur spécifique n'est déclarée par le fabricant du capteur pour les charges parasites, la valeur est fixée à 1,0 %

iparal'influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple donné, en fonction de la configuration d'essai, comme indiqué aux points 4.2.3 et 4.2.4 de la présente annexe

4. 4.7 Évaluation de l’incertitude totale de la perte de couple

Si les incertitudes calculées UT,in/out sont inférieures aux limites suivantes, la perte de couple à déclarer Tloss,rep est considérée comme étant égale à la perte de couple mesurée Tloss.

UT,in: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:

UT,out: 15 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:

UT,out: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Dans le cas d’incertitudes calculées supérieures, la partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites susvisées est ajoutée à Tloss pour la perte de couple Tloss,rep déclarée, comme suit:

si les limites de UT,in sont dépassées:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) ou (UT,in – 7,5 Nm))

Si les limites de UT,out sont dépassées:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:

ΔUT,out = MIN[(UT,out – 0,25 % × Tc) ou (UT,out – 15 Nm)]

Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:

ΔUT,outΔUT,out 12 ΔUT,out 22

ΔUT,out_1 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]

ΔUT,out_2 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]

où:

UT,in/outl’incertitude de la mesure de la perte de couple d’entrée / de sortie, couple d’entrée et couple de sortie distincts [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l’essieu [-]

ΔUTla partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites spécifiées

4. 4.8. Complément des données de cartographie des pertes de couple

4. 4.8.1.

Si les valeurs de couple dépassent la limite supérieure de la plage, une extrapolation linéaire est appliquée. La pente de régression linéaire basée sur tous les points de couple mesurés pour l'incrément de vitesse correspondant est appliquée pour l'extrapolation.

4. 4.8.2.

Pour les valeurs de la plage de couple de sortie inférieures au point d’intersection le plus bas mesuré, telles que définies au point 4.3.3.2, les valeurs de perte de couple du point d’intersection le plus faible mesuré doivent être appliquées.

4. 4.8.3.

Les valeurs de perte de couple de l'incrément de vitesse de 50 tours/min. s'appliquent pour une vitesse de roue de 0 tour/min.

4. 4.8.4.

La valeur de perte de couple mesurée pour le couple d'entrée positif correspondant s'applique aux couples d'entrée négatifs (par exemple roue libre, roulement libre).

4. 4.8.5.

Dans le cas d'un essieu tandem, la cartographie de perte de couple combinée pour les deux essieux est calculée à partir des résultats des essais pour les essieux simples côté entrée. Les couples d'entrée doivent également être mesurés.

Tloss,rep,tdm = Tloss,rep,1 + Tloss,rep,2

Tin,tdm = Tin,1 + Tin,2

5. Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

5. 1.

Chaque type d'essieu réceptionné conformément à la présente annexe doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le formulaire de certification et les documents qui l'accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

5. 2.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans le certificat visé dans l'appendice 1 de la présente annexe, ainsi que des conditions spécifiques visées dans le présent point.

5. 3.

Le constructeur soumet chaque année aux essais au minimum le nombre d'essieux indiqué dans le tableau 1, en fonction des chiffres annuels de production. Pour fixer les chiffres de production, seuls les essieux entrant dans le champ d'application des prescriptions du présent règlement sont pris en considération.

5. 4.

Chaque essieu soumis aux essais par le constructeur est représentatif d'une famille donnée.

5. 5.

Le nombre de familles d'essieux à simple réduction (SR) et des autres essieux pour lesquels les essais doivent être réalisés est indiqué dans le tableau 1.

Tableau 1

Taille de l'échantillon pour les essais de conformité

| Chiffres de production | Nombre d'essais pour les essieux SR | Nombre d'essais pour les essieux autres que les essieux SR

| 0 – 40 000 | 2 | 1

| 40 001 – 50 000 | 2 | 2

| 50 001 – 60 000 | 3 | 2

| 60 001 – 70 000 | 4 | 2

| 70 001 – 80 000 | 5 | 2

| 80 001 et plus | 5 | 3

5. 6.

Les deux familles d'essieux présentant les volumes de production les plus élevés sont systématiquement soumises aux essais. Le constructeur doit justifier auprès de l'autorité chargée de la réception (par exemple en montrant les chiffres des ventes) le nombre d'essais réalisés et le choix des familles. Le nombre restant de familles à soumettre aux essais est convenu entre le constructeur et l'autorité chargée de la réception.

5. 7.

Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l'autorité chargée de la réception répertorie le ou les types d'essieux à soumettre aux essais en concertation avec le constructeur. L'autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types d'essieu retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

5. 8.

Si le résultat d'un essai réalisé conformément au point 6 est supérieur à celui indiqué au point 6.4, trois essieux supplémentaires de la même famille doivent être soumis aux essais. Si l'un d'eux au moins ne réussit pas l'essai, les dispositions de l'article 23 s'appliquent.

6. Essai de conformité de la production

6. 1.

Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l'une des méthodes suivantes s'applique, sous réserve d'un accord préalable entre l'autorité chargée de la réception et le candidat à la certification:

a) mesure de la perte de couple conformément à la présente annexe, en suivant a procédure intégrale, limitée aux points d'intersection visés au point 6.2;

b) mesure de la perte de couple conformément à la présente annexe, en suivant la procédure intégrale, limitée aux points d'intersection visés au point 6.2, à l'exception de la procédure de rodage. Pour pouvoir prendre en compte la caractéristique de rodage d'un essieu, un facteur de correction peut être appliqué. Ce facteur est déterminé sur la base de la meilleure appréciation technique et avec l'accord de l'autorité chargée de la réception;

c) mesure du couple de traînée conformément au point 6.3. Le constructeur peut opter pour une procédure de rodage jusqu'à 100 heures, sur la base de la meilleure appréciation technique.

6. 2.

Si l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réalisée conformément au point 6.1.a) ou b), les points d'intersection pour cette mesure sont limités à 4 points d'intersection issus de la cartographie des pertes de couple validée.

6. 2.1.

À cette fin, toute la cartographie des pertes de couple de l'essieu à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est segmentée en trois plages de vitesse équidistantes et trois plages de couple de manière à définir neuf zones de contrôle, comme le montre la figure 2.

Figure 2

Plages de vitesse et de couple pour les essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

6. 2.2.

Pour quatre zones de contrôle, il convient de sélectionner, mesurer et évaluer un point selon la procédure intégrale décrite au point 4.4. Chaque point de contrôle est sélectionné comme indiqué ci-après.

i) Les zones de contrôle sont sélectionnées en fonction de la ligne d'essieux:

— essieux SR, y compris les combinaisons tandem: zones de contrôle 5, 6, 8 et 9

— essieux HR, y compris les combinaisons tandem: zones de contrôle 2, 3, 4 et 5

ii) Le point sélectionné est situé au centre de la zone en fonction de la plage de vitesse et de la plage de couple applicable à la vitesse correspondante.

iii) Afin d'obtenir un point correspondant à des fins de comparaison avec la cartographie des pertes mesurée pour la certification, le point sélectionné est déplacé vers le point mesuré le plus proche de la cartographie réceptionnée. Si le point sélectionné se situe au milieu entre deux points approuvés, le point le plus élevé doit être utilisé.

6. 2.3.

Pour chaque point mesuré de l'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant et son point correspondant de la cartographie réceptionnée, le rendement est calculé à l'aide de la formule suivante:

ηiToutiaxleTin

où:

ηile rendement du point d'intersection pour chaque zone de contrôle de 1 à 9

Toutle couple de sortie [Nm]

Tinle couple d'entrée [Nm]

iaxlele rapport de pont [-]

6. 2.4.

Le rendement moyen de la zone de contrôle est calculé comme suit:

pour les essieux SR:

ηavr,mid speedη5η62

ηavr,high speedη8η92

ηavr,totalηavr,mid speedηavr,high speed2

pour les essieux HR:

ηavr,low speedη2η32

ηavr,mid speedη4η52

ηavr,totalηavr,low speedηavr,mid speed2

où:

ηavr,low speedle rendement moyen à faible vitesse

ηavr,mid speedle rendement moyen à vitesse moyenne

ηavr,high speedle rendement moyen à grande vitesse

ηavr,totalle rendement moyenné simplifié pour l'essieu

6. 2.5.

Si l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réalisée conformément au point 6.1.c), le couple de traînée de l'essieu parent de la famille à laquelle appartient l'essieu soumis aux essais est déterminé lors de la certification. Cette détermination peut avoir lieu avant ou après la procédure de rodage prévue au point 3.1 ou par extrapolation de toutes les valeurs de cartographie de couple pour chaque point de vitesse dans le sens décroissant jusqu’à 0 Nm. L’extrapolation doit être linéaire ou polynomiale de second ordre, en fonction de l’écart-type le plus faible.

6. 3. Détermination du couple de traînée

6. 3.1.

Pour déterminer le couple de traînée d'un essieu, une configuration d'essai simplifiée avec une seule machine électrique et un capteur de couple côté entrée est requise.Dans le cas d’un essieu à portique unique avec deux arbres de sortie de longueurs différentes, une configuration d’essai avec deux machines électriques et deux capteurs de couple sur chaque sortie est également autorisée. À cet égard, les deux arbres de sortie sont actionnés de manière synchrone dans le sens de circulation. Le couple de traînée final est représenté par la somme des deux couples de sortie.

6. 3.2.

Les conditions d'essai visées au point 4.1 s'appliquent. Le calcul de l'incertitude concernant le couple peut être ignoré.

6. 3.3.

Le couple de traînée est mesuré dans la plage de vitesse du type réceptionné selon le point 4.3.4, en tenant compte des incréments de vitesse selon le point 4.3.5.

6. 4. Essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

6. 4.1.

Un essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque l'une des conditions suivantes est remplie:

a) si une mesure de la perte de couple selon le point 6.1.a) ou b) est effectuée, le rendement moyen de l'essieu soumis à l'essai lors de la procédure de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne doit pas être inférieur à 1,5 % pour les essieux SR et à 2,0 % pour toutes les autres lignes d'essieux en dessous du rendement moyen correspondant de l'essieu objet de la réception par type;

b) si une mesure du couple de traînée selon le point 6.1.c) est effectuée, le couple de traînée de l'essieu soumis à l'essai lors de la procédure de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être inférieur à celui correspondant au couple de traînée de l'essieu réceptionné ou se situer dans la marge de tolérance indiquée dans le tableau 2.

Tableau 2

i = rapport de démultiplication

| Ligne d’essieux |

Tolérances pour les essieux mesurés en CoP après rodage

Comparaison avec Td0

|

Tolérances pour les essieux mesurés en CoP sans rodage

Comparaison avec Td0

|

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm]

| SR | ≤ 3 | 10 | > 3 | 9 | > 3 | 16 | > 3 | 15

| SRT | ≤ 3 | 11 | > 3 | 10 | > 3 | 18 | > 3 | 16

| SP | ≤ 6 | 11 | > 6 | 10 | > 6 | 18 | > 6 | 16

| HR | ≤ 7 | 15 | > 7 | 12 | > 7 | 25 | > 7 | 20

| HRT | ≤ 7 | 16 | > 7 | 13 | > 7 | 27 | > 7 | 21

Annexe 36

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT RELATIF À UN COMPOSANT, UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D'UNE FAMILLE D'ESSIEUX

|

Communication concernant:

— la délivrance

— l'extension

— le refus

— le retrait

| Tampon de l'administration

d'un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille d'essieux établies conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission.

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l'extension:

SECTION I

0. 1.

Marque (dénomination commerciale du fabricant)

0. 2.

Type:

0. 3.

Moyens d'identification du type, si indiqué sur l'essieu:

0. 3.1.

Emplacement du marquage:

0. 4.

Nom et adresse du fabricant:

0. 5.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de certification CE:

0. 6.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 7.

Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l'addendum.

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d'essai:

4. Numéro du rapport d'essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu

7. Date

8. Signature

Pièces jointes:

1. Document d'information

2. Rapport d'essai

Annexe 37

Appendice 2

Document d'information relatif à l'essieu

| No du document d'information: |

Version:

Date d'émission:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) d'essieu:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1.

Nom et adresse du fabricant:

0. 2.

Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0. 3.

Type d'essieu:

0. 4.

Famille d'essieux (s'il y a lieu):

0. 5.

Type d'essieu en tant qu'entité technique distincte / famille d'essieux en tant qu'entité technique distincte:

0. 6.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7.

Moyens d'identification du type, si indiqué sur l'essieu:

0. 8.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de certification:

0. 9.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 10.

Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE L'ESSIEU (PARENT) ET DES TYPES D'ESSIEUX AU SEIN D'UNE FAMILLE D'ESSIEUX

| | Essieu parent | membre de la famille |

|

| ou type d'essieu | #1 | #2 | #3 |

|

1. 0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT L'ESSIEU

| 1.1. | Ligne d'essieux (SR, HR, SP, SRT, HRT) | … | | … | … | … |

| 1.2. | Rapport de démultiplication de l'essieu | | … | | … | … | …

| 1.3. | Carter d’essieu (dessin) | | | | | |

| 1.4. | Caractéristiques des engrenages | … | | … | … | |

| 1.4.1. | Diamètre de la couronne d'entraînement [mm] | | … | | … | |

| 1.4.2. | Compensation verticale pignon / couronne d'entraînement [mm] | … | | | | |

1. 4.3.

Angle de pignon par rapport au plan horizontal [°]

1. 4.4.

Pour les essieux à portique uniquement:

Angle entre l'axe du pignon et l'axe de la couronne d'entraînement [°]

1. 4.5.

Nombre de dents du pignon

1. 4.6.

Nombre de dents de la couronne d'entraînement

1. 4.7.

Compensation horizontale du pignon [mm]

1. 4.8.

Compensation horizontale de la couronne d'entraînement [mm]

1. 5.

Volume(s) d’huile; [cm3]

1. 6.

Niveau(x) d’huile; [mm]

1. 7.

Caractéristiques de l'huile

1. 8.

Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)

1. 9.

Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]

1,10.

Extrémités de roues (dessin)

1. 10.1.

Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)

1. 10.2.

Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]

1. 10.3.

Type de lubrifiant

1. 11.

Nombre d’engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel

1. 12.

Largeur minimum des engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel; [mm]

1. 13.

Rapport de démultiplication de la réduction dans les moyeux

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1 | … | …

| 2 | … |

Annexe 38

Appendice 3 — Calcul de la perte de couple normale

Les pertes de couple standard pour les essieux sont indiquées dans le tableau 1. Les valeurs standard du tableau représentent la somme d’une valeur de rendement constante générique couvrant les pertes en fonction de la charge et d’une perte de couple de traînée de base générique qui couvre les pertes de traînée lorsque les charges sont faibles.

Pour les essieux tandem, le calcul s’effectue à l’aide d’un rendement combiné pour un essieu comprenant un différentiel (SRT, HRT) plus l’essieu unique correspondant (SR, HR).

Tableau 1

Rendement générique et perte de traînée

| Fonction de base |

Rendement générique

η

|

Couple de traînée

(côté roue)

Td0 = T0 + T1 × igear

| Essieu à simple réduction (SR) | 0,98 |

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu tandem à simple réduction (SRT) / essieu à portique unique (SP) | 0,96 |

T0 = 80 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu à réduction dans les moyeux (HR) | 0,97 |

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu tandem à réduction dans les moyeux (HRT) | 0,95 |

T0 = 90 Nm

T1 = 20 Nm

| Toutes les autres technologies d’essieu | 0,90 |

T0 = 150 Nm

T1 = 50 Nm

Le couple de traînée de base (côté roue) Td0 est calculé au moyen de la formule

Td0 = T0 + T1 × igear

à l’aide des valeurs du tableau 1.

La perte de couple normale Tloss,std côté entrée de l’essieu est calculée au moyen de la formule

Tloss,stdTd0Toutη Toutigear

où:

Tloss,stdla perte de couple normale côté roue [Nm]

Td0le couple de traînée de base sur toute la plage de vitesse [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l’essieu [-]

ηle rendement générique pour les pertes en fonction de la charge [-]

Toutle couple de sortie [Nm]

Le couple correspondant (côté entrée) de l’essieu est calculé au moyen de la formule

TinToutigear Tloss,std

où:

Tinle couple d’entrée [Nm]

Annexe 39

Appendice 4

Concept de famille

1. Le demandeur du certificat soumet à l'autorité chargée de la réception une demande de certificat pour une famille d'essieux, sur la base des critères définissant une famille visés au point 3.

Une famille d'essieux se caractérise par des paramètres de conception et de performance. Ceux-ci doivent être communs à tous les essieux d'une même famille. Le fabricant de l'essieu peut décider quel essieu appartient à quelle famille d'essieux, dès lors que les critères prévus au point 4 sont respectés. Outre les paramètres énumérés au point 4, le fabricant de l'essieu peut prendre en compte d'autres critères permettant de définir plus précisément les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de performance. La famille d'essieux doit être agréée par l'autorité chargée de la réception. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux performances des membres de la famille d'essieux.

2. Cas particuliers

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Cet aspect doit également être pris en considération pour garantir que seuls les essieux qui présentent des caractéristiques similaires sont inclus dans la même famille d'essieux. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l'autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l'établissement d'une nouvelle famille d'essieux.

Dans le cas de paramètres qui ne sont pas répertoriés au point 3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau de performance, ces paramètres doivent être identifiés par le constructeur conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie et notifiés à l'autorité chargée de la réception.

3. Paramètres définissant une famille d'essieux:

3. 1. Catégorie d'essieux

a) Essieu à simple réduction (SR)

b) Essieu à réduction dans les moyeux (HR)

c) Essieu à portique unique (SP)

d) Essieu tandem à simple réduction (SRT)

e) Essieu tandem à réduction dans les moyeux (HRT)

f) Géométrie interne du carter d'essieu identique entre les roulements différentiels et le plan horizontal du centre de l'arbre de pignon, selon les spécifications du dessin (sauf pour les essieux à portique unique SP). Les changements de géométrie dus à l'intégration facultative d'un blocage du différentiel sont admis au sein d'une même famille d'essieux. Dans le cas des boîtes d'essieu en miroir, les essieux qui apparaissent en image inversée peuvent être combinés au sein d'une même famille d'essieux en tant qu'essieux d'origine, à la condition que les engrenages coniques soient adaptés dans l'autre sens de marche (changement de sens de spirale).

g) Diamètre de la couronne d'entraînement (+ 1,5 %/– 8 % par rapport au diamètre le plus grand sur le dessin)

h) Compensation hypoïde verticale pignon / couronne d'entraînement dans une fourchette de ± 2 mm

i) Dans le cas des essieux à portique unique (SP): angle de pignon par rapport au plan horizontal dans une fourchette de ± 5°

j) Dans le cas des essieux à portique unique (SP): angle entre l'axe du pignon et l'axe de la couronne d'entraînement dans une fourchette de ± 3,5°

k) Dans le cas des essieux à réduction dans les moyeux et à portique unique (HR, HRT, FHR, SP): Même nombre d'engrenages planétaires et de roues droites

l) Rapport de démultiplication de chaque étage de rapport à l'intérieur d'un essieu dans une fourchette de 2, dès lors qu'un seul jeu d'engrenages est changé

m) Niveau d'huile dans une fourchette de ± 10 mm ou volume d'huile de ± 0,5 litre selon les spécifications du dessin et l'emplacement de montage dans le véhicule

n) Même indice de viscosité du type d'huile (huile de remplissage en usine recommandée)

o) Type of bearings (inner diameter, outer diameter and width) at corresponding positions (if fitted) within ±1 mm of drawing reference

p) Type d’étanchéité

4. Choix de l'essieu parent:

4. 1.

