Annexe IX -Règlement (UE) 2017/2400

Version consolidée au 01/01/2026 (consolidation EUR-Lex 02017R2400-20260101, la plus récente en français ; acte d'origine du 12/12/2017).

VÉRIFICATION DES DONNÉES CONCERNANT LES DISPOSITIFS AUXILIAIRES DES CAMIONS ET DES AUTOBUS

1. Introduction

La présente annexe décrit les dispositions concernant la déclaration de technologies et d’autres informations d’entrée pertinentes sur les dispositifs auxiliaires des véhicules lourds pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 spécifiques d’un véhicule.

La consommation de puissance des types de dispositifs auxiliaires suivants est prise en compte dans l’outil de simulation en utilisant des modèles génériques moyens spécifiques à chaque technologie pour la consommation de puissance:

a) Ventilateur de refroidissement du moteur

b) Direction

c) Système électrique

d) Système pneumatique

e) Système de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC)

f) Prise de force

Les valeurs génériques sont intégrées dans l’outil de simulation et utilisées automatiquement sur la base des informations d’entrée pertinentes conformément aux dispositions de la présente annexe. Les formats de données d’entrée correspondants pour l’outil de simulation sont décrits à l’annexe III. Pour une référence claire, les ID paramètre à trois chiffres utilisés à l’annexe III sont également énumérés dans la présente annexe.»;

2. Définitions

Les définitions suivantes s’appliquent aux fins de la présente annexe. Le type d’auxiliaire correspondant est indiqué entre parenthèses.

1) «ventilateur monté sur vilebrequin»: une installation de ventilateur dans laquelle le ventilateur est entraîné dans la prolongation du vilebrequin, souvent au moyen d’une bride (ventilateur de refroidissement du moteur);

2) «ventilateur entraîné par courroie ou transmission»: un ventilateur installé dans une position dans laquelle une courroie, un système de tension ou une transmission supplémentaire est nécessaire (ventilateur de refroidissement du moteur);

3) «ventilateur à entraînement hydraulique»: un ventilateur actionné par de l’huile hydraulique, souvent installé à distance du moteur. Un système hydraulique avec circuit d’huile, pompe et vannes influe sur les pertes et le rendement dans le système (ventilateur de refroidissement du moteur);

4) «ventilateur à entraînement électrique»: un ventilateur actionné par un moteur électrique. L’efficacité de conversion totale de l’énergie, y compris à l’entrée et à la sortie de la batterie, est prise en compte (ventilateur de refroidissement du moteur);

5) «visco-coupleur à commande électronique»: un système d’accouplement dans lequel un certain nombre d’entrées de capteur associées à un commutateur logique SW sont utilisées pour activer par voie électronique l’écoulement de fluide dans le visco-coupleur (ventilateur de refroidissement du moteur);

6) «visco-coupleur à commande bimétallique»: un système d’accouplement dans lequel une connexion bimétallique est utilisée pour convertir une variation de température en déplacement mécanique. Le déplacement mécanique fonctionne ensuite comme un actionneur pour le visco-coupleur (ventilateur de refroidissement du moteur);

7) «coupleur discret»: un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par étapes distinctes uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

8) «coupleur marche/arrêt»: un coupleur mécanique qui est soit entièrement engagé, soit entièrement désengagé (ventilateur de refroidissement du moteur);

9) «pompe à cylindrée variable»: un dispositif qui convertit de l’énergie mécanique en énergie de fluide hydraulique. La quantité de fluide pompée par révolution de la pompe peut être modifiée pendant que la pompe fonctionne (ventilateur de refroidissement du moteur);

10) «pompe à cylindrée constante»: un dispositif qui convertit de l’énergie mécanique en énergie de fluide hydraulique. La quantité de fluide pompée par révolution de la pompe ne peut pas être modifiée pendant que la pompe fonctionne (ventilateur de refroidissement du moteur);

11) «commande par moteur électrique»: le recours à un moteur électrique pour faire tourner le ventilateur. La machine électrique convertit l’énergie électrique en énergie mécanique. La puissance et la vitesse sont contrôlées par une technologie conventionnelle pour les moteurs électriques (ventilateur de refroidissement du moteur);

12) «pompe à cylindrée fixe (technologie par défaut)»: une pompe dont le débit est fixé par une limite interne (système de direction);

13) «pompe à cylindrée fixe avec commande électronique»: une pompe dont le débit est contrôlé par une commande électronique (système de direction);

14) «pompe à cylindrée double»: une pompe à deux chambres (dont la cylindrée est identique ou différente). Elle est caractérisée par une limitation interne mécanique du débit (système de direction);

