VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES À LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE
1. Introduction
La présente annexe décrit les procédures d’essai pour déterminer les données relatives à la traînée aérodynamique.
2. Définitions
Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:
1) «dispositif aérodynamique actif»des systèmes activés par une unité de commande afin de réduire la traînée aérodynamique du véhicule complet;
2) «accessoires aérodynamiques»des dispositifs facultatifs dont le but est d'avoir une incidence sur le flux d'air autour du véhicule complet;
3) «pilier A»une structure porteuse qui relie le toit de la cabine et la partie avant;
4) «géométrie de carrosserie nue»la structure porteuse, y compris le pare-brise de la cabine;
5) «pilier B»une structure porteuse qui relie le plancher de la cabine et le toit de la cabine au centre de la cabine;
6) «fond de la cabine»la structure porteuse du plancher de la cabine;
7) «cabine au-dessus du châssis»la distance entre le châssis et le point de référence de la cabine dans l'axe vertical Z. La distance est mesurée à partir du dessus du cadre horizontal jusqu'au point de référence de la cabine dans l'axe vertical Z;
8) «point de référence de la cabine»le point de référence (X/Y/Z = 0/0/0) issu du système de coordonnées CAO de la cabine, ou un point clairement défini de l'ensemble de la cabine, par ex. le point de talon;
9) «largeur de cabine»la distance horizontale entre les piliers B gauche et droit de la cabine;
10) «essai à vitesse constante»la procédure de mesure à effectuer sur une piste d'essai afin de déterminer la traînée aérodynamique;
11) «ensemble de données»les données enregistrées lors d'un seul passage d'une section de mesure;
12) «EMS»Système modulaire européen, conformément à la directive 96/53/CE du Conseil;
13) «hauteur de châssis»la distance entre le centre de la roue et le dessus du cadre horizontal en Z;
14) «point de talon»le point représentant l'emplacement du talon de la chaussure du conducteur sur le revêtement de sol enfoncé, lorsque le dessous de la chaussure est en contact avec la pédale d'accélérateur non enfoncée et que l'angle de la cheville est à 87° (ISO 20176:2011);
15) «zone(s) de mesure»la ou les parties désignées de la piste d'essai composées d'au moins une section de mesure et une section de stabilisation qui la précède;
16) «section de mesure»une partie désignée de la piste d'essai pertinente pour l'enregistrement et l'évaluation des données;
17) «hauteur de toit»la distance dans l'axe vertical Z entre le point de référence de la cabine et le point le plus élevé du toit, sans toit ouvrant.
18) «CFD»simulation de la dynamique des fluides computationnelle.
3. Détermination de la traînée aérodynamique
3. 0.1. La procédure d’essai à vitesse constante telle qu’énoncée aux points 3.1 à 3.7 s’applique pour déterminer les caractéristiques de traînée aérodynamique. Lors de l’essai à vitesse constante, les principaux signaux de mesure (à savoir couple d’entraînement, vitesse du véhicule, vitesse du flux d’air et angle de lacet) sont mesurés à deux vitesses du véhicule constantes différentes (faible vitesse et grande vitesse) dans des conditions définies sur une piste d’essai. Les données de mesure enregistrées lors de l’essai à vitesse constante sont traitées conformément au point 3.8 et saisies dans l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique conformément au point 3.9, qui détermine le produit du coefficient de traînée par la section transversale pour les conditions de vent de travers nul Cd·Acr (0). Les critères qui doivent être remplis au cours de la procédure d’essai à vitesse constante pour obtenir des résultats valables sont décrits au point 3.10.
3. 0.2. Les caractéristiques de traînée aérodynamique peuvent également être déterminées en combinant Cd·Acr (0) à partir d’un essai à vitesse constante avec une différence incrémentale ΔCd·Acr(0) CFD obtenue au moyen de la CFD. À cette fin, les conditions suivantes doivent être remplies:
a) la méthode CFD appliquée doit être approuvée conformément à l’appendice 10. Pour toutes les applications ultérieures de la méthode CFD approuvée, les conditions limites énoncées au point 1, c), i), de l’appendice 10 doivent être respectées;
b) l’application ne doit être effectuée que pour les véhicules dont la configuration soumise à un essai à vitesse constante et la configuration analysée à l’aide de la méthode CFD peuvent faire partie de la même famille de traînée aérodynamique, comme indiqué au point 4 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6 de l’appendice 5 pour les autobus lourds. Les cas particuliers visés au point 2 de l’appendice 5 sont également pris en compte;
c) l’application de la méthode CFD doit être limitée aux valeurs positives de ΔCd·Acr(0) CFD;
d) une valeur Cd·Acr (0) obtenue à l’aide de la méthode CFD ne doit pas être supérieure à la valeur la plus élevée certifiée selon la méthode décrite au point 3.0.1 pour un véhicule répondant aux mêmes critères de famille que ceux énoncés au point 4.1 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6.1 de l’appendice 5 pour les autobus lourds.
3. 0.3. Le demandeur d’un certificat déclare une valeur Cd·Adeclared dans une fourchette comprise entre une valeur égale aux caractéristiques de traînée aérodynamique déterminées conformément aux points 3.0.1 et 3.0.2, le cas échéant, et un maximum supérieur de + 0,2 m2.
Cette tolérance tient compte des incertitudes dans la sélection des véhicules parents les plus défavorables pour tous les membres d’une famille pouvant être soumis aux essais. La valeur Cd·Adeclared sert de valeur de référence pour l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.
Plusieurs valeurs déclarées Cd·Adeclared peuvent être créées sur la base d’une seule valeur Cd·Acr (0) mesurée, dès lors que les dispositions relatives aux familles visées au point 4.1 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 6.1 de l’appendice 5 pour les autobus lourds sont respectées.
3. 0.4. Les véhicules qui ne font pas partie d’une famille doivent utiliser les valeurs standard pour Cd·Adeclared, comme décrit à l’appendice 7. Dans ce cas, aucune donnée d’entrée n’est fournie concernant la traînée aérodynamique. L’affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement par l’outil de simulation.
3. 1. Exigences relatives à la piste d'essai
3. 1.1.
La géométrie de la piste d'essai correspond:
i. à un circuit (sens de circulation unique (*)):
avec deux zones de mesure, une sur chaque section en ligne droite, avec un écart maximal de moins de 20 degrés;
(*) au minimum, à des fins de correction du défaut d'alignement de l'anémomètre mobile (voir 3.6), la piste d'essai doit être parcourue dans les deux sens
ou
ii. à un circuit ou une piste en ligne droite (double sens de circulation):
avec une seule zone de mesure (ou deux avec l'écart maximum susvisé); deux options: alterner le sens de circulation après chaque section d'essai; ou, après un ensemble au choix de sections d'essai, parcourir dix fois le premier sens de circulation, puis dix fois le deuxième sens de circulation.