L'essieu parent d'une famille d'essieux est défini comme l'essieu ayant le rapport de pont le plus élevé. Si plus de deux essieux ont le même rapport de pont, le constructeur fournit une analyse afin de déterminer quel est l'essieu le plus défavorable pour le désigner comme essieu parent.

4. 2.

L'autorité chargée de la réception peut juger que la meilleure manière de déterminer les pertes de couple dans le cas le plus défavorable consiste à essayer d'autres essieux. Dans ce cas, le fabricant de l'essieu doit présenter les informations nécessaires pour permettre de déterminer l'essieu de la famille susceptible de présenter le plus haut niveau de perte de couple.

4. 3.

Si les essieux de la famille incluent d'autres caractéristiques dont on peut considérer qu'elles ont une incidence sur les pertes de couple, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en compte dans le choix de l'essieu parent.

Annexe 40

Appendice 5

Marquages et numérotation

1. Marquages

Dans le cas d'un essieu réceptionné par type conformément à la présente annexe, l'essieu doit porter les marquages suivants:

1. 1. le nom ou la marque du fabricant

1. 2. la marque et l'indication d'identification du type tels qu'ils figurent dans les informations mentionnées aux points 0.2 et 0.3 de l'appendice 2 de la présente annexe,

1. 3. la marque de certification, composée d'un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l'État membre qui a délivré le certificat:

1 pour l'Allemagne;

2 pour la France;

3 pour l'Italie;

4 pour les Pays-Bas;

5 pour la Suède;

6 pour la Belgique;

7 pour la Hongrie;

8 pour la République tchèque;

9 pour l'Espagne;

11 pour le Royaume-Uni;

12 pour l'Autriche;

13 pour le Luxembourg;

17 pour la Finlande;

18 pour le Danemark;

19 pour la Roumanie;

20 pour la Pologne;

21 pour le Portugal;

23 pour la Grèce;

24 pour l'Irlande;

25 pour la Croatie;

26 pour la Slovénie;

27 pour la Slovaquie;

29 pour l'Estonie;

32 pour la Lettonie;

34 pour la Bulgarie;

36 pour la Lituanie;

49 pour Chypre;

50 pour Malte

1. 4.

La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de certification de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre «L», qui indique que le certificat concerne un essieu.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

1. 4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un essieu, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour un essieu (L). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à l’essieu par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.

1. 5.

À la demande du candidat à la certification et après accord préalable avec l'autorité chargée de la réception, il est possible d'utiliser d'autres tailles de caractères que celles visées au point 1.4.1. Ces autres tailles de caractères doivent rester parfaitement lisibles.

1. 6.

Les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants doivent être suffisamment résistants par rapport à la durée de vie de l'essieu, clairement lisibles et indélébiles. Le constructeur veille à ce que les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants ne puissent pas être enlevés sans les détruire ou les abîmer.

1. 7.

Le numéro de certification doit être visible lorsque l'essieu est en place sur le véhicule et être apposé sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal et qu'il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie de l'essieu.

2. Numérotation

2. 1.

Le numéro de certification des essieux doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | L = Essieu | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00

Annexe 41

Appendice 6

Paramètres d'entrée pour l'outil de simulation

Introduction

Le présent appendice décrit la liste des paramètres à fournir par le fabricant du composant comme base pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Définitions

(1)«ID paramètre»identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée

(2)«Type»

type de données du paramètre.

chaîne de caractères …suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton …suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date …date et heure UTC au format YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

nombre entier (int) …valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1800»

double, X …nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780»

(3)«unité»unité physique du paramètre

Ensemble de paramètres d'entrée

Tableau 1

Paramètres d'entrée «Axlegear/General»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P215 | jeton | [-] |

| Model | P216 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P217 | jeton | [-] |

| Date | P218 | DateHeure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P219 | jeton | [-] |

| LineType | P253 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Single reduction axle», «Single portal axle», «Hub reduction axle», «Single reduction tandem axle», «Hub reduction tandem axle»

| Ratio | P150 | double, 3 | [-] |

| CertificationMethod | P256 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: «Measured», «Standard values»

Tableau 2

Paramètres d'entrée «Axlegear/LossMap» pour chaque point d'intersection de la cartographie des pertes

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| InputSpeed | P151 | double, 2 | [1/min] |

| InputTorque | P152 | double, 2 | [Nm] |

| TorqueLoss | P153 | double, 2 | [Nm] |

Annexe VII (2)

ANNEXE VII BIS

Procédure de certification pour les essais relatifs aux extrémités des roues

1. Introduction et définitions

1. 1 Introduction

La présente annexe décrit la procédure de certification relative aux pertes de friction des extrémités de roue pour les applications des essieux non moteurs. La certification des extrémités de roues sur les essieux moteurs est incluse dans la procédure prévue à l’annexe VII.

En lieu et place de la certification des extrémités de roue, il est possible d’appliquer les pertes de friction standard des extrémités de roues, telles que définies au point 6, aux fins de la détermination des émissions de CO2 spécifiques du véhicule.

1. 2 Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1) «roulement de roue»: les roulements utilisés pour supporter une extrémité de roue dans un véhicule;

2) «extrémité de roue»: l’ensemble des éléments qui établissent le raccordement entre la roue et l’essieu, qui comprend les roulements, les joints et les lubrifiants ainsi que le moyeu, le cas échéant, et tous les autres composants pertinents pour le frottement de rotation, et qui peut exclure le disque de frein et la bride de roue;

3) «charge radiale»: la charge appliquée à l’extrémité de roue perpendiculairement et verticalement par rapport à l’axe de l’arbre;

4) «charge axiale»: la charge appliquée à l’extrémité de roue dans la direction de l’axe de l’arbre, compte tenu du rayon de roue dynamique;

5) «position de la ligne de charge»:, la position sur l’extrémité de roue par laquelle la charge radiale est appliquée;

6) «fabricant d’extrémité de roue»: l’entité juridique qui produit l’extrémité de roue;

7) «famille d’extrémités de roues»: un groupement, effectué par le fabricant, d’extrémités de roues qui, par leur conception, telle que définie au point 2.3, possèdent des caractéristiques de conception similaires et des propriétés similaires pour ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

8) «client»: l’entité juridique qui vend le véhicule ou l’essieu dans lequel l’extrémité de roue est installée;

9) «entité d’essai»: l’entité juridique responsable de l’essai de l’extrémité de roue, soit le fabricant de celle-ci, soit un tiers;

10) «garniture»: la partie du roulement de la roue destinée à empêcher l’intrusion de particules ou de liquides dans celui-ci ou à empêcher les fuites de lubrifiant;

11) «jeu»: la distance totale sur laquelle une bague de roulement peut être déplacée par rapport à l’autre dans le sens axial;

12) «précharge»: le jeu de fonctionnement négatif dans le roulement de roue;

13) «bague intérieure»: la ou les bagues des roulements de roue d’un diamètre inférieur à celui de la bague extérieure;

14) «bague extérieure»: la ou les bagues des roulements de roue d’un diamètre supérieur à celui de la bague intérieure;

15) «mesure»: la mesure des pertes de friction à l’extrémité de roue, exprimée sous la forme d’un couple de friction, en Nm;

16) «charge nominale du roulement»: la charge maximale de conception telle que définie dans les caractéristiques du roulement de roue;

17) «diamètre primitif»: la distance entre le centre géométrique de deux éléments roulants dans un roulement de roue lorsque les deux éléments roulants sont diamétralement opposés;

18) «procédure de rodage»: la procédure consistant à conditionner une extrémité de roue inutilisée en charge afin de l’amener à des conditions d’utilisation représentatives.

2. Prescriptions générales

2. 1 Choix des extrémités de roue

Les extrémités des roues utilisées pour la vérification des mesures des pertes de friction doivent être neuves.

Elles doivent être identiques à celles destinées à la production en série qui seront installées dans les applications du client, telles que définies dans le cahier des charges.

Ces spécifications précisent entre autres les dimensions, les matériaux, la qualité et les traitements des surfaces, le nombre de galets de roulement, l’étanchéité, le type, la qualité et la quantité du lubrifiant, ainsi que toute autre caractéristique pertinente pour la friction de l’extrémité de roue.

2. 2 Nombre d’extrémités de roues à soumettre aux essais

Aux fins de la certification CO2 d’une famille d’extrémités de roues, au moins quatre extrémités différentes correspondant au parent de cette famille doivent être soumises à essais conformément aux procédures décrites aux points 3 et 4, en utilisant pour chacune les mêmes incréments cibles de vitesse et de charge.

2. 3 Paramètres définissant la famille d’extrémités de roues

Les critères suivants doivent être identiques pour tous les membres d’une même famille d’extrémité de roues:

— quantité d’éléments roulants,

— diamètre des éléments roulants à ± 0,5 mm (mesuré perpendiculaire et au centre de l’axe long),

— longueur des éléments roulants à ± 1 mm (mesurée sur l’axe long),

— diamètre primitif à ± 1 mm,

— nombre de rangées,

— angle de contact de la bague extérieure avec les éléments roulants à ± 1deg.,

— type de lubrifiant: huile ou graisse,

— position de la ligne de charge (si le parent de la famille n’est pas soumis à l’essai à la position indiquée à la figure 2).

2. 4 Choix du parent de la famille d’extrémités de roues

Le parent d’une famille d’extrémités de roues doit être le membre présentant la friction la plus élevée.

Si une famille compte plusieurs membres, l’entité d’essai doit justifier le choix de son parent sur la base des propriétés des composants.

La charge nominale du roulement pour la famille doit être la plus élevée de tous les membres de la famille.

Pour chaque membre de la famille, l’entité d’essai fournit des données quantifiables concernant:

— la performance des joints (par exemple, pertes de friction),

— la performance de la lubrification (huile ou graisse) (viscosité, par exemple),

— la plage de précharge/jeu (par exemple, maximum et minimum).

L’autorité chargée de la réception peut demander à l’entité d’essai de fournir une justification supplémentaire, notamment au moyen de simulations ou de calculs, lorsqu’elle estime que les propriétés énumérées au quatrième alinéa sont suffisantes pour justifier le choix de la famille.

2. 5 Rodage

L’entité d’essai doit appliquer une procédure de rodage aux extrémités des roues.

La procédure de rodage doit utiliser le même montage d’essai et satisfaire aux mêmes prescriptions que les mesures des pertes de friction.

2. 5.1 Procédure de rodage

La procédure de rodage comprend quatre phases successives.

Au cours de la première phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 300 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 50 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 60 ± 2 minutes.

Au cours de la deuxième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 300 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 50 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 60 ± 2 minutes.

Au cours de la troisième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 500 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 100 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 660 ± 2 minutes.

Au cours de la quatrième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 500 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 100 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 660 ±2 minutes.

La procédure de rodage doit être documentée par l’entité d’essai pour ce qui est de la durée, de la vitesse, de la charge radiale et de la température du roulement, et fait l’objet d’un rapport à l’autorité chargée de la réception.

2. 6 Lubrifiants

2. 6.1 Prescriptions relatives aux lubrifiants

Le lubrifiant doit être identique, pour ce qui concerne le type, la qualité et la quantité, à ceux destinés à la production en série qui seront utilisés dans les applications du client, tels que définis dans le cahier des charges.

Si le fabricant d’extrémités de roue ne livre pas de lubrifiant avec le roulement, il incombe au client de fournir les informations nécessaires sur le lubrifiant qui sera utilisé dans l’application finale afin de permettre un essai précis de l’extrémité de roue.

2. 6.2 Huile lubrifiante

Si le lubrifiant utilisé est un type d’huile, le niveau d’huile à l’intérieur du roulement doit être celui défini dans les caractéristiques de l’essieu. En l’absence de spécification, le niveau d’huile maximal géométriquement possible de l’essieu doit être appliqué.

2. 7 Jeu de fonctionnement/précharge

Si le jeu de fonctionnement/la précharge du roulement peuvent être ajustés, le jeu/la précharge utilisés pour l’essai du roulement de roue doivent être réglés à la moyenne arithmétique de la plage de jeu/précharge définie dans les caractéristiques, avec une tolérance de ± 20 μm.

2. 8 Joints

Les joints utilisés pour l’essai de l’extrémité de roue doivent être identiques à ceux destinés à la production en série, qui seront installés dans les applications du client, tels que définis dans le cahier des charges.

Si le fabricant d’extrémités de roue ne fournit pas de joints avec l’extrémité de roue, il incombe au client de fournir les informations nécessaires sur les joints qui seront utilisés dans l’application finale afin de permettre un essai précis de l’extrémité de roue.

3. Procédure d’essai pour les extrémités des roues

3. 1 Conditions d’essai

3. 1.1 Température ambiante

La température à l’intérieur de la chambre d’essai doit être maintenue à 25 °C ±10 °C. La température ambiante est mesurée à une distance d’un mètre par rapport à la bague extérieure du roulement de roue et consignée dans le rapport d’essai. Il s’agit d’une température cible pour l’entité d’essai, pour laquelle des écarts systématiques entre les essais ne sont pas autorisés.

3. 1.2 Température du roulement de roue

La température du roulement de roue doit être mesurée sur le côté alésage de la bague intérieure située sur le côté intérieur du véhicule. Pendant les mesures, la température du roulement de roue doit être maintenue à une température maximale de 60 °C. À cette fin, un refroidissement par air peut être appliqué conformément au point 3.3.5.

3. 2 Montage d’essai

Le montage d’essai doit être identique à celui illustré à la figure 1.

Figure 1

Schéma simplifié du montage d’essai

3. 2.1 Installation de dispositifs de mesure du couple, de la charge, de la température et de la vitesse

Des dispositifs de mesure du couple sont installés afin de mesurer les pertes de friction dans l’extrémité de roue, de manière à réduire au minimum les effets parasites.

Un dispositif de mesure de la vitesse est installé pour mesurer la vitesse de rotation de l’extrémité de roue.

Un dispositif de mesure de la température est installé pour mesurer la température du côté alésage de la bague intérieure sur le côté intérieur du véhicule.

Un dispositif de mesure de la charge est installé pour mesurer la charge radiale appliquée sur l’extrémité de roue.

3. 2.2 Montage d’essai

Le montage d’essai est constitué d’une machine électrique utilisée pour appliquer une vitesse de rotation à l’extrémité de roue et d’un dispositif capable d’appliquer une charge radiale sur l’extrémité de roue.

L’extrémité de roue doit être installée de telle sorte que la bague extérieure du roulement de roue tourne et soit utilisée pour l’entrée de vitesse, tandis que la bague intérieure ne tourne pas.

Des engrenages et embrayages sont autorisés entre la machine électrique et l’extrémité de roue, à condition qu’ils n’influencent pas les résultats des mesures.

3. 2.3 Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000 ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l’étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

Les précisions de mesure fixées aux points 3.2.3.1 à 3.2.3.4 concernent l’ensemble de la chaîne de mesure, y compris les capteurs et les sources supplémentaires d’inexactitude. Les tolérances spécifiées pour l’incertitude ne doivent pas être utilisées pour les écarts systématiques lorsque des instruments de mesure sont appliqués avec une plus grande précision.

3. 2.3.1 Couple de friction

L’incertitude de la mesure du couple pour la mesure du couple de friction de l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 0,2 Nm.

En cas d’incertitude plus élevée, les mesures sont calculées comme indiqué au point 3.4.6.

3. 2.3.2 Charge radiale

L’incertitude de la mesure de la charge pour la mesure de la charge radiale appliquée à l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 1 kN.

Si la charge radiale est appliquée en tant que masse, celle-ci doit être convertie en appliquant la constante gravitationnelle de 9,81 N/kg.

3. 2.3.3 Vitesse de rotation

L’incertitude de la mesure de la vitesse de rotation pour la mesure de la vitesse de l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 2,5 tours par minute.

3. 2.3.4 Températures

L’incertitude de la mesure de la température pour la mesure de la température ambiante ne doit pas dépasser ± 2 °C.

L’incertitude de la mesure de la température pour la mesure de la température du roulement de roue ne doit pas dépasser ± 2 °C.

3. 2.4 Signaux de mesure et enregistrement des données

Les signaux suivants sont enregistrés pour les besoins du calcul des pertes de couple de friction:

a) vitesse de rotation d’entrée [tours/min.];

b) couple de friction de l’extrémité de roue [Nm];

c) charge radiale appliquée [kN];

d) température du roulement [°C];

e) température ambiante [°C].

Les fréquences de prélèvement minimales suivantes des capteurs sont appliquées:

a) Couple de friction: 300 Hz

b) Vitesse de rotation: 100 Hz

c) Températures: 10 Hz

d) Charge: 10 Hz

Les données brutes du couple de friction doivent être filtrées par un filtre passe-bas approprié tel qu’un filtre Butterworth 2e ordre avec une fréquence de coupure de 0,1 Hz. Un filtrage des autres signaux peut être appliqué en accord avec l’autorité chargée de la réception. Il convient d’éviter tout effet de repliement.

Les données brutes ne doivent pas être transmises.

3. 3 Procédure d’essai

Pour déterminer la cartographie de perte de couple pour une extrémité de roue, les points d’intersection des données de cette cartographie doivent être mesurés comme indiqué au point 3.4.

La mesure d’un point d’intersection ne peut être répétée que s’il existe une raison technique justifiée de le faire, telle que la défaillance d’un capteur de mesure. Cette répétition doit être consignée dans le procès-verbal d’essai. L’essai total d’un échantillon d’extrémité de roue, depuis le début du rodage jusqu’à la fin du dernier point d’intersection, doit être terminé dans un délai maximal de 55 heures, faute de quoi l’essai de l’échantillon sera nul.

3. 3.1 Plage de charge radiale

La cartographie des pertes de friction doit être mesurée avec des charges radiales correspondant à 25 %, 50 % et 100 % de la charge nominale du roulement.

Les charges cibles doivent être déclarées par l’entité d’essai en même temps que la charge effectivement mesurée.

3. 3.2 Position de la ligne de charge radiale

La charge radiale doit être appliquée au centre de l’extrémité de roue, de sorte que la position de la ligne de charge soit située au centre du roulement de roue à ± 0,5 mm. Le centre du roulement de roue est déterminé comme étant le milieu des positions extérieures des bagues intérieures du roulement (voir figure 2).

Figure 2

Détermination de la position de la ligne de charge

À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité chargée de la réception, la position de la ligne de charge peut être choisie à l’extérieur du centre du roulement. Dans ce cas, le constructeur doit apporter la preuve que cette position correspond à l’application de l’extrémité de roue.

3. 3.3 Charge axiale

Aux fins des mesures visées dans le présent point, aucune charge axiale ne doit être appliquée sur les extrémités de roue.

3. 3.4 Plage de vitesses de rotation

L’extrémité de roue doit être soumise à des essais à 250 et 500 tr/min. Tous les points de vitesse de rotation sont mesurés dans le sens des aiguilles d’une montre et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, conformément à la séquence d’essai spécifiée au point 3.4.1. Les résultats peuvent être consignés sous la forme de valeurs moyennes mesurées dans le sens des aiguilles d’une montre et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

3. 3.5 Refroidissement et chauffage

L’extrémité de roue peut être refroidie à l’air par un ventilateur utilisant de l’air ambiant à la température ambiante définie au point 3.1.1. Aucun autre refroidissement ou chauffage externe n’est autorisé. Dans le cas où le refroidissement à l’air est utilisé, la même condition de refroidissement doit être appliquée à toutes les extrémités de roue soumises à essais à tous les points d’intersection.

3. 4 Mesure des cartographies des pertes de couple de friction

3. 4.1 Séquence d’essai

La séquence d’essai à appliquer dépend de la configuration de mesure du montage d’essai.

