Annexe V -Règlement (UE) 2022/1379

Version d'origine : acte du 05/07/2022 tel que publié au JO de l'Union ; aucune consolidation en français. Si l'acte a été modifié depuis, ce texte n'en tient pas compte : vérifier sur EUR-Lex.

L’annexe V est modifiée comme suit:

1) au point 2, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«2. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions visées dans le règlement no 49 de l’ONU, s’appliquent; en outre, on entend par:

2) au premier alinéa, point 2, les points suivants sont ajoutés:

«8) “système de récupération de chaleur” ou “système WHR”: tous les dispositifs qui convertissent l’énergie provenant des gaz d’échappement ou des fluides de service des systèmes de refroidissement du moteur en énergie électrique ou mécanique;

9) “système WHR sans sortie externe” ou “WHR_no_ext”: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et qui est mécaniquement raccordé au vilebrequin du moteur afin de fournir directement l’énergie générée au vilebrequin du moteur;

10) “système WHR avec sortie externe mécanique” ou “WHR_mech”: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et la fournit aux éléments de la transmission du véhicule autres que le moteur ou l’achemine dans un réservoir rechargeable;

11) “système WHR à sortie externe électrique” ou “WHR_elec”: un système WHR qui génère de l’énergie électrique et l’injecte dans le circuit électrique du véhicule ou dans un réservoir rechargeable;

12) “P_WHR_net”: la puissance nette générée par un système WHR conformément au point 3.1.6;

13) “E_WHR_net”: l’énergie nette générée par un système WHR sur une certaine durée déterminée par l’intégration du paramètre P_WHR_net;»;

3) au point 2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU ne s’appliquent pas.»;

4) au point 3, premier alinéa, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025.»

5) au point 3.1.1, premier alinéa, les points 1, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«1) Le paramètre “fa” décrivant les conditions d’essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2) La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3) La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa»;

6) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2. Installation du moteur

Le moteur d’essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Ces corrections apportées aux valeurs de couple et de puissance du moteur sont effectuées si la somme des valeurs absolues du couple moteur supplémentaire ou manquant requis pour entraîner ces composants du moteur à un point de fonctionnement du moteur donné dépasse les tolérances de couple définies conformément au point 4.3.5.5, paragraphe 1, alinéa b). Dans le cas où un tel composant du moteur fonctionne de manière intermittente, les valeurs de couple du moteur requises pour entraîner le composant concerné sont déterminées en tant que valeur moyenne sur une période appropriée, afin de refléter le mode de fonctionnement réel sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception.

Pour déterminer si une telle correction est nécessaire, ainsi que pour calculer les valeurs réelles nécessaires pour procéder à la correction, la consommation de puissance des composants de moteur suivants, qui fournit le couple moteur nécessaire à l’entraînement de ces composants du moteur, est déterminée conformément à l’appendice 5 de la présente annexe:

1) ventilateur;

2) dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur»;

7) au point 3.1.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

8) au point 3.1.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

9) au point 3.1.5. 6), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«6) Pour l’essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

10) le point suivant est inséré:

«3.1.6. Configuration des systèmes WHR

Les exigences suivantes s’appliquent si un système WHR est présent sur le moteur.

3. 1.6.1. Pour les paramètres énumérés au point 3.1.6.2, l’installation sur le banc d’essai ne doit pas aboutir à une meilleure performance du système WHR en ce qui concerne la puissance créée par le système par rapport aux spécifications relatives à l’installation dans le véhicule. Tous les autres systèmes WHR utilisés sur le banc d’essai doivent fonctionner dans des conditions représentatives d’une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence pour un système WHR sont fixées à 293 K pour la température de l’air et 101,3 kPa pour la pression.

3. 1.6.2. La configuration d’essai du moteur doit refléter la situation la plus défavorable en ce qui concerne la température et le contenu énergétique transféré de l’excédent d’énergie vers le système WHR. Les paramètres suivants doivent être définis de sorte à refléter la situation la plus défavorable, être enregistrés conformément à la figure 1a et être consignés dans le document d’information établi conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de la présente annexe:

a) La distance entre le dernier système de traitement aval et les échangeurs thermiques destinés à l’évaporation des fluides de travail des systèmes WHR (chaudières), mesurée en aval du moteur (LEW), doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxEW) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

b) Dans le cas de systèmes WHR avec turbine(s) dans le flux de gaz d’échappement, la distance entre l’échappement du moteur et l’entrée dans la turbine (LET) doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxET) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

c) Pour les systèmes WHR fonctionnant selon un procédé cyclique utilisant un fluide de travail:

i) La longueur totale du tuyau entre l’évaporateur et le turbodétendeur (LHE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxHE);

ii) La longueur totale du tuyau entre le turbodétendeur et le condenseur (LEC) doit être égale ou inférieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxEC);

iii) La longueur totale du tuyau entre le condenseur et l’évaporateur (LCE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxCE);

iv) La pression pcond du fluide de travail avant d’entrer dans le condenseur doit correspondre à l’application dans les véhicules aux conditions ambiantes de référence, mais ne doit en aucun cas être inférieure à la pression ambiante dans la chambre d’essai moins 5 kPa, sauf si le constructeur démontre qu’une pression inférieure peut être maintenue pendant toute la durée de vie du véhicule;

v) La puissance de refroidissement sur le banc d’essai pour refroidir le condenseur WHR doit être limitée à une valeur maximale de Pcool = k × (tcond - 20 °C).