3. 1.2. Sections de mesure
Il convient de définir une ou des sections de mesure d'une longueur de 250 m sur la piste d'essai, avec une tolérance de ± 3 m.
3. 1.3. Zones de mesure
Une zone de mesure se compose d'au moins une section de mesure et une section de stabilisation. La première section de mesure d'une zone de mesure est précédée d'une section de stabilisation afin de stabiliser la vitesse et le couple. La section de stabilisation a une longueur minimale de 25 m. La configuration de la piste d'essai doit permettre que le véhicule pénètre dans la section de stabilisation en ayant déjà atteint sa vitesse maximale prévue pendant l'essai.
La latitude et la longitude du point de départ et de fin de chaque section de mesure sont déterminées avec une précision égale ou supérieure à 0,15 m, 95 % écart circulaire probable (précision DGPS).
3. 1.4. Forme des sections de mesure
La section de mesure et la section de stabilisation doivent être en ligne droite.
3. 1.5. Pente longitudinale des sections de mesure
La pente longitudinale moyenne de chaque section de mesure et de la section de stabilisation ne doit pas dépasser ± 1 %. Les variations de pente sur la section de mesure ne doivent pas entraîner de variations dans la vitesse et le couple supérieures aux seuils visés au point 3.10.1.1, rubriques vii et viii, de la présente annexe.
3. 1.6. Surface de la piste
La piste d'essai doit être en asphalte ou en béton. Chaque section de mesure ne doit couvrir qu'un seul type de surface. Différentes sections de mesure peuvent avoir des surfaces différentes.
3. 1.7. Zone d'arrêt
Une zone d'arrêt doit être prévue sur la piste d'essai, permettant d'arrêter le véhicule pour remettre à zéro et vérifier la dérive du système de mesure du couple.
3. 1.8. Distance par rapport aux obstacles sur le bord de la route et dégagement vertical
Aucun obstacle ne doit être présent dans un rayon de 5 m des deux côtés du véhicule. Des barrières de sécurité jusqu'à une hauteur de 1 m à plus de 2,5 m de distance du véhicule sont admises. Les ponts et ouvrages similaires ne sont pas autorisés au-dessus des sections de mesure. La piste d'essai doit présenter un dégagement vertical suffisant pour permettre l'installation de l'anémomètre sur le véhicule, comme indiqué au point 3.4.7 de la présente annexe.
3. 1.9. Profil d'altitude
Le constructeur définit si la correction de l'altitude s'applique dans l'évaluation d'essai. En cas d'application d'une correction d'altitude, le profil d'altitude doit être mis à disposition pour chaque section de mesure. Les données doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
i. le profil d'altitude est mesuré à une distance de maillage inférieure ou égale à 50 m dans le sens de circulation;
ii. pour chaque point d'intersection, la longitude, la latitude et l'altitude sont mesurées à au moins un point («point de mesure de l'altitude») de chaque côté de la ligne médiane de la voie, puis transformées en une valeur moyenne pour le point d'intersection;
iii. les points d'intersection fournis dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sont distants de moins de 1 m de la ligne médiane de la section de mesure;
iv. l'emplacement des points de mesure de l'altitude par rapport à la ligne médiane de la voie (distance perpendiculaire, nombre de points) est choisi de manière à ce que le profil d'altitude qui en résulte soit représentatif de la déclivité parcourue par le véhicule d'essai;
v. le profil d'altitude présente une précision de ± 1 cm ou mieux;
vi. les données de mesure doivent dater de moins de 10 ans. Un renouvellement de la surface dans la zone de mesure nécessite une nouvelle mesure du profil d'altitude.
3. 2. Exigences applicables aux conditions ambiantes
3. 2.1.
Les conditions ambiantes sont mesurées à l'aide des équipements visés au point 3.4.
3. 2.2.
La température ambiante est comprise entre 5 et 25 °C.. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base du signal de température ambiante mesuré sur le véhicule. Ce critère ne s'applique qu'aux ensembles de données enregistrés dans la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, et non à l'essai de défaut d'alignement ni aux phases de mise à température.
3. 2.3.
La température au sol ne doit pas dépasser 40 °C. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base du signal de température au sol mesuré sur le véhicule par un capteur IR. Ce critère ne s'applique qu'aux ensembles de données enregistrés dans la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, et non à l'essai de défaut d'alignement ni aux phases de mise à température.
3. 2.4.
La surface de la route doit être sèche lors de la séquence faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse, afin de fournir des coefficients de résistance au roulement comparables.
3. 2.5.
Les conditions de vent doivent se situer dans la plage suivante:
i. vitesse moyenne du vent: ≤ 4 m/s
ii. vitesse du vent en rafales (moyenne mobile centrale 1s): ≤ 7 m/s
iii. angle de lacet moyen (β):
≤ 3 degrés pour les ensembles de données enregistrés lors de l'essai à grande vitesse
≤ 5 degrés pour les ensembles de données enregistrés lors de l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement
La validité des conditions de vent est vérifiée par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base des signaux enregistrés au niveau du véhicule après application de la correction de couche limite. Les données de mesure recueillies dans des conditions qui dépassent les limites visées ci-dessus sont automatiquement exclues du calcul.
3. 3.
Montage sur le véhicule
3. 3.1.
Exigences générales en matière d’installation
3. 3.1.1.
Le véhicule soumis à l’essai doit représenter le véhicule à mettre sur le marché, conformément aux prescriptions relatives à la réception par type de véhicule conformément au règlement (UE) 2018/858. Les équipements nécessaires à l’exécution de l’essai à vitesse constante (par exemple hauteur globale du véhicule, anémomètre inclus) ne sont pas concernés par cette disposition.
3. 3.1.2.
Le véhicule doit être équipé de pneumatiques répondant aux critères suivants:
— meilleur ou deuxième meilleur étiquetage pour l’efficacité en carburant disponible au moment de la réalisation de l’essai;
— profondeur de sculpture maximale de 10 mm sur tous les pneumatiques du véhicule complet, remorque incluse (le cas échéant);
— pneumatiques gonflés dans une tolérance de ± 20 kPa par rapport à la pression indiquée sur le flanc du pneumatique conformément à l’article 3 du règlement no 54 de l’ONU.
3. 3.1.3.
L’alignement des essieux doit être conforme aux spécifications du constructeur.
3. 3.1.4.
Aucun système de contrôle de la pression des pneumatiques actif n’est autorisé pendant les mesures des essais faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse.
3. 3.1.5.
