Annexe V -Règlement (UE) 2017/2400

Version consolidée au 01/01/2026 (consolidation EUR-Lex 02017R2400-20260101, la plus récente en français ; acte d'origine du 12/12/2017).

VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES AU MOTEUR

1. Introduction

La procédure d'essai du moteur décrite dans la présente annexe est destinée à générer les données d'entrée de l'outil de simulation relatives au moteur.

2. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions visées dans le règlement no 49 de l’ONU, s’appliquent; en outre, on entend par:

1) «famille de moteurs CO2»un regroupement de moteurs par un fabricant, tel que défini au point 1 de l'appendice 3;

2) «moteur parent CO2»un moteur sélectionné dans une famille de moteurs CO2, comme indiqué à l'appendice 3;

3) «VCN»la valeur calorifique nette d'un carburant, comme indiqué au point 3.2;

4) «émissions massiques spécifiques»les émissions massiques totales divisées par le travail total du moteur sur une période définie, exprimées en g/kWh;

5) «consommation de carburant spécifique»la consommation de carburant totale divisée par le travail total du moteur sur une période définie, exprimée en g/kWh;

6) «FCMC»le cycle de cartographie de la consommation de carburant;

7) «pleine charge»le couple/puissance du moteur fourni(e) à un régime du moteur donné lorsque le moteur fonctionne au maximum de la demande de l'opérateur;

8) «système de récupération de chaleur» ousystème WHR: tous les dispositifs qui convertissent l’énergie provenant des gaz d’échappement ou des fluides de service des systèmes de refroidissement du moteur en énergie électrique ou mécanique;

9) «système WHR sans sortie externe» ouWHR_no_ext: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et qui est mécaniquement raccordé au vilebrequin du moteur afin de fournir directement l’énergie générée au vilebrequin du moteur;

10) «système WHR avec sortie externe mécanique» ouWHR_mech: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et la fournit aux éléments de la transmission du véhicule autres que le moteur ou l’achemine dans un réservoir rechargeable;

11) «système WHR à sortie externe électrique» ouWHR_elec: un système WHR qui génère de l’énergie électrique et l’injecte dans le circuit électrique du véhicule ou dans un réservoir rechargeable;

12) «P_WHR_net»la puissance nette générée par un système WHR conformément au point 3.1.6;

13) «E_WHR_net»l’énergie nette générée par un système WHR sur une certaine durée déterminée par l’intégration du paramètre P_WHR_net;

Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU ne s’appliquent pas.

3. Prescriptions générales

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales.

Les moteurs sont regroupés en familles de moteurs CO2, définies conformément à l'appendice 3. Le point 4.1 explique quels essais doivent être effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique.

3. 1 Conditions d'essai

Tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, sont menés sur le même moteur physique et sans aucun changement de réglage du banc dynamométrique et du système moteur, en dehors des exceptions prévues au point 4.2 et à l'appendice 3.

3. 1.1 Conditions d'essai en laboratoire

Les essais sont effectués dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes pendant toute la durée des essais.

1) Le paramètre «fa» décrivant les conditions d’essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2) La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3) La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa

Si les essais sont effectués en chambres d'essai capables de simuler des conditions barométriques autres que celles existant dans l'atmosphère du site d'essai spécifique, la valeur applicable de fa est déterminée avec les valeurs de pression atmosphérique simulées par le système de conditionnement. La même valeur de référence pour la pression atmosphérique simulée doit être utilisée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés. La valeur réelle de la pression atmosphérique simulée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés, doit se situer dans les limites visées au point 3) ci-dessus.

Lorsque la pression atmosphérique ambiante du site d'essai spécifique dépasse la limite supérieure de 102 kPa, les essais prévus par la présente annexe peuvent tout de même être réalisés. Dans ce cas, les essais sont effectués avec la pression de l'air ambiant spécifique dans l'atmosphère.

Lorsque la chambre d'essai a la possibilité de contrôler la température, la pression et/ou l'humidité de l'air d'admission du moteur indépendamment des conditions atmosphériques, il convient d'utiliser les mêmes réglages de ces paramètres pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe.

3. 1.2 Installation du moteur

Le moteur d’essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Ces corrections apportées aux valeurs de couple et de puissance du moteur sont effectuées si la somme des valeurs absolues du couple moteur supplémentaire ou manquant requis pour entraîner ces composants du moteur à un point de fonctionnement du moteur donné dépasse les tolérances de couple définies conformément au point 4.3.5.5, paragraphe 1, alinéa b). Dans le cas où un tel composant du moteur fonctionne de manière intermittente, les valeurs de couple du moteur requises pour entraîner le composant concerné sont déterminées en tant que valeur moyenne sur une période appropriée, afin de refléter le mode de fonctionnement réel sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception.

Pour déterminer si une telle correction est nécessaire, ainsi que pour calculer les valeurs réelles nécessaires pour procéder à la correction, la consommation de puissance des composants de moteur suivants, qui fournit le couple moteur nécessaire à l’entraînement de ces composants du moteur, est déterminée conformément à l’appendice 5 de la présente annexe:

1) ventilateur;

2) dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur

Si un moteur de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l’appendice 3, est installé dans un véhicule équipé d’un dispositif embarqué pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le moteur d’essai doit être équipé de ce dispositif embarqué.

3. 1.3 Émissions du carter

Dans le cas d'un carter fermé, le fabricant doit veiller à ce que le système de ventilation du moteur ne permette pas l'émission de gaz de carter dans l'atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

3. 1.4 Moteurs à refroidisseur intermédiaire

Lors de tous les essais, le système de refroidisseur intermédiaire utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

3. 1.5 Système de refroidissement du moteur

1) Lors de tous les essais, le système de refroidissement du moteur utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

2) Le système de refroidissement du moteur doit être équipé de thermostats conformes aux spécifications du fabricant pour l'installation dans le véhicule. Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le point 3) s'applique. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

3) Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le système du banc d'essai doit imiter le comportement du thermostat dans toutes les conditions d'essai. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

4) Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique.

5) Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, la température du liquide de refroidissement du moteur doit être maintenue entre la valeur nominale de la température d'ouverture du thermostat déclarée par le fabricant et la température de référence du liquide de refroidissement conformément au point 4), dès lors que le liquide de refroidissement du moteur a atteint la température d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid du moteur.

6) Pour l’essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Si une simulation du comportement du thermostat est appliquée conformément au point 3), il ne doit pas y avoir d'écoulement de liquide de refroidissement à travers l'échangeur thermique aussi longtemps que le liquide de refroidissement du moteur n'a pas atteint la température nominale d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid.

3. 1.6. Configuration des systèmes WHR

Les exigences suivantes s’appliquent si un système WHR est présent sur le moteur.