La valeur Pcool doit être mesurée soit par rapport au fluide de travail, soit par rapport au liquide de refroidissement du banc d’essai. tcond est défini comme étant la température de condensation (en °C) du fluide à pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Où: Vc est la cylindrée du moteur exprimée en litres (arrondie à 2 chiffres à droite de la virgule)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/K

vi) Pour le refroidissement du condenseur WHR sur le banc d’essai, le refroidissement par liquide ou le refroidissement par air est autorisé. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, le système doit être refroidi avec le même ventilateur (le cas échéant) que celui monté sur le véhicule et dans les conditions ambiantes de référence indiquées au point 3.1.6.1 ci-dessus. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, la limite de puissance de refroidissement indiquée au sous-point v) ci-dessus s’applique, la puissance de refroidissement réelle étant mesurée par rapport au fluide de travail du condenseur thermique. Si la puissance nécessaire à l’entraînement d’un tel ventilateur provient d’une source d’énergie externe, la puissance réelle consommée par le ventilateur est considérée comme la puissance fournie au système WHR lors de la détermination de la puissance nette conformément au sous-point f) ci-dessous.

Figure 1 bis

Définitions des distances minimales et maximales pour les composants WHR pour les essais du moteur

d) Les autres systèmes WHR qui absorbent l’énergie thermique du système d’échappement ou de refroidissement doivent être installés conformément aux dispositions du sous-point c). L’«évaporateur» visé au sous-point c) fait référence à l’échangeur thermique permettant de transférer l’excédent de chaleur vers le dispositif WHR. Le «turbodétendeur» visé au sous-point c) fait référence au dispositif qui convertit l’énergie.

e) Tous les diamètres des tuyaux des systèmes WHR doivent être égaux ou inférieurs aux diamètres définis pour l’utilisation.

f) Pour les systèmes WHR_mech, la puissance mécanique nette doit être mesurée à la vitesse de rotation du moteur attendue à 60 km/h. S’il est prévu d’utiliser des rapports de transmission différents, la vitesse de rotation doit être calculée à partir de la moyenne de ces rapports. La puissance mécanique ou électrique créée par un système WHR doit être mesurée à l’aide d’un équipement de mesure satisfaisant aux exigences correspondantes du tableau 2.

i) L’énergie électrique nette est la somme de l’énergie électrique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes, moins l’énergie électrique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes. L’énergie électrique nette doit être mesurée en courant continu, c’est-à-dire après conversion du courant alternatif en courant continu.

ii) La puissance mécanique nette est la somme de la puissance mécanique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes (le cas échéant), moins la puissance mécanique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes.

iii) Tous les systèmes de transmission d’énergie électrique et mécanique nécessaires au véhicule en utilisation doivent être mis en place afin d’être mesurés lors de l’essai du moteur (par exemple, arbres à cardan ou transmissions par courroie pour la connexion mécanique, convertisseurs courant alternatif-courant continu et transformateurs de tension continu-continu). Si un système de transmission appliqué sur le véhicule ne fait pas partie de la configuration d’essai, la puissance nette électrique ou mécanique mesurée doit être diminuée en conséquence par multiplication par un facteur de rendement générique pour chaque système de transmission distinct. Les rendements génériques suivants s’appliquent aux systèmes de transmission non inclus dans la configuration:

Tableau 1

Rendement générique des systèmes de transmission pour la puissance WHR

| Type de transmission | Facteur de rendement pour la puissance WHR

| Transmission à engrenage | 0,96

| Transmission par courroie | 0,92

| Transmission par chaîne | 0,94

| Convertisseur continu-continu | 0,95»;

11) au point 3.2, tableau 1, dernière ligne, le texte de la première colonne «Gaz naturel / PI» est remplacé par le texte suivant: «Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI»;

12) le point suivant est inséré:

«3.2.1. Pour les moteurs à double carburant, les carburants de référence correspondants pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai sont sélectionnés dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1. L’un des deux carburants de référence doit toujours être B7 et l’autre G25, GR ou GPL carburant B.

Les dispositions de base énoncées au point 3.2 s’appliquent séparément à chacun des deux carburants sélectionnés.»