Si le véhicule est équipé d’un dispositif aérodynamique actif, le dispositif peut être activé pendant l’essai à vitesse constante dans les conditions suivantes:
— il a été démontré à l’autorité chargée de la réception que le dispositif est toujours activé et efficace pour réduire la traînée aérodynamique à des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et à 80 km/h pour les autobus lourds;
— le dispositif est installé et efficace de manière analogue sur tous les véhicules de la famille.
Dans tous les autres cas, le dispositif aérodynamique actif doit être entièrement désactivé lors de l’essai à vitesse constante.
3. 3.1.6.
Le véhicule ne doit présenter aucun élément, aucune modification ni aucun dispositif supplémentaire qui n'est pas représentatif du véhicule en service et qui vise à réduire la valeur de traînée aérodynamique pendant l’essai (par exemple, obturation d'interstices sur la carrosserie). Les modifications ayant pour but d’aligner les caractéristiques aérodynamiques du véhicule soumis à l’essai sur les conditions définies pour le véhicule parent sont admises.
3. 3.1.7.
Les pièces de rechange qui ne sont pas couvertes par la réception par type du véhicule conformément au règlement (UE) 2018/858 (par exemple, pare-soleil, avertisseurs sonores, phares supplémentaires, feux clignotants, pare-buffles ou coffres à ski) ne sont pas prises en considération pour la traînée aérodynamique conformément à la présente annexe.
3. 3.1.8.
Le véhicule doit être mesuré sans charge utile.
3. 3.1.9.
Les équipements de véhicule conçus aux fins de la recharge dynamique telle que définie au paragraphe 3, point 38, de l’annexe III doivent être à l’état «rétracté» si les deux états «déployé» et «rétracté» sont possibles.
3. 3.2.
Prescriptions d’installation applicables aux porteurs moyens et lourds
3. 3.2.1.
Le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies à l’appendice 4 de la présente annexe.
3. 3.2.2.
La hauteur du véhicule déterminée conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii, doit se situer dans les limites visées à l’appendice 3 de la présente annexe.
3. 3.2.3.
La distance minimale entre la cabine et le fourgon ou la semi-remorque est conforme aux prescriptions du constructeur et aux instructions du carrossier.
3. 3.2.4.
La cabine et les accessoires aérodynamiques sont adaptés de manière à correspondre au mieux à la carrosserie ou à la semi-remorque standard définie. L’installation des accessoires aérodynamiques (par exemple, déflecteur) doit être conforme aux instructions du constructeur.
3. 3.2.5.
La configuration de la semi-remorque est celle définie à l’appendice 4 de la présente annexe.
3. 4. Équipement de mesure
Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, ou de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).
3. 4.1. Couple
3. 4.1.1.
Le couple direct au niveau de tous les essieux moteurs est mesuré avec l'un des systèmes de mesure suivants:
a. dispositif de mesure du couple au moyeu;
b. dispositif de mesure du couple à la jante;
c. dispositif de mesure du couple au demi-arbre.
3. 4.1.2.
Les prescriptions de système suivantes doivent être respectées par un dispositif de mesure du couple à l’étalonnage:
i) non-linéarité
< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 5 Nm pour les camions moyens;
ii) répétabilité
< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 5 Nm pour les camions moyens;
iii) diaphonie
< ± 10 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 8 Nm pour les camions moyens
(applicable uniquement aux dispositifs de mesure du couple à la jante);
iv) fréquence de mesure≥ 20 Hz
où:
«non-linéarité» désigne l’écart maximal entre les caractéristiques de signal de sortie idéales et réelles par rapport au mesurande dans une plage de mesure spécifique;
«répétabilité» désigne la proximité de concordance entre les résultats de mesures successives d’un même mesurande effectuées dans les mêmes conditions de mesure;
«diaphonie» désigne le signal à la sortie principale d’un capteur (My), produit par un mesurande (Fz) agissant sur le capteur, différent du mesurande affecté à cette sortie. L’affectation des systèmes de coordonnées est définie conformément à la norme ISO 4130.
Les données de couple enregistrées sont corrigées de l’erreur de l’instrument déterminée par le fournisseur.
3. 4.2. Vitesse du véhicule
La vitesse du véhicule est déterminée par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique à partir du signal CAN-bus de l'essieu avant, étalonné sur la base:
option a)d'une vitesse de référence calculée par une durée delta à partir de deux barrières optoélectroniques fixes (voir point 3.4.4 de la présente annexe) et la ou les longueurs connues de la ou des sections de mesure; ou
option b)d'un signal de vitesse déterminé par une durée delta à partir du signal de position d'un DGPS et la ou les longueurs connues de la ou des sections de mesure, selon un calcul à partir des coordonnées DGPS.
Les données enregistrées lors de l'essai à grande vitesse sont utilisées pour l'étalonnage de la vitesse du véhicule.
3. 4.3. Signal de référence pour le calcul de la vitesse de rotation des roues au niveau de l’essieu moteur
Une option sur trois est sélectionnée:
Option 1: Fonction du régime moteur
Le signal CAN du régime moteur et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Pour le signal CAN du régime moteur, il convient de démontrer que le signal transmis à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique est identique au signal à utiliser pour les essais en service visés à l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011.
Pour les véhicules avec convertisseur de couple qui ne peuvent pas effectuer l’essai à faible vitesse avec un embrayage de verrouillage fermé à l’option 1, le signal de vitesse de l’arbre à cardan et le rapport de pont ou le signal de vitesse moyenne des roues pour l’essieu moteur doivent être transmis en plus à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique. Il convient de démontrer que le régime moteur calculé à partir de ce signal supplémentaire se trouve dans une fourchette de 1 % par rapport au régime moteur CAN. Cette démonstration est effectuée pour la valeur moyenne sur une section de mesure parcourue à la vitesse du véhicule la plus lente possible, convertisseur de couple en mode bloqué, et à la vitesse du véhicule applicable pour l’essai à grande vitesse.
Option 2: Fonction de la vitesse de rotation des roues
La moyenne des signaux CAN pour la vitesse de rotation des roues gauche et droite à l’essieu moteur doit être mise à disposition. Il est également possible d’utiliser des capteurs externes. Toute méthode doit satisfaire aux exigences énoncées dans le tableau 2 de l’annexe X bis.
Suivant l’option 2, les paramètres d’entrée pour les rapports de démultiplication et le rapport de pont sont fixés à 1, indépendamment de la configuration du groupe motopropulseur.
Option 3: Fonction de la vitesse du moteur électrique
Dans le cas des véhicules hybrides et entièrement électriques, le signal CAN du régime du moteur électrique et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, et, le cas échéant, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Il doit être démontré que la vitesse de rotation de l’essieu moteur pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse est définie uniquement par ces spécifications de configuration du groupe motopropulseur.