3. 1.6.1. Pour les paramètres énumérés au point 3.1.6.2, l’installation sur le banc d’essai ne doit pas aboutir à une meilleure performance du système WHR en ce qui concerne la puissance créée par le système par rapport aux spécifications relatives à l’installation dans le véhicule. Tous les autres systèmes WHR utilisés sur le banc d’essai doivent fonctionner dans des conditions représentatives d’une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence pour un système WHR sont fixées à 293 K pour la température de l’air et 101,3 kPa pour la pression.

3. 1.6.2. La configuration d’essai du moteur doit refléter la situation la plus défavorable en ce qui concerne la température et le contenu énergétique transféré de l’excédent d’énergie vers le système WHR. Les paramètres suivants doivent être définis de sorte à refléter la situation la plus défavorable, être enregistrés conformément à la figure 1a et être consignés dans le document d’information établi conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de la présente annexe:

a) La distance entre le dernier système de traitement aval et les échangeurs thermiques destinés à l’évaporation des fluides de travail des systèmes WHR (chaudières), mesurée en aval du moteur (LEW), doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxEW) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

b) Dans le cas de systèmes WHR avec turbine(s) dans le flux de gaz d’échappement, la distance entre l’échappement du moteur et l’entrée dans la turbine (LET) doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxET) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

c) Pour les systèmes WHR fonctionnant selon un procédé cyclique utilisant un fluide de travail:

i) La longueur totale du tuyau entre l’évaporateur et le turbodétendeur (LHE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxHE);

ii) La longueur totale du tuyau entre le turbodétendeur et le condenseur (LEC) doit être égale ou inférieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxEC);

iii) La longueur totale du tuyau entre le condenseur et l’évaporateur (LCE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxCE);

iv) La pression pcond du fluide de travail avant d’entrer dans le condenseur doit correspondre à l’application dans les véhicules aux conditions ambiantes de référence, mais ne doit en aucun cas être inférieure à la pression ambiante dans la chambre d’essai moins 5 kPa, sauf si le constructeur démontre qu’une pression inférieure peut être maintenue pendant toute la durée de vie du véhicule;

v) La puissance de refroidissement sur le banc d’essai pour refroidir le condenseur WHR doit être limitée à une valeur maximale de Pcool = k × (tcond - 20 °C).

La valeur Pcool doit être mesurée soit par rapport au fluide de travail, soit par rapport au liquide de refroidissement du banc d’essai. tcond est défini comme étant la température de condensation (en °C) du fluide à pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Où: Vc est la cylindrée du moteur exprimée en litres (arrondie à 2 chiffres à droite de la virgule)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/K

vi) Pour le refroidissement du condenseur WHR sur le banc d’essai, le refroidissement par liquide ou le refroidissement par air est autorisé. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, le système doit être refroidi avec le même ventilateur (le cas échéant) que celui monté sur le véhicule et dans les conditions ambiantes de référence indiquées au point 3.1.6.1 ci-dessus. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, la limite de puissance de refroidissement indiquée au sous-point v) ci-dessus s’applique, la puissance de refroidissement réelle étant mesurée par rapport au fluide de travail du condenseur thermique. Si la puissance nécessaire à l’entraînement d’un tel ventilateur provient d’une source d’énergie externe, la puissance réelle consommée par le ventilateur est considérée comme la puissance fournie au système WHR lors de la détermination de la puissance nette conformément au sous-point f) ci-dessous.

Figure 1 bis

Définitions des distances minimales et maximales pour les composants WHR pour les essais du moteur

d) Les autres systèmes WHR qui absorbent l’énergie thermique du système d’échappement ou de refroidissement doivent être installés conformément aux dispositions du sous-point c). L’«évaporateur» visé au sous-point c) fait référence à l’échangeur thermique permettant de transférer l’excédent de chaleur vers le dispositif WHR. Le «turbodétendeur» visé au sous-point c) fait référence au dispositif qui convertit l’énergie.

e) Tous les diamètres des tuyaux des systèmes WHR doivent être égaux ou inférieurs aux diamètres définis pour l’utilisation.

f) Pour les systèmes WHR_mech, la puissance mécanique nette doit être mesurée à la vitesse de rotation du moteur attendue à 60 km/h. S’il est prévu d’utiliser des rapports de transmission différents, la vitesse de rotation doit être calculée à partir de la moyenne de ces rapports. La puissance mécanique ou électrique créée par un système WHR doit être mesurée à l’aide d’un équipement de mesure satisfaisant aux exigences correspondantes du tableau 2.

i) L’énergie électrique nette est la somme de l’énergie électrique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes, moins l’énergie électrique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes. L’énergie électrique nette doit être mesurée en courant continu, c’est-à-dire après conversion du courant alternatif en courant continu.

ii) La puissance mécanique nette est la somme de la puissance mécanique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes (le cas échéant), moins la puissance mécanique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes.

iii) Tous les systèmes de transmission d’énergie électrique et mécanique nécessaires au véhicule en utilisation doivent être mis en place afin d’être mesurés lors de l’essai du moteur (par exemple, arbres à cardan ou transmissions par courroie pour la connexion mécanique, convertisseurs courant alternatif-courant continu et transformateurs de tension continu-continu). Si un système de transmission appliqué sur le véhicule ne fait pas partie de la configuration d’essai, la puissance nette électrique ou mécanique mesurée doit être diminuée en conséquence par multiplication par un facteur de rendement générique pour chaque système de transmission distinct. Les rendements génériques suivants s’appliquent aux systèmes de transmission non inclus dans la configuration:

Tableau 1 bis

Rendement générique des systèmes de transmission pour la puissance WHR

| Type de transmission | Facteur de rendement pour la puissance WHR

| Transmission à engrenage | 0,96

| Transmission par courroie | 0,92

| Transmission par chaîne | 0,94

| Convertisseur continu-continu | 0,95

3. 2 Carburants

Le carburant de référence correspondant pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai est sélectionné dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1 et doit être le même que le carburant de référence utilisé pour la réception CE par type conformément au règlement (UE) no 582/2011. Les propriétés des carburants de référence énumérés dans le tableau 1 correspondent à celles indiquées à l’annexe IX du règlement (CE) no 582/2011 de la Commission et, pour l’hydrogène, à l’annexe 5 du règlement no 49 de l’ONU.

Afin de s'assurer que le même carburant est utilisé pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, le réservoir qui alimente le système moteur ne doit pas être rempli à nouveau, et aucun basculement vers un autre réservoir ne doit intervenir. À titre exceptionnel, un tel remplissage ou basculement peut être admis, à condition qu'il soit possible de garantir que le carburant de remplacement possède exactement les mêmes propriétés que le carburant utilisé précédemment (lot de production identique).

La VCN du carburant utilisé est déterminée par deux mesures distinctes conformément aux normes correspondantes pour chaque type de carburant, définies dans le tableau 1. Les deux mesures distinctes doivent être réalisées par deux laboratoires différents, indépendants du fabricant qui demande la certification. Le laboratoire qui effectue les mesures doit satisfaire aux prescriptions de la norme ISO/IEC 17025. L'autorité chargée de la réception veille à ce que l'échantillon de carburant utilisé pour déterminer la VCN soit prélevé dans le lot de carburant utilisé pour tous les essais.