13) au point 3.3, la première phrase est remplacée par ce qui suit:

«L’huile lubrifiante utilisée pour tous les essais réalisés conformément à la présente annexe doit être une huile disponible sur le marché, approuvée sans réserve par le fabricant dans des conditions de service normales, comme indiqué au paragraphe 4.2 de l’annexe 8 du règlement no 49 de l’ONU.»;

14) le point suivant est inséré:

«3.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, le débit de carburant conformément au point 3.4 doit être mesuré séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

15) au point 3.5, les première et deuxième phrases sont remplacées par le texte suivant:

«L’équipement de mesure doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Nonobstant les prescriptions visées au paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, les systèmes de mesure indiqués dans le tableau 2 doivent respecter les limites définies dans ce tableau.»;

16) au point 3.5, tableau 2, les lignes suivantes sont ajoutées:

| «Système de mesure | Linéarité | Précision (1) | Temps de montée (2)

Ordonnée

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Pente

| Erreur-type d’estimation SEE |

Coefficient de détermination

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 10 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 3 s

| Puissance électrique pertinente pour le système WHR |

≤ 2 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,97 – 1,03 | ≤ 4 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 1 s

| Puissance mécanique pertinente pour le système WHR |

≤ 1 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,995 – 1,005 | ≤ 1,0 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,99 | 1,0 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max. (3) de la puissance, retenir l’écart le plus large | ≤ 1 s»;

17) au point 3.5, sous le tableau 2, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur du paramètre «étalonnage max» applicable au système de mesure du débit massique du carburant pour les carburants liquides et gazeux doit être définie conformément aux dispositions suivantes:

1) Le type de carburant pour lequel le débit massique du carburant doit être déterminé par le système de mesure soumis à la vérification des exigences définies dans le tableau 2 doit être le carburant primaire. L’autre type de carburant doit être le carburant secondaire.

2) La valeur maximale prévue attendue au cours de tous les essais pour le carburant secondaire doit être convertie en la valeur maximale prévue attendue pendant tous les essais pour le carburant primaire, en appliquant l’équation suivante:

mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

où:

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

mfmp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire

VCNprimVCN du carburant primaire déterminé conformément au point 3.2 [MJ/kg]

VCNseco

VCN du carburant secondaire déterminé conformément au au point 3.2 [MJ/kg]

3) La valeur globale maximale, mfmp,overall, prévue pendant tous les essais doit être déterminée en appliquant l’équation suivante:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco

où:

mfmp,primvaleur maximale prévue du débit massique du carburan t primaire

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

4) Les valeurs du paramètre «étalonnage maximal» doivent être égales à 1,1 fois la valeur globale maximale prévue, mfmp,overall, déterminée conformément au sous-point 3) ci-dessus.

La valeur «xmin», utilisée pour le calcul de la valeur de l’ordonnée dans le tableau 2, doit être égale à 0,9 fois la valeur minimale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

La fréquence d’émission de signal des systèmes de mesure visés dans le tableau 2, à l’exception du système de mesure du débit massique des carburants, doit être au minimum de 5 Hz (≥ 10 Hz recommandés). La fréquence d’émission de signal du système de mesure du débit massique des carburants doit être au minimum de 2 Hz.»;

18) aux points 3.5.1 et 4, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

19) le point suivant est inséré:

«4.2.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les moteurs à double carburant doivent fonctionner en mode double carburant pendant tous les essais effectués conformément au point 4.3. Si un passage au mode service survient au cours d’un essai, toutes les données enregistrées pendant cet essai sont nulles.»;

20) au point 4.3.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

21) au point 4.3.2, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans trois occurrences;

22) le point suivant est inséré:

«4.3.2.1. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech et WHR_elec, l’enregistrement des données relatives à la courbe d’entraînement du moteur ne doit pas commencer avant que la lecture de la valeur de la puissance mécanique ou électrique créée par le système WHR se soit stabilisée à ± 10 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes.»;

23) le point 4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.3. Essai WHTC

L’essai WHTC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats pondérés des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU»;

24) au point 4.3.3.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

25) le point suivant est inséré:

«4.3.3.2. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

26) le point 4.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.4. Essai WHSC

L’essai WHSC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburantdoivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

27) au point 4.3.4.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

28) le point suivant est inséré:

«4.3.4.2. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

29) au point 4.3.5.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

30) aux points 4.3.5.1.1 et 4.3.5.2.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans quatre occurrences;

31) au point 4.3.5.2.2, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:

«Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge (déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1) à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur.»;

32) au point 4.3.5.3, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans trois occurrences;

33) au point 4.3.5.3.4, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «L’enregistrement des émissions de particules polluantes, de méthane et d’ammoniac n’est pas prévu lors des essais du FCMC.»;

34) le point suivant est inséré:

«4.3.5.3.1. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

35) au point 4.3.5.4, dans les premier et second alinéas, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

36) au point 4.3.5.4, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, enregistrée conformément au point 4.3.1, est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

37) au point 4.3.5.5, quatrième alinéa, sous-point 1), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pendant la période suivante de 30 ± 1 secondes, le moteur est contrôlé comme suit:»;