3. 4.4. Barrières optoélectroniques
Le signal des barrières est transmis à l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique afin de déclencher le début et la fin de la section de mesure et l'étalonnage du signal de vitesse du véhicule. La fréquence de mesure du signal de déclenchement est égale ou supérieure à 100 Hz. Un système DGPS peut également être utilisé.
3. 4.5. Système (D)GPS
Option a), uniquement pour la mesure de position: GPS
Précision requise:
i.position< 3 m 95 % écart circulaire probable
ii.fréquence d'actualisation≥ 4 Hz
Option b), pour l'étalonnage de la vitesse du véhicule et la mesure de position: système GPS différentiel (DGPS)
Précision requise:
i.position0,15 m 95 % écart circulaire probable
ii.fréquence d'actualisation≥ 100 Hz
3. 4.6. Station météorologique fixe
La pression ambiante et l'humidité de l'air ambiant sont déterminées à partir d'une station météorologique fixe. Cette instrumentation météorologique est placée à une distance de moins de 2 000 m de l'une des zones de mesure et à une altitude égale ou supérieure à celle des zones de mesure.
Précision requise:
i.température± 1 °C
ii.humidité± 5 % HR
iii.pression± 1 mbar
iv.fréquence d'actualisation≤ 6 minutes
3. 4.7. Anémomètre mobile
Un anémomètre mobile est utilisé pour mesurer les conditions du flux d'air, à savoir la vitesse du flux d'air et l'angle de lacet (β) entre le flux d'air total et l'axe longitudinal du véhicule.
3. 4.7.1. Prescriptions relatives à la précision
L'anémomètre doit être étalonné dans une installation conforme à la norme ISO 16622. Les prescriptions relatives à la précision prévues dans le tableau 1 doivent être respectées:
Tableau 1
Prescriptions relatives à la précision de l'anémomètre
|
Plage de vitesse de l'air
[m/s]
|
Précision de la vitesse de l'air
[m/s]
|
Précision de l'angle de lacet dans une plage d'angle de lacet de 180 ± 7 degrés
[degrés]
| 20 ± 1 | ± 0,7 | ± 1,0
| 27 ± 1 | ± 0,9 | ± 1,0
| 35 ± 1 | ± 1,2 | ± 1,0
3. 4.7.2. Position de l’installation
L’anémomètre mobile est installé sur le véhicule dans la position prescrite:
i) position X:
porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs face avant ± 0,3 m de la semi-remorque ou du fourgon
autobus lourds: entre l’extrémité du quart avant du véhicule et l’extrémité arrière du véhicule
camionnettes moyennes: entre le pilier B et l’extrémité arrière du véhicule
ii) position Y: plan de symétrie dans une tolérance de ± 0,1 m
iii) position Z:
la hauteur d’installation au-dessus du véhicule correspond à un tiers de la hauteur totale du véhicule, mesurée à partir du sol, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m. Pour les véhicules dont la hauteur totale est supérieure à 4 m, à la demande du constructeur, la hauteur d’installation au-dessus du véhicule peut être limitée à 1,3 m, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m.
L’instrumentation doit être réalisée de façon aussi précise que possible à l’aide d’outils géométriques/optiques. Tout défaut d’alignement restant est soumis à l’étalonnage de défaut d’alignement à réaliser conformément au point 3.6. de la présente annexe.
3. 4.7.3.
La fréquence d'actualisation de l'anémomètre est égale ou supérieure à 4 Hz.
3. 4.8. Transducteur de température pour la température ambiante sur le véhicule
La température de l'air ambiant est mesurée sur la tige de l'anémomètre mobile. La hauteur d'installation est au maximum de 600 mm en dessous de l'anémomètre mobile. Le capteur doit être protégé du soleil.
Précision requise: ± 1 °C
Fréquence d'actualisation: ≥ 1 Hz
3. 4.9. Température du terrain d'essai
La température du terrain d'essai est enregistrée sur le véhicule au moyen d'un capteur IR sans contact par large bande (8 à 14 μm). Un facteur d'émissivité de 0,90 est utilisé pour le macadam et le béton. Le capteur IR est étalonné conformément à la norme ASTM E2847 ou à la norme VDI/VDE 3511.
Précision requise à l'étalonnage: température: ± 2,5 °C
fréquence d'actualisation: ≥ 1 Hz
3. 5. Procédure d'essai à vitesse constante
Sur chaque combinaison applicable entre section de mesure et sens de circulation, la procédure d'essai à vitesse constante composée de la séquence d'essais en faible vitesse, grande vitesse et faible vitesse, comme indiqué ci-après, est réalisée dans le même sens.
3. 5.1.
La vitesse moyenne sur une section de mesure dans l'essai à faible vitesse doit se situer entre 10 et 15 km/h.
3. 5.2.
La vitesse moyenne sur une section de mesure dans l’essai à grande vitesse doit se situer dans la fourchette suivante:
vitesse maximale: 92 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et 102 km/h pour les autobus lourds;
vitesse minimale: 87 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et 97 km/h pour les autobus lourds. Si le véhicule n’est pas capable de rouler à cette vitesse, la vitesse minimale doit être inférieure de 3 km/h à la vitesse maximale du véhicule sur la piste d’essai.
3. 5.3.
L'essai doit être réalisé en stricte conformité avec la séquence indiquée aux points 3.5.3.1 à 3.5.3.9 de la présente annexe.
3. 5.3.1. Préparation du véhicule et des systèmes de mesure
i. Installation des dispositifs de mesure du couple sur les essieux moteurs du véhicule d'essai et vérification de l'installation et des données de signal selon les spécifications du constructeur.
ii. Documentation des données générales relatives au véhicule pertinentes pour le modèle d'essai officiel selon le point 3.7 de la présente annexe.
iii. Pour le calcul de la correction d'accélération par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique, le poids réel du véhicule est déterminé avant l'essai dans une fourchette de ± 500 kg.
iv. Vérification de la pression de gonflage maximale admissible des pneumatiques et vérification des valeurs de pression des pneumatiques.
v. Préparation des barrières optoélectroniques au niveau de la ou des sections de mesure ou vérification du bon fonctionnement du système DGPS.
vi. Installation de l'anémomètre mobile sur le véhicule et/ou contrôle de l'installation, de la position et de l'orientation. Un essai d’étalonnage de défaut d’alignement doit être effectué à chaque nouveau montage ou à chaque ajustement de l’anémomètre sur un véhicule.
vii. Vérification de la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, avec une hauteur standard:
— porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: la hauteur maximale du véhicule est déterminée par une mesure aux quatre coins du fourgon/de la semi-remorque;
— Autobus lourds et camions moyens en configuration de châssis de type «camionnettes»: la hauteur maximale du véhicule est mesurée conformément aux prescriptions techniques du règlement (UE) 2021/535, en ne tenant pas compte des dispositifs et équipements visés à l’appendice 1.
viii. Ajustement de la hauteur de la semi-remorque par rapport à la valeur cible et nouvelle détermination de la hauteur maximale du véhicule si nécessaire.
ix. Les rétroviseurs ou les systèmes optiques, le profilage du toit ou les autres dispositifs aérodynamiques doivent se trouver dans leur état normal pour la conduite.