14 bis) «pompe à cylindrée double avec commande électronique»: une pompe à deux chambres (dont la cylindrée est identique ou différente). Les chambres peuvent être combinées ou il est possible d’en utiliser seulement une des deux, dans des conditions spécifiques. Le débit est contrôlé par une vanne à commande électrique (système de direction);

15) «pompe à cylindrée variable avec commande mécanique»: une pompe dans laquelle la cylindrée est contrôlée par une commande mécanique interne (échelles de pression internes) (système de direction);

16) «pompe à cylindrée variable avec commande électrique»: une pompe dans laquelle la cylindrée est contrôlée électroniquement (système de direction);

17) «pompe à entraînement électrique»: un système de direction actionné par un moteur électrique avec fluide hydraulique à recirculation continue (système de direction);

17 bis) «appareil de direction entièrement électrique»: un système de direction actionné par un moteur électrique sans fluide hydraulique à recirculation continue (système de direction);

18) —

19) «compresseur d’air avec système d’économie d’énergie» ou «ESS»: un compresseur qui réduit la consommation de puissance lors de l’extraction d’air, par exemple en fermant l’admission. L’ESS est commandé par la pression d’air du système (système pneumatique);

20) «embrayage de compresseur (visco-coupleur)»: un compresseur pouvant être désengagé, dans lequel le système d’embrayage est commandé par la pression d’air du système (pas de stratégie intelligente). Des pertes mineures causées par le visco-coupleur peuvent intervenir lorsque le système est désengagé (système pneumatique);

21) «embrayage de compresseur (mécanique)»: un compresseur pouvant être désengagé, dans lequel le système d’embrayage est commandé par la pression d’air du système (pas de stratégie intelligente) (système pneumatique);

22) «système de gestion de l’air avec régénération optimale» ou «AMS»: un système électronique de traitement de l’air qui combine un sécheur d’air à commande électronique pour une régénération optimisée de l’air et un débit d’air privilégié lors de conditions en roue libre (nécessite un embrayage ou un ESS) (système pneumatique);

23) «diodes électroluminescentes» ou «LED»: des semi-conducteurs qui émettent une lumière visible lorsqu’un courant électrique les traverse (système électrique);

24) —

25) «prise de force» ou «PTO»: un dispositif sur une boîte de vitesses ou un moteur auquel il est possible de brancher un dispositif de consommation d’énergie en option, par exemple une pompe hydraulique. La prise de force est généralement une option;

26) «mécanisme d’entraînement de prise de force»: un dispositif dans une boîte de vitesses qui permet l’installation d’une prise de force;

26 bis) «pignon engagé»: roue d’engrenage engagée avec des arbres de roulement du moteur ou de la boîte de vitesses alors que l’embrayage de la prise de force (le cas échéant) est ouvert;

27) «embrayage à denture»: un embrayage (manœuvrable) dans lequel le couple est transmis principalement par les forces normales entre des dents qui s’engrènent les unes dans les autres. Un embrayage à denture peut être engagé ou désengagé. Il est utilisé uniquement en l’absence de charge (par exemple aux changements de rapport dans le cas d’une boîte manuelle) (prise de force);

28) «synchroniseur»: un type d’embrayage à denture dans lequel un dispositif de friction est utilisé pour égaliser les vitesses des pièces rotatives à engager (prise de force);

29) «embrayage multidisques»: un embrayage dans lequel plusieurs garnitures de friction sont disposées en parallèle, ce qui fait que toutes les paires de friction reçoivent la même force de pression. Les embrayages multidisques sont compacts et peuvent être engagés et désengagés en charge. Ils peuvent se présenter sous forme d’embrayage sec ou humide (prise de force);

30) «pignon coulissant»: une roue d’engrenage utilisée comme élément de changement de rapport, dans lequel le changement est effectué en déplaçant le pignon sur son arbre à l’intérieur ou à l’extérieur de l’engrènement du pignon d’accouplement (prise de force);

31) «coupleur discret» (désactivé + 2 étapes): un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par deux étapes distinctes plus la désactivation uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

32) «coupleur discret» (désactivé + 3 étapes): un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par trois étapes distinctes plus la désactivation uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

33) «rapport compresseur/moteur»: le rapport de démultiplication en marche avant entre le compresseur d’air et le régime du moteur sans glissement (système pneumatique);

34) «commande mécanique de la suspension pneumatique»: un système de suspension pneumatique dans lequel les soupapes de régulation des suspensions pneumatiques sont actionnées mécaniquement sans composants électroniques ni logiciel (système pneumatique);