38) au point 4.3.5.5, quatrième alinéa, le sous-point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Une fois la mesure effectuée au point de consigne de couple nul conformément au sous-point 1), le régime moteur cible est abaissé de façon linéaire jusqu’au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, tout en augmentant en même temps la demande de l’opérateur de façon linéaire jusqu’à la valeur maximale, sur une durée de 20 à 46 secondes. Si le point de consigne cible suivant est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu’à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation. La mesure est ensuite effectuée en lançant la procédure de stabilisation conformément au sous-point 1), puis les points de consigne cibles pour le couple à un régime moteur cible constant sont ajustés conformément au point 2).»;

39) au point 4.3.5.6, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

40) au point 4.3.5.6.2, deuxième alinéa, les sous-points 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2) Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi.

3) 2 lignes sont placées à égale distance du couple moteur (c’est-à-dire 1/3) au niveau de chaque ligne verticale dans la zone de contrôle définie au point 4.3.5.6.1.»;

41) au point 4.3.5.6.3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les émissions massiques spécifiques des points de régime moteur et de couple uniques mesurés lors du FCMC sont déterminées sous forme de valeur moyennée sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1.»;

42) aux points 4.3.5.6.3 et 4.3.5.7.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans cinq occurrences;

43) le point 4.3.5.7.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.5.7.2. Prescriptions applicables à la surveillance des émissions

Les données obtenues à partir des essais du FCMC sont valides si les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux réglementés, déterminées pour chaque maille conformément au point 4.3.5.6.3, se situent dans les limites suivantes applicables aux polluants gazeux:

a) Les moteurs autres que les moteurs à double carburant doivent respecter les valeurs limites applicables conformément au point 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

b) Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies à l’annexe XVIII du règlement (UE) no 582/2011, la référence à une limite d’émission de polluants définie à l’annexe I du règlement (UE) no 595/2009 étant remplacée par une référence à la limite du même polluant conformément au paragraphe 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

Si le nombre de points de régime moteur et de couple à l’intérieur d’une même maille est inférieur à 3, le présent point ne s’applique pas à cette maille spécifique.»;

44) au point 5.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

45) le point suivant est inséré:

«5.3.1.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC conformément au point 5.3.1 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

46) le point suivant est inséré:

«5.3.2.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud conformément au point 5.3.2 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

47) le point 5.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.3.3. Chiffres de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC est calculée à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHSC, enregistrées conformément au point 4.3.4, comme suit:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

où:

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

la consommation de carburant totale sur la durée du WHSC [g]

déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

WWHSC

le travail total du moteur sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.1 de la présente annexe

Pour les moteurs équipés de plus d’un système WHR installé, la valeur E_WHR WHSC doit être calculée séparément pour chaque système WHR. Pour les moteurs non équipés d’un système WHR installé, les données E_WHRWHSC doivent être fixées à zéro.

E_WHRWHSC = valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.3

Σ E_WHRWHSC = somme de toutes les valeurs E_WHRWHSC pour tous les systèmes WHR installés [kWh].»;

48) au point 5.3.3.1, tableau 4, première colonne, le texte de la dernière ligne «Gaz naturel / PI» est remplacé par le texte suivant: «Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI»;

49) le point suivant est inséré:

«5.3.3.3. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres corrigés de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC conformément au point 5.3.3.1 doivent être calculés séparément pour chacun des deux carburants par rapport aux chiffres de consommation de carburant spécifique correspondants sur la durée du WHSC déterminé séparément pour chacun des deux carburants conformément au point 5.3.3.

Les dispositions du point 5.3.3.2 s’appliquent au carburant diesel B7.»;

50) au point 5.4, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans six occurrences;

51) les points suivants sont insérés:

«5.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)

Pour les moteurs à double carburant, le facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui sont régénérés périodiquement conformément au point 5.4. est calculé séparément pour chacun des deux carburants.

5. 5. Dispositions particulières pour les systèmes WHR

Les valeurs indiquées aux points 5.5.1, 5.5.2 et 5.5.3 ne sont calculées que si les paramètres WHR_mech ou WHR_elec sont présents dans la configuration d’essai. Les valeurs respectives sont calculées séparément pour la puissance nette mécanique et électrique.

5. 5.1. Calcul du paramètre E_WHR_net intégré

Le présent point ne s’applique qu’aux moteurs équipés de systèmes WHR.