Si la configuration de mesure est telle que la charge radiale et le couple de friction sont tous deux déterminés individuellement par un dispositif de mesure du couple dédié, l’essai de l’extrémité de roue doit suivre la séquence d’essai A décrite au point 3.4.1.1.

Si la configuration de mesure est telle que la charge radiale et le couple de friction sont déterminés simultanément par le même dispositif de mesure du couple, l’essai de l’extrémité de roue doit suivre la séquence d’essai B décrite au point 3.4.1.2.

Si, sur la base des descriptions fonctionnelles visées aux deuxième et troisième alinéas, l’entité d’essai ne peut déterminer quelle séquence doit être utilisée, la séquence d’essai A doit être appliquée.

3. 4.1.1 Séquence d’essai A

Les mesures de friction des points d’intersection doivent commencer à la charge radiale la plus élevée et descendre jusqu’à la charge radiale la plus faible, tandis qu’à chaque échelon de charge, la vitesse de rotation la plus élevée puis la vitesse de rotation la plus basse doivent être appliquées. Une fois que le point d’intersection a été mesuré à la charge la plus basse et à la vitesse de rotation la plus basse, le sens de rotation de l’extrémité de roue est inversé et la séquence décrite précédemment est répétée.

La séquence d’essai est présentée schématiquement à la figure 3.

Figure 3

Schéma de la séquence d’essai A

3. 4.1.2 Séquence d’essai B

Les mesures de friction des points d’intersection doivent commencer à la charge radiale et à la vitesse de rotation les plus élevées. Ensuite, le sens de rotation est inversé et le même point de charge/vitesse est mesuré. Le sens de rotation est à nouveau inversé, avec maintien de la même charge, et la friction est mesurée à la vitesse de rotation la plus basse. Ce point charge/vitesse est également mesuré dans les deux sens de rotation. La séquence décrite précédemment est répétée pour les réglages de charge radiale de 50 % et 25 %.

La séquence d’essai est présentée schématiquement à la figure 4.

Figure 4

Schéma de la séquence d’essai B

3. 4.2 Stabilisation et durée de la mesure

Pour chaque point d’intersection, l’entité d’essai doit prévoir une période de stabilisation de 117 ± 2 minutes avant le début de la mesure. En outre, les périodes de stabilisation suivantes sont appliquées:

— Pour la séquence d’essai A:

Avant le premier point d’intersection et avant le septième point d’intersection (après que le sens de rotation a été inversé), la période de stabilisation doit être prolongée de 60 ± 2 minutes supplémentaires. Les temps de stabilisation sont indiqués à la figure 3.

— Pour la séquence d’essai B:

Avant le premier point d’intersection, la période de stabilisation doit être prolongée de 60 ± 2 minutes supplémentaires. Avant le cinquième et le neuvième point d’intersection, la période de stabilisation doit être prolongée de 30 ± 2 minutes supplémentaires. Les temps de stabilisation sont indiqués à la figure 4.

La friction pour chaque point d’intersection est mesurée pendant les 180 dernières secondes de la phase à vitesse constante correspondante. Si le critère de stabilisation décrit au point 3.4.3 n’est pas rempli au cours des 180 dernières secondes du point d’intersection, la mesure peut être effectuée sur le premier segment ininterrompu antérieur de 180 secondes lorsque le critère de stabilisation était rempli.

Dans le cas où le montage d’essai est équipé d’un support pour l’extrémité de roue au moyen d’un roulement devant effectuer une rotation dans les deux sens pendant la mesure de chaque point d’intersection, la friction doit être mesurée pendant les 180 dernières secondes de la rotation du support dans le sens des aiguilles d’une montre et pendant les 180 dernières secondes de la rotation du support dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

3. 4.3 Critère de stabilisation

Le critère de stabilisation est rempli lorsque l’écart type du couple de friction au cours de la mesure ne dépasse pas 15 % de la valeur moyenne ou 0,4 Nm, la valeur la plus élevée étant retenue.

3. 4.4 Moyenne des points d’intersection

Pour chaque échantillon individuel, toutes les valeurs enregistrées pour chaque point d’intersection sont moyennées pour obtenir une moyenne arithmétique sur la durée de la mesure. Ensuite, ces moyennes arithmétiques du même point d’intersection sont moyennées sur l’ensemble des échantillons pour obtenir une valeur moyenne arithmétique par point d’intersection.

3. 4.5 Validation des mesures

Pour chaque point d’intersection:

— la valeur de la vitesse de l’extrémité de roue avant calcul de la moyenne ne doit pas s’écarter de plus de ± 5 tr/min de la valeur de réglage,

— la valeur de la charge radiale avant calcul de la moyenne ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 kN de la valeur de réglage,

— aucun écart systématique par rapport aux valeurs de réglage n’est autorisé.

Si les critères ci-dessus ne sont pas remplis, la mesure du point d’intersection concerné est nulle. Dans ce cas, il est nécessaire de refaire la mesure pour tout l’incrément de vitesse et de charge concerné, et la raison de l’annulation du point d’intersection doit être consignée dans le rapport d’essai. Une fois la nouvelle mesure effectuée, les données doivent être consolidées.

3. 4.6 Évaluation de l’incertitude totale de la perte de couple

Si les incertitudes sur le couple de friction mesuré sont inférieures à la limite fixée au point 3.2.3.1, la perte de couple de friction déclarée est considérée comme égale aux pertes de couple de friction mesurées.

En cas d’incertitudes supérieures, la partie de l’incertitude qui dépasse la limite est ajoutée aux pertes de couple de friction mesurées.

La perte de couple de friction finale de l’extrémité de roue à une vitesse et à une charge données est donc calculée comme suit:

TreportedTmeasured + max0, Ut – Ulimit

où:

— Treported est la perte de couple de friction calculée à une vitesse et à une charge données, indiquée pour la certification CO2 des extrémités de roue [Nm],

— Tmeasured est la perte de couple de friction mesurée conformément au point 3.4.4 à une vitesse et à une charge données [Nm],

— Ut est la valeur absolue de l’incertitude du couple (> 0), exprimée en Nm,

— Ulimite est de 0,2 Nm.

3. 5 Calcul de la valeur de friction pour la certification

Pour le calcul de la valeur de friction finale pour l’extrémité de roue, les points d’intersection de la cartographie des pertes de couple communiquée doivent d’abord être moyennés pour tous les échantillons d’extrémité de roue conformément au point 0, corrigés conformément au point 3.4.6, le cas échéant, puis pondérés conformément au tableau 1 pour les applications d’extrémité de roue d’essieu non moteur.

Tableau 1

Facteurs de pondération pour les applications d’essieu non moteur

| | 250 tr/min | 500 tr/min

| 25 % de charge | 0,4 % | 2,4 %

| 50 % de charge | 7,9 % | 35,3 %

| 100 % de charge | 9,5 % | 44,5 %

3. 6 Déclaration de la valeur de friction certifiée

Le fabricant des extrémités de roues peut déclarer la friction moyenne pondérée calculée au point 3.5 comme étant la valeur certifiée pour la famille d’extrémités de roues. À défaut, il lui est loisible de déclarer toute valeur de friction plus élevée. La valeur de friction déclarée doit être arrondie à 1 chiffre après la virgule.

4. Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et le carburant

Chaque extrémité de roue certifiée conformément à la présente annexe doit être fabriquée de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le formulaire de certification et les documents qui l’accompagnent. Les procédures relatives aux propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles énoncées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être vérifiée sur la base de la description fournie dans le certificat figurant à l’appendice 1, ainsi que des conditions spécifiques établies dans le présent point.

Tous les deux ans au moins à compter de la date de la certification du parent de la famille, le fabricant d’extrémités de roue doit soumettre à des essais le nombre de familles d’extrémités de roues indiqué au tableau 2. Le nombre de familles d’extrémités de roues à soumettre à des essais dépend des volumes de production de l’année précédant l’année au cours de laquelle les essais de conformité de la production doivent être effectués.

Au moins deux extrémités de roues d’un même membre de la famille doivent être soumises à des essais.

Tableau 2

Taille de l’échantillon pour les essais de conformité

| Chiffres de production | Nombre de familles d’extrémités de roues à soumettre à des essais

| 0-100 000 | 2

| 100 001-150 000 | 3

| 150 001-250 000 | 4

| 250 001 et plus | 5

5. Essai de conformité de la production

Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, le fabricant d’extrémité roues doit appliquer la procédure décrite au point 3 à l’identique, en ce compris la procédure de rodage et les critères de validation.

5. 1 Essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

L’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque la valeur de friction moyenne pondérée obtenue lors de l’essai de conformité est inférieure ou égale à la valeur de friction déclarée pour la famille d’extrémités de roues, avec une marge de tolérance autorisée de + 10 %.

Si l’essai de conformité de la production n’est pas réussi, trois extrémités de roues supplémentaires doivent être soumises à un essai selon la même procédure. Les valeurs enregistrées de toutes les extrémités soumises à l’essai, y compris les trois extrémités de roue supplémentaires, doivent être moyennées pour chaque point d’intersection afin d’obtenir une moyenne arithmétique. Si l’essai de conformité de la production n’est toujours pas réussi, les dispositions de l’article 23 s’appliquent.

Si un membre de la famille s’avère présenter des frictions plus importantes que le parent de la famille, le membre de la famille doit être reclassé dans une autre famille d’extrémités de roues et faire l’objet d’une nouvelle certification.

6. Perte de couple de friction standard

La perte de friction standard pour les applications des essieux non moteurs doit être de 4,8 Nm.

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT RELATIF À UN COMPOSANT, UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D’UNE FAMILLE D’EXTRÉMITÉS DE ROUES

|

Communication concernant:

— la délivrance1

— l’extension

— le refus

— le retrait

| Tampon de l’administration

d’un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d’une famille d’extrémités de roues établies conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission. Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par ...

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l’extension:

1 Rayer les mentions inutiles

SECTION I

1. Marque (dénomination commerciale du fabricant):

2. Type:

3. Nom et adresse du fabricant:

4. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

5. Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l’addendum

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d’essai:

4. Numéro du rapport d’essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l’addendum

6. Lieu

7. Date

8. Signature

Pièces jointes:

1. Document d’information

2. Rapport d’essai

Appendice 2

DOCUMENT D’INFORMATION RELATIF AUX EXTRÉMITÉS DE ROUES

| No du document d’information: ... |

Version: ...

Date d’émission: ...

Date de modification: ...

conformément à …

Type et famille d’extrémités de roue (le cas échéant): ...

GÉNÉRALITÉS

1. Nom et adresse du fabricant:

2. Marque (dénomination commerciale du fabricant):

3. Type d’extrémité de roue:

4. Type d’essieu:

5. Famille d’extrémités de roues (le cas échéant):

6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

7. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

8. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

Caractéristiques essentielles de l’extrémité de roue (parente) et des types d’extrémités de roues au sein d’une famille d’extrémités de roues

| Caractéristiques spécifiques des extrémités de roue | Extrémité de roue parente | Membre de la famille

| No 1 | No 2 | No 3

| Quantité d’éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Diamètre des éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Longueur des éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Diamètre primitif | ... | ... | ... | ...

| Nombre de rangées | ... | ... | ... | ...

| Angle de contact de la bague extérieure avec les éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Type de lubrifiant | ... | ... | ... | ...

| Position de la ligne de charge | ... | ... | ... | ...

| Charge nominale | ... | ... | ... | ...

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No | Description | Date d’émission

| 1 | Performances des joints | ...

| 2 | Performances de lubrification | ...

| 3 | Plage de précharge ou de jeu | ...

| 4 | Liste des numéros de pièces pour les composants d’extrémité de roue | ...

Annexe 43

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT RELATIF À UN COMPOSANT, UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D’UNE FAMILLE D’EXTRÉMITÉS DE ROUES

|

Communication concernant:

— la délivrance1

— l’extension

— le refus

— le retrait

| Tampon de l’administration

d’un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d’une famille d’extrémités de roues établies conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission. Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par ...

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l’extension:

1 Rayer les mentions inutiles

SECTION I

1. Marque (dénomination commerciale du fabricant):

2. Type:

3. Nom et adresse du fabricant:

4. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

5. Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l’addendum

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d’essai:

4. Numéro du rapport d’essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l’addendum

6. Lieu

7. Date

8. Signature

Pièces jointes:

1. Document d’information

2. Rapport d’essai

Annexe 44

Appendice 2

DOCUMENT D’INFORMATION RELATIF AUX EXTRÉMITÉS DE ROUES

| No du document d’information: ... |

Version: ...

Date d’émission: ...

Date de modification: ...

conformément à …

Type et famille d’extrémités de roue (le cas échéant): ...

GÉNÉRALITÉS

1. Nom et adresse du fabricant:

2. Marque (dénomination commerciale du fabricant):

3. Type d’extrémité de roue:

4. Type d’essieu:

5. Famille d’extrémités de roues (le cas échéant):

6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

7. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

8. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

Caractéristiques essentielles de l’extrémité de roue (parente) et des types d’extrémités de roues au sein d’une famille d’extrémités de roues

| Caractéristiques spécifiques des extrémités de roue | Extrémité de roue parente | Membre de la famille

| No 1 | No 2 | No 3

| Quantité d’éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Diamètre des éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Longueur des éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Diamètre primitif | ... | ... | ... | ...

| Nombre de rangées | ... | ... | ... | ...

| Angle de contact de la bague extérieure avec les éléments roulants | ... | ... | ... | ...

| Type de lubrifiant | ... | ... | ... | ...

| Position de la ligne de charge | ... | ... | ... | ...

| Charge nominale | ... | ... | ... | ...

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No | Description | Date d’émission

| 1 | Performances des joints | ...

| 2 | Performances de lubrification | ...

| 3 | Plage de précharge ou de jeu | ...

| 4 | Liste des numéros de pièces pour les composants d’extrémité de roue | ...

Annexe VIII

ANNEXE VIII

VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES À LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

1. Introduction

La présente annexe décrit les procédures d’essai pour déterminer les données relatives à la traînée aérodynamique.

2. Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1) «dispositif aérodynamique actif»des systèmes activés par une unité de commande afin de réduire la traînée aérodynamique du véhicule complet;

2) «accessoires aérodynamiques»des dispositifs facultatifs dont le but est d'avoir une incidence sur le flux d'air autour du véhicule complet;

3) «pilier A»une structure porteuse qui relie le toit de la cabine et la partie avant;

4) «géométrie de carrosserie nue»la structure porteuse, y compris le pare-brise de la cabine;

5) «pilier B»une structure porteuse qui relie le plancher de la cabine et le toit de la cabine au centre de la cabine;

6) «fond de la cabine»la structure porteuse du plancher de la cabine;

7) «cabine au-dessus du châssis»la distance entre le châssis et le point de référence de la cabine dans l'axe vertical Z. La distance est mesurée à partir du dessus du cadre horizontal jusqu'au point de référence de la cabine dans l'axe vertical Z;

8) «point de référence de la cabine»le point de référence (X/Y/Z = 0/0/0) issu du système de coordonnées CAO de la cabine, ou un point clairement défini de l'ensemble de la cabine, par ex. le point de talon;

9) «largeur de cabine»la distance horizontale entre les piliers B gauche et droit de la cabine;

10) «essai à vitesse constante»la procédure de mesure à effectuer sur une piste d'essai afin de déterminer la traînée aérodynamique;

11) «ensemble de données»les données enregistrées lors d'un seul passage d'une section de mesure;

12) «EMS»Système modulaire européen, conformément à la directive 96/53/CE du Conseil;

13) «hauteur de châssis»la distance entre le centre de la roue et le dessus du cadre horizontal en Z;

14) «point de talon»le point représentant l'emplacement du talon de la chaussure du conducteur sur le revêtement de sol enfoncé, lorsque le dessous de la chaussure est en contact avec la pédale d'accélérateur non enfoncée et que l'angle de la cheville est à 87° (ISO 20176:2011);

15) «zone(s) de mesure»la ou les parties désignées de la piste d'essai composées d'au moins une section de mesure et une section de stabilisation qui la précède;

16) «section de mesure»une partie désignée de la piste d'essai pertinente pour l'enregistrement et l'évaluation des données;

17) «hauteur de toit»la distance dans l'axe vertical Z entre le point de référence de la cabine et le point le plus élevé du toit, sans toit ouvrant.

18) «CFD»simulation de la dynamique des fluides computationnelle.

3. Détermination de la traînée aérodynamique

3. 0.1. La procédure d’essai à vitesse constante telle qu’énoncée aux points 3.1 à 3.7 s’applique pour déterminer les caractéristiques de traînée aérodynamique. Lors de l’essai à vitesse constante, les principaux signaux de mesure (à savoir couple d’entraînement, vitesse du véhicule, vitesse du flux d’air et angle de lacet) sont mesurés à deux vitesses du véhicule constantes différentes (faible vitesse et grande vitesse) dans des conditions définies sur une piste d’essai. Les données de mesure enregistrées lors de l’essai à vitesse constante sont traitées conformément au point 3.8 et saisies dans l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique conformément au point 3.9, qui détermine le produit du coefficient de traînée par la section transversale pour les conditions de vent de travers nul Cd·Acr (0). Les critères qui doivent être remplis au cours de la procédure d’essai à vitesse constante pour obtenir des résultats valables sont décrits au point 3.10.

3. 0.2. Les caractéristiques de traînée aérodynamique peuvent également être déterminées en combinant Cd·Acr (0) à partir d’un essai à vitesse constante avec une différence incrémentale ΔCd·Acr(0) CFD obtenue au moyen de la CFD. À cette fin, les conditions suivantes doivent être remplies:

a) la méthode CFD appliquée doit être approuvée conformément à l’appendice 10. Pour toutes les applications ultérieures de la méthode CFD approuvée, les conditions limites énoncées au point 1, c), i), de l’appendice 10 doivent être respectées;

b) l’application ne doit être effectuée que pour les véhicules dont la configuration soumise à un essai à vitesse constante et la configuration analysée à l’aide de la méthode CFD peuvent faire partie de la même famille de traînée aérodynamique, comme indiqué au point 4 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6 de l’appendice 5 pour les autobus lourds. Les cas particuliers visés au point 2 de l’appendice 5 sont également pris en compte;

c) l’application de la méthode CFD doit être limitée aux valeurs positives de ΔCd·Acr(0) CFD;

d) une valeur Cd·Acr (0) obtenue à l’aide de la méthode CFD ne doit pas être supérieure à la valeur la plus élevée certifiée selon la méthode décrite au point 3.0.1 pour un véhicule répondant aux mêmes critères de famille que ceux énoncés au point 4.1 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6.1 de l’appendice 5 pour les autobus lourds.

3. 0.3. Le demandeur d’un certificat déclare une valeur Cd·Adeclared dans une fourchette comprise entre une valeur égale aux caractéristiques de traînée aérodynamique déterminées conformément aux points 3.0.1 et 3.0.2, le cas échéant, et un maximum supérieur de + 0,2 m2.

Cette tolérance tient compte des incertitudes dans la sélection des véhicules parents les plus défavorables pour tous les membres d’une famille pouvant être soumis aux essais. La valeur Cd·Adeclared sert de valeur de référence pour l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Plusieurs valeurs déclarées Cd·Adeclared peuvent être créées sur la base d’une seule valeur Cd·Acr (0) mesurée, dès lors que les dispositions relatives aux familles visées au point 4.1 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6.1 de l’appendice 5 pour les autobus lourds sont respectées.

3. 0.4. Les véhicules qui ne font pas partie d’une famille doivent utiliser les valeurs standard pour Cd·Adeclared, comme décrit à l’appendice 7. Dans ce cas, aucune donnée d’entrée n’est fournie concernant la traînée aérodynamique. L’affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement par l’outil de simulation.