35) «commande électronique de la suspension pneumatique»: un système de suspension pneumatique dans lequel plusieurs entrées de capteurs ainsi que la logique du logiciel sont utilisées pour actionner électroniquement les soupapes de régulation de la suspension pneumatique (système pneumatique);

36) «dosage du réactif RCS pneumatique»: l’utilisation d’air comprimé pour le dosage du réactif dans le système d’échappement (système pneumatique);

37) «technologie d’entraînement des portes pneumatique»: le fait que les portes passagers du véhicule fonctionnent à l’air comprimé (système pneumatique);

38) «technologie d’entraînement des portes électrique»: le fait que les portes passagers du véhicule soient actionnées avec un moteur électrique ou un système électrohydraulique (système pneumatique);

39) «technologie d’entraînement des portes mixte»: une «technologie d’entraînement des portes pneumatique» et une «technologie d’entraînement des portes électrique» sont installées dans le véhicule (système pneumatique);

40) «système de régénération intelligent»: un système pneumatique dans lequel la demande d’air de régénération est optimisée par rapport à la quantité d’air sec produite (système pneumatique);

41) «système de compression intelligent»: un système pneumatique dans lequel la distribution d’air est contrôlée électroniquement avec un débit d’air privilégié lors de conditions en roue libre (système pneumatique);

42) «éclairage intérieur»: l’éclairage installé à l’intérieur du compartiment passagers pour satisfaire aux prescriptions du point 7.8. (éclairage artificiel intérieur) de l’annexe 3 du règlement no 107 de l’ONU (système électrique);

43) «feux de circulation diurne»: les «feux de circulation diurne» conformément au paragraphe 2.7.25 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

44) «feux de position»: les «feux de position latéraux» conformément au paragraphe 2.7.24. du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

45) «feux-stop»: les «feux-stop» conformément au paragraphe 2.7.12 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

46) «phares»: les «feux de croisement» au sens du paragraphe 2.7.10 du règlement no 48 de l’ONU et des «feux de route» conformément au paragraphe 2.7.9 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

47) «alternateur»: une machine électrique permettant de charger la batterie et de fournir de l’électricité au système électrique auxiliaire lorsque le moteur à combustion interne du véhicule fonctionne. Un alternateur ne peut pas contribuer à la propulsion du véhicule (système électrique);

48) «système d’alternateur intelligent»: un système comprenant un ou plusieurs alternateurs en combinaison avec un ou plusieurs SRSEE spécifiques, qui est contrôlé électroniquement avec une production d’énergie électrique privilégiée lors de conditions en roue libre (système électrique);

49) «système de chauffage, de ventilation et de climatisation» ou «système CVC»: un système capable de chauffer ou de refroidir activement et d’échanger ou de remplacer l’air afin d’améliorer la qualité de l’air dans le compartiment passagers/conducteur (système CVC);

50) «configuration du système CVC»: une combinaison de composants du système CVC conformément au tableau 13 de la présente annexe (système CVC);

51) «système de confort thermique pour le compartiment passagers»: un système qui utilise des ventilateurs pour faire circuler l’air à l’intérieur du véhicule ou qui insuffle de l’air frais dans le véhicule et dont le débit d’air peut être au moins activement refroidi ou chauffé. L’air est distribué depuis le toit du véhicule et, en cas de double étage, aux deux étages. Dans le cas de véhicules à double étage avec toit ouvrant, au premier niveau (système CVC);

52) «nombre de pompes à chaleur pour le compartiment passagers»: le nombre de pompes à chaleur qui sont installées dans le véhicule pour chauffer et/ou refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni dans le compartiment passagers. Si une pompe à chaleur est utilisée pour le compartiment passagers et le compartiment conducteur, elle est comptée uniquement pour le compartiment passagers (système CVC). Si différentes pompes à chaleur sont installées pour le chauffage et le refroidissement, le nombre de pompes à chaleur est défini par le nombre le plus faible des deux cas distincts, c’est-à-dire que le nombre de pompes à chaleur destinées au refroidissement et le nombre de pompes à chaleur destinées au chauffage sont pris en considération séparément (par exemple, dans le cas de 2 pompes à chaleur pour le refroidissement et de 1 pompe à chaleur pour le chauffage: seule 1 pompe à chaleur est prise en considération);

53) «climatisation pour le compartiment conducteur»: un système installé dans le véhicule capable de refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni au conducteur ou au compartiment conducteur (système CVC);

54) «climatisation pour le compartiment passagers»: un système installé sur le véhicule capable de refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni dans le compartiment passagers (système CVC);