Toute valeur négative enregistrée pour la puissance mécanique ou électrique nette P_WHR_net est utilisée directement et ne doit pas être égale à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La valeur E_WHR_net totale intégrée sur un cycle d’essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du paramètre P_WHR_net, en appliquant la formule suivante:

E_WHRmeas,i 12 P_WHRmeas,0 P_WHRmeas,1 P_WHRmeas,2 … P_WHRmeas,n 2 P_WHRmeas,n 112 P_WHRmeas,n h

où:

E_WHRmeas, ivaleur E_WHR_net totale intégrée sur la période comprise entre t0 et t1

t0l’heure de début de la période

t1l’heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

P_WHRmeas,k [0 … n]la valeur enregistrée de l’énergie électrique ou de la puissance mécanique P_WHR_net au moment t0 + k×h, sur la période allant de t0 à t1 dans l’ordre chronologique, où k est compris entre 0 à t0 et n à t1

ht1 t0n hla largeur de l’intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes

5. 5.2. Calcul des chiffres spécifiques E_WHR_net

Les facteurs de correction et d’ajustement, qui doivent être fournis comme données d’entrée pour l’outil de simulation, sont calculés par l’outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres E_WHR_net spécifiques, déterminés conformément aux points 5.5.2.1 et 5.5.2.2.

5. 5.2.1. Chiffres E_WHR_net spécifiques pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres E_WHR_net spécifiques requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

où:

S_E_WHRmeas, i

Chiffres E_WHR_net spécifiques sur la durée du

sous-cycle WHTC i [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i

la valeur E_WHR_net totale intégrée sur le

sous-cycle WHTC i [kJ] déterminée conformément au

point 5.5.1

Wact, i

le travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis au point 5.3.1.

5. 5.2.2. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

où:

S_E_WHRmeas, jla valeur E_WHR_net spécifique sur la durée du WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j

la valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHTC

[kWh] déterminée conformément au point 5.5.1

Wact, j

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

5. 5.3. Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Ce facteur de correction est fixé à 1.»;

52) le point 6.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4. Cartographie de consommation de carburant du moteur parent CO2

Les données d’entrée correspondent aux valeurs déterminées du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l’appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.5.

Si, à la demande du constructeur, les dispositions prévues à l’article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, les valeurs déterminées pour le moteur en question enregistrées conformément au point 4.3.5 sont utilisées comme données d’entrée.

Les données d’entrée se composent uniquement des valeurs de mesure moyennes sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5 1).

Les données d’entrée sont fournies au format de fichier “valeurs séparées par des virgules”, le caractère de séparation étant le caractère Unicode “VIRGULE” (U+002C) (“,”). La première ligne du fichier est utilisée comme titre et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

Le titre de chaque colonne de la première ligne du fichier définit le contenu attendu de la colonne concernée.

La colonne relative au régime moteur doit comporter la chaîne “engine speed” comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en min–1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au couple doit comporter la chaîne “torque” comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au débit massique de carburant doit comporter la chaîne “massflow fuel 1” comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»;

53) les points suivants sont insérés:

«6.1.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La colonne relative au débit massique du carburant secondaire doit comporter la chaîne «massflow fuel 2» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.2. Exigences particulières applicables aux moteurs équipés d’un système WHR

Si le système WHR est de type «WHR_mech» ou «WHR_elec», les données d’entrée doivent être complétées par les valeurs pour la puissance mécanique P_WHR_net pour les systèmes WHR_mech ou par les valeurs pour l’énergie électrique P_WHR_net pour les systèmes WHR_elec enregistrées conformément au point 4.3.5.3.1.

La colonne relative à la puissance mécanique P_WHR_net comporte la chaîne «WHR mechanical power» et la colonne relative à la puissance électrique P_WHR_net la chaîne «WHR electrical power» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en W arrondies au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.»;

54) le point suivant est inséré:

«6.1.5.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

55) le point suivant est inséré:

«6.1.6.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

56) le point suivant est inséré:

«6.1.7.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

57) le point suivant est inséré:

«6.1.8.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

58) le point suivant est inséré:

«6.1.9.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

59) le point 6.1.17 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.17. Numéro de certification

Les données d’entrée correspondent au numéro de certification du moteur sous la forme d’une suite de caractères en codage ISO8859-1.»;

60) les points suivants sont ajoutés:

«6.1.18. Double carburant

Dans le cas d’un moteur à double carburant, la case “Dual-fuel” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.19. WHR_no_ext

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_no_ext, la case “MechanicalOutputICE” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.20. WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, la case “MechanicalOutputDrivetrain” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.21. WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec system, la case “ElectricalOutput” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.22. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Mechanical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.23. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

6. 1.24. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Electrical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.25. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Electrical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.26. Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d’entrée correspondent au facteur de correction déterminé conformément au point 5.5.3.

