Règlement (UE) 2022/1379 de la Commission du 5 juillet 2022 modifiant le règlement (UE) 2017/2400 en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et la consommation de carburant des camions moyens et lourds et des autobus lourds et l’introduction de véhicules électriques et d’autres nouvelles technologies (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article 1

Le règlement (UE) 2017/2400 est modifié comme suit:

1) Les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«Article premier

Objet

Le présent règlement complète le cadre légal relatif à la réception par type de véhicules à moteur et de moteurs en ce qui concerne les émissions établi par le règlement (UE) no 582/2011, en précisant les règles d’octroi de licences pour l’utilisation d’un outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, ainsi que les dispositions relatives au fonctionnement dudit outil de simulation et à la déclaration des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant ainsi déterminées.

Article 2

Champ d’application

1. Sous réserve de l’application de l’article 4, deuxième alinéa, le présent règlement s’applique aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds.

2. Dans le cas de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions individuelles de camions moyens ou lourds, le présent règlement s’applique aux camions de base.

Dans le cas des autobus lourds, le présent règlement s’applique aux véhicules primaires, aux véhicules intermédiaires et aux véhicules complets ou complétés.

3. Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules hors route, aux véhicules à usage spécial et aux véhicules hors route à usage spécial tels que définis aux points 2.1, 2.2 et 2.3 de la partie A de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil.

2) L’article 3 est modifié comme suit:

a) le premier paragraphe est modifié comme suit:

1) les points 10, 11 et 12 sont remplacés par le texte suivant:

«10) “essieu”: un composant comprenant tous les éléments rotatifs de la transmission qui transfèrent le couple moteur de l’arbre de transmission aux roues et modifient le couple et la vitesse avec un rapport fixé, et incluant les fonctions d’un différentiel;

11) “traînée aérodynamique”: une caractéristique de configuration d’un véhicule concernant la force aérodynamique agissant sur le véhicule dans le sens du flux d’air, déterminée comme le produit du coefficient de traînée et de la section transversale dans des conditions de vent de travers nul;

12) “dispositifs auxiliaires”: des composants d’un véhicule tels que ventilateur du moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique et système de ventilation et de conditionnement d’air (HVAC), dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont définies à l’annexe IX;»;

2) les points 15 à 18 sont remplacés par le texte suivant:

«15) “véhicule lourd à émission nulle”: (Ze-HDV) un “véhicule utilitaire lourd à émission nulle” au sens de l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil;

16) “véhicule professionnel”: un véhicule lourd qui n’est pas destiné à l’acheminement de marchandises et pour lequel un des chiffres suivants est utilisé pour compléter les codes de carrosserie, dont la liste figure dans l’appendice 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; ou un tracteur dont la vitesse maximale ne dépasse pas 79 km/h;

17) “porteur”: un “camion” tel que défini dans l’annexe I, partie C, point 4.1, du règlement (UE) 2018/858, à l’exception des camions conçus ou construits pour tracter des semi-remorques;

18) “tracteur”: une “unité de traction pour semi-remorque”, telle que définie dans l’annexe I, partie C, point 4.3, du règlement (UE) 2018/858»;

3) le paragraphe 20 est remplacé par le texte suivant:

«20) “véhicule lourd électrique hybride” (He-HDV): un véhicule lourd hybride qui, pour sa propulsion mécanique, exploite l’énergie des deux sources d’énergie embarquées stockées ou produites suivantes: i) un carburant et ii) une énergie électrique ou un dispositif de stockage d’électricité;»;

4) les points 22) à 39) suivants sont ajoutés:

«22) “véhicule primaire”: un autobus lourd dans un état d’assemblage virtuel déterminé à des fins de simulation, pour lequel les données d’entrée et les informations d’entrée définies à l’annexe III sont utilisées;

23) “dossier d’enregistrements du constructeur”: un fichier produit par l’outil de simulation qui contient des informations concernant le constructeur, une documentation des données et informations d’entrée de l’outil de simulation et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant;

24) “dossier d’information du client”: un fichier produit par l’outil de simulation qui contient un ensemble défini d’informations concernant le véhicule et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant définis à l’annexe IV, partie II;