55) «pompe à chaleur indépendante pour le compartiment conducteur»: le fait qu’une pompe à chaleur soit installée dans le véhicule et ne soit utilisée que pour le compartiment conducteur (système CVC);

56) «pompe à chaleur à 2 étapes»: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être réalisé par deux étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

57) «pompe à chaleur à 3 étapes»: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être effectué en trois étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

58) «pompe à chaleur à 4 étapes»: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être effectué en quatre étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

59) «pompe à chaleur continue»: une pompe à chaleur dont le degré d’activation varie en continu ou dont le compresseur de climatisation est actionné par un moteur électrique à vitesse variable continue (système CVC);

60) «puissance du dispositif de chauffage auxiliaire» telle qu’indiquée sur l’étiquette définie au paragraphe 4 de l’annexe 7 du règlement no 122 de l’ONU (système CVC);

61) «double vitrage»: les fenêtres du compartiment passagers constituées de deux vitres séparées par un espace rempli de gaz ou par un espace vide. Dans le cas de plusieurs types de fenêtres à l’intérieur du compartiment passagers, le type de fenêtre prédominant en ce qui concerne la surface doit être sélectionné. Pour l’évaluation du type de fenêtre prédominant, le pare-brise, la lunette arrière, la ou les fenêtres latérales du conducteur, les fenêtres situées à l’intérieur des portes, les fenêtres situées au-dessus et devant l’essieu avant (voir figure 1 pour des exemples), ainsi que les fenêtres basculantes, ne sont pas prises en considération (système CVC);

Figure 1

Fenêtres à ne pas prendre en considération pour le type de fenêtre prédominant

62) «pompe à chaleur»: un système utilisant un agent réfrigérant dans un processus circulaire pour transférer l’énergie thermique de l’environnement vers le compartiment passagers et/ou le compartiment conducteur et/ou transférer l’énergie thermique dans le sens inverse (fonction de refroidissement et/ou de chauffage) avec un coefficient de performance supérieur à 1 (système CVC);

63) «pompe à chaleur R-744»: une pompe à chaleur continue (c’est-à-dire à entraînement électrique) utilisant l’agent réfrigérant R-744 comme fluide moteur (système CVC);

64) «pompe à chaleur non R-744»: une pompe à chaleur utilisant un autre fluide moteur que le réfrigérant R-744. Pour le degré d’activation possible (2 étapes, 3 étapes, 4 étapes, continu), les définitions 56) à 59) s’appliquent (système CVC);

65) «thermostat de refroidissement réglable»: un thermostat de refroidissement dont les caractéristiques sont influencées par au moins une entrée supplémentaire en plus de la température de refroidissement, par exemple un chauffage électrique actif du thermostat (système CVC);

66) «dispositif de chauffage auxiliaire réglable»: un dispositif de chauffage fonctionnant avec un combustible ayant au moins 2 niveaux de capacité de chauffage en plus de la fonction «arrêt», qui peut être commandé en fonction de la capacité requise du système de chauffage dans l’autobus (système CVC);

67) «échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur»: un échangeur thermique qui utilise l’énergie thermique des gaz résiduaires du moteur pour chauffer le circuit de refroidissement (système CVC);

68) «conduits de distribution d’air séparés»: un ou plusieurs trous d’air reliés à un système de confort thermique pour répartir uniformément l’air conditionné dans le compartiment passagers. Les trous d’air peuvent comprendre des haut-parleurs ou une alimentation en eau CVC et des harnais électriques. Les réservoirs d’air comprimé ne doivent pas être installés à l’intérieur de ce ou ces trous. Avec ce paramètre de modèle, l’outil de simulation tient compte des pertes de transfert de chaleur réduites vers le milieu ambiant ou les composants à l’intérieur du trou. Pour les configurations CVC 8, 9 et 10 des groupes de véhicules 31, 33, 35, 37 et 39, cette entrée doit être définie sur «true» étant donné que ces configurations bénéficient de pertes réduites puisque l’air refroidi est directement dirigé vers l’intérieur du véhicule, même sans trou d’air. Pour toutes les configurations CVC des groupes de véhicules 32, 34, 36, 38 et 40, ce paramètre doit être défini sur «true» car il s’agit de la technique la plus avancée (système CVC);

69) «compresseur à entraînement électrique»: un compresseur actionné par un moteur électrique (système pneumatique);

70) «chauffe-eau électrique»: un dispositif utilisant de l’énergie électrique pour chauffer le liquide de refroidissement du véhicule, dont le coefficient de performance est inférieur à 1 et qui est activement utilisé pour assurer le chauffage pendant le fonctionnement du véhicule sur route (système CVC);