3. 5.3.2. Phase de mise à température
Le véhicule est conduit au minimum pendant 90 minutes à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse pour chauffer le système. Une nouvelle phase de mise à température(par exemple après un changement de configuration, un essai invalidé, etc.) doit avoir au moins la même durée que le temps d'arrêt. La phase de mise à température peut être utilisée pour effectuer l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement, comme indiqué au point 3.6 de la présente annexe.
Dans le cas où il n'est pas possible de maintenir une vitesse élevée sur un parcours complet, par exemple à cause de courbes trop prononcées, il est permis de s'écarter de la vitesse cible prescrite dans les courbes, y compris dans les portions adjacentes en ligne droite qui sont nécessaires pour ralentir et accélérer le véhicule.
Les écarts doivent être aussi minimes que possible.
À titre d'alternative, la phase de mise à température peut être accomplie sur une route proche, si la vitesse cible est maintenue dans une fourchette de ± 10 km/h pour 90 % du temps de mise à température. La partie de la phase de mise à température utilisée pour conduire de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple doit être incluse dans l'autre phase de mise à température définie au point 3.5.3.4. Le temps nécessaire pour cette partie ne doit pas dépasser 20 minutes. La vitesse et le temps pendant la phase de mise à température doivent être enregistrés par l'équipement de mesure.
3. 5.3.3. Mise à zéro des dispositifs de mesure du couple
La mise à zéro des dispositifs de mesure du couple est effectuée comme suit:
i. arrêter le véhicule;
ii. relever les roues où sont placés les instruments au-dessus du sol;
iii. mettre à zéro l'amplificateur de lecture des dispositifs de mesure du couple.
La phase d’arrêt ne doit pas dépasser 15 minutes.
3. 5.3.4.
Le véhicule est ensuite conduit au minimum pendant 10 minutes plus, le cas échéant, le temps de conduite de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse. La phase de mise à température conformément au présent point ne doit pas être inférieure à la phase d’arrêt et ne doit pas dépasser 30 minutes.
Toute utilisation du frein mécanique de service au cours des parties de l’essai décrites dans le présent point et au point 3.5.3.5 invalide l’ensemble de l’essai.
Si des réglages spécifiques du véhicule sont nécessaires pour faire en sorte qu’aucune activation du frein de service ne se produise au cours de ces parties de l’essai, le constructeur doit fournir, sur demande, à l’autorité compétente en matière de réception, à la Commission, à une autorité de surveillance du marché ou à un tiers satisfaisant aux exigences du règlement (UE) 2022/163 les détails de ces réglages afin de garantir que l’essai peut être reproduit indépendamment du constructeur.
3. 5.3.5. Premier essai à faible vitesse
Première mesure à faible vitesse. Il convient de s'assurer que:
i. le véhicule est conduit sur la section de mesure autant que possible le long d'une ligne droite;
ii. la vitesse de conduite moyenne est conforme au point 3.5.1 de la présente annexe pour la section de mesure et la section de stabilisation qui précède;
iii. la stabilité de la vitesse de conduite à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique vii, de la présente annexe;
iv. la stabilité du couple mesuré à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique viii, de la présente annexe;
v. le début et la fin des sections de mesure sont clairement identifiables dans les données de mesure, grâce à un signal de déclenchement enregistré (barrières optoélectroniques plus données GPS enregistrées) ou en utilisant un système DGPS;
vi. le parcours sur les parties de la piste d'essai en dehors des sections de mesure et des sections de stabilisation qui les précèdent est effectué sans délai. Les manœuvres inutiles doivent être évitées lors de ces phases (par exemple conduite en lignes sinueuses);
vii. la durée maximale pour l’essai à faible vitesse ne dépasse 25 minutes, afin d’éviter le refroidissement des pneumatiques.
3. 5.3.6.
Le véhicule est ensuite conduit au minimum pendant 5 minutes à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse pour chauffer une nouvelle fois le système.
3. 5.3.7. Essai à grande vitesse
Mesure à grande vitesse. Il convient de s'assurer que:
i. le véhicule est conduit sur la section de mesure autant que possible le long d'une ligne droite;
ii. la vitesse de conduite moyenne est conforme au point 3.5.2 de la présente annexe pour la section de mesure et la section de stabilisation qui précède;
iii. la stabilité de la vitesse de conduite à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique vii, de la présente annexe;
iv. la stabilité du couple mesuré à l'intérieur des sections de mesure et de stabilisation est conforme au point 3.10.1.1, rubrique viii, de la présente annexe;
v. le début et la fin des sections de mesure sont clairement identifiables dans les données de mesure, grâce à un signal de déclenchement enregistré (barrières optoélectroniques plus données GPS enregistrées) ou en utilisant un système DGPS;
vi. dans les phases de conduite en dehors des sections de mesure et des sections de stabilisation qui les précèdent, les manœuvres inutiles sont évitées (par exemple conduite en lignes sinueuses, accélérations ou décélérations inutiles);
vii. la distance entre le véhicule mesuré et un autre véhicule conduit sur la piste d'essai est au moins de 500 m;
viii. au moins 10 tours valides par rubrique sont enregistrés.
L'essai à grande vitesse peut être utilisé pour déterminer le défaut d'alignement de l'anémomètre si les dispositions visées au point 3.6 sont respectées.
3. 5.3.8. Deuxième essai à faible vitesse
La deuxième mesure à faible vitesse est effectuée immédiatement après l’essai à grande vitesse.
Les mêmes dispositions que pour le premier essai à faible vitesse s’appliquent.
3. 5.3.9. Vérification de la dérive des dispositifs de mesure du couple
Immédiatement après la finalisation du deuxième essai à faible vitesse, la dérive des dispositifs de mesure du couple est vérifiée selon la procédure suivante:
1. arrêter le véhicule;
2. relever les roues où sont placés les instruments au-dessus du sol;
3. la dérive de chaque dispositif de mesure du couple calculée à partir de la moyenne d'une séquence minimum de 10 secondes doit être inférieure à 25 Nm.
L'essai est invalidé si cette limite est dépassée.