25) “dossier d’information du véhicule” (VIF): un fichier produit par l’outil de simulation pour les autobus lourds afin de transférer les données et informations d’entrée pertinentes ainsi que les résultats de la simulation aux stades de construction suivants selon la méthode décrite à l’annexe I, point 2);

26) “camion moyen”: un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 5 000 kg et inférieure ou égale à 7 400 kg;

27) “camion lourd”: un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 400 kg ou un véhicule de la catégorie N3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) iii), dudit règlement;

28) “autobus lourd”: un véhicule de la catégorie M3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point a) iii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 500 kg;

29) “constructeur du véhicule primaire”: un constructeur responsable du véhicule primaire;

30) “véhicule intermédiaire”: tout achèvement ultérieur d’un véhicule primaire lorsqu’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée, telles que définies pour le véhicule complet ou complété conformément au tableau 1 et au tableau 3a de l’annexe III est ajouté et/ou modifié;

31) “constructeur intermédiaire”: un constructeur responsable d’un véhicule intermédiaire;

32) “véhicule incomplet”: un véhicule incomplet tel que défini à l’article 3, point 25, du règlement (UE) 2018/858;

33) “véhicule complété”: un véhicule complété tel que défini à l’article 3, point 26, du règlement (UE) 2018/858;

34) “véhicule complet”: un véhicule complet tel que défini à l’article 3, point 27, du règlement (UE) 2018/858;

35) “valeur standard”: les données d’entrée pour l’outil de simulation pour un composant lorsque la certification des données d’entrée est applicable, mais que le composant n’a pas fait l’objet d’un essai visant à déterminer une valeur spécifique, et qui reflètent la performance la plus défavorable d’un composant;

36) “valeur générique”: les données utilisées dans l’outil de simulation pour des composants ou des paramètres du véhicule lorsqu’il n’est pas prévu d’essai de composants ni de déclaration de valeurs spécifiques, et qui reflètent la performance de la technologie du composant en moyenne ou les spécifications usuelles du véhicule;

37) “camionnette”: une camionnette telle que définie à l’annexe I, partie C, point 4.2, du règlement (UE) 2018/858;

38) “cas d’application”: les différents scénarios à suivre dans le cas d’un camion moyen, d’un camion lourd, d’un autobus lourd qui est un véhicule primaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule intermédiaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule complet ou un véhicule complété pour lequel différentes dispositions et fonctions du constructeur sont applicables dans l’outil de simulation;

39) “camion de base”: un camion moyen ou un camion lourd équipé au moins:

— d’un châssis, d’un moteur, d’une boîte de vitesses, d’essieux et de pneumatiques dans le cas des véhicules à moteur thermique purs,

— d’un châssis, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant de groupe motopropulseur électrique intégré, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques, dans le cas des véhicules électriques purs,

— d’un châssis, d’un moteur, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur électrique intégré et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique hybride intégré de type 1, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques dans le cas des véhicules lourds électriques hybrides.»;

b) le deuxième paragraphe est supprimé.

3) L’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Groupes de véhicules

Aux fins du présent règlement, les véhicules à moteur sont classés en groupes de véhicules conformément aux tableaux 1 à 6 de l’annexe I.

Les articles 5 à 23 ne s’appliquent pas aux camions lourds des groupes de véhicules 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 et 19 tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, ni aux camions moyens des groupes de véhicules 51, 52, 55 et 56, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, ni aux véhicules pourvus d’un essieu avant moteur des groupes de véhicules 11, 12 et 16 tels que définis à dans le tableau 1 de l’annexe I.».

4) À l’article 5, paragraphe 3, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«L’outil de simulation est utilisé afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules.».

5) À l’article 5, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.

Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système, d’une part, et son document de certification, d’autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et son dossier d’enregistrements du constructeur, son dossier d’information du véhicule et son dossier d’information du client visés à l’annexe IV.».

6) Au chapitre 2, le titre est remplacé par le texte suivant:

«LICENCE POUR L’UTILISATION DE L’OUTIL DE SIMULATION AUX FINS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS».