71) «réchauffeur d’air électrique»: un dispositif utilisant de l’énergie électrique pour chauffer l’air du compartiment passager ou conducteur, avec un coefficient de performance inférieur à 1 (système CVC);

72) «autre technologie de chauffage»: toute technologie entièrement électrique utilisée pour chauffer le compartiment passagers ou conducteur qui ne fait pas partie des technologies visées aux définitions 62), 70) et 71) (système CVC);

73) «batterie plomb-acide – classique»: une batterie plomb-acide pour laquelle aucune des définitions 74) ou 75) ne s’applique (système électrique);

74) «batterie plomb-acide – AGM (Absorbed Glass Mat/tapis de verre absorbé)»: les batteries plomb-acide dans lesquelles des feuilles de fibre de verre imbibées d’électrolyte sont utilisées comme séparateurs entre les plaques négatives et les plaques positives (système électrique);

75) «batterie plomb-acide – gel»: une batterie plomb-acide dans laquelle un gélifiant de silice est mélangé dans l’électrolyte (système électrique);

76) «batterie Li-ion – haute puissance»: une batterie Li-ion dont le rapport numérique entre le courant nominal maximal en [A] et la capacité nominale en [Ah] est égal ou supérieur à 10 (système électrique);

77) «batterie Li-ion – haute énergie»: une batterie Li-ion dont le rapport numérique entre le courant nominal maximal en [A] et la capacité nominale en [Ah] est inférieur à 10 (système électrique);

78) «condensateur avec convertisseur continu-continu»: une unité de stockage de l’énergie électrique (ultra) combinée à une unité continu-continu qui adapte le niveau de tension et contrôle le courant à destination et en provenance du réseau électrique grand public (système électrique);

79) «autobus articulé»: un autobus lourd qui est un véhicule incomplet, un véhicule complet ou un véhicule complété composé d’au moins deux tronçons rigides reliés entre eux par un tronçon articulé. La connexion et la disjonction entre les tronçons ne peuvent être faites qu’en atelier. Pour les autobus lourds complets ou complétés de ce type de véhicule, le tronçon articulé doit permettre la libre circulation des voyageurs entre les tronçons rigides.

3. Description des informations d’entrée pertinentes sur les dispositifs auxiliaires dans l’outil de simulation

3. 1. Ventilateur de refroidissement du moteur

Les informations sur la technologie du ventilateur de refroidissement du moteur doivent être fournies sur la base des combinaisons applicables de l’entraînement du ventilateur et de la technologie de commande du ventilateur, comme décrit dans le tableau 4 ci-dessous.

Si aucune nouvelle technologie à l’intérieur d’un groupe d’entraînement du ventilateur (par exemple monté sur vilebrequin) ne figure dans la liste, la technologie attribuée «par défaut pour le groupe d’entraînement du ventilateur» doit être fournie.

Si aucune nouvelle technologie ne figure dans un groupe d’entraînement de ventilateurs, la technologie attribuée «par défaut à l’ensemble» doit être fournie.

Tableau 4

Technologies de ventilateur de refroidissement du moteur (P181)

X: applicable, DC: par défaut pour le groupe d’entraînement du ventilateur, DO: par défaut à l’ensemble

| Groupe d’entraînement du ventilateur | Commande du ventilateur | Camions moyens et camions lourds | Autobus lourds

| Monté sur vilebrequin | Visco-coupleur à commande électronique | X | X

| Visco-coupleur à commande bimétallique | X (DC) | X

| Coupleur discret | X |

| Coupleur discret (arrêt + 2 étapes) | | X

| Coupleur discret (arrêt + 3 étapes) | | X

| Coupleur marche/arrêt | X | X (DC, DO)

| Entraîné par courroie ou par transmission | Visco-coupleur à commande électronique | X | X

| Visco-coupleur à commande bimétallique | X (DC) | X

| Coupleur discret | X |

| Coupleur discret (arrêt + 2 étapes) | | X

| Coupleur discret (arrêt + 3 étapes) | | X

| Coupleur marche/arrêt | X | X (DC)

| Entraînement hydraulique | Pompe à cylindrée variable | X | X

| Pompe à cylindrée constante | X (DC, DO) | X (DC)

| Entraînement électrique | Commande par moteur électrique | X (DC) | X (DC)

3. 2. Direction

La technologie du système de direction doit être fournie conformément au tableau 5 pour chaque essieu directeur actif du véhicule.

Si aucune nouvelle technologie à l’intérieur d’un groupe de technologie de direction (par exemple à entraînement mécanique) ne figure dans la liste, la technologie attribuée «par défaut pour le groupe de technologie de direction» doit être fournie. Si aucune nouvelle technologie ne figure dans un groupe de technologie de direction, la technologie attribuée «par défaut à l’ensemble» doit être fournie.