La valeur doit être arrondie à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doit correspondre à l’entrée dans le champ correspondant de l’interface utilisateur graphique, dans l’onglet “WHR Electrical” pour un moteur doté d’un système WHR_elec et dans l’onglet “WHR Mechanical” pour un moteur doté d’un système WHR_mech.»;

61) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’insérer les points suivants:

| «3.2.1.1.1. |

Type de moteur à double carburant:

Type 1A/1B/2A/2B/3B1

| | | | | |

| 3.2.1.1.2. | Pouvoir énergétique relatif du gaz sur la partie à chaud du WHTC: %»; | | | | | |

62) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est inséré:

| «3.2.1.6.2. | Régime de ralenti en mode diesel: oui/non1»; | | | | | |

63) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.1.11 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.1.11. | Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du règlement no 49 de l’ONU, permettant à l’autorité chargée de la réception d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx)»; | | | | | |

64) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.2.2.1. | Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le constructeur conformément au paragraphe 4.6.2 du règlement no 49 de l’ONU (selon le cas)»; | | | | | |

65) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.4.2. | Injection de carburant (allumage par compression ou double carburant uniquement): oui/non (1)»; | | | | | |

66) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.12.1.1 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.12.1.1. |

Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non1

Si oui, description et dessins

Si non, conformité au paragraphe 6.10. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, requise»;

| | | | | |

67) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.12.2.7 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.12.2.7. | Le cas échéant, référence à la documentation du constructeur concernant l’installation du moteur à double carburant sur un véhicule.»; | | | | | |

68) à l’appendice 2, partie 1, les points 3.2.12.2.7.0.1 à 3.2.12.2.8.7 sont supprimés;

69) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.17 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.17. | Informations spécifiques relatives aux moteurs fonctionnant au gaz et aux moteurs à double carburant destinés aux véhicules lourds (pour les systèmes configurés différemment, communiquer des renseignements équivalents)»; | | | | | |

70) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.5.5 est remplacé par le texte suivant:

| «3.5.5. | Consommation de carburant spécifique, émission de CO2 spécifiques et facteurs de correction»; | | | | | |

71) à l’appendice 2, partie 1, points 3.5.5.1 à 3.5.5.8, deuxième colonne, une note «(9)» relative au tableau est insérée à la fin du texte;

72) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est inséré:

| «3.5.5.2.1. | Pour les moteurs à double carburant: Émissions de CO2 spécifiques au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.1 de l’appendice 4, g/kWh (9)» | | | | | |

73) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’ajouter les points suivants:

| «3.9. | Système WHR | | | | | |

| 3.9.1. | Type de système WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec | | | | | |

| 3.9.2. | Principe de fonctionnement | | | | | |

| 3.9.3. | Description du système | | | | | |

| 3.9.4. | Type d’évaporateur (10) | | | | | |

| 3.9.5. | LEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.6. | LmaxEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.7. | Type de turbine | | | | | |

| 3.9.8. | LET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.9. | LmaxET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.10 | Type de turbodétendeur | | | | | |

| 3.9.11. | LHE conformément au point 3.1.6 2 c) i) | | | | | |

| 3.9.12. | LmaxHE conformément au point 3.1.6.2 c) i) | | | | | |

| 3.9.13. | Type de condenseur | | | | | |

| 3.9.14. | LEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.15. | LmaxEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.16. | LCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.17. | LmaxCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.18. | Vitesse de rotation à laquelle la puissance mécanique nette a été mesurée pour les systèmes WHR_mech conformément au point 3.1.6.2 f)»; | | | | | |

74) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’ajouter les notes suivantes relatives au tableau:

«(9) Pour les moteurs à double carburant, indiquer les valeurs pour chaque type de carburant et chaque mode de fonctionnement séparément.

(10) Pour les autres systèmes WHR, cela doit refléter le type d’échangeur thermique conformément au point 3.1.6.2 d).»;

75) à l’appendice 2, appendice au document d’information, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Carburant d’essai utilisé

76) à l’appendice 2, appendice au document d’information, tableau 1, le texte «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé, dans les deux lignes, par le texte suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

77) à l’appendice 2, appendice au document d’information, point 6.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Régimes d’essai du moteur pour les essais d’émissions (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode double carburant) conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU (1)»;

78) à l’appendice 2, appendice au document d’information, le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2. Valeurs déclarées pour les essais de puissance (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode «dual-fuel»t) conformément au règlement no 85 de l’ONU

79) à l’appendice 3, le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Paramètres définissant la famille de moteurs CO2

La famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur du moteur, doit être conforme aux critères d’appartenance définis conformément au paragraphe 5.2.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Une famille de moteurs CO2 peut se composer d’un seul moteur.

Dans le cas des moteurs à double carburant, la famille de moteurs CO2 doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de l’ONU.

Outre ces critères d’appartenance, la famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur, doit être conforme aux critères d’appartenance énoncés dans les points 1.1 à 1.10.