7) l’article 6 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

Le constructeur de véhicules soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de licence pour l’utilisation de l’outil de simulation pour un cas d’application, en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après “licence”). Une licence individuelle ne s’applique qu’à un seul cas d’application.

La demande de licence est accompagnée d’une description appropriée des processus mis en place par le constructeur de véhicules en vue d’utiliser l’outil de simulation pour le cas d’application concerné, comme indiqué à l’annexe II, point 1).»;

b) le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.

Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence à l’autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions visée à l’article 7 du règlement (UE) no 582/2011, en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions visée à l’article 9 dudit règlement, en même temps qu’une demande de réception par type d’un véhicule entier conformément au règlement (UE) 2018/858 ou en même temps qu’une demande de réception nationale individuelle d’un véhicule. La réception d’un système moteur électrique pur et la réception CE par type d’un véhicule électrique pur en ce qui concerne les émissions visées à la phrase précédente sont limitées à la mesure de la puissance nette du moteur conformément à l’annexe XIV du règlement (UE) no 582/2011.

La demande d’une licence doit concerner le cas d’application qui inclut le type de véhicule concerné par la demande de réception UE par type.».

8) L’article 7, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:

«1.

L’autorité chargée de la réception délivre la licence si le constructeur de véhicules présente une demande conformément à l’article 6 et prouve que les prescriptions énoncées à l’annexe II sont respectées pour le cas d’application concerné.».

9) L’article 8 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est supprimé;

b) le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.

Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe sans délais l’autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu’il a mis en place pour les besoins de la licence pour le cas d’application couvert par la licence qui pourrait avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.».

10) L’article 9 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule, à l’exception des nouveaux véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destiné à être vendu, immatriculé ou mis sur le marché dans l’Union, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. En ce qui concerne les autobus lourds, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire utilise la méthode décrite à l’annexe I, point 2).

Pour les véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destinés à être vendus, immatriculés ou mis sur le marché dans l’Union, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire détermine seulement les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles précisés dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3.

Un constructeur de véhicules ne peut utiliser l’outil de simulation aux fins du présent article que s’il est en possession d’une licence délivrée pour le cas d’application concerné conformément à l’article 7. Un constructeur intermédiaire utilise l’outil de simulation sous la licence d’un constructeur de véhicules.»;

b) au paragraphe 2, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les constructeurs d’autobus lourds enregistrent en outre les résultats de la simulation dans le dossier d’information du véhicule. Les constructeurs intermédiaires d’autobus lourds enregistrent le dossier d’information du véhicule.»;

c) le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.

Le constructeur de camions moyens et de camions lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du client.

Le constructeur du véhicule primaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur intermédiaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur de véhicules complets ou de véhicules complétés qui sont des autobus lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur, du dossier d’information du client et du dossier d’information du véhicule.»;

d) le paragraphe 4 est modifié comme suit:

1) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les camions et les véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds destinés à être immatriculés, vendus ou mis en service sont accompagnés du dossier d’information du client établi par le constructeur conformément au modèle présenté à l’annexe IV, partie II.»;

2) l’alinéa suivant est ajouté:

«Les constructeurs d’autobus lourds communiquent le dossier d’information du véhicule au constructeur d’une étape ultérieure dans la chaîne.»;

e) le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.

Pour tout véhicule accompagné d’un certificat de conformité ou, dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l’article 45 du règlement (UE) 2018/858, d’une fiche de réception individuelle d’un véhicule, le certificat ou la fiche inclut une impression du ou des codes de hachage cryptographique visés au paragraphe 3 du présent article.»;

f) le paragraphe suivant est ajouté:

«6.

Conformément au point 11) de l’annexe III, un constructeur peut transférer les résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules.».

11) À l’article 10, paragraphe 3, l’alinéa suivant est ajouté:

«En cas de mauvais fonctionnement de l’outil de simulation lors d’une étape de la chaîne de construction d’autobus lourds avant les étapes de construction complète ou complétée, l’obligation au titre de l’article 9, paragraphe 1, d’utiliser l’outil de simulation aux étapes de construction ultérieures est reportée d’un maximum de 14 jours civils après la date à laquelle le constructeur de l’étape précédente a communiqué le dossier d’information du véhicule au constructeur de l’étape complète ou complétée.».