Si les deux valeurs obtenues pour la VCN présentent une différence de plus de 440 joules par gramme de carburant, les valeurs déterminées sont invalidées et une nouvelle série de mesures est effectuée.

La valeur moyenne obtenue à partir de deux VCN qui ne diffèrent pas de plus de 440 joules par gramme de carburant est consignée en MJ/kg, arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les normes applicables à la détermination de la VCN selon le tableau 1 contiennent les calculs de la valeur calorifique en fonction de la composition du carburant. La composition des carburants gazeux ou à base d’hydrogène pour la détermination de la VCN découle de l’analyse du lot de carburant de référence utilisé pour les essais de certification. Pour la détermination de la composition du carburant gazeux ou à base d’hydrogène utilisé pour déterminer la VCN, une seule analyse est effectuée par un laboratoire indépendant du fabricant qui demande la certification. Pour les carburants gazeux ou à base d’hydrogène, la VCN est déterminée sur la base de cette analyse unique à la place d’une valeur moyenne obtenue à partir de deux mesures distinctes.

Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les basculements entre réservoirs de carburant de lots de production différents sont permis exceptionnellement. Dans ce cas, la VCN de chaque lot de carburant utilisé doit être calculée et la valeur la plus élevée doit être documentée.

Tableau 1

Carburants de référence pour les essais

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | Norme appliquée pour déterminer la VCN

| Diesel / CI | B7 ou B100 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Éthanol / CI | ED95 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Essence / PI | E10 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| Éthanol / PI | E85 |

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

| GPL / PI | GPL carburant B | ASTM 3588 ou DIN 51612

| Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI | G25 ou GR | ISO 6976 ou ASTM 3588

| Hydrogène/PI ou hydrogène/CI | Hydrogène | ISO 6976 ou ASTM 3588

3. 2.1. Pour les moteurs à double carburant, les carburants de référence correspondants pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai sont sélectionnés dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1. L’un des deux carburants de référence doit toujours être B7 ou B100 et l’autre G25, GR, GPL carburant B ou hydrogène.

Les dispositions de base énoncées au point 3.2 s’appliquent séparément à chacun des deux carburants sélectionnés.

3. 3 Lubrifiants

L’huile lubrifiante utilisée pour tous les essais réalisés conformément à la présente annexe doit être une huile disponible sur le marché, approuvée sans réserve par le fabricant dans des conditions de service normales, comme indiqué au paragraphe 4.2 de l’annexe 8 du règlement no 49 de l’ONU. Les lubrifiants pour lesquels l'usage est réservé à certaines conditions de fonctionnement spéciales du système moteur, ou dont l'intervalle de remplacement est particulièrement court, ne doivent pas être utilisés pour les essais réalisés conformément à la présente annexe. L'huile disponible sur le marché ne doit être modifiée d'aucune façon et aucun additif ne doit être ajouté.

Tous les essais effectués aux fins de la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de moteurs CO2 spécifique doivent être réalisés avec le même type d'huile lubrifiante.

3. 4 Système de mesure de débit du carburant

L'ensemble des débits de carburant consommés par l'intégralité du système moteur doivent être captés par le système de mesure de débit de carburant. Les débits supplémentaires de carburant qui n'alimentent pas directement le processus de combustion dans les cylindres du moteur sont inclus dans le signal de débit de carburant pour tous les essais réalisés. Les injecteurs de carburant supplémentaires (par ex. dispositifs de démarrage à froid) qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du système moteur doivent être déconnectés du tuyau d'alimentation en carburant pendant tous les essais réalisés.

3. 4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, le débit de carburant conformément au point 3.4 doit être mesuré séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

3. 5 Spécifications applicables aux équipements de mesure

L’équipement de mesure doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Nonobstant les prescriptions visées au paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, les systèmes de mesure indiqués dans le tableau 2 doivent respecter les limites définies dans ce tableau.

Tableau 2

Prescriptions applicables aux systèmes de mesure

| | Linéarité |

| Système de mesure |

Ordonnée

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Pente

| Erreur-type d'estimation SEE |

Coefficient de détermination

| Justesse | Temps de montée

| Régime moteur | ≤ 0,2 % de l'étalonnage max. | 0,999 - 1,001 | ≤ 0,1 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,9985 | 0,2 % de la valeur de lecture ou 0,1 % de l'étalonnage max. du régime, retenir l'écart le plus large | ≤ 1 s

| Couple moteur | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | 0,995 - 1,005 | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,995 | 0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. du couple, retenir l'écart le plus large | ≤ 1 s

| Débit massique de carburant pour les carburants liquides | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | 0,995 - 1,005 | ≤ 0,5 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,995 | 0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. du débit, retenir l'écart le plus large | ≤ 2 s

| Débit massique de carburant pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène | ≤ 1 % de l’étalonnage max.(3) | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,995 | 1 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max.(3) du débit, retenir l’écart le plus large | ≤ 2 s

| Puissance élastique | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Intensité | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Tension | ≤ 1 % de l'étalonnage max. | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % de l'étalonnage max. | ≥ 0,990 | s.o. | ≤ 1 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 10 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 3 s

| Puissance électrique pertinente pour le système WHR |

≤ 2 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,97 – 1,03 | ≤ 4 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 1 s

| Puissance mécanique pertinente pour le système WHR |

≤ 1 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,995 – 1,005 | ≤ 1,0 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,99 | 1,0 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max. (3) de la puissance, retenir l’écart le plus large | ≤ 1 s

Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur du paramètre «étalonnage max» applicable au système de mesure du débit massique du carburant pour les carburants liquides et gazeux doit être définie conformément aux dispositions suivantes:

1) Le type de carburant pour lequel le débit massique du carburant doit être déterminé par le système de mesure soumis à la vérification des exigences définies dans le tableau 2 doit être le carburant primaire. L’autre type de carburant doit être le carburant secondaire.

2) La valeur maximale prévue attendue au cours de tous les essais pour le carburant secondaire doit être convertie en la valeur maximale prévue attendue pendant tous les essais pour le carburant primaire, en appliquant l’équation suivante:

mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

où:

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

mfmp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire

VCNprimVCN du carburant primaire déterminé conformément au point 3.2 [MJ/kg]

VCNseco

VCN du carburant secondaire déterminé conformément au au point 3.2 [MJ/kg]

3) La valeur globale maximale, mfmp,overall, prévue pendant tous les essais doit être déterminée en appliquant l’équation suivante:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco

où:

mfmp,primvaleur maximale prévue du débit massique du carburan t primaire

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

4) Les valeurs du paramètre «étalonnage maximal» doivent être égales à 1,1 fois la valeur globale maximale prévue, mfmp,overall, déterminée conformément au sous-point 3) ci-dessus.