3. 1. Exigences relatives à la piste d'essai

3. 1.1.

La géométrie de la piste d'essai correspond:

i. à un circuit (sens de circulation unique (*)):

avec deux zones de mesure, une sur chaque section en ligne droite, avec un écart maximal de moins de 20 degrés;

(*) au minimum, à des fins de correction du défaut d'alignement de l'anémomètre mobile (voir 3.6), la piste d'essai doit être parcourue dans les deux sens

ou

ii. à un circuit ou une piste en ligne droite (double sens de circulation):

avec une seule zone de mesure (ou deux avec l'écart maximum susvisé); deux options: alterner le sens de circulation après chaque section d'essai; ou, après un ensemble au choix de sections d'essai, parcourir dix fois le premier sens de circulation, puis dix fois le deuxième sens de circulation.

3. 1.2. Sections de mesure

Il convient de définir une ou des sections de mesure d'une longueur de 250 m sur la piste d'essai, avec une tolérance de ± 3 m.

3. 1.3. Zones de mesure

Une zone de mesure se compose d'au moins une section de mesure et une section de stabilisation. La première section de mesure d'une zone de mesure est précédée d'une section de stabilisation afin de stabiliser la vitesse et le couple. La section de stabilisation a une longueur minimale de 25 m. La configuration de la piste d'essai doit permettre que le véhicule pénètre dans la section de stabilisation en ayant déjà atteint sa vitesse maximale prévue pendant l'essai.

La latitude et la longitude du point de départ et de fin de chaque section de mesure sont déterminées avec une précision égale ou supérieure à 0,15 m, 95 % écart circulaire probable (précision DGPS).

3. 1.4. Forme des sections de mesure

La section de mesure et la section de stabilisation doivent être en ligne droite.

3. 1.5. Pente longitudinale des sections de mesure

La pente longitudinale moyenne de chaque section de mesure et de la section de stabilisation ne doit pas dépasser ± 1 %. Les variations de pente sur la section de mesure ne doivent pas entraîner de variations dans la vitesse et le couple supérieures aux seuils visés au point 3.10.1.1, rubriques vii et viii, de la présente annexe.

3. 1.6. Surface de la piste

La piste d'essai doit être en asphalte ou en béton. Chaque section de mesure ne doit couvrir qu'un seul type de surface. Différentes sections de mesure peuvent avoir des surfaces différentes.

3. 1.7. Zone d'arrêt

Une zone d'arrêt doit être prévue sur la piste d'essai, permettant d'arrêter le véhicule pour remettre à zéro et vérifier la dérive du système de mesure du couple.

3. 1.8. Distance par rapport aux obstacles sur le bord de la route et dégagement vertical

Aucun obstacle ne doit être présent dans un rayon de 5 m des deux côtés du véhicule. Des barrières de sécurité jusqu'à une hauteur de 1 m à plus de 2,5 m de distance du véhicule sont admises. Les ponts et ouvrages similaires ne sont pas autorisés au-dessus des sections de mesure. La piste d'essai doit présenter un dégagement vertical suffisant pour permettre l'installation de l'anémomètre sur le véhicule, comme indiqué au point 3.4.7 de la présente annexe.

3. 1.9. Profil d'altitude

Le constructeur définit si la correction de l'altitude s'applique dans l'évaluation d'essai. En cas d'application d'une correction d'altitude, le profil d'altitude doit être mis à disposition pour chaque section de mesure. Les données doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

i. le profil d'altitude est mesuré à une distance de maillage inférieure ou égale à 50 m dans le sens de circulation;

ii. pour chaque point d'intersection, la longitude, la latitude et l'altitude sont mesurées à au moins un point («point de mesure de l'altitude») de chaque côté de la ligne médiane de la voie, puis transformées en une valeur moyenne pour le point d'intersection;

iii. les points d'intersection fournis dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sont distants de moins de 1 m de la ligne médiane de la section de mesure;

iv. l'emplacement des points de mesure de l'altitude par rapport à la ligne médiane de la voie (distance perpendiculaire, nombre de points) est choisi de manière à ce que le profil d'altitude qui en résulte soit représentatif de la déclivité parcourue par le véhicule d'essai;

v. le profil d'altitude présente une précision de ± 1 cm ou mieux;

vi. les données de mesure doivent dater de moins de 10 ans. Un renouvellement de la surface dans la zone de mesure nécessite une nouvelle mesure du profil d'altitude.

3. 2. Exigences applicables aux conditions ambiantes

3. 2.1.

Les conditions ambiantes sont mesurées à l'aide des équipements visés au point 3.4.

3. 2.2.

La température ambiante est comprise entre 5 et 25 °C.. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base du signal de température ambiante mesuré sur le véhicule. Ce critère ne s'applique qu'aux ensembles de données enregistrés dans la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, et non à l'essai de défaut d'alignement ni aux phases de mise à température.

3. 2.3.

La température au sol ne doit pas dépasser 40 °C. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base du signal de température au sol mesuré sur le véhicule par un capteur IR. Ce critère ne s'applique qu'aux ensembles de données enregistrés dans la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, et non à l'essai de défaut d'alignement ni aux phases de mise à température.

3. 2.4.

La surface de la route doit être sèche lors de la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, afin de fournir des coefficients de résistance au roulement comparables.

3. 2.5.

Les conditions de vent doivent se situer dans la plage suivante:

i. vitesse moyenne du vent: ≤ 4 m/s

ii. vitesse du vent en rafales (moyenne mobile centrale 1s): ≤ 7 m/s

iii. angle de lacet moyen (β):

≤ 3 degrés pour les ensembles de données enregistrés lors de l'essai à grande vitesse

≤ 5 degrés pour les ensembles de données enregistrés lors de l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement

La validité des conditions de vent est vérifiée par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base des signaux enregistrés au niveau du véhicule après application de la correction de couche limite. Les données de mesure recueillies dans des conditions qui dépassent les limites visées ci-dessus sont automatiquement exclues du calcul.

3. 3.

Montage sur le véhicule

3. 3.1.

Exigences générales en matière d’installation

3. 3.1.1.

Le véhicule soumis à l’essai doit représenter le véhicule à mettre sur le marché, conformément aux prescriptions relatives à la réception par type de véhicule conformément au règlement (UE) 2018/858. Les équipements nécessaires à l’exécution de l’essai à vitesse constante (par exemple hauteur globale du véhicule, anémomètre inclus) ne sont pas concernés par cette disposition.

3. 3.1.2.

Le véhicule doit être équipé de pneumatiques répondant aux critères suivants:

— meilleur ou deuxième meilleur étiquetage pour l’efficacité en carburant disponible au moment de la réalisation de l’essai;

— profondeur de sculpture maximale de 10 mm sur tous les pneumatiques du véhicule complet, remorque incluse (le cas échéant);

— pneumatiques gonflés dans une tolérance de ± 20 kPa par rapport à la pression indiquée sur le flanc du pneumatique conformément à l’article 3 du règlement no 54 de l’ONU.

3. 3.1.3.

L’alignement des essieux doit être conforme aux spécifications du constructeur.

3. 3.1.4.

Aucun système de contrôle de la pression des pneumatiques actif n’est autorisé pendant les mesures des essais faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse.

3. 3.1.5.

Si le véhicule est équipé d’un dispositif aérodynamique actif, le dispositif peut être activé pendant l’essai à vitesse constante dans les conditions suivantes:

— il a été démontré à l’autorité chargée de la réception que le dispositif est toujours activé et efficace pour réduire la traînée aérodynamique à des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et à 80 km/h pour les autobus lourds;

— le dispositif est installé et efficace de manière analogue sur tous les véhicules de la famille.

Dans tous les autres cas, le dispositif aérodynamique actif doit être entièrement désactivé lors de l’essai à vitesse constante.

3. 3.1.6.

Le véhicule ne doit présenter aucun élément, aucune modification ni aucun dispositif supplémentaire qui n'est pas représentatif du véhicule en service et qui vise à réduire la valeur de traînée aérodynamique pendant l’essai (par exemple, obturation d'interstices sur la carrosserie). Les modifications ayant pour but d’aligner les caractéristiques aérodynamiques du véhicule soumis à l’essai sur les conditions définies pour le véhicule parent sont admises.

3. 3.1.7.

Les pièces de rechange qui ne sont pas couvertes par la réception par type du véhicule conformément au règlement (UE) 2018/858 (par exemple, pare-soleil, avertisseurs sonores, phares supplémentaires, feux clignotants, pare-buffles ou coffres à ski) ne sont pas prises en considération pour la traînée aérodynamique conformément à la présente annexe.

3. 3.1.8.

Le véhicule doit être mesuré sans charge utile.

3. 3.1.9.

Les équipements de véhicule conçus aux fins de la recharge dynamique telle que définie au paragraphe 3, point 38, de l’annexe III doivent être à l’état «rétracté» si les deux états «déployé» et «rétracté» sont possibles.

3. 3.2.

Prescriptions d’installation applicables aux porteurs moyens et lourds

3. 3.2.1.

Le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies à l’appendice 4 de la présente annexe.

3. 3.2.2.

La hauteur du véhicule déterminée conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii, doit se situer dans les limites visées à l’appendice 3 de la présente annexe.

3. 3.2.3.

La distance minimale entre la cabine et le fourgon ou la semi-remorque est conforme aux prescriptions du constructeur et aux instructions du carrossier.

3. 3.2.4.

La cabine et les accessoires aérodynamiques sont adaptés de manière à correspondre au mieux à la carrosserie ou à la semi-remorque standard définie. L’installation des accessoires aérodynamiques (par exemple, déflecteur) doit être conforme aux instructions du constructeur.

3. 3.2.5.

La configuration de la semi-remorque est celle définie à l’appendice 4 de la présente annexe.

3. 4. Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, ou de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

3. 4.1. Couple

3. 4.1.1.

Le couple direct au niveau de tous les essieux moteurs est mesuré avec l'un des systèmes de mesure suivants:

a. dispositif de mesure du couple au moyeu;

b. dispositif de mesure du couple à la jante;

c. dispositif de mesure du couple au demi-arbre.

3. 4.1.2.

Les prescriptions de système suivantes doivent être respectées par un dispositif de mesure du couple à l’étalonnage:

i) non-linéarité

< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 5 Nm pour les camions moyens;

ii) répétabilité

< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 5 Nm pour les camions moyens;

iii) diaphonie

< ± 10 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 8 Nm pour les camions moyens

(applicable uniquement aux dispositifs de mesure du couple à la jante);

iv) fréquence de mesure≥ 20 Hz

où:

«non-linéarité» désigne l’écart maximal entre les caractéristiques de signal de sortie idéales et réelles par rapport au mesurande dans une plage de mesure spécifique;

«répétabilité» désigne la proximité de concordance entre les résultats de mesures successives d’un même mesurande effectuées dans les mêmes conditions de mesure;

«diaphonie» désigne le signal à la sortie principale d’un capteur (My), produit par un mesurande (Fz) agissant sur le capteur, différent du mesurande affecté à cette sortie. L’affectation des systèmes de coordonnées est définie conformément à la norme ISO 4130.

Les données de couple enregistrées sont corrigées de l’erreur de l’instrument déterminée par le fournisseur.

3. 4.2. Vitesse du véhicule

La vitesse du véhicule est déterminée par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique à partir du signal CAN-bus de l'essieu avant, étalonné sur la base:

option a)d'une vitesse de référence calculée par une durée delta à partir de deux barrières optoélectroniques fixes (voir point 3.4.4 de la présente annexe) et la ou les longueurs connues de la ou des sections de mesure; ou

option b)d'un signal de vitesse déterminé par une durée delta à partir du signal de position d'un DGPS et la ou les longueurs connues de la ou des sections de mesure, selon un calcul à partir des coordonnées DGPS.

Les données enregistrées lors de l'essai à grande vitesse sont utilisées pour l'étalonnage de la vitesse du véhicule.

3. 4.3. Signal de référence pour le calcul de la vitesse de rotation des roues au niveau de l’essieu moteur

Une option sur trois est sélectionnée:

Option 1: Fonction du régime moteur

Le signal CAN du régime moteur et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Pour le signal CAN du régime moteur, il convient de démontrer que le signal transmis à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique est identique au signal à utiliser pour les essais en service visés à l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011.

Pour les véhicules avec convertisseur de couple qui ne peuvent pas effectuer l’essai à faible vitesse avec un embrayage de verrouillage fermé à l’option 1, le signal de vitesse de l’arbre à cardan et le rapport de pont ou le signal de vitesse moyenne des roues pour l’essieu moteur doivent être transmis en plus à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique. Il convient de démontrer que le régime moteur calculé à partir de ce signal supplémentaire se trouve dans une fourchette de 1 % par rapport au régime moteur CAN. Cette démonstration est effectuée pour la valeur moyenne sur une section de mesure parcourue à la vitesse du véhicule la plus lente possible, convertisseur de couple en mode bloqué, et à la vitesse du véhicule applicable pour l’essai à grande vitesse.

Option 2: Fonction de la vitesse de rotation des roues

La moyenne des signaux CAN pour la vitesse de rotation des roues gauche et droite à l’essieu moteur doit être mise à disposition. Il est également possible d’utiliser des capteurs externes. Toute méthode doit satisfaire aux exigences énoncées dans le tableau 2 de l’annexe X bis.

Suivant l’option 2, les paramètres d’entrée pour les rapports de démultiplication et le rapport de pont sont fixés à 1, indépendamment de la configuration du groupe motopropulseur.

Option 3: Fonction de la vitesse du moteur électrique

Dans le cas des véhicules hybrides et entièrement électriques, le signal CAN du régime du moteur électrique et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, et, le cas échéant, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Il doit être démontré que la vitesse de rotation de l’essieu moteur pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse est définie uniquement par ces spécifications de configuration du groupe motopropulseur.

3. 4.4. Barrières optoélectroniques

Le signal des barrières est transmis à l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique afin de déclencher le début et la fin de la section de mesure et l'étalonnage du signal de vitesse du véhicule. La fréquence de mesure du signal de déclenchement est égale ou supérieure à 100 Hz. Un système DGPS peut également être utilisé.

3. 4.5. Système (D)GPS

Option a), uniquement pour la mesure de position: GPS

Précision requise:

i.position< 3 m 95 % écart circulaire probable

ii.fréquence d'actualisation≥ 4 Hz

Option b), pour l'étalonnage de la vitesse du véhicule et la mesure de position: système GPS différentiel (DGPS)

Précision requise:

i.position0,15 m 95 % écart circulaire probable

ii.fréquence d'actualisation≥ 100 Hz

3. 4.6. Station météorologique fixe

La pression ambiante et l'humidité de l'air ambiant sont déterminées à partir d'une station météorologique fixe. Cette instrumentation météorologique est placée à une distance de moins de 2 000 m de l'une des zones de mesure et à une altitude égale ou supérieure à celle des zones de mesure.

Précision requise:

i.température± 1 °C

ii.humidité± 5 % HR

iii.pression± 1 mbar

iv.fréquence d'actualisation≤ 6 minutes

3. 4.7. Anémomètre mobile

Un anémomètre mobile est utilisé pour mesurer les conditions du flux d'air, à savoir la vitesse du flux d'air et l'angle de lacet (β) entre le flux d'air total et l'axe longitudinal du véhicule.

3. 4.7.1. Prescriptions relatives à la précision

L'anémomètre doit être étalonné dans une installation conforme à la norme ISO 16622. Les prescriptions relatives à la précision prévues dans le tableau 1 doivent être respectées:

Tableau 1

Prescriptions relatives à la précision de l'anémomètre

|

Plage de vitesse de l'air

[m/s]

|

Précision de la vitesse de l'air

[m/s]

|

Précision de l'angle de lacet dans une plage d'angle de lacet de 180 ± 7 degrés

[degrés]

| 20 ± 1 | ± 0,7 | ± 1,0

| 27 ± 1 | ± 0,9 | ± 1,0

| 35 ± 1 | ± 1,2 | ± 1,0

3. 4.7.2. Position de l’installation

L’anémomètre mobile est installé sur le véhicule dans la position prescrite:

i) position X:

porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs face avant ± 0,3 m de la semi-remorque ou du fourgon

autobus lourds: entre l’extrémité du quart avant du véhicule et l’extrémité arrière du véhicule

camionnettes moyennes: entre le pilier B et l’extrémité arrière du véhicule

ii) position Y: plan de symétrie dans une tolérance de ± 0,1 m

iii) position Z:

la hauteur d’installation au-dessus du véhicule correspond à un tiers de la hauteur totale du véhicule, mesurée à partir du sol, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m. Pour les véhicules dont la hauteur totale est supérieure à 4 m, à la demande du constructeur, la hauteur d’installation au-dessus du véhicule peut être limitée à 1,3 m, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m.

L’instrumentation doit être réalisée de façon aussi précise que possible à l’aide d’outils géométriques/optiques. Tout défaut d’alignement restant est soumis à l’étalonnage de défaut d’alignement à réaliser conformément au point 3.6. de la présente annexe.

3. 4.7.3.

La fréquence d'actualisation de l'anémomètre est égale ou supérieure à 4 Hz.

3. 4.8. Transducteur de température pour la température ambiante sur le véhicule

La température de l'air ambiant est mesurée sur la tige de l'anémomètre mobile. La hauteur d'installation est au maximum de 600 mm en dessous de l'anémomètre mobile. Le capteur doit être protégé du soleil.

Précision requise: ± 1 °C

Fréquence d'actualisation: ≥ 1 Hz

3. 4.9. Température du terrain d'essai

La température du terrain d'essai est enregistrée sur le véhicule au moyen d'un capteur IR sans contact par large bande (8 à 14 μm). Un facteur d'émissivité de 0,90 est utilisé pour le macadam et le béton. Le capteur IR est étalonné conformément à la norme ASTM E2847 ou à la norme VDI/VDE 3511.

Précision requise à l'étalonnage: température: ± 2,5 °C

fréquence d'actualisation: ≥ 1 Hz

3. 5. Procédure d'essai à vitesse constante

Sur chaque combinaison applicable entre section de mesure et sens de circulation, la procédure d'essai à vitesse constante composée de la séquence d'essais en faible vitesse, grande vitesse et faible vitesse, comme indiqué ci-après, est réalisée dans le même sens.

3. 5.1.

La vitesse moyenne sur une section de mesure dans l'essai à faible vitesse doit se situer entre 10 et 15 km/h.

3. 5.2.

La vitesse moyenne sur une section de mesure dans l’essai à grande vitesse doit se situer dans la fourchette suivante:

vitesse maximale: 92 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et 102 km/h pour les autobus lourds;

vitesse minimale: 87 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et 97 km/h pour les autobus lourds. Si le véhicule n’est pas capable de rouler à cette vitesse, la vitesse minimale doit être inférieure de 3 km/h à la vitesse maximale du véhicule sur la piste d’essai.

3. 5.3.

L'essai doit être réalisé en stricte conformité avec la séquence indiquée aux points 3.5.3.1 à 3.5.3.9 de la présente annexe.