12) À l’article 11, les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.

Le dossier d’enregistrements du constructeur, le dossier d’information du véhicule et les certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, systèmes et entités techniques distinctes sont conservés par le constructeur de véhicules pendant au moins 20 ans après la production du véhicule et sont communiqués, sur demande, à l’autorité chargée de la réception et à la Commission.

2. À la demande d’une entité autorisée d’une État membre ou de la Commission, le constructeur de véhicules leur communique, dans un délai de 15 jours ouvrables, le dossier d’enregistrements du constructeur ou le dossier d’information du véhicule.».

13) L’article 12 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est modifié comme suit:

1) le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g) traînée aérodynamique;»;

2) le point j) suivant est ajouté:

«j) composants d’un groupe motopropulseur électrique.»;

b) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g), i) et j) du paragraphe 1 du présent article sont soit basées sur les valeurs déterminées, pour chaque composant, entité technique distincte, système ou, le cas échéant, leur famille respective, conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17 (“valeurs certifiées”), soit, en l’absence des valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l’article 13.»;

c) les paragraphes 4 à 7 sont remplacés par le texte suivant:

«4.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs génériques utilisées dans l’outil de simulation et allouées à un véhicule sur la base des informations d’entrée à déterminer conformément à l’annexe IX.

5. Dans le cas d’un camion de base, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point g) du présent article, qui ne peuvent être déterminées pour les camions de base, sont basées sur les valeurs standard. Pour les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point h), la technologie présentant les pertes de puissance les plus élevées est sélectionnée par le constructeur de véhicules.

6. Dans le cas des véhicules exemptés de l’obligation de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant au titre de l’article 9, paragraphe 1, les données d’entrée de l’outil de simulation incluent les informations indiquées dans le tableau 5 de l’annexe III.

7. Lorsque le véhicule est destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service avec un jeu complet de pneumatiques neige et un jeu complet de pneumatiques standard, le constructeur de véhicules peut choisir quels pneumatiques utiliser pour déterminer les émissions de CO2. Dans le cas des autobus lourds, aussi longtemps que les pneumatiques utilisés dans la simulation du véhicule primaire sont avec le véhicule lorsqu’il est immatriculé, vendu ou mis en service, l’ajout de jeux de pneumatiques au véhicule n’entraîne pas l’obligation de procéder à une nouvelle simulation du véhicule primaire conformément à l’annexe I, point 2».

14) L’article 13 est modifié comme suit:

a) le titre est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs standard et valeurs génériques»;

b) les paragraphes 7 et 8 sont remplacés par le texte suivant:

«7.

Pour les dispositifs auxiliaires, les valeurs génériques sont allouées par l’outil de simulation selon les technologies sélectionnées conformément à l’annexe IX.

8. La valeur standard pour les pneumatiques est déterminée conformément à l’annexe X, point 3.2.»;

c) le paragraphe suivant est ajouté:

«9.

Les valeurs standard pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à l’annexe X ter, appendices 8, 9 et 10.».

15) L’article 14 est modifié comme suit:

a) les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.

Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 10 du présent article peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme les données d’entrée de l’outil de simulation si elles sont certifiées conformément à l’article 17.

2. Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément à l’annexe V, points 4, 5 et 6.»;

b) le paragraphe 10 suivant est ajouté:

«10.

Les valeurs certifiées pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à aux points 4, 5 et 6 de l’annexe X ter.».

16) L’article 15 est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1, les tirets suivants sont ajoutés:

«— à l’appendice 3 de l’annexe V en ce qui concerne les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs créée conformément à la définition de famille sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V,

— à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille créée conformément à la définition de famille de systèmes de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter.»

b) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.

Pour les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V.

Pour les pneumatiques, une famille comprend un seul type de pneumatique.

Pour les systèmes de machine électrique ou les composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de système de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter.».