Tableau 5

Technologies du système de direction (P182)

X: applicable, DC: par défaut pour le groupe de technologie de direction, DO: par défaut à l’ensemble

| Groupe de technologie de direction | Technologie | Camions moyens et camions lourds | Autobus lourds

| Entraînement mécanique | Cylindrée fixe | X (DC, DO) | X (DC, DO)

| Cylindrée fixe, commande électronique | X | X

| Pompe à cylindrée double | X | X

| Pompe à cylindrée double avec commande électronique | X | X

| Cylindrée variable, commande mécanique | X | X

| Cylindrée variable, commande électronique | X | X

| Entraînement électrique | Pompe à entraînement électrique | X (DC) | X (DC)

| Appareil de direction entièrement électrique | X | X

3. 3. Système électrique

3. 3.1. Camions moyens et camions lourds

La technologie du système électrique est fournie conformément au

tableau 6.

Si la technologie utilisée sur le véhicule ne figure pas dans la liste, la «technologie standard» est prise en compte dans l’outil de simulation.

Tableau 6

Technologies des systèmes électriques pour camions moyens et camions lourds (P183)

| Technologie

| Technologie standard

| Technologie standard – Phares LED

3. 3.2. Autobus lourds

La technologie du système électrique est fournie conformément au tableau 7.

Tableau 7

Technologies des systèmes électriques pour les autobus lourds

la valeur «smart» est choisie pour les systèmes répondant aux définitions données au point 2 48);

La valeur «no alternator» s’applique aux VHE qui n’ont pas d’alternateur dans leur système auxiliaire électrique. Pour les PEV ou les VHPC, aucune saisie n’est requise.

| Alternateur intelligent – courant nominal maximal | P295 | valeur en [A] |

Courant nominal maximal à la vitesse nominale conformément à l’étiquetage ou à la fiche technique du fabricant, ou mesuré conformément à la norme ISO 8854:2012

Entrée par alternateur intelligent

| Alternateur intelligent – tension nominale | P296 | valeur en [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Entrée par alternateur intelligent

| Batteries pour systèmes d’alternateurs intelligents | Technologie | P297 | lead-acid battery – conventional, lead-acid battery – AGM, lead-acid battery – gel, li-ion battery – high power, li-ion battery – high energy |

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

Si une technologie de batterie ne figure pas dans la liste, la technologie «Lead-acid battery – Conventional» doit être fournie en tant qu’entrée.

| Tension nominale | P298 | valeur en [V] |

Valeurs admises: «12», «24», «48»

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

Si les batteries sont configurées en série (par exemple, deux unités de 12 V pour un système de 24 V), la tension nominale réelle d’une batterie individuelle (12 V dans cet exemple) doit être fournie.

| Capacité nominale | P299 | valeur en [Ah] |

Capacité en Ah selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Capacité assignée | P301 | valeur en [F] |

Capacité électrique en farads (F) selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Tension nominale | P302 | valeur en [V] |

Tension nominale de service selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

Définir sur «true» si le véhicule est équipé d’une liaison de puissance contrôlée permettant le transfert d’énergie électrique d’un système de stockage de l’énergie de propulsion des VHE vers le réseau électrique grand public.

Données requises uniquement pour les VHE.

| Éclairage intérieur | Éclairage intérieur LED | P304 | true/false | Les paramètres ne doivent être définis sur «true» que si l’ensemble du système d’éclairage de la catégorie est conforme aux définitions figurant aux points 2, paragraphes 42) à 46).

| Éclairage extérieur | Feux de circulation diurne LED | P305 | true/false

| Feux de position LED | P306 | true/false

| Feux-stop LED | P307 | true/false

| Phares LED | P308 | true/false

3. 4. Système pneumatique

3. 4.1. Systèmes pneumatiques fonctionnant en surpression

3. 4.1.1. Taille de l’alimentation en air

Pour les systèmes pneumatiques fonctionnant en surpression, la taille de l’alimentation en air doit être fournie conformément au tableau 8.

Tableau 8

Systèmes pneumatiques en surpression – taille de l’alimentation en air

| Taille de l’alimentation en air | Camions moyens et camions lourds (partie de P184) | Autobus lourds (P309)

| Petite cylindrée ≤ 250 cm3; 1 cylindre/2 cylindres | X | X

| Cylindrée moyenne, 250 cm3 < cylindrée ≤ 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 1 étage | X | X

| Cylindrée moyenne, 250 cm3 < cylindrée ≤ 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 2 étages | X | X

| Grande cylindrée > 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 1 étage/2 étages | X, DO |

| Grande cylindrée > 500 cm3; 1 étage | | X, DO

| Grande cylindrée > 500 cm3; 2 étages | | X

Dans le cas d’un compresseur à deux étages, la cylindrée du premier étage est utilisée pour décrire la taille du système de compresseur d’air. Dans le cas des compresseurs sans piston, la technologie «default overall» (DO) doit être déclarée.