3. 5.3.1. Préparation du véhicule et des systèmes de mesure

i. Installation des dispositifs de mesure du couple sur les essieux moteurs du véhicule d'essai et vérification de l'installation et des données de signal selon les spécifications du constructeur.

ii. Documentation des données générales relatives au véhicule pertinentes pour le modèle d'essai officiel selon le point 3.7 de la présente annexe.

iii. Pour le calcul de la correction d'accélération par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique, le poids réel du véhicule est déterminé avant l'essai dans une fourchette de ± 500 kg.

iv. Vérification de la pression de gonflage maximale admissible des pneumatiques et vérification des valeurs de pression des pneumatiques.

v. Préparation des barrières optoélectroniques au niveau de la ou des sections de mesure ou vérification du bon fonctionnement du système DGPS.

vi. Installation de l'anémomètre mobile sur le véhicule et/ou contrôle de l'installation, de la position et de l'orientation. Un essai d’étalonnage de défaut d’alignement doit être effectué à chaque nouveau montage ou à chaque ajustement de l’anémomètre sur un véhicule.

vii. Vérification de la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, avec une hauteur standard:

— porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: la hauteur maximale du véhicule est déterminée par une mesure aux quatre coins du fourgon/de la semi-remorque;

— Autobus lourds et camions moyens en configuration de châssis de type «camionnettes»: la hauteur maximale du véhicule est mesurée conformément aux prescriptions techniques du règlement (UE) 2021/535, en ne tenant pas compte des dispositifs et équipements visés à l’appendice 1.

viii. Ajustement de la hauteur de la semi-remorque par rapport à la valeur cible et nouvelle détermination de la hauteur maximale du véhicule si nécessaire.

ix. Les rétroviseurs ou les systèmes optiques, le profilage du toit ou les autres dispositifs aérodynamiques doivent se trouver dans leur état normal pour la conduite.

3. 5.3.2. Phase de mise à température

Le véhicule est conduit au minimum pendant 90 minutes à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse pour chauffer le système. Une nouvelle phase de mise à température(par exemple après un changement de configuration, un essai invalidé, etc.) doit avoir au moins la même durée que le temps d'arrêt. La phase de mise à température peut être utilisée pour effectuer l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement, comme indiqué au point 3.6 de la présente annexe.

Dans le cas où il n'est pas possible de maintenir une vitesse élevée sur un parcours complet, par exemple à cause de courbes trop prononcées, il est permis de s'écarter de la vitesse cible prescrite dans les courbes, y compris dans les portions adjacentes en ligne droite qui sont nécessaires pour ralentir et accélérer le véhicule.

Les écarts doivent être aussi minimes que possible.

À titre d'alternative, la phase de mise à température peut être accomplie sur une route proche, si la vitesse cible est maintenue dans une fourchette de ± 10 km/h pour 90 % du temps de mise à température. La partie de la phase de mise à température utilisée pour conduire de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple doit être incluse dans l'autre phase de mise à température définie au point 3.5.3.4. Le temps nécessaire pour cette partie ne doit pas dépasser 20 minutes. La vitesse et le temps pendant la phase de mise à température doivent être enregistrés par l'équipement de mesure.

3. 5.3.3. Mise à zéro des dispositifs de mesure du couple

La mise à zéro des dispositifs de mesure du couple est effectuée comme suit:

i. arrêter le véhicule;

ii. relever les roues où sont placés les instruments au-dessus du sol;

iii. mettre à zéro l'amplificateur de lecture des dispositifs de mesure du couple.

La phase d’arrêt ne doit pas dépasser 15 minutes.

3. 5.3.4.

Le véhicule est ensuite conduit au minimum pendant 10 minutes plus, le cas échéant, le temps de conduite de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse. La phase de mise à température conformément au présent point ne doit pas être inférieure à la phase d’arrêt et ne doit pas dépasser 30 minutes.

Toute utilisation du frein mécanique de service au cours des parties de l’essai décrites dans le présent point et au point 3.5.3.5 invalide l’ensemble de l’essai.

Si des réglages spécifiques du véhicule sont nécessaires pour faire en sorte qu’aucune activation du frein de service ne se produise au cours de ces parties de l’essai, le constructeur doit fournir, sur demande, à l’autorité compétente en matière de réception, à la Commission, à une autorité de surveillance du marché ou à un tiers satisfaisant aux exigences du règlement (UE) 2022/163 les détails de ces réglages afin de garantir que l’essai peut être reproduit indépendamment du constructeur.

3. 5.3.5. Premier essai à faible vitesse

Première mesure à faible vitesse. Il convient de s'assurer que:

i. le véhicule est conduit sur la section de mesure autant que possible le long d'une ligne droite;

ii. la vitesse de conduite moyenne est conforme au point 3.5.1 de la présente annexe pour la section de mesure et la section de stabilisation qui précède;

iii. la stabilité de la vitesse de conduite à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique vii, de la présente annexe;

iv. la stabilité du couple mesuré à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique viii, de la présente annexe;

v. le début et la fin des sections de mesure sont clairement identifiables dans les données de mesure, grâce à un signal de déclenchement enregistré (barrières optoélectroniques plus données GPS enregistrées) ou en utilisant un système DGPS;

vi. le parcours sur les parties de la piste d'essai en dehors des sections de mesure et des sections de stabilisation qui les précèdent est effectué sans délai. Les manœuvres inutiles doivent être évitées lors de ces phases (par exemple conduite en lignes sinueuses);

vii. la durée maximale pour l’essai à faible vitesse ne dépasse 25 minutes, afin d’éviter le refroidissement des pneumatiques.

3. 5.3.6.

Le véhicule est ensuite conduit au minimum pendant 5 minutes à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse pour chauffer une nouvelle fois le système.

3. 5.3.7. Essai à grande vitesse

Mesure à grande vitesse. Il convient de s'assurer que:

i. le véhicule est conduit sur la section de mesure autant que possible le long d'une ligne droite;

ii. la vitesse de conduite moyenne est conforme au point 3.5.2 de la présente annexe pour la section de mesure et la section de stabilisation qui précède;

iii. la stabilité de la vitesse de conduite à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique vii, de la présente annexe;

iv. la stabilité du couple mesuré à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique viii, de la présente annexe;

v. le début et la fin des sections de mesure sont clairement identifiables dans les données de mesure, grâce à un signal de déclenchement enregistré (barrières optoélectroniques plus données GPS enregistrées) ou en utilisant un système DGPS;

vi. dans les phases de conduite en dehors des sections de mesure et des sections de stabilisation qui les précèdent, les manœuvres inutiles sont évitées (par exemple conduite en lignes sinueuses, accélérations ou décélérations inutiles);

vii. la distance entre le véhicule mesuré et un autre véhicule conduit sur la piste d'essai est au moins de 500 m;

viii. au moins 10 tours valides par rubrique sont enregistrés.

L'essai à grande vitesse peut être utilisé pour déterminer le défaut d'alignement de l'anémomètre si les dispositions visées au point 3.6 sont respectées.

3. 5.3.8. Deuxième essai à faible vitesse

La deuxième mesure à faible vitesse est effectuée immédiatement après l’essai à grande vitesse.

Les mêmes dispositions que pour le premier essai à faible vitesse s’appliquent.

3. 5.3.9. Vérification de la dérive des dispositifs de mesure du couple

Immédiatement après la finalisation du deuxième essai à faible vitesse, la dérive des dispositifs de mesure du couple est vérifiée selon la procédure suivante:

1. arrêter le véhicule;

2. relever les roues où sont placés les instruments au-dessus du sol;

3. la dérive de chaque dispositif de mesure du couple calculée à partir de la moyenne d'une séquence minimum de 10 secondes doit être inférieure à 25 Nm.

L'essai est invalidé si cette limite est dépassée.

3. 6. Essai d'étalonnage de défaut d'alignement

Le défaut d'alignement de l'anémomètre est déterminé par un essai d'étalonnage de défaut d'alignement effectué sur la piste d'essai.

3. 6.1.

Le véhicule doit effectuer au moins 5 passages valides sur une section en ligne droite de 250 ± 3 m parcourue dans chaque sens à grande vitesse.

3. 6.2.

Les critères de validité relatifs aux conditions de vent visés au point 3.2.5 de la présente annexe et les critères relatifs à la piste d'essai visés au point 3.1 de la présente annexe s'appliquent.

3. 6.3.

Les données enregistrées lors de l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement sont utilisées par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique afin de calculer l'erreur de défaut d'alignement et d'appliquer la correction requise. Les signaux correspondant aux couples des roues, au régime du moteur, à la vitesse du cardan ou à la vitesse moyenne des roues ne sont pas utilisés dans l’évaluation.

3. 6.4.

L'essai d'étalonnage de défaut d'alignement peut être effectué indépendamment de la procédure d'essai à vitesse constante. Si l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement est effectué séparément, il est exécuté comme suit:

i. préparer les barrières optoélectroniques au niveau de la section de 250 m ± 3 m, ou vérifier le bon fonctionnement du système DGPS;

ii. vérifier la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, conformément au point 3.5.3.1 de la présente annexe. Ajuster la hauteur de la semi-remorque par rapport aux prescriptions visées dans l'appendice 4 de la présente annexe, si nécessaire;

iii. aucune prescription de mise à température n'est applicable;

iv. effectuer l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement avec au moins 5 passages valides, comme indiqué plus haut.

3. 6.5.

Un nouvel essai de défaut d'alignement est effectué dans les cas suivants:

a. l'anémomètre a été retiré du véhicule;

b. l'anémomètre a été déplacé;

c. un autre tracteur ou porteur est utilisé

d. la famille de traînée aérodynamique a été modifiée.

3. 7. Modèle d'essai

En plus de l'enregistrement des données de mesure modale, les essais doivent être documentés dans un modèle qui contient au minimum les données suivantes:

i. Description générale du véhicule (caractéristiques, voir appendice 2 – Document d'information)

ii. Hauteur maximale du véhicule réelle, déterminée conformément au point 3.5.3.1, rubrique vii.

iii. Heure de départ et date de l'essai

iv. Masse du véhicule dans une fourchette de ± 500 kg

v. Pression des pneumatiques

vi. Nom des fichiers des données de mesure

vii. Documentation des événements inhabituels (avec mention de l'heure et du nombre de sections de mesure), par exemple:

— passage à proximité d'un autre véhicule,

— manœuvres pour éviter un accident, erreurs de conduite,

— erreurs techniques,

— erreurs de mesure.

3. 8. Traitement des données

3. 8.1.

Les données enregistrées sont synchronisées et alignées à une résolution temporelle de 100 Hz, soit par une moyenne arithmétique, soit par la méthode du plus proche voisin, soit par interpolation linéaire.

3. 8.2.

Toutes les données enregistrées sont vérifiées afin de détecter d'éventuelles erreurs. Les données enregistrées sont exclues de toute prise en considération ultérieure dans les cas suivants:

— les ensembles de données ont été invalidés en raison d'événements survenus pendant la mesure (voir point 3.7, rubrique vii);

— une saturation des instruments s'est produite lors du parcours sur les sections de mesure (par exemple de fortes rafales de vent susceptibles d'avoir provoqué une saturation du signal de l'anémomètre);

— les limites autorisées pour la dérive des dispositifs de mesure du couple ont été dépassées lors de la mesure.

3. 8.3.

L'utilisation de la version la plus récente disponible de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique est obligatoire pour l'évaluation des essais à vitesse constante. Outre le traitement des données susmentionnées, toutes les étapes d'évaluation, y compris les contrôles de validité (à l'exception de la liste énumérée ci-dessus), sont effectuées par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.

3. 9. Données d'entrée de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique

Les tableaux suivants indiquent les prescriptions applicables à l'enregistrement des données de mesure et au traitement préparatoire des données pour les besoins de la saisie dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique:

tableau 2 pour le fichier des données relatives au véhicule;

tableau 3 pour le fichier des conditions ambiantes;

tableau 4 pour le fichier de configuration de la section de mesure;

Table 5 pour le fichier des données de mesure;

tableau 6 pour les fichiers des profils d'altitude (données d'entrée facultatives).

Une description détaillée des formats de données requis, des fichiers d'entrée et des principes d'évaluation figure dans la documentation technique de l'outil de prétraitement. Le traitement des données s'applique comme indiqué au point 3.8 de la présente annexe.

Tableau 1

Données d’entrée de l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des données relatives au véhicule

| Données d’entrée | Unité | Remarques

| Code du groupe de véhicules | [-] |

1-19 pour les camions lourds conformément au tableau 1 de l’annexe I

31a-40f pour les autobus lourds conformément aux tableaux 4 à 6 de l’annexe I

51-56 pour les camions moyens conformément au tableau 2 de l’annexe I

| Configuration du véhicule avec remorque | [-] | Si le véhicule a été mesuré sans remorque (entrée «Non») ou avec une remorque, c’est-à-dire sous forme de combinaison tracteur/semi-remorque (entrée «Oui»)

| Masse d’essai du véhicule | [kg] | Masse réelle pendant les mesures

| Masse maximale en charge techniquement admissible | [kg] |

Camions lourds: masse maximale en charge techniquement admissible du porteur ou tracteur (sans remorque ou semi-remorque)

Toutes les autres classes de véhicules: néant

| Rapport de pont | [-] | Rapport de transmission de l’essieu

| Rapport de vitesse à grande vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à grande vitesse

| Rapport de vitesse à faible vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à faible vitesse

| Hauteur de l’anémomètre | [m] | Hauteur au-dessus du sol du point de mesure de l’anémomètre installé

| Hauteur du véhicule | [m] |

Porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: hauteur maximale du véhicule conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii.

Toutes les autres classes de véhicules: néant

| Rapport de transmission fixe lors de l’essai à faible vitesse | [-] | «Oui»/«non» (pour les véhicules qui ne peuvent pas rouler avec un convertisseur de couple bloqué lors de l’essai à faible vitesse)

| Vitesse maximale du véhicule | [km/h] | Vitesse maximale que peut atteindre le véhicule en pratique sur la piste d’essai

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue gauche) | [Nm] | Relevés moyens des capteurs de couple conformément au point 3.5.3.9

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue droite) | [Nm]

| Horodatage, mise à zéro des dispositifs de mesure du couple | [S] depuis le début de la journée (du premier jour) |

| Horodatage, contrôle de la dérive des dispositifs de mesure du couple

Tableau 3

Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des conditions ambiantes

| Signal | Identifiant colonne dans le fichier d'entrée | Unité | Fréquence de mesure | Remarques

| Temps | <t> | [s] depuis le début de la journée (premier jour) | — | —

| Température ambiante | <t_amb_stat> | [°C] | Au moins 1 valeur moyennée par tranche de 6 minutes | Station météorologique fixe

| Pression ambiante | <p_amb_stat> | [mbar] | Station météorologique fixe

| Humidité relative de l'air | <rh_stat> | [%] | Station météorologique fixe

Tableau 4

Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique — fichier de configuration de la section de mesure

| Données d'entrée | Unité | Remarques

| Signal de déclenchement utilisé | [-] | 1 = signal de déclenchement utilisé; 0 = pas de signal de déclenchement utilisé

| ID section de mesure | [-] | Numéro d'identification défini par l'utilisateur

| ID sens de circulation | [-] | Numéro d'identification défini par l'utilisateur

| Cap | [°] | Cap de la section de mesure

| Longueur de la section de mesure | [m] | —

| Latitude du point de départ de la section | Degrés décimaux ou minutes décimales |

GPS standard, unité en degrés décimaux:

minimum 5 chiffres après la virgule

| Longitude du point de départ de la section |

GPS standard, unité en minutes décimales:

minimum 3 chiffres après la virgule

| Latitude du point de fin de la section |

DGPS, unité en degrés décimaux:

minimum 7 chiffres après la virgule

| Longitude du point de fin de la section |

DGPS, unité en minutes décimales:

minimum 5 chiffres après la virgule

| Chemin d'accès et/ou nom du fichier relatif à l'altitude | [-] | Nécessaire uniquement pour les essais à vitesse constante (pas pour l'essai de défaut d'alignement) si la correction d'altitude est activée.

Tableau 5

Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des données de mesure

| Signal | Identifiant colonne dans le fichier d'entrée | Unité | Fréquence de mesure | Remarques

| Temps | <t> | [s] depuis le début de la journée (du premier jour) | 100 Hz | Fréquence fixée à 100 Hz; signal de temps utilisé pour la corrélation avec les données météorologiques et pour vérifier la fréquence

| Latitude (D)GPS | <lat> | Degrés décimaux ou minutes décimales |

GPS: ≥ 4 Hz

DGPS: ≥ 100 Hz

|

GPS standard, unité en degrés décimaux:

minimum 5 chiffres après la virgule

| Longitude (D)GPS | <long> |

GPS standard, unité en minutes décimales:

minimum 3 chiffres après la virgule

DGPS, unité en degrés décimaux:

minimum 7 chiffres après la virgule

DGPS, unité en minutes décimales:

minimum 5 chiffres après la virgule

| Cap (D)GPS | <hdg> | [°] | ≥ 4Hz |

| Vitesse DGPS | <v_veh_GPS> | [km/h] | ≥ 20 Hz |

| Vitesse du véhicule | <v_veh_CAN> | [km/h] | ≥ 20 Hz | Signal CAN bus brut de l'essieu avant

| Vitesse de l'air | <v_air> | [m/s] | ≥ 4 Hz | Données brutes (lecture sur l'instrument)

| Angle d'afflux (bêta) | <beta> | [°] | ≥ 4 Hz | Données brutes (lecture sur l'instrument); «180°» renvoie au flux d'air venant de l'avant

| Régime moteur, vitesse du cardan, vitesse moyenne de la roue ou régime du moteur électrique | <n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> ou <n_EM> | [tours/min.] | ≥ 20 Hz | Voir dispositions du point 3.4.3

| Dispositif de mesure du couple (roue gauche) | <tq_l> | [Nm] | ≥ 20 Hz | —

| Dispositif de mesure du couple (roue droite) | <tq_r> | [Nm] | ≥ 20 Hz

| Température ambiante sur le véhicule | <t_amb_veh> | [°C] | ≥ 1 Hz |

| Signal de déclenchement | <trigger> | [-] | 100 Hz | Signal facultatif; nécessaire si les sections de mesure sont définies par des barrières optoélectroniques (option «trigger_used = 1»)

| Température du terrain d'essai | <t_ground> | [°C] | ≥ 1 Hz |

| Validité | <valid> | [-] | — | Signal facultatif (1=valide; 0=invalide)

| Frein de service | <s_brake> | [-] | ≥ 4 Hz |

«Pression de demande du frein de service», conformément à la norme ISO

11992-2:2014

(0 = passif, 1 = actif)

Tableau 6

Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier de profil d'altitude

| Données d'entrée | Unité | Remarques

| Latitude | Degrés décimaux ou minutes décimales |

Unité en degrés décimaux:

minimum 7 chiffres après la virgule

| Longitude |

Unité en minutes décimales:

minimum 5 chiffres après la virgule

| Altitude | [m] | minimum 2 chiffres après la virgule

3. 10. Critères de validité

Ce point détaille les critères servant à obtenir des résultats valides dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.