Outre les paramètres énumérés aux points 1.1 à 1.10, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de consommation de carburant.»;

80) à l’appendice 3, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5. Système(s) de récupération de chaleur»;

81) à l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés:

«1.5.1. Type de système(s) WHR (défini conformément au point 2 de la présente annexe)

1. 5.2. Configuration du système WHR pour les essais, conformément au point 3.1.6 de la présente annexe

1. 5.3. Type de turbine du ou des systèmes WHR

1. 5.4. Type d’évaporateur du ou des systèmes WHR

1. 5.5. Type de turbodétendeur du ou des systèmes WHR

1. 5.6. Type de condenseur du ou des systèmes WHR

1. 5.7. Type de pompe du ou des systèmes WHR

1. 5.8. La valeur LEW conformément au point 3.1.6 2) a) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.9. La valeur LET conformément au point 3.1.6 2) b) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.10. La valeur LHE conformément au point 3.1.6 2) c) i) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.11. La valeur LEC conformément au point 3.1.6 2) c) ii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.12. La valeur LCE conformément au point 3.1.6 2) c) iii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.13. La valeur pcond conformément au point 3.1.6 2) c) iv) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.14. La valeur Pcool conformément au point 3.1.6 2) c) v) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2»;

82) à l’appendice 3, le point 1.7.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.7.3. Les valeurs de couple dans une marge de tolérance relative à la référence décrite aux points 1.7.1 et 1.7.2 sont considérées comme égales. La marge de tolérance est définie comme + 40 Nm ou + 4 % du couple du moteur parent CO2 au régime moteur donné, la valeur la plus grande étant retenue.»;

83) à l’appendice 3, point 1.8.2, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

84) à l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés:

«1.10. Variation du GERWHTC

1. 10.1. Pour les moteurs à double carburant, la différence entre la valeur GERWHTC la plus élevée et la plus faible

(à savoir la valeur GERWHTC la plus élevée moins la valeur GERWHTC la plus faible) au sein de la même famille de moteurs CO2 ne doit pas être supérieure à 10 %»;

85) à l’appendice 4, le point 5.3 b) est remplacé par le texte suivant:

«b) un moteur qui vient d’être fabriqué, un coefficient d’évolution étant déterminé comme suit:

A. la consommation de carburant est mesurée sur la durée de l’essai WHSC une seule fois, conformément au point 4 du présent appendice, sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, et lors d’un deuxième essai avant les 125 heures maximum visées au point 5.2 du présent appendice sur le premier moteur soumis aux essais;

B. la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, est déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe, à partir des valeurs mesurées au point A du présent point;

C. les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique pour ces deux essais sont ajustées à une valeur corrigée conformément aux points 7.2, 7.3 et 7.4 du présent appendice pour le carburant correspondant utilisé pour chacun des deux essais;

D. le coefficient d’évolution est calculé en divisant la consommation de carburant spécifique corrigée du deuxième essai par la consommation de carburant spécifique corrigée du premier. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

E. pour les moteurs à double carburant, le point D ci-dessus ne s’applique pas. Au lieu de cela, le coefficient d’évolution est calculé en divisant les émissions de CO2 spécifiques du deuxième essai par les émissions de CO2 spécifiques du premier. Les deux valeurs pour les émissions spécifiques de CO2 sont déterminées conformément aux dispositions du point 6.1 du présent appendice en utilisant les deux valeurs SFCWHSC, corr déterminées conformément au point C ci-dessus. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.»;

86) à l’appendice 4, les points 5.4, 5.5 et 5.6 sont remplacés par le texte suivant:

«5.4. Si les dispositions prévues au point 5.3 b) du présent appendice sont appliquées, les moteurs suivants sélectionnés pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont pas soumis au rodage, mais leur consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou leurs émissions de CO2 spécifiques dans le cas de moteurs à double carburant, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué avec un rodage maximum de 15 heures selon le point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution.

5. 5. Dans le cas décrit au point 5.4 du présent appendice, les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas de moteurs à double carburant, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC à utiliser sont les suivantes:

a) pour le moteur utilisé aux fins de la détermination du coefficient d’évolution selon le point 5.3 b) du présent appendice, la valeur issue du deuxième essai;

b) pour les autres moteurs, les valeurs déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, multipliées par le coefficient d’évolution déterminé conformément au point 5.3 b)D) du présent appendice ou au point 5.3 b)E) dans le cas de moteurs à double carburant.

5. 6. Au lieu de recourir à un rodage selon les points 5.2 à 5.5 du présent appendice, un coefficient d’évolution générique de 0,99 peut être utilisé à la demande du constructeur. Dans ce cas, la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution générique de 0,99.»;

87) à l’appendice 4, point 5.7, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans deux occurrences;

88) À l’appendice 4, le point suivant est inséré:

«6.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le facteur d’émission de CO2 correspondant à chaque carburant conformément au tableau 1 du présent appendice. La somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant.

Tableau 1

Facteurs d’émissions de CO2 en fonction des types de carburant

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | Facteurs d’émissions de CO2 [g CO2/g carburant]

| Diesel / CI | B7 | 3,13

| GPL / PI | GPL carburant B | 3,02

Gaz naturel / PI

Gaz naturel / CI

| G25 ou GR | 2,73»;

89) à l’appendice 4, le point 7.3 est remplacé par le texte suivant:

«7.3. Si un carburant de référence est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, les dispositions particulières prévues au point 5.3.3.2 de la présente annexe s’appliquent à la valeur déterminée conformément au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée SFCWHSC,corr.»;

90) à l’appendice 4, le point suivant est inséré:

«7.3 bis Pour les moteurs à double carburant, les dispositions spéciales définies au point 5.3.3.3. de la présente annexe s’appliquent en plus des points 7.2 et 7.3 à la valeur déterminée au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée, SFCWHSC, corr.»;

91) à l’appendice 4, les points suivants sont insérés:

«7.5. La valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément aux points 7.2 et 7.3.