Dans le cas des autobus lourds équipés de compresseurs à entraînement électrique, la valeur «not applicable» doit être fournie en tant qu’entrée pour la taille de l’alimentation en air, étant donné que ce paramètre n’est pas pris en considération par l’outil de simulation.

3. 4.1.2. Technologies d’économie de carburant

Les technologies d’économie de carburant doivent être fournies conformément aux combinaisons énumérées dans le tableau 9 pour les camions moyens et les camions lourds et dans le tableau 10 pour les autobus lourds.

Tableau 9

Systèmes pneumatiques en surpression – technologies d’économie de carburant pour camions lourds et camions moyens (partie de P184)

| 1 | mécanique | non | non | non

| 2 | mécanique | non | oui | non

| 3 | mécanique | visco | non | non

| 4 | mécanique | mécanique | non | non

| 5 | mécanique | non | oui | oui

| 6 | mécanique | visco | non | oui

| 7 | mécanique | mécanique | non | oui

| 8 | électrique | non | non | non

| 9 | électrique | non | non | oui

Tableau 10

Systèmes pneumatiques en surpression – technologies d’économie de carburant pour autobus lourds

| 1 | mécanique | aucun | non | non

| 2 | mécanique | aucun | oui | non

| 3 | mécanique | aucun | non | oui

| 4 | mécanique | aucun | oui | oui

| 5 | mécanique | visco | non | non

| 6 | mécanique | visco | oui | non

| 7 | mécanique | visco | non | oui

| 8 | mécanique | visco | oui | oui

| 9 | mécanique | mécanique | non | non

| 10 | mécanique | mécanique | oui | non

| 11 | mécanique | mécanique | non | oui

| 12 | mécanique | mécanique | oui | oui

| 13 | électrique | aucun | non | non

| 14 | électrique | Aucun | oui | non

3. 4.1.3. Autres caractéristiques du système pneumatique pour autobus lourds

Pour les autobus lourds, les informations concernant les autres caractéristiques du système pneumatique doivent être fournies conformément au tableau 11.

Tableau 11

Autres caractéristiques du système pneumatique pour autobus lourds

| Paramètre | ID paramètre | Entrée dans l’outil de simulation | Explications

| Rapport compresseur/moteur | P314 | valeur en [-] | Rapport = régime du compresseur/régime moteur. Uniquement applicable dans le cas d’un compresseur à entraînement mécanique

| Hauteur d’entrée en position non abaissée | P290 | valeur en [mm] |

Conformément aux définitions figurant à l’annexe III, point 2 10).

La documentation de cette valeur doit être fournie par les dessins de configuration du véhicule utilisés lors du paramétrage de la commande de la suspension pneumatique du véhicule. La valeur représente l’état du véhicule tel qu’il a été livré au client, avec une hauteur normale de conduite. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

| Commande de la suspension pneumatique | P315 | mechanically, electronically |

| Dosage du réactif RCS pneumatique | P316 | true/false | Voir point 2 36).

| Technologie d’entraînement des portes | P291 | pneumatic, electric, mixed |

3. 4.2. Systèmes pneumatiques fonctionnant sous vide

Pour les véhicules équipés de systèmes pneumatiques fonctionnant sous vide (pression négative relative), les valeurs à fournir comme entrée dans l’outil de simulation sont soit «Vacuum pump» soit «Vacuum pump + elec. driven» (P184). Cette technologie n’est pas applicable aux autobus lourds.

3. 5. Système CVC

3. 5.1. Système CVC pour les camions moyens et les camions lourds

La technologie du système CVC est fournie conformément au tableau 12.

Tableau 12

Technologies de système CVC pour les camions moyens et les camions lourds (P185)

| Technologie

| Néant (pas de climatisation pour le compartiment conducteur)

| Défaut

3. 5.2. Système CVC pour les autobus lourds

La configuration du système CVC est fournie conformément aux définitions figurant dans le tableau 13. Une représentation graphique des différentes configurations est proposée à la figure 2.