3. 6. Essai d'étalonnage de défaut d'alignement
Le défaut d'alignement de l'anémomètre est déterminé par un essai d'étalonnage de défaut d'alignement effectué sur la piste d'essai.
3. 6.1.
Le véhicule doit effectuer au moins 5 passages valides sur une section en ligne droite de 250 ± 3 m parcourue dans chaque sens à grande vitesse.
3. 6.2.
Les critères de validité relatifs aux conditions de vent visés au point 3.2.5 de la présente annexe et les critères relatifs à la piste d'essai visés au point 3.1 de la présente annexe s'appliquent.
3. 6.3.
Les données enregistrées lors de l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement sont utilisées par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique afin de calculer l'erreur de défaut d'alignement et d'appliquer la correction requise. Les signaux correspondant aux couples des roues, au régime du moteur, à la vitesse du cardan ou à la vitesse moyenne des roues ne sont pas utilisés dans l’évaluation.
3. 6.4.
L'essai d'étalonnage de défaut d'alignement peut être effectué indépendamment de la procédure d'essai à vitesse constante. Si l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement est effectué séparément, il est exécuté comme suit:
i. préparer les barrières optoélectroniques au niveau de la section de 250 m ± 3 m, ou vérifier le bon fonctionnement du système DGPS;
ii. vérifier la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, conformément au point 3.5.3.1 de la présente annexe. Ajuster la hauteur de la semi-remorque par rapport aux prescriptions visées dans l'appendice 4 de la présente annexe, si nécessaire;
iii. aucune prescription de mise à température n'est applicable;
iv. effectuer l'essai d'étalonnage de défaut d'alignement avec au moins 5 passages valides, comme indiqué plus haut.
3. 6.5.
Un nouvel essai de défaut d'alignement est effectué dans les cas suivants:
a. l'anémomètre a été retiré du véhicule;
b. l'anémomètre a été déplacé;
c. un autre tracteur ou porteur est utilisé
d. la famille de traînée aérodynamique a été modifiée.
3. 7. Modèle d'essai
En plus de l'enregistrement des données de mesure modale, les essais doivent être documentés dans un modèle qui contient au minimum les données suivantes:
i. Description générale du véhicule (caractéristiques, voir appendice 2 – Document d'information)
ii. Hauteur maximale du véhicule réelle, déterminée conformément au point 3.5.3.1, rubrique vii.
iii. Heure de départ et date de l'essai
iv. Masse du véhicule dans une fourchette de ± 500 kg
v. Pression des pneumatiques
vi. Nom des fichiers des données de mesure
vii. Documentation des événements inhabituels (avec mention de l'heure et du nombre de sections de mesure), par exemple:
— passage à proximité d'un autre véhicule,
— manœuvres pour éviter un accident, erreurs de conduite,
— erreurs techniques,
— erreurs de mesure.
3. 8. Traitement des données
3. 8.1.
Les données enregistrées sont synchronisées et alignées à une résolution temporelle de 100 Hz, soit par une moyenne arithmétique, soit par la méthode du plus proche voisin, soit par interpolation linéaire.
3. 8.2.
Toutes les données enregistrées sont vérifiées afin de détecter d'éventuelles erreurs. Les données enregistrées sont exclues de toute prise en considération ultérieure dans les cas suivants:
— les ensembles de données ont été invalidés en raison d'événements survenus pendant la mesure (voir point 3.7, rubrique vii);
— une saturation des instruments s'est produite lors du parcours sur les sections de mesure (par exemple de fortes rafales de vent susceptibles d'avoir provoqué une saturation du signal de l'anémomètre);
— les limites autorisées pour la dérive des dispositifs de mesure du couple ont été dépassées lors de la mesure.
3. 8.3.
L'utilisation de la version la plus récente disponible de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique est obligatoire pour l'évaluation des essais à vitesse constante. Outre le traitement des données susmentionnées, toutes les étapes d'évaluation, y compris les contrôles de validité (à l'exception de la liste énumérée ci-dessus), sont effectuées par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.
3. 9. Données d'entrée de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique
Les tableaux suivants indiquent les prescriptions applicables à l'enregistrement des données de mesure et au traitement préparatoire des données pour les besoins de la saisie dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique:
tableau 2 pour le fichier des données relatives au véhicule;
tableau 3 pour le fichier des conditions ambiantes;
tableau 4 pour le fichier de configuration de la section de mesure;
Table 5 pour le fichier des données de mesure;
tableau 6 pour les fichiers des profils d'altitude (données d'entrée facultatives).
Une description détaillée des formats de données requis, des fichiers d'entrée et des principes d'évaluation figure dans la documentation technique de l'outil de prétraitement. Le traitement des données s'applique comme indiqué au point 3.8 de la présente annexe.
Tableau 1
Données d’entrée de l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des données relatives au véhicule
| Données d’entrée | Unité | Remarques
| Code du groupe de véhicules | [-] |
1-19 pour les camions lourds conformément au tableau 1 de l’annexe I
31a-40f pour les autobus lourds conformément aux tableaux 4 à 6 de l’annexe I
51-56 pour les camions moyens conformément au tableau 2 de l’annexe I
| Configuration du véhicule avec remorque | [-] | Si le véhicule a été mesuré sans remorque (entrée «Non») ou avec une remorque, c’est-à-dire sous forme de combinaison tracteur/semi-remorque (entrée «Oui»)
| Masse d’essai du véhicule | [kg] | Masse réelle pendant les mesures
| Masse maximale en charge techniquement admissible | [kg] |
Camions lourds: masse maximale en charge techniquement admissible du porteur ou tracteur (sans remorque ou semi-remorque)
Toutes les autres classes de véhicules: néant
| Rapport de pont | [-] | Rapport de transmission de l’essieu
| Rapport de vitesse à grande vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à grande vitesse
| Rapport de vitesse à faible vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à faible vitesse
| Hauteur de l’anémomètre | [m] | Hauteur au-dessus du sol du point de mesure de l’anémomètre installé
| Hauteur du véhicule | [m] |
Porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: hauteur maximale du véhicule conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii.