La valeur «xmin», utilisée pour le calcul de la valeur de l’ordonnée dans le tableau 2, doit être égale à 0,9 fois la valeur minimale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

La fréquence d’émission de signal des systèmes de mesure visés dans le tableau 2, à l’exception du système de mesure du débit massique des carburants, doit être au minimum de 5 Hz (≥ 10 Hz recommandés). La fréquence d’émission de signal du système de mesure du débit massique des carburants doit être au minimum de 2 Hz.

Toutes les données de mesure doivent être enregistrées avec une fréquence de prélèvement de 5 Hz au moins (≥ 10 Hz recommandés).

3. 5.1 Vérification des équipements de mesure

Une vérification des équipements requis visés dans le tableau 2 est effectuée pour chaque système de mesure. Au moins 10 valeurs de référence entre xmin et la valeur «étalonnage max.» définies conformément au point 3.5 sont introduites dans le système de mesure et la réponse du système de mesure est enregistrée comme valeur mesurée.

Pour vérifier la linéarité, les valeurs mesurées sont comparées aux valeurs de référence au moyen d'une régression linéaire en appliquant la méthode des moindres carrés, conformément à l'annexe 4, appendice 3, paragraphe A.3.2, du règlement no 49 de l’ONU.

4. Procédure d'essai

Toutes les données de mesure sont déterminées conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, sauf mention contraire dans la présente annexe.

4. 1 Présentation des essais à effectuer

Le Tableau 3 présente tous les essais à effectuer aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3.

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant, conforme au point 4.3.5, et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur, conforme au point 4.3.2, sont omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le cycle de cartographie de la consommation de carburant conforme au point 4.3.5 et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conforme au point 4.3.2 sont effectués en plus pour le moteur en question.

Tableau 3

Présentation des essais à effectuer

| Essai | Renvoi au point | Doit être effectué pour le moteur parent CO2 | Doit être effectué pour les autres moteurs de la famille de moteurs CO2

| Courbe de pleine charge du moteur | 4.3.1 | oui | oui

| Courbe d'entraînement du moteur | 4.3.2 | oui | non

| Essai WHTC | 4.3.3 | oui | oui

| Essai WHSC | 4.3.4 | oui | oui

| Cycle de cartographie de la consommation de carburant | 4.3.5 | oui | non

4. 2 Changements admis sur le système moteur

Il est permis de baisser la valeur cible pour la commande de ralenti du moteur dans l'unité de commande électronique du moteur pour tous les essais dans lesquels un fonctionnement au ralenti intervient, afin d'éviter les interférences entre la commande de ralenti du moteur et la commande de vitesse du banc d'essai.

4. 2.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les moteurs à double carburant doivent fonctionner en mode double carburant pendant tous les essais effectués conformément au point 4.3. Si un passage au mode service survient au cours d’un essai, toutes les données enregistrées pendant cet essai sont nulles.

4. 3 Essais

4. 3.1 Courbe de pleine charge du moteur

La courbe de pleine charge du moteur est enregistrée conformément aux paragraphes 7.4.1 à 7.4.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

4. 3.2 Courbe d'entraînement du moteur

L'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3. En application du point 6.1.3, la courbe d'entraînement du moteur enregistrée pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 est valable également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur est effectué en plus pour le moteur en question.

La courbe d'entraînement du moteur est enregistrée conformément à l'option b) prévue par le paragraphe 7.4.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Cet essai vise à déterminer le couple négatif requis pour l'entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal, avec une demande minimale de l'opérateur.

L'essai se poursuit immédiatement après la cartographie de la courbe de pleine charge selon le point 4.3.1. À la demande du fabricant, la courbe d'entraînement peut être enregistrée séparément. Dans ce cas, la température de l'huile du moteur à la fin de l'essai pour la courbe de pleine charge réalisé conformément au point 4.3.1 doit être enregistrée, et le fabricant doit apporter la preuve satisfaisante pour l'autorité chargée de la réception que la température de l'huile du moteur au point de départ de la courbe d'entraînement correspond à la température susvisée, dans la limite de ± 2 K.

Au début de l'essai pour la courbe d'entraînement du moteur, le moteur est utilisé avec la demande minimale de l'opérateur et au régime de cartographie maximal défini au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Dès que la valeur du couple d'entraînement se stabilise dans une plage de ± 5 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes, l'enregistrement des données démarre et le régime du moteur est abaissé à un taux moyen de 8 ± 1 min– 1/s du régime de cartographie maximal au régime de cartographie minimal, définis au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

4. 3.2.1 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech et WHR_elec, l’enregistrement des données relatives à la courbe d’entraînement du moteur ne doit pas commencer avant que la lecture de la valeur de la puissance mécanique ou électrique créée par le système WHR se soit stabilisée à ± 10 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes.

4. 3.3 Essai WHTC

L’essai WHTC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats pondérés des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU

4. 3.3.1 Enregistrement des signaux et données de mesure

En plus des dispositions prévues à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 et les données visées au point 4.3.5.3, 5, a), en application de l’essai WHTC, doivent être enregistrés.

4. 3.3.2 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.4 Essai WHSC

L’essai WHSC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburantdoivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

4. 3.4.1 Enregistrement des signaux et données de mesure

4. 3.4.2 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.5 Cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC)

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC) conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2. Les données de cartographie de la consommation de carburant enregistrées pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 sont valables également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

La cartographie de carburant du moteur est mesurée sur une série de points de fonctionnement des moteurs dans des conditions stabilisées, comme indiqué au point 4.3.5.2. Les valeurs mesurées lors de cette cartographie sont la consommation de carburant en g/h en fonction du régime du moteur en min– 1 et du couple moteur en Nm.

4. 3.5.1 Gestion des interruptions lors du FCMC

Si une intervention de régénération post-traitement se produit pendant le FCMC pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées. La régénération doit être achevée avant de poursuivre la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1.

Si une interruption imprévue, un dysfonctionnement ou une erreur se produit pendant le FCMC, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées et le fabricant choisit parmi les options suivantes pour poursuivre l'essai:

1) continuer la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1;

2) répéter l'intégralité du FCMC conformément aux points 4.3.5.4 et 4.3.5.5.

4. 3.5.1.1 Dispositions applicables à la poursuite du FCMC

Le moteur est démarré et mise en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Après mise en température, le moteur est préconditionné en le faisant fonctionner pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes jusqu'au point de consigne cible le plus élevé pour le couple, au prochain point de consigne cible pour le régime moteur supérieur au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption du FCMC. Si le point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

Aux fins de stabilisation, le moteur doit continuer de fonctionner à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5, sans enregistrer les valeurs de mesure.

Lorsque le point de consigne cible le plus élevé pour le couple au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption est atteint, l'enregistrement des valeurs de mesure se poursuit à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5.