17) L’article 16 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

La demande de certification pour les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte et des systèmes ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, est soumise à l’autorité chargée de la réception.»;

b) au paragraphe 2, le tiret suivant est ajouté:

«— Annexe X ter, appendices 2 à 6, en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.»;

c) le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.

La demande de certification est accompagnée d’une explication des éléments de conception du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées qui ont un effet non négligeable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est également accompagnée des rapports d’essai pertinents établis par une autorité chargée de la réception, des résultats des essais et d’une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception conformément au point 2 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.».

18) L’article 17 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l’autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées.»;

b) au paragraphe 2, le tiret suivant est ajouté:

«— à l’appendice 1 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.»;

c) au paragraphe 3, le tiret suivant est ajouté:

«— à l’appendice 14 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.»;

d) au paragraphe 3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système, ou, le cas échéant à leurs familles respectives. Le numéro de certification est utilisé comme identifiant du rapport d’essais.».

19) À l’article 18, paragraphe 1, le premier alinéa est modifié comme suit:

a) le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«— à l’appendice 3 de l’annexe V, en ce qui concerne le concept de famille de moteurs, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2,»;

b) le tiret suivant est ajouté:

«— à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2.».

20) L’article 20 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est modifié comme suit:

1) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour veiller à ce que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour l’outil de simulation pour le cas d’application couvert par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.»;

2) au deuxième alinéa, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour les camions moyens et les camions lourds, à l’exception des véhicules He-HDV ou PEV, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules conformément au point 3 de ladite annexe.»;

b) au paragraphe 2, premier alinéa, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Quatre fois par an, l’autorité chargée de la réception effectue une évaluation, selon les modalités prévues au point 2 de l’annexe II, afin de vérifier si les processus mis en place par le constructeur pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les cas d’applications et groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats.».

21) L’article 21 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.

Le plan de mesures correctives s’applique à tous les cas d’application et groupes de véhicules visés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.»;

b) le paragraphe 3 est modifié comme suit:

1) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du véhicule, dossier d’information du client et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.»;

2) les alinéas suivants sont ajoutés:

«Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour utiliser l’outil de simulation pour tous les cas d’application et groupes de véhicules couverts par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.

Pour les camions moyens et les camions lourds, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules, conformément au point 3 de ladite annexe.».

22) L’article 22 est modifié comme suit:

a) le premier alinéa du paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«Le fabricant prend les mesures nécessaires, conformément à l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858, pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l’article 12, paragraphe 1, ayant fait l’objet d’une certification en application de l’article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées.»;

b) au deuxième alinéa du paragraphe 1, le tiret suivant est ajouté:

«— les procédures prévues à l’appendice 12, points 1 à 4 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique»;

c) le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.

Le fabricant fait en sorte qu’au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, relative à un composant, une entité technique distincte ou un système, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, est supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, conformément à l’article 16.».

23) l’article 23 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.

Le plan de mesures correctives s’applique à tous les composants, entités techniques distinctes et systèmes, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, qui ont été identifiés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.»;

b) au paragraphe 3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client, dossier d’information du véhicule et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.»;

c) le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.

Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé, réparé ou modifié, ainsi que de l’atelier qui a effectué la réparation ou la modification. L’autorité chargée de la réception peut, sur demande, accéder à ces enregistrements au cours de l’exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

Le fabricant conserve ces enregistrements pendant 10 ans.»;

d) le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.

Si le plan de mesures correctives a été rejeté par l’autorité chargée de la réception, ou si l’autorité chargée de la réception établit que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures nécessaires pour garantir la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, ou retire le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.».

24) l’article 24 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 1 est modifié comme suit:

1) la formule d’introduction est remplacée par le texte suivant:

«Sans préjudice de l’article 10, paragraphe 3, du présent règlement, lorsque les obligations visées à l’article 9 du présent règlement n’ont pas été respectées, les États membres considèrent que les certificats de conformité pour les véhicules réceptionnés par type ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour les véhicules réceptionnés par type ou réceptionnés individuellement, interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service:»;

2) les points d), e) et f) suivants sont ajoutés:

«d) des véhicules appartenant aux groupes 53 et 54, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, à compter du 1er juillet 2024;

e) des véhicules appartenant aux groupes 31 à 40, tels que définis dans les tableaux 4 à 6 de l’annexe I, à compter du 1er janvier 2025;

f) des véhicules appartenant au groupe 1s tel que défini dans le tableau 1 de l’annexe I, à compter du 1er juillet 2024.»;

b) les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.