Tableau 13

Configuration du système CVC pour les autobus lourds (P317)

| Configuration du système CVC | Système de confort thermique pour le compartiment passagers | Nombre de pompes à chaleur pour le compartiment passagers conformément au point 2 52). | Compartiment conducteur alimenté par une ou plusieurs pompes à chaleur pour le compartiment passagers | Pompe(s) à chaleur indépendante(s) pour le compartiment conducteur

| Rigide | Articulé

| 1 | Non | 0 | 0 | Non | Non

| 2 | Non | 0 | 0 | Non | Oui

| 3 | Oui | 0 | 0 | Non | Non

| 4 | Oui | 0 | 0 | Non | Oui

| 5 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Non | Non

| 6 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Oui | Non

| 7 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Non | Oui

| 8 | Oui | > 1 | > 2 | Non | Non

| 9 | Oui | > 1 | > 2 | Non | Oui

| 10 | Oui | > 1 | > 2 | Oui | Non

Figure 2

Configuration du système CVC pour les autobus lourds (rigides et articulés)

Les paramètres du système CVC sont déclarés conformément au tableau 14.

Tableau 14

Paramètres du système CVC (autobus lourds)

| Paramètre | ID paramètre | Entrée dans l’outil de simulation | Explications

| Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment conducteur | P318 | none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur du compartiment passagers

Pour les PEV et les VHPC, seuls les types de pompes à chaleur continues (c’est-à-dire à entraînement électrique) sont autorisés (c’est-à-dire «R-744» ou «non R-744 continuous»).

| Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment conducteur | P319 | none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |

Il convient d’indiquer la valeur «not applicable» pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur du compartiment passagers

Pour les PEV et les VHPC, seuls les types de pompes à chaleur continues (c’est-à-dire à entraînement électrique) sont autorisés (c’est-à-dire «R-744» ou «non R-744 continuous»).

| Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment passagers | P320 | none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de refroidissement du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

Pour les PEV et les VHPC, seuls les types de pompes à chaleur continues (c’est-à-dire à entraînement électrique) sont autorisés (c’est-à-dire «R-744» ou «non R-744 continuous»).

| Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment passagers | P321 | none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de chauffage du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

Pour les PEV et les VHPC, seuls les types de pompes à chaleur continues (c’est-à-dire à entraînement électrique) sont autorisés (c’est-à-dire «R-744» ou «non R-744 continuous»).

| Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire | P322 | valeur en [W] |

Puissance nominale comme spécifiée pour le dispositif

Indiquer la valeur «0» si aucun dispositif auxiliaire de chauffage n’est installé

| Double vitrage | P323 | true/false |

| Thermostat de refroidissement réglable | P324 | true/false |

| Dispositif de chauffage auxiliaire réglable | P325 | true/false |

| Échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur | P326 | true/false |

| Conduits de distribution d’air séparés | P327 | true/false |

| Chauffe-eau électrique | P328 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV

| Réchauffeur d’air électrique | P329 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV

| Autres technologies de chauffage | P330 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV

3. 6. Prise de force (PTO)

Pour les camions lourds équipés d’une prise de force et/ou d’un mécanisme d’entraînement de prise de force installé sur la boîte de vitesses, la consommation de puissance est prise en compte au moyen de valeurs génériques définies. Elles représentent ces pertes de puissance en mode de conduite normale lorsque le dispositif connecté à une prise de force, par exemple une pompe hydraulique, est éteint/désengagé. La consommation de puissance en rapport avec l’application lorsque le dispositif est engagé est ajoutée par l’outil de simulation et n’est pas décrite ci-après.

Tableau 15

Demande de puissance mécanique des prises de force avec dispositifs éteints pour les camions lourds

| Variantes de conception concernant les pertes de puissance (par rapport à une boîte de vitesses sans prise de force et/ou mécanisme d’entraînement de prise de force) | Perte de puissance

| Pièces concernées par les pertes de traînée supplémentaires

| Arbres / pignons (P247) | Autres éléments (P248) | [W]

| Un seul pignon engagé placé au-dessus du niveau d’huile spécifié (pas d’engrènement supplémentaire) | — | 0

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 50

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage multidisques | 350

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 000

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 150

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage multidisques | 400

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 050

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 200

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage multidisques | 450

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 100

| Prise de force comportant au moins 1 engrènement supplémentaire, sans débrayage | — | 1 500

En cas de prises de force multiples montées sur la boîte de vitesses, seul le composant présentant les pertes les plus élevées selon le tableau 15, pour sa combinaison de critères «PTOShaftsGearWheels» et «PTOShaftsOtherElements», est à déclarer. Pour les camions moyens et les autobus lourds, aucune déclaration de prise de force de boîte de vitesses n’est prévue.

Article annexe IX

Aller plus loin