4. 3.5.2 Maillage des points de consigne cibles

Le maillage des points de consigne cibles est fixé de manière normalisée et comprend 10 points de consigne cibles pour le régime moteur et 11 points de consigne cibles pour le couple. La conversion de la définition des points de consigne normalisés aux valeurs cibles réelles des points de consigne pour le régime moteur et le couple, pour un moteur donné soumis aux essais, est basée sur la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1.

4. 3.5.2.1 Définition des points de consigne cibles pour le régime moteur

Les 10 points de consigne cibles pour le régime moteur sont définis par 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur, plus 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur.

Les régimes moteur nidle, nlo, npref, n95h et nhi sont déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrés conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le régime moteur n57 est déterminé par l'équation suivante:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Les 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur sont définis comme suit:

1) Régime moteur de base 1: nidle

2) Régime moteur de base 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

3) Régime moteur de base 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

4) Régime moteur de base 4: n95h

Les distances potentielles entre les points de consigne pour le régime sont déterminées par les équations suivantes:

1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Les valeurs absolues des écarts potentiels entre les deux sections sont déterminées par les équations suivantes:

1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminées selon les dispositions suivantes:

1) Si dn44 est plus petit ou égal à (dn35 + 5) et également plus petit ou égal à (dn53 + 5), les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant chacune des deux plages, l'une allant de nidle à nA et l'autre allant de nB à n95 h, en 4 sections équidistantes.

2) Si (dn35 + 5) est plus petit que dn44 et également dn35 est plus petit que dn53, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 3 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 5 sections équidistantes.

3) Si (dn53 + 5) est plus petit que dn44 et également dn53 est plus petit que dn35, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 5 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 3 sections équidistantes.

La figure 1 illustre un exemple de définition des points de consigne cibles pour le régime moteur selon le point 1) ci-dessus.

Figure 1

Définition des points de consigne pour le régime moteur

4 sections équidistantes

Régime moteur

Couple moteur

n95h

nidle

Tmax_overall

4. 3.5.2.2 Définition des points de consigne cibles pour le couple

Les 11 points de consigne cibles pour le couple sont définis par 2 points de consigne cibles de base pour le couple, plus 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple. Les 2 points de consigne cibles de base pour le couple sont définis par un couple moteur nul et la pleine charge maximale du moteur pour le moteur parent CO2 déterminée conformément au point 4.3.1 (couple maximal global Tmax_overall). Les 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple sont déterminés en divisant la plage entre le couple nul et le couple maximal global Tmax_overall en 10 sections équidistantes.

Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge (déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1) à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur. Chacun de ces points de consigne de remplacement est mesuré une seule fois au cours de la séquence d'essai FCMC définie conformément au point 4.3.5.5. À titre d'exemple, la figure 2 illustre la définition des points de consigne cibles pour le couple.

Figure 2

Définition des points de consigne pour le couple

Tmax_overall

Points de couple cibles fixés au couple à pleine charge (dans la plage de couple à pleine charge moins de 5 % de Tmax_overall)

10 sections équidistantes

Régime moteur

Couple moteur

4. 3.5.3 Enregistrement des signaux et données de mesure

Les données de mesure suivantes sont enregistrées:

1) régime moteur,

2) couple moteur corrigé conformément au point 3.1.2,

3) débit massique de carburant consommé par tout le système moteur conformément au point 3.4,

4) polluants gazeux définis dans le règlement no 49 de l’ONU. L’enregistrement des émissions de particules polluantes, de méthane et d’ammoniac n’est pas prévu lors des essais du FCMC.

5) si le moteur d’essai est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance et d’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément au point 3.1.2:

a) les informations décrites aux points 8.13.15.3 à 8.13.15.8 de l’annexe X bis;

b) pour chaque point du débit massique de carburant enregistré conformément au point 3), la valeur instantanée OBFCM du débit de carburant moteur visée au point 5.13 de l’annexe X bis;

c) les intervalles de temps entre les différents points du débit massique de carburant enregistrés conformément au point 3).

Les émissions de polluants gazeux doivent être mesurées conformément aux paragraphes 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 et 7.8.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Aux fins du paragraphe 7.8.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le terme «cycle d'essai» visé dans le paragraphe désigne la séquence complète allant du préconditionnement selon le point 4.3.5.4 à la fin de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5.

4. 3.5.3.1 Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.

4. 3.5.4 Préconditionnement du système moteur

Le système de dilution, le cas échéant, et le moteur sont démarrés et mis en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Après mise en température, le moteur et le système de prélèvement sont préconditionnés en faisant fonctionner le moteur pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, tout en faisant fonctionner simultanément le système de dilution.

La courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, enregistrée conformément au point 4.3.1, est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes de manière à concorder avec le premier point de consigne cible de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5. Si le premier point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

4. 3.5.5 Séquence d'essai

La séquence d'essai comprend des points de consigne cibles dans des conditions de fonctionnement stabilisées, avec un régime moteur et un couple définis à chaque point de consigne cible conformément au point 4.3.5.2, ainsi que des rampes définies pour passer d'un point de consigne cible au suivant.

Le point de consigne cible le plus élevé pour le couple à chaque régime moteur cible doit correspondre à un fonctionnement avec une demande de l'opérateur maximale.

Le premier point de consigne cible est défini au point de consigne cible le plus élevé pour le régime moteur et au point de consigne cible le plus élevé pour le couple.

Les étapes suivantes sont effectuées pour couvrir l'ensemble des points de consigne cibles:

1) Le moteur doit fonctionner pendant 95 ± 3 secondes à chaque point de consigne cible. Les 55 ± 1 premières secondes à chaque point de consigne cible sont considérées comme une période de stabilisation. Pendant la période suivante de 30 ± 1 secondes, le moteur est contrôlé comme suit:

a) la valeur moyenne du régime moteur est maintenue au point de consigne cible pour le régime moteur à ± 1 % du régime moteur cible le plus élevé;

b) à l'exception des points à pleine charge, la valeur moyenne du couple moteur est maintenue au point de consigne cible pour le couple dans une plage de tolérance de ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal global, Tmax_overall, en retenant la valeur la plus élevée.

Les valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3 sont conservées en tant que valeur moyennée sur la période de 30±1 secondes. La période restante de 10 ± 1 secondes peut être utilisée pour le post-traitement des données et leur stockage, le cas échéant. Le point de consigne cible pour le régime moteur est maintenu durant cette période.

2) Lorsque la mesure à un point de consigne cible est terminée, la valeur cible pour le régime moteur est maintenue constante à ± 20 min– 1 du point de consigne cible pour le régime moteur et la valeur cible pour le couple est abaissée de façon linéaire sur une durée de 20 ± 1 secondes afin de concorder avec le point de consigne cible inférieur suivant pour le couple. La mesure est ensuite effectuée conformément au point 1).