7. 6. Pour les moteurs à double carburant, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions du point 6.1 du présent appendice, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC, corr déterminées conformément au point 7.4 du présent appendice.»;

92) à l’appendice 4, au point 8, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les moteurs à double carburant ou fonctionnant au gaz, les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 5 %.»;

93) à l’appendice 4, le point 9.1 est remplacé par le texte suivant:

«9.1. Les résultats des essais d’émissions sur la durée du WHSC, déterminés conformément au point 7.4 du présent appendice, doivent respecter les valeurs limites suivantes pour tous les polluants gazeux, à l’exception de l’ammoniac; dans le cas contraire, l’essai est considéré comme nul pour l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant:

a) valeurs limites applicables définies à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009

b) les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011»;

94) à l’appendice 4, aux points 9.3 a) et 9.3 b), le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

95) à l’appendice 5, point 1, premier alinéa, sous-point ii), le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

96) à l’appendice 6, les points 1.4 et 1.4.1 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4. La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre «E», qui indique que la réception concerne un moteur.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

1. 4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification (marquage distinct)

La marque de réception représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. La lettre suivante indique que le certificat a été délivré pour un moteur (E). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués au moteur par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.»;

97) à l’appendice 6, le point 1.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.5.1. Exemple de marque de certification (marquage conjoint)

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20), en application du règlement (UE) no 582/2011. La lettre «D», signifiant «Diesel», est suivie d’un «E», correspondant à la phase d’émission, suivi de cinq chiffres (00005), qui sont ceux assignés par l’autorité compétente en matière de réception au moteur en tant que numéro de réception de base pour le règlement (UE) no 582/2011. Après la barre oblique, les deux premiers chiffres indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et sont suivis de la lettre «E» pour «moteur», puis de cinq chiffres attribués par l’autorité chargée de la réception aux fins de la certification conformément au présent règlement («numéro de réception de base» selon le présent règlement).»;

98) à l’appendice 6, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le numéro de certification des moteurs doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

99) à l’appendice 7, le point 3, tableau 1, est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 1

Paramètres d’entrée “Engine/General”

| Manufacturer | P200 | jeton | [-] |

| Model | P201 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P202 | jeton | [-] |

| Displacement | P061 | entier | [cm3] |

| IdlingSpeed | P063 | entier | [1/min] |

| RatedSpeed | P249 | entier | [1/min] |

| RatedPower | P250 | entier | [W] |

| MaxEngineTorque | P259 | entier | [Nm] |

| WHRTypeMechanicalOutputICE | P335 | booléen | [-] |

| WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain | P336 | booléen | [-] |

| WHRTypeElectricalOutput | P337 | booléen | [-] |

100) à l’appendice 7, point 3, le tableau suivant est inséré:

«Tableau 1 bis

Paramètres d’entrée “Engine” par type de carburant

| WHTCUrban | P109 | double, 4 | [-] |

| WHTCRural | P110 | double, 4 | [-] |

| WHTCMotorway | P111 | double, 4 | [-] |

| BFColdHot | P159 | double, 4 | [-] |

| CFRegPer | P192 | double, 4 | [-] |

| CFNCV | P260 | double, 4 | [-] |

101) à l’appendice 7, le point 3, tableau 3, est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 3

Paramètres d’entrée «Engine/FuelMap» pour chaque point d’intersection de la cartographie de consommation de carburant

(une cartographie requise par type de carburant)

| EngineSpeed | P072 | double, 2 | [1/min] |

| Torque | P073 | double, 2 | [Nm] |

| FuelConsumption | P074 | double, 2 | [g/h] |

102) à l’appendice 8, point 3.3, la phrase suivante est insérée:

«Les valeurs FC extrapolées inférieures à la valeur mesurée à pleine charge au régime moteur correspondant sont fixées à la valeur mesurée à pleine charge.»;

103) à l’appendice 8, le point suivant est inséré:

«3.6 Ajout de puissance WHR = 0 à tous les points visés aux points 3.4 et 3.5»;

104) à l’appendice 8, les points suivants sont insérés:

«5.6. Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur calculée pour un facteur de correction pour un type de carburant donné peut être inférieure à 1.

5. 7. Nonobstant le point 5.6, si, dans le cas des moteurs à double carburant, le rapport entre les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales mesurées et les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales simulées des deux carburants est inférieur à 1, les valeurs de consommation de carburant spécifique sont adaptées en conséquence par l’outil de prétraitement du moteur de manière à ce que le rapport susmentionné donne une valeur de 1.».

Article annexe V

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