Les obligations visées à l’article 9 s’appliquent comme suit:

a) pour les véhicules appartenant aux groupes 53 et 54, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024;

b) pour les véhicules appartenant aux groupes P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 et P39/40, tels que définis dans le tableau 3 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024;

c) pour les autobus lourds, la simulation du véhicule complet ou du véhicule complété visé au point 2.1b) de l’annexe I ne doit être effectuée que si la simulation du véhicule primaire visé au point 2.1a) de l’annexe I est disponible;

d) pour les véhicules du groupe 1s, tel que défini dans le tableau 1 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024;

e) pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, autres que ceux définis aux points f) et g) du présent paragraphe, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024;

f) pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, qui sont équipés d’un système de récupération de chaleur, tels que défini au point 2(8) de l’annexe V, à condition qu’il ne s’agisse pas de véhicules ZE-HD, He-HDV ou à double carburant;

g) pour les véhicules double carburant appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; s’ils ont une date de production antérieure au 1er janvier 2024, il appartient au constructeur de choisir d’appliquer ou non l’article 9.

En ce qui concerne les véhicules ZE-HDV, He-HDV ou à double carburant appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, pour lesquels l’article 9 n’a pas été appliqué en conformité avec les points a) à g) du premier alinéa du présent paragraphe, le constructeur de véhicules détermine les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles définis dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. Dans ce cas, les obligations visées à l’article 9 sont réputées remplies aux fins du paragraphe 1 du présent article.

Aux fins du présent paragraphe, la date de production est la date de signature du certificat de conformité et, si aucune certification de conformité n’a été délivré, la date à laquelle le numéro d’identification du véhicule a été apposé pour la première fois sur les parties concernées du véhicule.

3. Les mesures correctives au titre de l’article 21, paragraphe 5, et de l’article 23, paragraphe 6, s’appliquent aux véhicules visés au paragraphe 1, points a), b) et c), du présent article à la suite d’une enquête relative à l’échec du véhicule lors de la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis à partir du 1er juillet 2023 ainsi qu’aux véhicules visés au paragraphe 2, points d) et g), du présent article à partir du 1er juillet 2024.».

25) L’annexe I est remplacée par le texte de l’annexe I du présent règlement.

26) L’annexe II est modifiée comme indiqué dans l’annexe II du présent règlement.

27) L’annexe III est remplacée par le texte de l’annexe III du présent règlement.

28) L’annexe IV est remplacée par le texte de l’annexe IV du présent règlement.

29) L’annexe V est modifiée comme indiqué dans l’annexe V du présent règlement.

30) L’annexe VI est modifiée comme indiqué dans l’annexe VI du présent règlement.

31) L’annexe VII est modifiée comme indiqué dans l’annexe VII du présent règlement.

32) L’annexe VIII est modifiée comme indiqué dans l’annexe VIII du présent règlement.

33) L’annexe IX est remplacée par le texte de l’annexe IX du présent règlement.

34) L’annexe X est modifiée comme indiqué dans l’annexe X du présent règlement.

35) L’annexe X bis est remplacée par le texte de l’annexe XI du présent règlement.

36) Le texte de l’annexe XII du présent règlement est inséré en tant qu’annexe X ter.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 3

Le présent règlement s’applique à partir du 1er juillet 2022.

Nonobstant le premier paragraphe du présent article, pour la détermination des émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16 définis dans le tableau 1 de l’annexe I, autres que les véhicules ZE-HDV, He-HDV, à double carburant, et les véhicules dont le moteur a été certifié avec un système de récupération de chaleur, conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400, le présent règlement s’applique à partir du 1er janvier 2024.