3) Une fois la mesure effectuée au point de consigne de couple nul conformément au sous-point 1), le régime moteur cible est abaissé de façon linéaire jusqu’au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, tout en augmentant en même temps la demande de l’opérateur de façon linéaire jusqu’à la valeur maximale, sur une durée de 20 à 46 secondes. Si le point de consigne cible suivant est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu’à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation. La mesure est ensuite effectuée en lançant la procédure de stabilisation conformément au sous-point 1), puis les points de consigne cibles pour le couple à un régime moteur cible constant sont ajustés conformément au point 2).

La figure 3 illustre les trois étapes distinctes à effectuer à chaque point de consigne de mesure pour l'essai selon le point 1) ci-dessus.

Figure 3

Étapes à effectuer à chaque point de consigne de mesure

Période de transition (rampe)

Période de post-traitement

Période de transition (rampe)

Fin de phase

95 ± 3 secondes

Début de phase

55 ± 1 secondes

10 ± 1 s.

30 ± 1 secondes

Période de mesure

(enregistrement des données)

Période de stabilisation

La figure 4 illustre un exemple de la séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées à suivre pour l'essai.

Figure 4

Séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées

Fin

Début

Couple moteur

Régime moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6 Évaluation des données pour la surveillance des émissions

Les polluants gazeux visés au point 4.3.5.3 sont surveillés lors du FCMC. Les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, s'appliquent.

4. 3.5.6.1 Définition de la zone de contrôle

La zone de contrôle pour la surveillance des émissions lors du FCMC est déterminée conformément aux points 4.3.5.6.1.1 et 4.3.5.6.1.2.

4. 3.5.6.1.1 Plage de régime moteur pour la zone de contrôle

1) La plage de régime moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2) La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur supérieurs ou égaux au 30e percentile de distribution cumulative de la vitesse, déterminé à partir de tous les régimes moteur, y compris le régime de ralenti, triés dans l'ordre croissant, sur la durée du cycle d'essai WHTC de démarrage à chaud, effectué conformément au point 4.3.3 (n30) pour la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3) La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur inférieurs ou égaux à nhi, déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

4. 3.5.6.1.2 Plage de couple moteur et de puissance pour la zone de contrôle

1) La limite inférieure de la plage de couple moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur ayant la plus faible puissance nominale de tous les moteurs de la famille de moteurs CO2 et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2) La zone de contrôle inclut tous les points de charge du moteur dont la valeur de couple est supérieure ou égale à 30 % de la valeur de couple maximale déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3) Nonobstant les dispositions du point 2), les points de régime et de couple inférieurs à 30 % de la valeur de puissance maximale, déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1), sont exclus de la zone de contrôle.

4) Nonobstant les dispositions des points 2) et 3), la limite supérieure de la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1. La valeur de couple pour chaque régime moteur déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 est augmentée de 5 % du couple maximal global Tmax_overall, défini conformément au point 4.3.5.2.2. La courbe de pleine charge du moteur modifiée et augmentée du moteur parent CO2 est utilisée comme limite supérieure de la zone de contrôle.

La figure 5 illustre un exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle.

Figure 5

Exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle

Courbe de pleine charge d’origine du moteur parent CO2

Zone de contrôle

n30

nhi

Limite inférieure (basée sur la courbe de pleine charge de la classe la plus basse de la famille CO2)

Limite supérieure (définie par la courbe de pleine charge accrue)

Régime moteur

Couple moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6.2 Définition des mailles

La zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1 est divisée en un certain nombre de mailles pour la surveillance des émissions lors du FCMC.

Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min– 1 et 12 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est supérieur ou égal à 3 000 min– 1. Les maillages sont définis conformément aux dispositions suivantes:

1) les limites extérieures des maillages sont alignées sur la zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1;

2) Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi.

3) 2 lignes sont placées à égale distance du couple moteur (c’est-à-dire 1/3) au niveau de chaque ligne verticale dans la zone de contrôle définie au point 4.3.5.6.1.

Toutes les valeurs de régime moteur exprimées en min– 1 et toutes les valeurs de couple exprimées en newton mètres qui définissent les limites des mailles sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La figure 6 illustre un exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles.

Figure 6

Exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles

Régime moteur

Limite inférieure (basée sur la courbe de pleine charge de la classe la plus basse de la famille CO2)

Courbe de pleine charge d’origine du moteur parent CO2

nhi

n30

Limite supérieure (définie par la courbe de pleine charge accrue)

Couple moteur

Tmax_overall

4. 3.5.6.3 Calcul des émissions massiques spécifiques

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux sont déterminées sous forme de valeur moyenne pour chaque maille définie conformément au point 4.3.5.6.2. La valeur moyenne pour chaque maille est déterminée sous forme de valeur moyenne arithmétique des émissions massiques spécifiques sur tous les points de régime moteur et de couple mesurés lors du FCMC et situés à l'intérieur de la même maille.

Les émissions massiques spécifiques des points de régime moteur et de couple uniques mesurés lors du FCMC sont déterminées sous forme de valeur moyennée sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1.

Si un point de régime moteur et de couple se situe directement sur une ligne qui sépare différentes mailles les unes des autres, ce point de régime moteur et de charge est pris en compte dans les valeurs moyennes de toutes les mailles adjacentes.

Le calcul des émissions massiques totales de chaque polluant gazeux pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, mFCMC,i en grammes, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 4.3.5.5.1), est effectué conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le travail réel du moteur pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, WFCMC,i en kWh, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 1) du point 4.3.5.5, est déterminé à partir des valeurs de régime moteur et de couple enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux eFCMC,i en g/kWh pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC sont déterminées par l'équation suivante:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4. 3.5.7 Validité des données

4. 3.5.7.1 Prescriptions applicables aux statistiques de validation du FCMC

Une analyse de régression linéaire des valeurs réelles du régime moteur (nact), du couple moteur (Mact) et de la puissance du moteur (Pact) sur les valeurs de référence respectives (nref, Mref, Pref) doit être effectuée pour le FCMC. Les valeurs réelles pour nact, Mact et Pact sont déterminées à partir des valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les rampes allant d'un point de consigne cible à l'autre sont exclues de cette analyse de régression.

Afin de réduire le plus possible le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs réelles et les valeurs de référence au cours du cycle, toute la séquence des signaux de régime et de couple réels peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence des signaux de régime et de couple de référence. Si les signaux réels sont décalés, le régime et le couple doivent l'être de la même valeur et dans le même sens.

La méthode des moindres carrés est employée pour l'analyse de régression, conformément à l'appendice 3, paragraphes A.3.1 et A.3.2, de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme définie au paragraphe 7.8.7 de ladite annexe. Il est recommandé d'effectuer cette analyse à 1 Hz.