3. 10.1. Critères de validité pour l'essai à vitesse constante

3. 10.1.1.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique accepte les ensembles de données tels qu'ils sont enregistrés lors de l'essai à vitesse constante lorsque les critères de validité suivants sont remplis:

i. la vitesse moyenne du véhicule respecte les critères définis au point 3.5.2;

ii. la température ambiante se situe dans la fourchette visée au point 3.2.2. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base de la température ambiante mesurée sur le véhicule;

iii. la température du terrain d'essai se situe dans la fourchette visée au point 3.2.3;

iv. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique i;

v. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique ii;

vi. les conditions valides relatives à l'angle de lacet correspondent au point 3.2.5, rubrique iii;

vii. les critères de stabilité pour la vitesse du véhicule sont réunis:

Essai à faible vitesse:

vlms,avrg0,5kmhvlm,avrgvlms,avrg0,5kmh

où:

vlms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]

vlm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule avec une base de temps de Xms secondes [km/h]

Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à la vitesse réelle du véhicule [s]

Essai à grande vitesse:

vhms,avrg0,3kmhvhm,avrgvhms,avrg0,3kmh

où:

vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]

vhm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule sur 1 s [km/h]

viii. les critères de stabilité pour le couple du véhicule sont réunis:

Essai à faible vitesse:

(Tlms,avrg – Tgrd) × (1 – tol) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) × (1 + tol)

Tgrd = Fgrd,avrg × rdyn,avrg

où:

Tlms,avrgla moyenne de Tsum par section de mesure

Tgrdle couple moyen dû à la force de la pente

Fgrd,avrgla force moyenne de la pente sur la section de mesure

rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif sur la section de mesure (pour la formule, voir sous-point xi) [m]

TsumTL + TR; la somme des valeurs de couple corrigées des roues gauche et droite [Nm]

Tlm,avrgla moyenne mobile centrale de Tsum avec une base de temps de Xms secondes

Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à la vitesse réelle du véhicule [s]

Toltolérance relative au couple: 0,5 pour les camions moyens et les camions lourds dans les groupes 1s, 1 et 2; 0,3 pour les camions lourds des autres groupes et les autobus lourds

Essai à grande vitesse

Thms,avrgTgrd0,8Thm,avrgTgrdThms,avrgTgrd1,2

où:

Thms,avrgla moyenne de Tsum par section de mesure [Nm]

Tgrdle couple moyen dû à la force de la pente (voir essai à faible vitesse) [Nm]

TsumTL + TR; la somme des valeurs de couple corrigées des roues gauche et droite [Nm]

Thm,avrgla moyenne mobile centrale de Tsum sur 1 s [Nm]

ix. le cap du véhicule lors du passage sur une section de mesure est valide (écart < 10° par rapport au cap cible applicable pour l'essai à faible vitesse, l'essai à grande vitesse et l'essai de défaut d'alignement);

x. la distance parcourue à l'intérieur de la section de mesure calculée à partir de la vitesse du véhicule étalonnée ne diffère pas de la distance cible de plus de 3 mètres (applicable pour l'essai à faible vitesse et à grande vitesse);

xi. le contrôle de plausibilité pour le régime moteur, la vitesse de cardan ou la vitesse moyenne des roues, selon ce qui s’applique, est validé:

Contrôle du régime moteur ou vitesse moyenne des roues pour l'essai à grande vitesse:

30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02neng,1s30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02

rdyn,avrg30igeariaxlevhms,avrg3,6neng,avrgπ

rdyn,ref,HS1nnj1rdyn,avrg,j

où:

igearle rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à grande vitesse [-]

iaxlele rapport de transmission de l'essieu [-]

vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à grande vitesse) [km/h]

neng,1 sla moyenne mobile centrale du régime moteur ou vitesse moyenne des roues sur 1 s (section de mesure à grande vitesse) [tours/min]

neng,avrgle régime moteur ou vitesse moyenne des roues moyen (section de mesure à grande vitesse) [km/h]

rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]

rdyn,ref,HSle rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides à grande vitesse (nombre = n) [m]

Contrôle du régime moteur ou vitesse moyenne des roues pour l'essai à faible vitesse:

30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02neng,float30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02

rdyn,avrg30igeariaxlevlms,avrg3,6neng,avrgπ

rdyn,ref,LS1LS21nnj1rdyn,avrg,j

où:

igearle rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à faible vitesse [-]

iaxlele rapport de transmission de l'essieu [-]

vlms,avrgla vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à faible vitesse) [km/h]

neng,floatla moyenne mobile centrale du régime moteur ou vitesse moyenne des roues avec une base de temps de Xms secondes (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]

neng,avrgle régime moteur ou vitesse moyenne des roues moyen (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]

Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à faible vitesse [s]

rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]

rdyn,ref,LS1/LS2le rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides pour l'essai à faible vitesse 1 ou l'essai à faible vitesse 2 (nombre = n) [m]

Le contrôle de plausibilité pour la vitesse de cardan est réalisé de manière analogue, en remplaçant neng,1s par ncard,1s (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan sur 1 s dans la section de mesure à grande vitesse) et neng,float par ncard,float (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan avec une base de temps de Xms secondes dans la section de mesure à faible vitesse), et avec igear fixé à une valeur de 1

xii. la partie concernée des données de mesure n'a pas été signalée «invalide» dans le fichier d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.

3. 10.1.2.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique exclut les ensembles de données uniques de l'évaluation en cas d'inégalité du nombre d'ensembles de données correspondant à une combinaison particulière d'une section de mesure et d'un sens de circulation entre le premier et le deuxième essai à faible vitesse. Dans un tel cas, les premiers ensembles de données de l'essai à faible vitesse comptant le plus grand nombre d'ensembles de données sont exclus.

3. 10.1.3.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique exclut les combinaisons particulières de sections de mesure et de sens de circulation de l'évaluation dans les cas suivants:

i. il n'y a aucun ensemble de données valide issu de l'essai à faible vitesse 1 et/ou de l'essai à faible vitesse 2;

ii. il y a moins de deux ensembles de données valides issus de l'essai à grande vitesse.

3. 10.1.4.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que l'essai à vitesse constante complet est invalide dans les cas suivants:

i. les prescriptions relatives à la piste d'essai visées au point 3.1.1 ne sont pas satisfaites;

ii. il y a moins de 10 ensembles de données disponibles par rubrique (essai à grande vitesse);

iii. il y a moins de 5 ensembles de données valides disponibles par rubrique (essai d'étalonnage de défaut d'alignement);

iv. les coefficients de résistance au roulement (CRR) diffèrent de plus de 0,40 kg/t entre le premier et le deuxième essai à faible vitesse. Ce critère est vérifié séparément pour chaque combinaison de section de mesure et de sens de circulation.

3. 10.2. Critères de validité pour l'essai de défaut d'alignement

3. 10.2.1.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique accepte les ensembles de données tels qu'ils sont enregistrés lors de l'essai de défaut d'alignement lorsque les critères de validité suivants sont remplis:

i. la vitesse moyenne du véhicule respecte les critères définis au point 3.5.2 pour l'essai à grande vitesse;

ii. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique i;

iii. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique ii;

iv. les conditions valides relatives à l'angle de lacet correspondent au point 3.2.5, rubrique iii;

v. les critères de stabilité pour la vitesse du véhicule sont réunis:

vhms,avrg1kmhvhm,avrgvhms,avrg1kmh

où:

vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]

vhm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule sur 1 s [km/h]

3. 10.2.2.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que les données d'une section de mesure particulière sont invalides dans les cas suivants:

i. les vitesses moyennes du véhicule issues de tous les ensembles de données valides pour chaque sens de circulation diffèrent de plus de 2 km/h;

ii. il y a moins de 5 ensembles de données disponibles par rubrique.

3. 10.2.3.

L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que l'essai de défaut d'alignement complet est invalide lorsqu'il n'y a aucun résultat valide pour une section de mesure particulière.

Annexe 46

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT RELATIF À UN COMPOSANT, UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D'UNE FAMILLE DE RÉSISTANCE À L'AIR

|

Communication concernant:

— la délivrance (1)

— l'extension (1)

— le refus (1)

— le retrait (1)

| Tampon de l'administration

d'un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de traînée aérodynamique établies conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission.

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l'extension:

SECTION I

0. 1.

Marque (dénomination commerciale du constructeur):

0. 2.

Type / famille de carrosserie du véhicule et de traînée aérodynamique (s'il y a lieu):

0. 3.

Membre de la famille de carrosserie du véhicule et de traînée aérodynamique (dans le cas d'une famille):

0. 3.1.

Carrosserie et traînée aérodynamique parentes:

0. 3.2.

Types de carrosserie du véhicule et de traînée aérodynamique au sein de la famille:

0. 4.

Moyens d'identification du type, le cas échéant:

0. 4.1.

Emplacement du marquage:

0. 5.

Nom et adresse du constructeur:

0. 6.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de certification CE:

0. 7.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage:

0. 9.

Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l'addendum.

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d'essai:

4. Numéro du rapport d'essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

Pièces jointes:

— Rapports des essais à vitesse constante.

— Pour les types de traînée aérodynamique générés à l’aide d’une méthode CFD:

— des images du véhicule se concentrant sur des zones différentes par rapport au véhicule soumis à l’essai à vitesse constante,

— des données brutes concernant la courbe d’évolution de CD·Acr (0) CFD par rapport à l’itération (pour les méthodes à l’état stable) ou par rapport au temps (pour les méthodes transitoires) au format *.csv.

Annexe 47

Appendice 2

Document d'information concernant la traînée aérodynamique

| No de la fiche descriptive: |

Version:

à partir:

Modification:

conformément à …

Type ou famille de traînée aérodynamique (s'il y a lieu):

Remarque générale: pour les données d'entrée de l'outil de simulation, un format de fichier électronique doit être défini, de manière à pouvoir être utilisé pour l'importation des données dans cet outil. Les données d'entrée de l'outil de simulation peuvent être différentes des données demandées dans le document d'information, et inversement (à définir). Un fichier de données est requis en particulier lorsqu'il faut traiter des données volumineuses, comme les cartographies de rendement (pas de transfert/saisie manuel(le) nécessaire).

…

0. 0. GÉNÉRALITÉS

0. 1. Nom et adresse du constructeur

0. 2. Marque (dénomination commerciale du constructeur)

0. 3. Type de traînée aérodynamique (famille le cas échéant)

0. 4. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant)

0. 5. Moyen d'identification du type, s'il est inscrit sur le véhicule

0. 6. Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de certification

0. 7. Noms et adresses du ou des ateliers de montage

0. 8. Nom et adresse du mandataire du constructeur

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE (PARENTE) ET DES TYPES DE TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE AU SEIN D'UNE FAMILLE DE TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

| | Traînée aérodynamique parente | Membre de la famille |

|

| ou type de traînée aérodynamique | #1 | #2 | #3 |

|

1. 0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

1. 1.0. VÉHICULE

1. 1.1. Groupe de véhicules lourds (HDV) selon le système HDV CO2

1. 2.0. Modèle du véhicule/dénomination commerciale

1. 2.1. Configuration des essieux

1. 2.2. Masse maximale en charge techniquement admissible

1. 2.3. Gamme de la cabine ou du modèle

1. 2.4. Largeur de cabine (valeur max dans le sens Y, pour les véhicules avec cabine)

1. 2.5. Longueur de cabine (valeur max dans le sens X, pour les véhicules avec cabine)

1. 2.6. Hauteur de toit (pour les véhicules avec cabine)

1. 2.7. Empattement

1. 2.8. Hauteur de la cabine au-dessus du châssis (pour les véhicules avec châssis)

1. 2.9. Hauteur de châssis (pour les véhicules avec châssis)

1. 2.10. Accessoires ou rajouts aérodynamiques (par exemple déflecteur de toit, rallonge latérale, jupes latérales, aubage des coudes)

1. 2.11. Dimensions des pneumatiques – essieu avant

1. 2.12. Dimensions des pneumatiques – essieu(x) moteur(s)

1. 2.13. Largeur du véhicule conformément à l’annexe III, point 2 8) (pour les véhicules sans cabine)

1. 2.14. Longueur du véhicule conformément à l’annexe III, point 2 7), (pour les véhicules sans cabine)

1. 2.15. Hauteur de la carrosserie intégrée conformément à l’annexe III, point 2 5), (pour les véhicules sans cabine)

1. 3.

Caractéristiques de la carrosserie (selon la définition de la carrosserie standard)

1. 4.

Caractéristiques de la (semi-)remorque [selon les caractéristiques des (semi-) remorques standard]

1. 5.

Paramètres définissant la famille conformément à la description du demandeur (critères parents et critères de la famille qui en découlent)

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date d'émission:

| 1. | Informations concernant les conditions d'essai | …

| 2. | … |

Pièce jointe 1 au document d'information

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

1. 1. Piste d'essai sur laquelle les essais ont été réalisés

1. 2. Masse totale du véhicule lors de la mesure [kg]

1. 3. Hauteur maximale du véhicule lors de la mesure [m]

1. 4. Conditions ambiantes moyennes lors du premier essai à faible vitesse [oC]

1. 5. Vitesse moyenne du véhicule lors des essais à grande vitesse [km/h]

1. 6. Produit du coefficient de traînée aérodynamique (Cd) par la section transversale (Acr) dans des conditions de vent de travers nul CdAcr(0) [m2]

1. 7. Produit du coefficient de traînée aérodynamique (Cd) par la section transversale (Acr) dans des conditions de vent de travers moyennes lors de l'essai à vitesse constante CdAcr(β) [m2]

1. 8. Angle de lacet moyen lors de l'essai à vitesse constante β [°]

1. 9. Valeur de traînée aérodynamique déclarée Cd · Adeclared [m2]

1. 10. Numéro de version de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique

Informations sur l’application de la méthode CFD (le cas échéant)

1. 1. Numéro de licence de la méthode CFD

1. 2. Différence incrémentale ΔCd·Acr (0) CFD obtenue par CFD

Annexe 48

Appendix 3

Exigences relatives à la hauteur du véhicule pour les porteurs et les tracteurs

1. Les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs mesurés lors de l’essai à vitesse constante conformément au point 3 de la présente annexe doivent satisfaire aux prescriptions relatives à la hauteur du véhicule indiquées dans le tableau 2.

2. La hauteur du véhicule est déterminée conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii).

3. Tous les types de porteurs et de tracteurs des groupes de véhicules qui n’apparaissent pas dans le tableau 2 ne sont pas soumis aux essais à vitesse constante.

Tableau 2

Exigences relatives à la hauteur du véhicule pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs

| Groupe de véhicules | Hauteur minimale du véhicule [m] | Hauteur maximale du véhicule [m]

| 51, 53, 55 | 3,20 | 3,50

| 1s/1 | 3,40 | 3,60

| 2 | 3,50 | 3,75

| 3 | 3,70 | 3,90

| 4 | 3,85 | 4,00

| 5 | 3,90 | 4,00

| 9 | Valeurs similaires à celles des porteurs avec la même masse maximale en charge techniquement admissible (groupe 1, 2, 3 ou 4)

| 10 | 3,90 | 4,00

Annexe 49

Appendice 4

Configurations de carrosseries et de semi-remorques standard pour les porteurs et les tracteurs

1. Les porteurs moyens et les porteurs lourds qui sont soumis à la détermination de la traînée aérodynamique doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux carrosseries standard décrites dans le présent appendice. Les tracteurs doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux semi-remorques standard telles que décrites dans le présent appendice.

2. Le tableau 8 sert à définir la carrosserie ou semi-remorque standard applicable.

Tableau 3

Affectation des carrosseries et semi-remorques standard pour l’essai à vitesse constante

| Groupes de véhicules | Carrosserie ou semi-remorque standard

| 51, 53, 55 | B

| 1s/1 | B1

| 2 | B2

| 3 | B3

| 4 | B4

| 5 | ST1

| 9 |

en fonction de la masse en charge maximale techniquement admissible:

7,5 – 10 t: B1

> 10 – 12 t: B2

> 12 – 16 t: B3

> 16 t. B5

| 10 | ST1

3. Les carrosseries standard B-II, B1, B2, B3, B4 et B5 sont construites sous forme d’enveloppe rigide selon une conception en fourgon sec. Elles doivent être équipées de deux portes arrière et ne comporter aucune porte latérale. Les carrosseries standard ne doivent comporter ni hayon élévateur, ni déflecteur avant, ni profilages latéraux pour la réduction de la traînée aérodynamique. Les caractéristiques des carrosseries standard sont indiquées dans les tableaux suivants:

tableau 9 bis pour la carrosserie standard «B-II»

tableau 9 pour la carrosserie standard «B1»

tableau 10 pour la carrosserie standard «B2»

tableau 11 pour la carrosserie standard «B3»

tableau 12 pour la carrosserie standard «B4»

tableau 13 pour la carrosserie standard «B5»

Les indications de masse figurant dans les tableaux 9 bis à 15 ne sont pas soumises à inspection pour les essais de traînée aérodynamique.

4. Les prescriptions relatives au type et au châssis pour la semi-remorque standard ST1 figurent dans le tableau 14. Les caractéristiques figurent dans le tableau 15.

5. Toutes les dimensions et masses sans tolérances mentionnées explicitement doivent être conformes au règlement (UE) no 1230/2012, annexe 1, appendice 2 (c'est-à-dire dans une fourchette de ± 3 % de la valeur cible).

Tableau 9

Caractéristiques de la carrosserie standard «B1»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 6 200 |

| Largeur | [mm] | 2 550 (– 10) |

| Hauteur | [mm] | 2 680 (± 10) |

Fourgon: hauteur extérieure: 2 560

longeron: 120

| Rayon d'angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 50 - 80 |

| Rayon d'angle côté et toit ouvrant | [mm] | 50 - 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 1 600 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 9 bis

Caractéristiques de la carrosserie standard «B-II»

| Caractéristiques | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 4 500 (± 10) |

| Largeur | [mm] | 2 300 (± 10) |

| Hauteur | [mm] | 2 500 (± 10) |

Fourgon:

hauteur extérieure: 2 380

longeron: 120

| Rayon d’angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 30 – 80 |

| Rayon d’angle côté et toit ouvrant | [mm] | 30 – 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 800 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 10

Caractéristiques de la carrosserie standard «B2»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 7 400 |

| Largeur | [mm] | 2 550 (– 10) |

| Hauteur | [mm] | 2 760 (± 10) |

Fourgon: hauteur extérieure: 2 640

longeron: 120

| Rayon d'angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 50 - 80 |

| Rayon d'angle côté et toit ouvrant | [mm] | 50 - 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 1 900 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 11

Caractéristiques de la carrosserie standard «B3»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 7 450 |

| Largeur | [mm] | 2 550 (– 10) |

Limite légale (96/53/CE),

interne ≥ 2 480

| Hauteur | [mm] | 2 880 (± 10) |

Fourgon: hauteur extérieure: 2 760

longeron: 120

| Rayon d'angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 50 - 80 |

| Rayon d'angle côté et toit ouvrant | [mm] | 50 - 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 2 000 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 12

Caractéristiques de la carrosserie standard «B4»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 7 450 |

| Largeur | [mm] | 2 550 (– 10) |

| Hauteur | [mm] | 2 980 (± 10) |

Fourgon: hauteur extérieure: 2 860

longeron: 120

| Rayon d'angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 50 - 80 |

| Rayon d'angle côté et toit ouvrant | [mm] | 50 - 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 2 100 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 13

Caractéristiques de la carrosserie standard «B5»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 7 820 | interne ≥ 7 650

| Largeur | [mm] | 2 550 (– 10) |

Limite légale (96/53/CE),

interne ≥ 2 460

| Hauteur | [mm] | 2 980 (± 10) |

Fourgon: hauteur extérieure: 2 860

longeron: 120

| Rayon d'angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 50 - 80 |

| Rayon d'angle côté et toit ouvrant | [mm] | 50 - 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 2 200 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique

Tableau 14

Type et configuration du châssis de la semi-remorque standard «ST1»

| Type de remorque | Semi-remorque 3 essieux sans essieu(x) directeur(s)

| Configuration du châssis |

— Châssis en échelle intégral

— Châssis sans revêtement de soubassement

— 2 barres de chaque côté en guise de protection anti-encastrement

— Protection anti-encastrement à l'arrière

— Plaque de support pour feux arrière

— Sans caisse-palette

— Deux roues de secours après le 3e essieu

— Une boîte à outils à l'extrémité de la carrosserie, avant la protection anti-encastrement (à gauche ou à droite)

— Pare-boue devant et derrière les essieux

— Suspension pneumatique

— Freins à disque

— Dimensions des pneumatiques: 385/65 R 22,5

— 2 portes arrière

— Sans porte(s) latérale(s)