Nonobstant le premier paragraphe du présent article, l’article 1er, point 35), s’applique à compter du 1er janvier 2023.

Annexe

ANNEXE

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE IClassification des véhicules par groupe de véhicules et méthode permettant de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourdsANNEXE IIPrescriptions et procédures concernant l’utilisation de l’outil de simulationAppendice 1Modèle de document d’information aux fins de l’utilisation de l’outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhiculesAppendice 2Modèle de licence pour l’utilisation de l’outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhiculesANNEXE IIIInformations d’entrée concernant les caractéristiques du véhiculeAppendice 1Technologies de véhicule pour lesquelles les obligations énoncées à l’article 9, paragraphe 1, premier alinéa, ne s’appliquent pas, comme indiqué audit alinéaANNEXE IVModèle des fichiers de sortie de l’outil de simulationANNEXE VVérification des données relatives au moteurAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information concernant le moteurAppendice 3Famille de moteurs CO2Appendice 4Conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburantAppendice 5Détermination de la consommation de puissance des composants du moteurAppendice 6MarquagesAppendice 7Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationAppendice 8Étapes d’évaluation importantes et équations de l’outil de prétraitement du moteurANNEXE VIVérification des données concernant les boîtes de vitesses, les convertisseurs de couple, les autres composants de transfert de couple et les composants de transmission supplémentairesAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information relatif à la boîte de vitessesAppendice 3Document d’information relatif au convertisseur de couple hydrodynamique (TC)Appendice 4Document d’information relatif aux autres composants de transfert de couple (OTTC)Appendice 5Document d’information relatif aux composants de transmission supplémentaires (ADC)Appendice 6Concept de familleAppendice 7Marquages et numérotationAppendice 8Valeurs standard de perte de couple – Boîte de vitessesAppendice 9Modèle générique – Convertisseur de coupleAppendice 10Valeurs standard de perte de couple – Autres composants de transfert de coupleAppendice 11Valeurs standard de perte de couple – Renvoi d’angle réducteur ou composant de transmission avec un seul rapport de vitesseAppendice 12Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationANNEXE VIIVérification des données relatives aux essieuxAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information relatif à l’essieuAppendice 3Calcul de la perte de couple normaleAppendice 4Concept de familleAppendice 5Marquages et numérotationAppendice 6Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationANNEXE VIIIVérification des données relatives à la traînée aérodynamiqueAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information concernant la traînée aérodynamiqueAppendice 3Exigences relatives à la hauteur du véhicule pour les porteurs et les tracteursAppendice 4Configurations de carrosseries et de semi-remorques standard pour les porteurs et les tracteursAppendice 5Famille de traînée aérodynamiqueAppendice 6Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburantAppendice 7Valeurs standardAppendice 8MarquagesAppendice 9Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationANNEXE IXVérification des données concernant les dispositifs auxiliaires des camions et des autobusANNEXE XProcédure de certification pour les pneumatiquesAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information concernant le coefficient de résistance au roulement des pneumatiquesAppendice 3Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationAppendice 4NumérotationANNEXE X bisConformité de l’utilisation de l’outil de simulation et des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes: procédure d’essai de vérificationAppendice 1Principales étapes d’évaluation et équations réalisées par l’outil de simulation dans le cadre d’une simulation d’une procédure d’essai de vérificationANNEXE X terCertification des composants du groupe motopropulseur électriqueAppendice 1Modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un systèmeAppendice 2Document d’information concernant un système de machine électriqueAppendice 3Document d’information pour un IEPCAppendice 4Document d’information pour un IHPC de type 1Appendice 5Document d’information pour un système de batterie ou un type de sous-système de batterie représentatifAppendice 6Document d’information pour un système de condensateur ou un type de sous-système de condensateur représentatifAppendice 7-Appendice 8Valeurs standard pour les systèmes de machine électriqueAppendice 9Valeurs standard pour un IEPCAppendice 10Valeurs standard pour un SRSEEAppendice 11-Appendice 12Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburantAppendice 13Concept de familleAppendice 14Marquages et numérotationAppendice 15Paramètres d’entrée pour l’outil de simulationANNEXE XIModifications de la directive 2007/46/CE