Toutes les autres classes de véhicules: néant
| Rapport de transmission fixe lors de l’essai à faible vitesse | [-] | «Oui»/«non» (pour les véhicules qui ne peuvent pas rouler avec un convertisseur de couple bloqué lors de l’essai à faible vitesse)
| Vitesse maximale du véhicule | [km/h] | Vitesse maximale que peut atteindre le véhicule en pratique sur la piste d’essai
| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue gauche) | [Nm] | Relevés moyens des capteurs de couple conformément au point 3.5.3.9
| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue droite) | [Nm]
| Horodatage, mise à zéro des dispositifs de mesure du couple | [S] depuis le début de la journée (du premier jour) |
| Horodatage, contrôle de la dérive des dispositifs de mesure du couple
Tableau 3
Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des conditions ambiantes
| Signal | Identifiant colonne dans le fichier d'entrée | Unité | Fréquence de mesure | Remarques
| Temps | <t> | [s] depuis le début de la journée (premier jour) | — | —
| Température ambiante | <t_amb_stat> | [°C] | Au moins 1 valeur moyennée par tranche de 6 minutes | Station météorologique fixe
| Pression ambiante | <p_amb_stat> | [mbar] | Station météorologique fixe
| Humidité relative de l'air | <rh_stat> | [%] | Station météorologique fixe
Tableau 4
Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique — fichier de configuration de la section de mesure
| Données d'entrée | Unité | Remarques
| Signal de déclenchement utilisé | [-] | 1 = signal de déclenchement utilisé; 0 = pas de signal de déclenchement utilisé
| ID section de mesure | [-] | Numéro d'identification défini par l'utilisateur
| ID sens de circulation | [-] | Numéro d'identification défini par l'utilisateur
| Cap | [°] | Cap de la section de mesure
| Longueur de la section de mesure | [m] | —
| Latitude du point de départ de la section | Degrés décimaux ou minutes décimales |
GPS standard, unité en degrés décimaux:
minimum 5 chiffres après la virgule
| Longitude du point de départ de la section |
GPS standard, unité en minutes décimales:
minimum 3 chiffres après la virgule
| Latitude du point de fin de la section |
DGPS, unité en degrés décimaux:
minimum 7 chiffres après la virgule
| Longitude du point de fin de la section |
DGPS, unité en minutes décimales:
minimum 5 chiffres après la virgule
| Chemin d'accès et/ou nom du fichier relatif à l'altitude | [-] | Nécessaire uniquement pour les essais à vitesse constante (pas pour l'essai de défaut d'alignement) si la correction d'altitude est activée.
Tableau 5
Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des données de mesure
| Signal | Identifiant colonne dans le fichier d'entrée | Unité | Fréquence de mesure | Remarques
| Temps | <t> | [s] depuis le début de la journée (du premier jour) | 100 Hz | Fréquence fixée à 100 Hz; signal de temps utilisé pour la corrélation avec les données météorologiques et pour vérifier la fréquence
| Latitude (D)GPS | <lat> | Degrés décimaux ou minutes décimales |
GPS: ≥ 4 Hz
DGPS: ≥ 100 Hz
|
GPS standard, unité en degrés décimaux:
minimum 5 chiffres après la virgule
| Longitude (D)GPS | <long> |
GPS standard, unité en minutes décimales:
minimum 3 chiffres après la virgule
DGPS, unité en degrés décimaux:
minimum 7 chiffres après la virgule
DGPS, unité en minutes décimales:
minimum 5 chiffres après la virgule
| Cap (D)GPS | <hdg> | [°] | ≥ 4Hz |
| Vitesse DGPS | <v_veh_GPS> | [km/h] | ≥ 20 Hz |
| Vitesse du véhicule | <v_veh_CAN> | [km/h] | ≥ 20 Hz | Signal CAN bus brut de l'essieu avant
| Vitesse de l'air | <v_air> | [m/s] | ≥ 4 Hz | Données brutes (lecture sur l'instrument)
| Angle d'afflux (bêta) | <beta> | [°] | ≥ 4 Hz | Données brutes (lecture sur l'instrument); «180°» renvoie au flux d'air venant de l'avant
| Régime moteur, vitesse du cardan, vitesse moyenne de la roue ou régime du moteur électrique | <n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> ou <n_EM> | [tours/min.] | ≥ 20 Hz | Voir dispositions du point 3.4.3
| Dispositif de mesure du couple (roue gauche) | <tq_l> | [Nm] | ≥ 20 Hz | —
| Dispositif de mesure du couple (roue droite) | <tq_r> | [Nm] | ≥ 20 Hz
| Température ambiante sur le véhicule | <t_amb_veh> | [°C] | ≥ 1 Hz |
| Signal de déclenchement | <trigger> | [-] | 100 Hz | Signal facultatif; nécessaire si les sections de mesure sont définies par des barrières optoélectroniques (option «trigger_used = 1»)
| Température du terrain d'essai | <t_ground> | [°C] | ≥ 1 Hz |
| Validité | <valid> | [-] | — | Signal facultatif (1=valide; 0=invalide)
| Frein de service | <s_brake> | [-] | ≥ 4 Hz |
«Pression de demande du frein de service», conformément à la norme ISO
11992-2:2014
(0 = passif, 1 = actif)
Tableau 6
Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier de profil d'altitude
| Données d'entrée | Unité | Remarques
| Latitude | Degrés décimaux ou minutes décimales |
Unité en degrés décimaux:
minimum 7 chiffres après la virgule
| Longitude |
Unité en minutes décimales:
minimum 5 chiffres après la virgule
| Altitude | [m] | minimum 2 chiffres après la virgule
3. 10. Critères de validité
Ce point détaille les critères servant à obtenir des résultats valides dans l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.
