L’annexe est modifiée comme suit:
1) Au point SERA.3210, point d) 4) ii), les points A) et B) sont remplacés par le texte suivant:
«A) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones critiques et des zones sensibles d’équipements de radionavigation;
B) sous réserve des dispositions du point iii), la ou les méthodes de séparation des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est/sont celle(s) prescrite(s) par le prestataire de services de navigation aérienne (“ANSP”) et approuvée(s) par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles;»
2) Au point SERA.3210, point d) 4) iv), le point A) est remplacé par le texte suivant:
«A) les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent à la surface;»
3) Le point SERA.8005 est modifié comme suit:
a) au point a), le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) délivre l’un ou plusieurs des éléments suivants: des clairances, des instructions ou des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne;»
b) le point c) est modifié comme suit:
a) l’alinéa introductif est remplacé par le texte suivant:
«Sauf dans les cas d’opérations sur des pistes parallèles ou quasi parallèles conformément au point ATS.TR.255 de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission, ou à l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants:
b) le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les clairances ATC. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau. Les informations relatives à la hauteur géométrique ne sont pas utilisées pour définir la séparation verticale;»
4) Le point SERA.8012 est remplacé par le texte suivant:
«a) Les organismes de contrôle de la circulation aérienne appliquent des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage aux aéronefs lors des phases d’approche et de départ des vols dans les cas suivants:
1) un aéronef suit directement un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous;
2) les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft);
3) un aéronef traverse le sillage d’un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous.
b) Le point a) ne s’applique pas aux vols VFR à l’arrivée ni aux vols IFR à l’arrivée qui effectuent une approche à vue, lorsque l’aéronef a signalé l’aéronef précédent en vue et a reçu l’instruction de suivre et de maintenir sa propre séparation par rapport à cet aéronef. Dans ces cas, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne émet un avertissement concernant la turbulence de sillage.»
5) Le point SERA.8015 est modifié comme suit:
a) au point b), le point 6) suivant est ajouté:
«6) Lorsqu’il guide un aéronef ou lui assigne une route directe qui n’est pas incluse dans le plan de vol, détournant ainsi un vol IFR d’une route ATS ou d’une procédure aux instruments publiée, un contrôleur de la circulation aérienne fournissant un service de surveillance ATS délivre des clairances de sorte que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit assurée à tout moment, jusqu’à ce que l’aéronef atteigne le point où le pilote rejoint la route prévue dans le plan de vol ou s’engage sur une route ATS ou une procédure aux instruments publiée.»
b) au point d), le point 5) est remplacé par le texte suivant:
«5) toute instruction ou information nécessaire concernant d’autres éléments tels que les créneaux de départ ATFM le cas échéant, les manœuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de la clairance.»
c) au point e), le titre est remplacé par le texte suivant:
«Collationnement des clairances, des instructions et des informations liées à la sécurité»
d) le point eb) est modifié comme suit:
i) le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) Sauf lorsque l’on sait que ce renseignement a déjà été communiqué à un aéronef dans une transmission dirigée, un calage altimétrique QNH est indiqué dans:
i) la clairance de descente lors de la première clairance vers une altitude au-dessous du niveau de transition;
ii) les clairances d’approche ou les clairances d’entrée dans le circuit d’aérodrome;
iii) les clairances de roulage données aux aéronefs au départ.»
ii) au point 5, la phrase d’introduction est remplacée par le texte suivant:
«Lorsqu’un aéronef a reçu la clairance d’atterrissage ou lorsqu’un aéronef a été informé de la disponibilité de la piste pour l’atterrissage sur un aérodrome AFIS et que cet aéronef termine son approche en utilisant la pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome (QFE), la position de cet aéronef dans le plan vertical est exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau de l’aérodrome pendant la partie du vol pour laquelle le QFE peut être utilisé; elle est toutefois exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau du seuil de la piste:»
6) Le point SERA.9005 est modifié comme suit:
a) le point a) est modifié comme suit:
i) les points 7) et 8) suivants sont ajoutés:
«7) renseignements sur la configuration et l’état anormaux de l’aéronef;
8) tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.»
ii) le deuxième alinéa est supprimé;
b) le point b) est modifié comme suit:
i) le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.; et»;
ii) le point 4) suivant est ajouté:
«4) les messages, y compris les clairances, reçus d’autres organismes des services de la circulation aérienne en vue de les retransmettre aux aéronefs.»
c) le point d) suivant est ajouté:
«d) L’AFIS fourni aux aéronefs effectuant des vols comprend, outre les éléments pertinents indiqués aux points a) et b), les informations concernant:
1) les risques de collision avec des aéronefs, des véhicules et des personnes circulant sur l’aire de manœuvre;
2) la piste en service.»
7) Au point SERA.9010, point a), le point 4) est remplacé par le texte suivant:
«4) Si un aéronef accuse réception d’un message ATIS qui n’est plus en vigueur, l’organisme ATS prend sans délai l’une des mesures suivantes:
i) communiquer à l’aéronef tout élément d’information nécessitant une mise à jour;
ii) inviter l’aéronef à obtenir les informations ATIS actualisées.»
8) Au point SERA.13010, le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) Sauf instruction contraire de l’autorité compétente, la vérification de l’indication de niveau transmise à partir de l’altitude-pression et affichée est effectuée par chaque organisme ATS doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l’aéronef intéressé ou, en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.»
9) Au point SERA.14095, le point d) suivant est ajouté:
«d) Conformément à l’article 4 bis, la fréquence VHF d’urgence (121,500 MHz) est utilisée en cas de véritable situation d’urgence, y compris dans l’une des situations suivantes:
1) pour mettre à disposition une fréquence inutilisée entre un aéronef en situation de détresse ou d’urgence et une station au sol lorsque les fréquences normales sont utilisées pour d’autres aéronefs;
2) pour mettre à disposition un canal de communication à très haute fréquence (VHF) entre des aéronefs et des aérodromes, normalement non utilisé par les services aériens internationaux, en cas d’urgence;
3) pour mettre à disposition un canal de communication VHF commun entre les aéronefs, civils ou militaires, et entre ces aéronefs et les services de surface participant à des opérations communes de recherche et de sauvetage, avant de passer, si nécessaire, à la fréquence appropriée;
4) pour assurer la communication air-sol avec les aéronefs lorsqu’une défaillance des équipements embarqués empêche l’utilisation des canaux ordinaires;
5) pour mettre à disposition une fréquence en vue de l’exploitation des émetteurs de localisation d’urgence, et de la communication entre les engins de sauvetage et les aéronefs engagés dans des opérations de recherche et de sauvetage;
6) pour mettre à disposition un canal de communication VHF commun entre les aéronefs civils et les aéronefs intercepteurs ou les organismes de contrôle d’interception, et entre les aéronefs civils ou intercepteurs et les organismes des services de la circulation aérienne en cas d’interception de l’aéronef civil.»
10) Au point SERA.12005, le point a) est modifié comme suit:
a) le point 8) est remplacé par le texte suivant:
«8) activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique; ou»
b) le point 9) suivant est ajouté:
«9) l’efficacité du freinage sur piste qu’ils ont ressentie n’est pas aussi bonne que celle qui leur a été signalée.»