Aux fins de cette analyse de régression exclusivement, des omissions de points sont admises dans les cas prévus au tableau 4 (Omissions de points admises dans l'analyse de régression) de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, avant de procéder au calcul de régression. En outre, toutes les valeurs de couple moteur et de puissance aux points soumis à la demande maximale de l'opérateur sont omises aux fins de cette analyse de régression exclusivement. En revanche, les points omis aux fins de l'analyse de régression ne doivent pas l'être dans tous les autres calculs effectués conformément à la présente annexe. L'omission de points peut être appliquée à l'ensemble du cycle ou à l'une de ses parties.

Pour que les données soient jugées valides, les critères énoncés au tableau 3 (Tolérances de la droite de régression pour le cycle WHSC) de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doivent être respectés.

4. 3.5.7.2 Prescriptions applicables à la surveillance des émissions

Les données obtenues à partir des essais du FCMC sont valides si les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux réglementés, déterminées pour chaque maille conformément au point 4.3.5.6.3, se situent dans les limites suivantes applicables aux polluants gazeux:

a) Les moteurs autres que les moteurs à double carburant doivent respecter les valeurs limites applicables conformément au point 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

b) Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies à l’annexe XVIII du règlement (UE) no 582/2011, la référence à une limite d’émission de polluants définie à l’annexe I du règlement (UE) no 595/2009 étant remplacée par une référence à la limite du même polluant conformément au paragraphe 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

Si le nombre de points de régime moteur et de couple à l’intérieur d’une même maille est inférieur à 3, le présent point ne s’applique pas à cette maille spécifique.

5. Post-traitement des données de mesure

Tous les calculs définis dans le présent point sont effectués de manière spécifique pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2.

5. 1 Calcul du travail du moteur

Le travail total du moteur sur un cycle ou une période définie est déterminé à partir des valeurs enregistrées de la puissance du moteur, obtenues conformément au paragraphe 3.1.2 de la présente annexe et aux paragraphes 6.3.5 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Le travail du moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminé en intégrant les valeurs enregistrées de la puissance du moteur, en appliquant la formule suivante:

Wact,i12P0P1P2…Pn2Pn112Pnh

où:

Wact, ile travail total du moteur sur une période allant de t0 à t1

t0l'heure de début de la période

t1l'heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

Pk [0 … n]les valeurs enregistrées de la puissance du moteur sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

hla largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par ht1t0n

5. 2 Calcul de la consommation de carburant intégrée

Toute valeur négative enregistrée pour la consommation de carburant est utilisée directement et ne doit pas être fixée à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La masse de carburant totale consommée par le moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du débit massique de carburant, en appliquant la formule suivante:

FCmeas,i12mffuel,0mffuel,1mffuel,2…mffuel,n2mffuel,n112mffuel,nh

où:

Σ FCmeas, ila masse de carburant totale consommée par le moteur sur la période allant de t0 à t1

t0l'heure de début de la période

t1l'heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

mffuel,k [0 … n]les valeurs enregistrées de débit massique de carburant sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

hla largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par ht1t0n

5. 3 Calcul des chiffres de la consommation de carburant spécifique

Les facteurs de correction et d'ajustement, qui doivent être fournis comme données d'entrée pour l'outil de simulation, sont calculés par l'outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres de la consommation de carburant spécifique mesurée du moteur, déterminés conformément aux points 5.3.1 et 5.3.2.

5. 3.1 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

où:

SFCmeas, ila consommation de carburant spécifique sur la durée du sous-cycle WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, ila masse de carburant totale consommée par le moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [g] déterminée conformément au point 5.2

Wact, ile travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh] déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis comme suit:

(1) circulation urbaine: du début du cycle jusqu'à ≤ 900 secondes après le début du cycle

(2) circulation hors agglomérations: de > 900 secondes à ≤ 1 380 secondes après le début du cycle

(3) circulation sur autoroute: de > 1 380 secondes après le début du cycle jusqu'à la fin du cycle

5. 3.1.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC conformément au point 5.3.1 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

5. 3.2 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

où:

SFCmeas, jla consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas, jla consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, jle travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

5. 3.2.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud conformément au point 5.3.2 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.

5. 3.3 Chiffres de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC est calculée à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHSC, enregistrées conformément au point 4.3.4, comme suit:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

où:

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

la consommation de carburant totale sur la durée du WHSC [g]

déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

WWHSC

le travail total du moteur sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.1 de la présente annexe

Pour les moteurs équipés de plus d’un système WHR installé, la valeur E_WHR WHSC doit être calculée séparément pour chaque système WHR. Pour les moteurs non équipés d’un système WHR installé, les données E_WHRWHSC doivent être fixées à zéro.

E_WHRWHSC = valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.3

Σ E_WHRWHSC = somme de toutes les valeurs E_WHRWHSC pour tous les systèmes WHR installés [kWh].

5. 3.3.1 Chiffres de la consommation de carburant spécifique corrigés sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique calculée sur la durée du WHSC, SFCWHSC, déterminée conformément au point 5.3.3, est ajustée à une valeur corrigée, SFCWHSC,corr, afin de tenir compte de la différence entre la VCN du carburant utilisé pendant l'essai et la VCN standard pour la technologie de carburant moteur correspondante, en appliquant l'équation suivante:

SFCWHSC,corrSFCWHSCNCVmeasNCVstd

où:

SFCWHSC,corrla consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC [g/kWh]

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

NCVmeasla VCN du carburant utilisé lors des essais, déterminée conformément au point 3.2 [MJ/kg]

NCVstdla VCN standard conforme au tableau 4 [MJ/kg]

Tableau 4

Valeurs calorifiques nettes standard des types de carburant

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | VCN standard [MJ/kg]

| Diesel / CI | B7 | 42,7

| Éthanol / CI | ED95 | 25,7

| Essence / PI | E10 | 41,5

| Éthanol / PI | E85 | 29,1

| GPL / PI | GPL carburant B | 46,0

| Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI | G25 ou GR | 45,1

Hydrogène / PI ou

Hydrogène / CI

| Hydrogène | 120,0

| Diesel / CI | B100 | 37,2

5. 3.3.2 Dispositions particulières applicables au carburant de référence B7

Si le carburant de référence de type B7 (diesel / CI), conformément au point 3.2, est utilisé lors des essais, la correction de normalisation conforme au point 5.3.3.1 n'est pas effectuée et la valeur corrigée SFCWHSC,corr est définie à la valeur non corrigée SFCWHSC.

5. 3.3.3 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres corrigés de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC conformément au point 5.3.3.1 doivent être calculés séparément pour chacun des deux carburants par rapport aux chiffres de consommation de carburant spécifique correspondants sur la durée du WHSC déterminé séparément pour chacun des deux carburants conformément au point 5.3.3.

Les dispositions du point 5.3.3.2 s’appliquent au carburant diesel B7.

5. 4 Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, la consommation de carburant est ajustée afin de tenir compte des interventions de régénération au moyen d'un facteur de correction.