— Sans hayon élévateur

— Sans déflecteur avant

— Sans profilages latéraux pour l'aérodynamisme

Tableau 15

Caractéristiques de la semi-remorque standard «ST1»

| Caractéristique | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur totale | [mm] | 13 685 |

| Largeur totale (largeur de la carrosserie) | [mm] | 2 550 (– 10) |

| Hauteur de la carrosserie | [mm] | 2 850 (± 10) | Hauteur totale max.: 4 000 (96/53/EC)

| Hauteur totale, sans charge | [mm] | 4 000 (– 10) | Hauteur sur toute la longueur Caractéristique pour les semi-remorques, ne concerne pas le contrôle de la hauteur du véhicule lors de l'essai à vitesse constante

| Hauteur d'attelage de la remorque, sans charge | [mm] | 1 150 | Caractéristique pour les semi-remorques, non soumise à inspection lors de l'essai à vitesse constante

| Empattement | [mm] | 7 700 |

| Distance entre les essieux | [mm] | 1 310 | 3 essieux, 24 t (96/53/CE)

| Porte-à-faux avant: | [mm] | 1 685 | Rayon: 2 040 (limite légale, 96/53/CE)

| Paroi avant | | | Paroi plate avec fixations pour air comprimé et électricité

| Angle panneau avant/latéral | [mm] | Cassé avec des rayons de bande et d'arête ≤ 5 | Sécante d'un cercle avec la selette d'attelage pour centre et un rayon de 2 040 (limite légale, 96/53/CE)

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Dimensions boîte à outils véhicule axe des abscisses (x) | [mm] | 655 | Tolérance: ± 10 % de la valeur cible

| Dimensions boîte à outils véhicule axe des ordonnées (y) | [mm] | 445 | Tolérance: ± 5 % de la valeur cible

| Dimensions boîte à outils véhicule axe des cotes (z) | [mm] | 495 | Tolérance: ± 5 % de la valeur cible

| Longueur protection anti-encastrement latérale | [mm] | 3 045 | 2 barres de chaque côté, selon règlement CEE-ONU R73, modification 01 (2010), +/– 100 selon empattement

| Profil de barre | [mm2] | 100 × 30 | Règlement CEE-ONU 73, modification 01 (2010)

| Poids total en charge technique | [kg] | 39 000 | PTAC légal: 24 000 (96/53/EC)

| Poids à vide du véhicule | [kg] | 7 500 | N'a pas été vérifié lors des essais de traînée aérodynamique

| Charge des essieux admissible | [kg] | 24 000 | Limite légale (96/53/CE),

| Charge technique des essieux | [kg] | 27 000 | 3 × 9 000

Annexe 50

Appendice 5

Famille de traînée aérodynamique

1. Généralités

Une famille de traînée aérodynamique se caractérise par des paramètres de conception et de performance. Ceux-ci doivent être communs à tous les véhicules d'une même famille. Le constructeur peut décider quel véhicule appartient à une famille de traînée aérodynamique dès lors que les critères prévus au point 4, pour les camions moyens et lourds, et au point 6, pour les autobus lourds, sont respectés. La famille de traînée aérodynamique doit être agréée par l’autorité chargée de la réception.. La famille de traînée aérodynamique doit être agréée par l'autorité chargée de la réception. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives à la traînée aérodynamique des membres de cette famille.

2. Cas particuliers

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Cet aspect doit être pris en considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques similaires sont inclus dans la même famille de traînée aérodynamique. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l'autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l'établissement d'une nouvelle famille de traînée aérodynamique.

Outre les paramètres énumérés au point 4 du présent appendice pour les camions moyens et les camions lourds et au point 6.1 du présent appendice pour les autobus lourds, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus précisément les familles.

4. Paramètre définissant la famille de traînée aérodynamique pour les camions moyens et les camions lourds

4. 1.

Des camions moyens et les camions lourds peuvent être regroupés au sein d’une famille s’ils appartiennent au même groupe de véhicules conformément au tableau 1 ou au tableau 2 de l’annexe I et si les critères suivants sont remplis:

a) même largeur de cabine et même géométrie de carrosserie nue jusqu'au pilier B et au-dessus du point de talon, à l'exclusion du fond de la cabine (par exemple tunnel moteur). Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette de ± 10 mm par rapport au véhicule parent;

b) même hauteur de toit dans l'axe vertical Z. Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette de ± 10 mm par rapport au véhicule parent;

c) pour les véhicules avec châssis: même hauteur de la cabine au-dessus du châssis. Ce critère est respecté si la différence de hauteur des cabines au-dessus du châssis se situe dans une fourchette de Z < 175 mm.

Le respect des prescriptions relatives au concept de famille est démontré au moyen de données de CAO (conception assistée par ordinateur).

Figure 1

Définition de la famille

Longueur libre

Carrosserie nue fixe

Contour du toit libre

Hauteur fixe

Largeur fixe

Zone du cap avec restric

·

Hauteur du toit

·

Géométrie de la cabine jusqu'au pilier B

·

Cabine au-dessus du châssis définissant la famille de cabines

Les différentes configurations de châssis

4. 2.

Une famille de traînée aérodynamique se compose de membres pouvant être soumis aux essais et de configurations de véhicules qui ne peuvent pas être soumises à des essais conformément au présent règlement.

4. 3.

Les membres d'une famille pouvant être soumis aux essais correspondent à des configurations de véhicules qui satisfont aux prescriptions d'installation définies au point 3.3 de la partie principale de la présente annexe.

4. 4.

Pour les véhicules équipés de technologies de recharge dynamique visées à l’annexe III, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) les véhicules équipés de pantographes aériens doivent être représentés dans la configuration aérodynamique avec pantographe aérien en position rétractée;

b) les véhicules équipés de perches de trolley ou de dispositifs reliés aux rails et d’une technologie de recharge dynamique sans fil peuvent être représentés sans les dispositifs correspondants permettant la recharge dynamique.

5. Choix du véhicule parent de traînée aérodynamique pour les camions moyens et les camions lourds

5. 1.

Le véhicule parent de chaque famille est sélectionné selon les critères ci-après.

5. 2.

Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies à l’appendice 4 de la présente annexe.

5. 4.

Le demandeur d’un certificat doit pouvoir démontrer que la sélection du véhicule parent est conforme aux dispositions visées au point 5.3, sur la base de méthodes scientifiques, par exemple la dynamique des fluides computationnelle (CFD), de résultats en soufflerie ou des bonnes pratiques d’ingénierie. Cette disposition s’applique à toutes les variantes du véhicule pouvant être soumises aux essais selon la procédure à vitesse constante décrite au point 3 dans la présente annexe. Les autres configurations de véhicule (par exemple hauteurs de véhicule non conformes aux dispositions de l’appendice 4, empattements non compatibles avec les dimensions de carrosserie standard de l’appendice 5 obtiennent la même valeur de traînée aérodynamique que le parent de la famille pouvant être soumis aux essais, sans démonstration supplémentaire. Étant donné que les pneumatiques sont considérés comme faisant partie de l’équipement de mesure, leur influence est exclue de la preuve du scénario le plus défavorable.

5. 5.

Pour les camions lourds, la valeur déclarée Cd·Adeclared peut être utilisée pour créer des familles dans d’autres groupes de véhicules, si les critères de la famille selon le point 5 du présent appendice sont respectés sur la base des dispositions figurant dans le tableau 16.

Tableau 16

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique des camions lourds vers d’autres groupes de véhicules

| Groupe de véhicules | Formule de transfert | Remarques

| 1, 1s | Groupe de véhicules 2 – 0,2 m2 | Autorisé uniquement si la valeur pour la famille correspondante dans le groupe 2 a été mesurée

| 2 | Groupe de véhicules 3 – 0,2 m2 | Autorisé uniquement si la valeur pour la famille correspondante dans le groupe 3 a été mesurée

| 3 | Groupe de véhicules 4 – 0,2 m2 |

| 4 | Aucun transfert autorisé |

| 5 | Aucun transfert autorisé |

| 9 | Groupe de véhicules 1,2,3,4 + 0,1 m2 |

Le groupe concerné par le transfert doit correspondre à la masse maximale en charge techniquement admissible (TPMLM).

En cas de TPMLM de plus de 16 tonnes:

— le groupe 4 constitue la base du transfert pour le groupe 9

— le groupe 5 constitue la base du transfert pour le groupe 10

Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 10 | Groupe de véhicules 1,2,3,5 + 0,1 m2

| 11 | Groupe de véhicules 9 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 12 | Groupe de véhicules 10 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 16 | Groupe de véhicules 9 + 0,3 m2 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

5. 6.

Pour les camions moyens, la valeur déclarée Cd·Adeclared peut être transférée pour créer des familles dans d’autres groupes de véhicules, si les critères de la famille selon le point 5 du présent appendice sont remplis et que les dispositions figurant dans le tableau 16 bis sont respectées. Le transfert est effectué en reprenant la valeur Cd·Adeclared inchangée du groupe d’origine.

Tableau 16 bis

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique des camions moyens vers d’autres groupes de véhicules

| Groupe de véhicules | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules

| 51 | 53

| 52 | 54

| 53 | 51

| 54 | 52

6. Paramètre définissant la famille de traînée aérodynamique pour les autobus lourds:

6. 1.

Les autobus lourds peuvent être regroupés dans une famille s’ils appartiennent au même groupe de véhicules conformément aux tableaux 4, 5 et 6 de l’annexe I et que les critères suivants sont remplis:

a) Largeur du véhicule: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette de ± 50 mm par rapport au véhicule parent. La largeur de la carrosserie est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

b) Hauteur de la carrosserie intégrée: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette totale de 250 mm. La hauteur de la carrosserie intégrée est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

c) Longueur du véhicule: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette totale de 5 m. La longueur est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

Le respect des prescriptions relatives au concept de famille est démontré au moyen de données de conception assistée par ordinateur ou de dessins. La méthode de démonstration est choisie par le constructeur.

7. Choix du véhicule parent pour la traînée aérodynamique pour les autobus lourds

Le véhicule parent de chaque famille est sélectionné selon les critères ci-après:

7. 1.

Tous les membres de la famille ont une valeur de traînée aérodynamique inférieure ou égale à la valeur Cd·Adeclared déclarée pour le véhicule parent.

7. 2

Le candidat à la certification doit être en mesure de démontrer que le choix du véhicule parent satisfait aux dispositions énoncées au point 7.1, sur la base de méthodes scientifiques, par exemple: dynamique des fluides computationnelle, résultats des souffleries ou bonnes pratiques d’ingénierie. La présente démonstration doit porter sur l’influence des systèmes montés sur le toit. Étant donné que les pneumatiques sont considérés comme faisant partie de l’équipement de mesure, leur influence est exclue de la preuve du scénario le plus défavorable.

7. 3.

La valeur déclarée Cd·Adeclared peut être utilisée pour créer des familles dans d’autres sous-groupes, si les critères de la famille selon le point 1 du présent appendice sont respectés sur la base des fonctions de transfert ou des dispositions figurant dans le tableau 16 ter. Plusieurs combinaisons de fonctions de copie et de transfert sont autorisées.

Pour les véhicules des sous-groupes associés à un «non» dans la deuxième colonne du tableau 16 ter, les valeurs génériques pour la traînée aérodynamique sont automatiquement attribuées par l’outil de simulation.

Tableau 16 ter

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique entre les groupes de véhicules

| Sous-groupe de paramètres du véhicule | Mesure de la traînée aérodynamique autorisée | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules et formule de transfert pour Cd·Adeclared | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules en reprenant la valeur Cd·Adeclared inchangée du groupe d’origine

| 31a | non | sans objet | sans objet

| 31b1 | non | sans objet | sans objet

| 31b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | sans objet | 32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

| 31c | non | sans objet | sans objet

| 31d | non | sans objet | sans objet

| 31e | non | sans objet | sans objet

| 32a | oui | sans objet | 31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32b | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32c | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32d | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32e | oui | sans objet | 32f, 34e, 34f

| 32f | oui | sans objet | 32e, 34e, 34f

| 33a | non | sans objet | sans objet

| 33b1 | non | sans objet | sans objet

| 33b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 31b2 + 0,1 m2 | 34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 33c | non | sans objet | sans objet

| 33d | non | sans objet | sans objet

| 33e | non | sans objet | sans objet

| 34a | oui | groupe de véhicules 32a + 0,1 m2 | 33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34b | oui | groupe de véhicules 32b + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34c | oui | groupe de véhicules 32c + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34d | oui | groupe de véhicules 32d + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34e | oui | groupe de véhicules 32e + 0,1 m2 | 34f, 36e, 36f

| 34f | oui | groupe de véhicules 32f + 0,1 m2 | 34e, 36e, 36f

| 35a | non | sans objet | sans objet

| 35b1 | non | sans objet | sans objet

| 35b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 33b2 + 0,1 m2 | 36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 35c | non | sans objet | sans objet

| 36a | oui | groupe de véhicules 34a + 0,1 m2 | 35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36b | oui | groupe de véhicules 34b + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36c | oui | groupe de véhicules 34c + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36d | oui | groupe de véhicules 34d + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36e | oui | groupe de véhicules 34e + 0,1 m2 | 36f, 38e, 38f

| 36f | oui | groupe de véhicules 34f + 0,1 m2 | 36e, 38e, 38f

| 37a | non | sans objet | sans objet

| 37b1 | non | sans objet | non applicable

| 37b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 33b2 + 0,1 m2 | 38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 37c | non | sans objet | sans objet

| 37d | non | sans objet | sans objet

| 37e | non | sans objet | sans objet

| 38a | oui | groupe de véhicules 34a + 0,1 m2 | 37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38b | oui | groupe de véhicules 34b + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38c | oui | groupe de véhicules 34c + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38d | oui | groupe de véhicules 34d + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38e | oui | groupe de véhicules 34e + 0,1 m2 | 38f, 40e, 40f

| 38f | oui | groupe de véhicules 34f + 0,1 m2 | 38e, 40e, 40f

| 39a | non | sans objet | sans objet

| 39b1 | non | sans objet | sans objet

| 39b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 35b2 + 0,1 m2 | 40a, 40b, 40c, 40d

| 39c | non | sans objet | sans objet

| 40a | oui | groupe de véhicules 36a + 0,1 m2 | 39b2, 40b, 40c, 40d

| 40b | oui | groupe de véhicules 36b + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40c, 40d

| 40c | oui | groupe de véhicules 36c + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40b, 40d

| 40d | oui | groupe de véhicules 36d + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40b, 40c

| 40e | oui | groupe de véhicules 36e + 0,1 m2 | 40f

| 40f | oui | groupe de véhicules 36f + 0,1 m2 | 40e

Annexe 51

Appendice 6

Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

1. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée au moyen d'essais à vitesse constante, comme indiqué au point 3 de la partie principale de la présente annexe. Concernant la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, les dispositions supplémentaires suivantes s'appliquent:

i. la température ambiante de l'essai à vitesse constante doit se situer dans une fourchette de ± 5 °C par rapport à la valeur issue de la mesure de certification. Ce critère est vérifié sur la base de la température moyenne issue du premier essai à faible vitesse, telle qu'elle est calculée par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique;

Tous les essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont supervisés par l'autorité chargée de la réception.

2. Un véhicule n'est pas reçu à l'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant lorsque la valeur mesurée Cd Acr (0) est supérieure à la valeur Cd · Adeclared déclarée pour le véhicule parent plus 7,5 % de marge de tolérance. Si un premier essai échoue, il est possible d'effectuer jusqu'à deux essais supplémentaires à des dates différentes avec le même véhicule. Lorsque la valeur mesurée Cd Acr (0) de tous les essais réalisés est supérieure à la valeur Cd · Adeclared déclarée pour le véhicule parent plus 7,5 % de marge de tolérance, l'article 23 du présent règlement s'applique.

Pour le calcul de la valeur Cd Acr (0), la version de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique de la traînée aérodynamique parente conformément à la pièce jointe 1 à l'appendice 2 de la présente annexe doit être utilisée.

Nonobstant le deuxième alinéa, lorsque la valeur mesurée Cd Acr (0) de tous les essais effectués conformément au point 3.1 est supérieure à la valeur Cd·Adeclared déclarée pour le véhicule parent plus une marge de tolérance de 7,5 %, l’autorité chargée de la réception doit vérifier si la méthode CFD approuvée a été appliquée correctement pour d’autres familles de traînée aérodynamique présentant les caractéristiques de traînée aérodynamique déterminées conformément au point 3.0.2. Si elle n’a pas été appliquée correctement, l’article 23 du présent règlement s’applique à tous les types de traînée aérodynamique définis sur la base de la méthode CFD approuvée, ou aux types de traînée aérodynamique concernés si la méthode CFD approuvée n’a pas été appliquée correctement uniquement pour certains d’entre eux.

3. Le nombre de véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant par année de production est déterminé conformément au tableau 17. Le tableau doit être appliqué séparément aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds.

Tableau 17

Nombre de véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant par année de production

(à appliquer séparément aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds)

| Nombre de véhicules soumis aux essais CoP | Calendrier | Nombre de véhicules pertinents CoP produits l’année précédente

| 0 | — | ≤ 25

| 1 | tous les 3 ans | 25 < X ≤ 500

| 1 | tous les 2 ans | 500 < X ≤ 5 000

| 1 | chaque année | 5 000 < X ≤ 15 000

| 2 | chaque année | ≤ 25 000

| 3 | chaque année | ≤ 50 000

| 4 | chaque année | ≤ 75 000

| 5 | chaque année | ≤ 100 000

| 6 | chaque année | 100 001 et plus

Pour fixer les chiffres de production, seules sont prises en considération les données relatives à la traînée aérodynamique entrant dans le champ d’application des prescriptions du présent règlement et qui n’ont pas obtenu de valeurs de traînée aérodynamique standard selon l’appendice 7 de la présente annexe.

3. 1 Nonobstant le point 3, si le constructeur du véhicule a utilisé une méthode CFD approuvée pour déterminer les caractéristiques de traînée aérodynamique conformément au point 3.0.2 de la présente annexe, des véhicules supplémentaires doivent également être soumis à des essais de conformité avec les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant conformément au tableau 17 bis.

Tableau 17 bis

Nombre de véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant par année de production pour l’utilisation de la méthode CFD

| Nombre de véhicules soumis aux essais CoP | Calendrier | Nombre de véhicules produits pour lesquels les caractéristiques de traînée aérodynamique ont été certifiées au moyen de la méthode CFD approuvée

| 1 | tous les 3 ans | ≤ 1 000

| 1 | tous les 2 ans | 1 000 < X ≤ 5 000

| 1 | chaque année | 5 000 < X ≤ 15 000

| 2 | chaque année | 15 000 < X ≤ 25 000

| 3 | chaque année | 25 000 < X ≤ 50 000

| 4 | chaque année | 50 001 et plus

4. Concernant la sélection des véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, les dispositions suivantes s'appliquent:

4. 1. seuls des véhicules de la chaîne de production doivent être soumis aux essais;

4. 2. il convient de sélectionner uniquement des véhicules correspondant aux dispositions pour les essais à vitesse constante visées au point 3.3 de la partie principale de la présente annexe;

4. 3. les pneumatiques sont considérés comme faisant partie de l'équipement de mesure et peuvent être choisis par le constructeur;

4. 4. les véhicules des familles dont la valeur de traînée aérodynamique a été déterminée par transfert à partir d'autres groupes de véhicules, conformément au point 5 de l'appendice 5, ne sont pas soumis aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

4. 5. les véhicules qui utilisent les valeurs standard pour la traînée aérodynamique selon l'appendice 8 ne sont pas soumis aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

4. 6. Pour les essais visés au point 3, le premier véhicule à soumettre à l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être sélectionné à partir du type de traînée aérodynamique ou de la famille de traînée aérodynamique représentant les chiffres de production les plus élevés de l’année correspondante. Tout véhicule supplémentaire doit être sélectionné parmi toutes les familles de traînée aérodynamique et doit faire l’objet d’un accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception sur la base des familles de traînée aérodynamique et des groupes de véhicules déjà soumis aux essais. Si un seul essai par an ou moins doit être effectué, le véhicule doit toujours être sélectionné parmi toutes les familles de traînée aérodynamique et doit faire l’objet d’un accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception.