3. 10.1. Critères de validité pour l'essai à vitesse constante
3. 10.1.1.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique accepte les ensembles de données tels qu'ils sont enregistrés lors de l'essai à vitesse constante lorsque les critères de validité suivants sont remplis:
i. la vitesse moyenne du véhicule respecte les critères définis au point 3.5.2;
ii. la température ambiante se situe dans la fourchette visée au point 3.2.2. Ce critère est vérifié par l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique sur la base de la température ambiante mesurée sur le véhicule;
iii. la température du terrain d'essai se situe dans la fourchette visée au point 3.2.3;
iv. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique i;
v. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique ii;
vi. les conditions valides relatives à l'angle de lacet correspondent au point 3.2.5, rubrique iii;
vii. les critères de stabilité pour la vitesse du véhicule sont réunis:
Essai à faible vitesse:
vlms,avrg0,5kmhvlm,avrgvlms,avrg0,5kmh
où:
vlms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]
vlm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule avec une base de temps de Xms secondes [km/h]
Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à la vitesse réelle du véhicule [s]
Essai à grande vitesse:
vhms,avrg0,3kmhvhm,avrgvhms,avrg0,3kmh
où:
vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]
vhm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule sur 1 s [km/h]
viii. les critères de stabilité pour le couple du véhicule sont réunis:
Essai à faible vitesse:
(Tlms,avrg – Tgrd) × (1 – tol) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) × (1 + tol)
Tgrd = Fgrd,avrg × rdyn,avrg
où:
Tlms,avrgla moyenne de Tsum par section de mesure
Tgrdle couple moyen dû à la force de la pente
Fgrd,avrgla force moyenne de la pente sur la section de mesure
rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif sur la section de mesure (pour la formule, voir sous-point xi) [m]
TsumTL + TR; la somme des valeurs de couple corrigées des roues gauche et droite [Nm]
Tlm,avrgla moyenne mobile centrale de Tsum avec une base de temps de Xms secondes
Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à la vitesse réelle du véhicule [s]
Toltolérance relative au couple: 0,5 pour les camions moyens et les camions lourds dans les groupes 1s, 1 et 2; 0,3 pour les camions lourds des autres groupes et les autobus lourds
Essai à grande vitesse
Thms,avrgTgrd0,8Thm,avrgTgrdThms,avrgTgrd1,2
où:
Thms,avrgla moyenne de Tsum par section de mesure [Nm]
Tgrdle couple moyen dû à la force de la pente (voir essai à faible vitesse) [Nm]
TsumTL + TR; la somme des valeurs de couple corrigées des roues gauche et droite [Nm]
Thm,avrgla moyenne mobile centrale de Tsum sur 1 s [Nm]
ix. le cap du véhicule lors du passage sur une section de mesure est valide (écart < 10° par rapport au cap cible applicable pour l'essai à faible vitesse, l'essai à grande vitesse et l'essai de défaut d'alignement);
x. la distance parcourue à l'intérieur de la section de mesure calculée à partir de la vitesse du véhicule étalonnée ne diffère pas de la distance cible de plus de 3 mètres (applicable pour l'essai à faible vitesse et à grande vitesse);
xi. le contrôle de plausibilité pour le régime moteur, la vitesse de cardan ou la vitesse moyenne des roues, selon ce qui s’applique, est validé:
Contrôle du régime moteur ou vitesse moyenne des roues pour l'essai à grande vitesse:
30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02neng,1s30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02
rdyn,avrg30igeariaxlevhms,avrg3,6neng,avrgπ
rdyn,ref,HS1nnj1rdyn,avrg,j
où:
igearle rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à grande vitesse [-]
iaxlele rapport de transmission de l'essieu [-]
vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à grande vitesse) [km/h]
neng,1 sla moyenne mobile centrale du régime moteur ou vitesse moyenne des roues sur 1 s (section de mesure à grande vitesse) [tours/min]
neng,avrgle régime moteur ou vitesse moyenne des roues moyen (section de mesure à grande vitesse) [km/h]
rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]
rdyn,ref,HSle rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides à grande vitesse (nombre = n) [m]
Contrôle du régime moteur ou vitesse moyenne des roues pour l'essai à faible vitesse:
30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02neng,float30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02
rdyn,avrg30igeariaxlevlms,avrg3,6neng,avrgπ
rdyn,ref,LS1LS21nnj1rdyn,avrg,j
où:
igearle rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à faible vitesse [-]
iaxlele rapport de transmission de l'essieu [-]
vlms,avrgla vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à faible vitesse) [km/h]
neng,floatla moyenne mobile centrale du régime moteur ou vitesse moyenne des roues avec une base de temps de Xms secondes (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]
neng,avrgle régime moteur ou vitesse moyenne des roues moyen (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]
Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à faible vitesse [s]
rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]
rdyn,ref,LS1/LS2le rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides pour l'essai à faible vitesse 1 ou l'essai à faible vitesse 2 (nombre = n) [m]
Le contrôle de plausibilité pour la vitesse de cardan est réalisé de manière analogue, en remplaçant neng,1s par ncard,1s (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan sur 1 s dans la section de mesure à grande vitesse) et neng,float par ncard,float (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan avec une base de temps de Xms secondes dans la section de mesure à faible vitesse), et avec igear fixé à une valeur de 1
xii. la partie concernée des données de mesure n'a pas été signalée «invalide» dans le fichier d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique.
3. 10.1.2.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique exclut les ensembles de données uniques de l'évaluation en cas d'inégalité du nombre d'ensembles de données correspondant à une combinaison particulière d'une section de mesure et d'un sens de circulation entre le premier et le deuxième essai à faible vitesse. Dans un tel cas, les premiers ensembles de données de l'essai à faible vitesse comptant le plus grand nombre d'ensembles de données sont exclus.
3. 10.1.3.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique exclut les combinaisons particulières de sections de mesure et de sens de circulation de l'évaluation dans les cas suivants:
i. il n'y a aucun ensemble de données valide issu de l'essai à faible vitesse 1 et/ou de l'essai à faible vitesse 2;
ii. il y a moins de deux ensembles de données valides issus de l'essai à grande vitesse.
3. 10.1.4.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que l'essai à vitesse constante complet est invalide dans les cas suivants:
i. les prescriptions relatives à la piste d'essai visées au point 3.1.1 ne sont pas satisfaites;
ii. il y a moins de 10 ensembles de données disponibles par rubrique (essai à grande vitesse);
iii. il y a moins de 5 ensembles de données valides disponibles par rubrique (essai d'étalonnage de défaut d'alignement);
iv. les coefficients de résistance au roulement (CRR) diffèrent de plus de 0,40 kg/t entre le premier et le deuxième essai à faible vitesse. Ce critère est vérifié séparément pour chaque combinaison de section de mesure et de sens de circulation.
3. 10.2. Critères de validité pour l'essai de défaut d'alignement
3. 10.2.1.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique accepte les ensembles de données tels qu'ils sont enregistrés lors de l'essai de défaut d'alignement lorsque les critères de validité suivants sont remplis:
i. la vitesse moyenne du véhicule respecte les critères définis au point 3.5.2 pour l'essai à grande vitesse;
ii. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique i;
iii. les conditions valides de vitesse moyenne du vent correspondent au point 3.2.5, rubrique ii;
iv. les conditions valides relatives à l'angle de lacet correspondent au point 3.2.5, rubrique iii;
v. les critères de stabilité pour la vitesse du véhicule sont réunis:
vhms,avrg1kmhvhm,avrgvhms,avrg1kmh
où:
vhms,avrgla vitesse moyenne du véhicule par section de mesure [km/h]
vhm,avrgla moyenne mobile centrale de la vitesse du véhicule sur 1 s [km/h]
3. 10.2.2.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que les données d'une section de mesure particulière sont invalides dans les cas suivants:
i. les vitesses moyennes du véhicule issues de tous les ensembles de données valides pour chaque sens de circulation diffèrent de plus de 2 km/h;
ii. il y a moins de 5 ensembles de données disponibles par rubrique.
3. 10.2.3.
L'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique considère que l'essai de défaut d'alignement complet est invalide lorsqu'il n'y a aucun résultat valide pour une section de mesure particulière.