Ce facteur de correction, CFRegPer, est déterminé conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, aucun facteur de correction n'est appliqué et la valeur du facteur CFRegPer est fixée à 1.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence WHTC et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

En plus des dispositions prévues à l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 doit être enregistré pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud effectué conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

La consommation de carburant spécifique pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud est calculée au moyen de l'équation suivante:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

où:

SFCmeas, mla consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas,mla consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, mle travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

ml'indice définissant chaque essai WHTC en démarrage à chaud

Les valeurs de la consommation de carburant spécifique pour les différents essais WHTC sont pondérées au moyen de l'équation suivante:

SFCwnSFCavgnrSFCavg,rnnr

où:

nle nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération

nrle nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération (nombre minimum: 1 essai)

SFCavgla consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération [g/kWh]

SFCavg,rla consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération [g/kWh]

Le facteur de correction CFRegPer est calculé au moyen de l'équation suivante:

CFRegPerSFCwSFCavg

5. 4.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)

Pour les moteurs à double carburant, le facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui sont régénérés périodiquement conformément au point 5.4. est calculé séparément pour chacun des deux carburants.

5. 5 Dispositions particulières pour les systèmes WHR

Les valeurs indiquées aux points 5.5.1, 5.5.2 et 5.5.3 ne sont calculées que si les paramètres WHR_mech ou WHR_elec sont présents dans la configuration d’essai. Les valeurs respectives sont calculées séparément pour la puissance nette mécanique et électrique.

5. 5.1 Calcul du paramètre E_WHR_net intégré

Le présent point ne s’applique qu’aux moteurs équipés de systèmes WHR.

Toute valeur négative enregistrée pour la puissance mécanique ou électrique nette P_WHR_net est utilisée directement et ne doit pas être égale à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La valeur E_WHR_net totale intégrée sur un cycle d’essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du paramètre P_WHR_net, en appliquant la formule suivante:

E_WHRmeas,i 12 P_WHRmeas,0 P_WHRmeas,1 P_WHRmeas,2 … P_WHRmeas,n 2 P_WHRmeas,n 112 P_WHRmeas,n h

où:

E_WHRmeas, ivaleur E_WHR_net totale intégrée sur la période comprise entre t0 et t1

t0l’heure de début de la période

t1l’heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

P_WHRmeas,k [0 … n]la valeur enregistrée de l’énergie électrique ou de la puissance mécanique P_WHR_net au moment t0 + k×h, sur la période allant de t0 à t1 dans l’ordre chronologique, où k est compris entre 0 à t0 et n à t1

ht1 t0n hla largeur de l’intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes

5. 5.2 Calcul des chiffres spécifiques E_WHR_net

Les facteurs de correction et d’ajustement, qui doivent être fournis comme données d’entrée pour l’outil de simulation, sont calculés par l’outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres E_WHR_net spécifiques, déterminés conformément aux points 5.5.2.1 et 5.5.2.2.

5. 5.2.1 Chiffres E_WHR_net spécifiques pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres E_WHR_net spécifiques requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

où:

S_E_WHRmeas, i

Chiffres E_WHR_net spécifiques sur la durée du

sous-cycle WHTC i [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i

la valeur E_WHR_net totale intégrée sur le

sous-cycle WHTC i [kJ] déterminée conformément au

point 5.5.1

Wact, i

le travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis au point 5.3.1.

5. 5.2.2 Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

où:

S_E_WHRmeas, jla valeur E_WHR_net spécifique sur la durée du WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j

la valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHTC

[kWh] déterminée conformément au point 5.5.1

Wact, j

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

5. 5.3 Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Ce facteur de correction est fixé à 1.

6. Application de l'outil de prétraitement du moteur

L'outil de prétraitement du moteur est exécuté pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2 au moyen des données d'entrée définies au point 6.1.

Les données de sortie de l'outil de prétraitement du moteur correspondent au résultat final de la procédure d'essai du moteur et doivent être consignées.

6. 1 Données d'entrée de l'outil de prétraitement du moteur

Les données d'entrée suivantes sont générées par les procédures d'essai visées dans la présente annexe et correspondent aux données d'entrée pour l'outil de prétraitement du moteur.

6. 1.1 Courbe de pleine charge du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.1.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe de pleine charge du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée comme donnée d'entrée.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.2 Courbe de pleine charge

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1.

6. 1.3 Courbe d'entraînement du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe d'entraînement du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe d'entraînement du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.2 est utilisée comme donnée d'entrée.

6. 1.4 Cartographie de consommation de carburant du moteur parent CO2

Les données d’entrée correspondent aux valeurs déterminées du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l’appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.5.

Si, à la demande du constructeur, les dispositions prévues à l’article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, les valeurs déterminées pour le moteur en question enregistrées conformément au point 4.3.5 sont utilisées comme données d’entrée.

Les données d’entrée se composent uniquement des valeurs de mesure moyennes sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5 1).

Les données d’entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme titre et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

Le titre de chaque colonne de la première ligne du fichier définit le contenu attendu de la colonne concernée.

La colonne relative au régime moteur doit comporter la chaîne «engine speed» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en min–1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au couple doit comporter la chaîne «torque» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au débit massique de carburant doit comporter la chaîne «massflow fuel 1» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La colonne relative au débit massique du carburant secondaire doit comporter la chaîne «massflow fuel 2» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.2 Exigences particulières applicables aux moteurs équipés d’un système WHR

Si le système WHR est de type «WHR_mech» ou «WHR_elec», les données d’entrée doivent être complétées par les valeurs pour la puissance mécanique P_WHR_net pour les systèmes WHR_mech ou par les valeurs pour l’énergie électrique P_WHR_net pour les systèmes WHR_elec enregistrées conformément au point 4.3.5.3.1.

La colonne relative à la puissance mécanique P_WHR_net comporte la chaîne «WHR mechanical power» et la colonne relative à la puissance électrique P_WHR_net la chaîne «WHR electrical power» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en W arrondies au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.5 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les données d'entrée correspondent aux trois valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.3.1.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.5.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.6 Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les données d'entrée correspondent aux deux valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les essais WHTC de démarrage à froid et à chaud, déterminées conformément au point 5.3.2.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.6.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.7 Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d'entrée correspondent au facteur de correction CFRegPer déterminé conformément au point 5.4.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ce facteur est fixé à 1 conformément au point 5.4.

La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.7.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.8 VCN du carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent à la VCN du carburant d'essai en MJ/kg déterminée conformément au point 3.2.

La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.8.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.9 Type de carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent au type de carburant d'essai déterminé conformément au point 3.2.

Dans le cas d’un moteur diesel dont l’essai est réalisé au moyen d’un carburant de référence de type B100 conformément au point 3.2, «Diesel B100 CI» est la donnée d’entrée pour l’outil de prétraitement du moteur.

6. 1.9.1 Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.10 Régime de ralenti du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent au régime de ralenti du moteur nidle en min– 1 pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le régime de ralenti du moteur en question est utilisé comme donnée d'entrée.