4. 7. Pour les essais visés au point 3.1, seuls les véhicules dont les caractéristiques de traînée aérodynamique ont été déterminées au moyen d’une méthode CFD approuvée sont sélectionnés.

5. après la sélection d'un véhicule en vue de l'essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, le constructeur dispose d'un délai de 12 mois pour vérifier la conformité de ces propriétés. Le constructeur peut demander à l'autorité chargée de la réception une prolongation de cette période jusqu'à 6 mois au maximum, à condition de pouvoir prouver que la vérification n'a pas été possible dans le délai imparti en raison des conditions météorologiques.

Annexe 52

Appendice 7

Valeurs standard

Le présent appendice décrit les valeurs standard pour la valeur de traînée aérodynamique Cd·Adeclared déclarée. Lorsque les valeurs standard sont appliquées, il n’est pas nécessaire de saisir des données d’entrée sur la traînée aérodynamique dans l’outil de simulation. Dans ce cas, l’affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement par l’outil de simulation.

1. Les valeurs standard pour les camions lourds sont définies conformément au tableau 18.

Tableau 18

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les camions lourds

| Groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 1, 1s | 7,1

| 2 | 7,2

| 3 | 7,4

| 4 | 8,4

| 5 | 8,7

| 9 | 8,5

| 10 | 8,8

| 11 | 8,5

| 12 | 8,8

| 16 | 9,0

2. —

3. —

4. Les valeurs standard pour les autobus lourds sont définies conformément au tableau 21. Pour les groupes de véhicules pour lesquels aucune mesure de traînée aérodynamique n’est autorisée (conformément au point 7.3 de l’appendice 5 de la présente annexe), les valeurs standard ne sont pas pertinentes.

Tableau 21

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les autobus lourds

| Paramètre du sous-groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 31a | sans objet

| 31b1 | sans objet

| 31b2 | 4,9

| 31c | sans objet

| 31d | sans objet

| 31e | sans objet

| 32a | 4,6

| 32b | 4,6

| 32c | 4,6

| 32d | 4,6

| 32e | 5,2

| 32f | 5,2

| 33a | sans objet

| 33b1 | sans objet

| 33b2 | 5,0

| 33c | sans objet

| 33d | sans objet

| 33e | sans objet

| 34a | 4,7

| 34b | 4,7

| 34c | 4,7

| 34d | 4,7

| 34e | 5,3

| 34f | 5,3

| 35a | sans objet

| 35b1 | sans objet

| 35b2 | 5,1

| 35c | sans objet

| 36a | 4,8

| 36b | 4,8

| 36c | 4,8

| 36d | 4,8

| 36e | 5,4

| 36f | 5,4

| 37a | sans objet

| 37b1 | sans objet

| 37b2 | 5,1

| 37c | sans objet

| 37d | sans objet

| 37e | sans objet

| 38a | 4,8

| 38b | 4,8

| 38c | 4,8

| 38d | 4,8

| 38e | 5,4

| 38f | 5,4

| 39a | sans objet

| 39b1 | sans objet

| 39b2 | 5,2

| 39c | sans objet

| 40a | 4,9

| 40b | 4,9

| 40c | 4,9

| 40d | 4,9

| 40e | 5,5

| 40f | 5,5

5. Les valeurs standard pour les camions moyens sont définies conformément au tableau 22.

Tableau 22

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les camions moyens

| Groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 53 | 5,8

| 54 | 2,5

Annexe 53

Appendice 8

Marquages

Dans le cas d’un véhicule certifié conformément à la présente annexe, la cabine ou la carrosserie doivent porter les marquages suivants:

1. 1. le nom ou la marque du constructeur,

1. 2. la marque et l'indication d'identification du type tels qu'ils figurent dans les informations mentionnées aux points 0.2 et 0.3 de l'appendice 2 de la présente annexe,

1. 3. la marque de certification, composée d'un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l'État membre qui a délivré le certificat:

1 pour l'Allemagne;

2 pour la France;

3 pour l'Italie;

4 pour les Pays-Bas;

5 pour la Suède;

6 pour la Belgique;

7 pour la Hongrie;

8 pour la République tchèque;

9 pour l'Espagne;

11 pour le Royaume-Uni;

12 pour l'Autriche;

13 pour le Luxembourg;

17 pour la Finlande;

18 pour le Danemark;

19 pour la Roumanie;

20 pour la Pologne;

21 pour le Portugal;

23 pour la Grèce;

24 pour l'Irlande;

25 pour la Croatie;

26 pour la Slovénie;

27 pour la Slovaquie;

29 pour l'Estonie;

32 pour la Lettonie;

34 pour la Bulgarie;

36 pour la Lituanie;

49 pour Chypre;

50 pour Malte

1. 4. La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de certification de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception par type visé à l’annexe I du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre «P», qui indique que la réception concerne une traînée aérodynamique.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

1. 4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une cabine, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour une traînée aérodynamique (P). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à la traînée aérodynamique par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.

1. 5. La marque de certification est apposée sur la cabine de manière à être indélébile et clairement lisible. Elle doit être visible lorsque la cabine est en place sur le véhicule et être apposée sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal de la cabine et qu'il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie de la cabine. Les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants doivent être suffisamment résistants par rapport à la durée de vie de la cabine, clairement lisibles et indélébiles. Le constructeur veille à ce que les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants ne puissent pas être enlevés sans les détruire ou les abîmer.

2 Numérotation

2. 1.

Le numéro de certification de la traînée aérodynamique doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | P = Traînée aérodynamique | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00

Annexe 54

Appendice 9

Paramètres d'entrée pour l'outil de simulation

Introduction

Le présent appendice décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme entrées pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Le XML est généré automatiquement par l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique.

Définitions

1) «ID paramètre»:identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée

2) «Type»:

type de données du paramètre

chaîne de caractères …suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton …suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date …date et heure UTC au format: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par exemple «2002-05-30T09:30:10Z»

entier …valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par exemple «1800»

double, X …nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par exemple pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780»;

3) «unité» …unité physique du paramètre

Ensemble de paramètres d'entrée

Tableau 1

Paramètres d'entrée «AirDrag»

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P240 | jeton | |

| Model | P241 | jeton | |

| CertificationNumber | P242 | jeton | | Identifiant du composant utilisé dans la procédure de certification

| Date | P243 | date | | Date et heure de création du code de hachage de l'élément

| AppVersion | P244 | jeton | | Numéro d'identification de la version de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique

| CdxA_0 | P245 | double, 2 | [m2] | Résultat final de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique

| DeltaCdxA_CFD | P561 | double, 2 | [m2] |

Différence incrémentale ΔCd Acr, (0) CFD obtenue au moyen de la méthode CFD telle que déterminée sur la base du point 3.0.2

Uniquement pertinent si l’option CFD est appliquée

| Numéro de licence: méthode CFD | P562 | jeton | [-] | Uniquement pertinent si l’option CFD est appliquée

| DeltaCdxA_declared | P563 | double, 2 | [m2] | Différence entre Cd·Adeclared conformément au point 3.0.3 et ΔCd·Acr(0) conformément au point 3.0.1 ou au point 3.0.2, selon le cas.

| DeltaTransferredCdxA | P564 | double, 2 | [m2] |

Valeur CdxA_0 transférée vers les familles correspondantes dans d’autres groupes de véhicules conformément au tableau 16 de l’appendice 5 pour les camions lourds, au tableau 16 bis de l’appendice 5 pour les camions moyens et au tableau 16 ter de l’appendice 5 pour les autobus lourds. Si aucune règle de transfert n’est appliquée, la valeur CdxA_0 est fournie.

En cas de transfert par copie des valeurs CdxA depuis d’autres groupes de véhicules, veuillez indiquer «0».

Si aucune règle de transfert n’a été appliquée, laissez le champ vide.

Si les valeurs standard selon l'appendice 7 sont utilisées dans l'outil de simulation, aucune donnée d'entrée n'est fournie pour l'élément de traînée aérodynamique. L'affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement en fonction du groupe de véhicules.

Annexe 55

Appendice 10

Approbation de la méthode CFD

1. Pour la détermination des caractéristiques de traînée aérodynamique à l’aide d’une méthode CFD décrite au point 3.0.2, la validité de la méthode CFD doit être approuvée comme décrit ci-dessous.

a) L’application de la méthode CFD est conforme à l’annexe VIII, appendice 1, du règlement (UE) 2018/858.

b) La validation spécifique au moyen d’essais physiques doit être effectuée sur la base de deux véhicules différents «A» et «B», dont B correspond à la configuration de véhicule avec la traînée aérodynamique inférieure. A et B doivent satisfaire aux conditions suivantes:

i) Pour les camions moyens et lourds, les critères énoncés au point 4.1 de l’appendice 5 doivent être respectés. Les cas particuliers visés au point 2 de l’appendice 5 sont également pris en compte.

ii) La différence de traînée aérodynamique entre les deux véhicules doit satisfaire au critère suivant:

ΔCd•Acr0CST3,5%•Cd•Acr0CST, avg,A + Cd•ACr0CST,avg,B2

où:

ΔCd•Acr0CSTCd•Acr0CST, avg,A – Cd•ACr0CST,avg,B

| Cd·Acr (0) CST,avg,A | Valeur moyenne des valeurs de traînée aérodynamique du véhicule A mesurées dans une série d’essais à vitesse constante conformément aux dispositions du point 1, d).

| Cd·Acr (0) CST,avg,B | Valeur moyenne des valeurs de traînée aérodynamique du véhicule B mesurées dans une série d’essais à vitesse constante conformément aux dispositions du point 1, d).

c) Le constructeur effectue les étapes suivantes pour déterminer la différence de traînée aérodynamique entre A et B à l’aide de la méthode CFD.

i) Les conditions suivantes doivent être remplies dans les simulations CFD:

1) les géométries de véhicule utilisées dans les simulations CFD doivent correspondre à la configuration du véhicule prescrite au point 3.3 pour l’essai à vitesse constante;

2) la vitesse de l’air dans la simulation doit être de 90 km/h pour les camions et de 100 km/h pour les autobus;

3) seul un angle de lacet de 0° est pris en considération;

4) toutes les roues (pneumatiques et jantes) doivent être modélisées en tant qu’éléments rotatifs (conditions limites en rotation ou composants réels en rotation) avec la vitesse de rotation correspondante;

5) le sol du domaine de simulation doit être modélisé avec une vitesse tangentielle opposée au sens de marche du véhicule;

6) le domaine de simulation doit être discrétisé avec un minimum de 60 millions d’éléments de volume, y compris l’affinage correspondant du maillage dans les régions de sillage et dans d’autres zones aérodynamiques clés;

7) en cas d’utilisation de méthodes CFD à l’état stable, la simulation doit être effectuée pendant au moins 2 000 itérations;

8) en cas d’utilisation de méthodes CFD transitoires, les simulations doivent être effectuées pendant au moins 10 secondes de temps de simulation.

ii) La différence incrémentale ΔCd·Acr (0) CFD entre les véhicules A et B selon la méthode CFD doit être calculée comme suit:

ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B

où Cd·Acr (0) CFD correspond à la moyenne:

— des 400 dernières itérations, au moins, dans le cas de méthodes à l’état stable,

— des cinq dernières secondes, au moins, de temps de simulation dans le cas de méthodes transitoires.

iii) La valeur ΔCd·Acr (0) CFD doit être soumise à l’autorité chargée de la réception avant le début des essais à vitesse constante comme indiqué au point d).

d) Pour les véhicules A et B, une valeur de référence pour les caractéristiques de traînée aérodynamique, respectivement Cd·Acr (0) CST,avg,A et Cd·Acr (0) CST,avg,B, doit être déterminée sur la base d’une série d’essais à vitesse constante. À cette fin, les points suivants doivent être pris en compte:

i) La valeur de référence pour Cd·Acr (0) CST,avg doit être calculée comme la moyenne arithmétique des valeurs Cd·Acr (0) CST à partir de tous les essais à vitesse constante disponibles effectués sur un véhicule donné. Seuls les résultats valables conformément au point 3.10 sont pris en considération. Il n’est pas permis d’exclure de l’évaluation les résultats d’essais à vitesse constante disponibles et valables pour la configuration du véhicule considérée, à moins que cela ne puisse être justifié auprès de l’autorité chargée de la réception.

ii) L’intervalle de confiance à 95 % (CI95) de la moyenne des données d’essai, Cd·Acr (0) CST,avg, doit se situer dans la plage Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5%, déterminée par l’expression suivante:

Sn•t ≤ 0,025 •x

où:

s est l’écart type de l’échantillon pour Cd·Acr (0) CST, défini comme suit:

s1n – 1ni1xi – x2

x est la valeur moyenne de l’échantillon pour Cd·Acr (0) CST, définie comme suit:

x1nni1xi

n est le nombre d’essais à vitesse constante pour la configuration de véhicule considérée;

xi est la valeur de traînée aérodynamique Cd·Acr (0) CST obtenue lors d’un essai unique à vitesse constante;

t est le score pour l’intervalle de confiance de 95 % de la distribution en t bilatérale, comme indiqué dans le tableau 1.

Tableau 1

| No essais | t

| 3 | 4,303

| 4 | 3,182

| 5 | 2,776

| 6 | 2,571

| 7 | 2,447

| 8 | 2,365

| 9 | 2,306

| 10 | 2,262

| 11 | 2,228

iii) Un minimum de trois essais à vitesse constante valables doivent être effectués pour chaque configuration d véhicule et pris en compte dans le calcul.

iv) Si le critère énoncé au point ii) du présent alinéa n’est pas rempli, des essais à vitesse constante supplémentaires sont effectués.

v) Si le critère énoncé au point ii) du présent alinéa n’est pas atteint après onze essais à vitesse constante valables, tous les essais sont considérés comme nuls pour cette configuration de véhicule et ne peuvent être utilisés aux fins du présent appendice.

vi) La valeur de référence pour la différence de traînée aérodynamique entre les deux véhicules ΔCd·Acr (0) CST est calculée comme suit:

ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B

e) La conformité de la méthode CFD doit être démontrée en satisfaisant au critère suivant:

ΔCD•Acr0CST – TOLΔCD•Acr0CFDΔCD•Acr0CST + TOL

où:

TOL0,035·CD•Acr0CST, avg A + CD•Acr0CST, avg B2

2. La demande d’approbation de la méthode CFD doit être accompagnée des informations suivantes pour chaque véhicule A et B:

a) Logiciel CFD utilisé, y compris les informations relatives au numéro de version

b) Valeurs pour C·Acr (0) CFD en m2

c) Hachage SHA256 du fichier de simulation CFD, en ce compris les données géométriques, les réglages de maillage et les réglages physiques, la discrétisation du domaine, les conditions limites et les résultats du champ de flux. Si ces informations sont divisées en plusieurs fichiers par le logiciel utilisé, ces fichiers sont stockés sous un seul fichier compressé (par exemple *.zip ou équivalent) et le hachage SHA256 doit correspondre à ce fichier compressé unique. Tous les paramètres de configuration de simulation tels que la maille ou les paramètres techniques nécessaires à la reproduction de la simulation, ainsi que la version associée de l’outil CFD, doivent être conservés par le constructeur pendant 10 ans et le constructeur doit reproduire la simulation à la demande de l’autorité compétente en matière de réception.

d) Données brutes concernant la courbe d’évolution de CD·Acr (0) CFD par rapport à l’itération (pour les méthodes à l’état stable) ou par rapport au temps (pour les méthodes transitoires) au format *.csv.

e) Images en post-traitement des simulations CFD conformément aux principes illustrés par les figures 3 à 6 de l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2022/1362

f) Valeurs pour CD·Acr (0) CST er CD·Acr (0) CST,avg

g) Document d’information concernant la traînée aérodynamique tel que défini à l’appendice 2 de la présente annexe, accompagné des rapports d’essai pour chaque essai à vitesse constante valable

3. L’approbation de la méthode CFD doit s’effectuer séparément pour les demandes portant sur des camions et les demandes portant sur des autobus.

4. Si la conformité de la méthode CFD est démontrée conformément aux points 1 et 2, l’autorité chargée de la réception délivre une licence sous la forme du document figurant à l’appendice 11.

5. L’approbation de la méthode CFD est renouvelée dans l’un des cas de figure suivants:

a) lorsqu’une modification apportée à la méthode de la CFD est susceptible d’avoir une incidence sur la validité des résultats;

b) 5 ans après l’approbation de la méthode CFD;

c) à la demande de l’autorité chargée de la réception.

Si l’approbation de la méthode CFD n’est pas renouvelée, elle est réputée avoir été retirée et la méthode CFD ne peut plus être utilisée aux fins de la présente annexe.

Au cours des cinq premières années suivant l’approbation initiale, il est possible, pour le renouvellement de l’approbation de la méthode CFD, d’avoir recours à l’ensemble initial de données issues d’essais à vitesse constante. Par la suite, un nouvel ensemble de données d’essai obtenues sur différents véhicules, si ces véhicules existent, doit être fourni pour le renouvellement de l’approbation de la méthode CFD.

Annexe 56

Appendice 11

MODÈLE DE LICENCE POUR L’APPLICATION D’UNE MÉTHODE CFD EN VUE DE DÉTERMINER LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE POUR L’APPLICATION D’UNE MÉTHODE CFD EN VUE DE DÉTERMINER LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

|

Communication concernant:

— la délivrance

— le refus

— le retrait

| Tampon de l’administration

de la licence autorisant l’application d’une méthode CFD aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique conformément à l’annexe VIII du règlement (UE) 2017/2400.

Numéro de licence de la méthode CFD (suivant le système de numérotation défini au point 2 de l’appendice 8, à l’exception de la lettre supplémentaire de la section 3, «P», remplacée par «CFD»):

Raison du refus/retrait:

SECTION I

0. 1. Nom et adresse du constructeur:

0. 2. Véhicules couverts par la licence (camions, autobus):

0. 3. Logiciel CFD utilisé, y compris les informations relatives au numéro de version

0. 4. Hachages SHA256 conformément au point 2, c), du présent appendice

SECTION II

1. Autorité chargée de la réception responsable de l’évaluation

2. Date du rapport d’évaluation

3. Numéro du rapport d’évaluation

4. Remarques éventuelles

5. Lieu

6. Date

7. Signature

Pièces jointes (pour chaque configuration A et B du véhicule)

1. Données brutes de la courbe d’évolution de CD·Acr (0) CFD

2. Images post-traitement des simulations CFD

3. Document d’information concernant la traînée aérodynamique

Rapports d’essai pour chaque essai à vitesse constante valable.

Annexe IX

ANNEXE IX

VÉRIFICATION DES DONNÉES CONCERNANT LES DISPOSITIFS AUXILIAIRES DES CAMIONS ET DES AUTOBUS

1. Introduction

La présente annexe décrit les dispositions concernant la déclaration de technologies et d’autres informations d’entrée pertinentes sur les dispositifs auxiliaires des véhicules lourds pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 spécifiques d’un véhicule.