Annexe I

ANNEXE I — CLASSIFICATION DES VÉHICULES PAR GROUPE DE VÉHICULES ET MÉTHODE PERMETTANT DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT POUR LES AUTOBUS LOURDS

1. Classification des véhicules aux fins du présent règlement

1. 1. Classification des véhicules de catégorie N

Tableau 1

Groupes de véhicules pour les camions lourds

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules | Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

| Configuration des essieux | Configuration du châssis | Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes) | Longue distance | Longue distance EMS | Trajets régionaux | Trajets régionaux EMS | Trajets urbains | Services municipaux | Construction

| 4 × 2 | Porteur (ou tracteur) | > 7,4-7,5 | 1s | | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 7,5-10 | 1 | | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 10-12 | 2 | R + T1 | | R | | R | |

| Porteur (ou tracteur) | > 12-16 | 3 | | | R | | R | |

| Porteur | > 16 | 4 | R + T2 | | R | | R | R |

| Tracteur | > 16 | 5 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | |

| Porteur | > 16 | 4v | | | | | | R | R

| Tracteur | > 16 | 5v | | | | | | | T + ST

| 4 × 4 | Porteur | > 7,5-16 | (6) |

| Porteur | > 16 | (7) |

| Tracteur | > 16 | (8) |

| 6 × 2 | Porteur | Tous les poids | 9 | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | | R |

| Tracteur | Tous les poids | 10 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | | |

| Porteur | Tous les poids | 9v | | | | | | R | R

| Tracteur | Tous les poids | 10v | | | | | | | T + ST

| 6 × 4 | Porteur | Tous les poids | 11 | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | | R | R

| Tracteur | Tous les poids | 12 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | | | T + ST

| 6 × 6 | Porteur | Tous les poids | (13) |

| Tracteur | Tous les poids | (14) |

| 8 × 2 | Porteur | Tous les poids | (15) |

| 8 × 4 | Porteur | Tous les poids | 16 | | | | | | | R

| 8 × 6 8 × 8 | Porteur | Tous les poids | (17) |

| 8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 | Tracteur | Tous les poids | (18) |

| 5 essieux, toutes configurations | Porteur ou tracteur | Tous les poids | (19) |

Tableau 2

Groupes de véhicules pour camions moyens

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

| Configuration des essieux | Configuration du châssis | Groupe de véhicules | Longue distance | Longue distance EMS | Trajets régionaux | Trajets régionaux EMS | Trajets urbains | Services municipaux | Construction

| FWD/4 × 2F | Porteur (ou tracteur) | (51) | | | | | | |

| Camionnette | (52) | | | | | | |

| RWD/4 × 2 | Porteur (ou tracteur) | 53 | | | R | | R | |

| Camionnette | 54 | | | I | | I | |

| AWD/4 × 4 | Porteur (ou tracteur) | (55) | | | | | | |

| Camionnette | (56) | | | | | | |

1. 2. Classification des véhicules de catégorie M

1. 2.1. Autobus lourds

1. 2.2. Classification des véhicules primaires

Tableau 3

Groupes de véhicules pour les véhicules primaires

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules | Affectation des carrosseries génériques | Sous-groupe de véhicules | Affectation du profil de mission

| Nombre d’essieux | Articulé | Plancher surbaissé (LF)/plancher surélevé (HF) | Nombre d’étages | Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 2 | non | P31/32 | LF | SD | P31 SD | x | x | x | x |

| DD | P31 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P32 SD | | | | x | x

| DD | P32 DD | | | | x | x

| 3 | non | P33/34 | LF | SD | P33 SD | x | x | x | x |

| DD | P33 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P34 SD | | | | x | x

| DD | P34 DD | | | | x | x

| oui | P35/36 | LF | SD | P35 SD | x | x | x | x |

| DD | P35 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P36 SD | | | | x | x

| DD | P36 DD | | | | x | x

| 4 | non | P37/38 | LF | SD | P37 SD | x | x | x | x |

| DD | P37 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P38 SD | | | | x | x

| DD | P38 DD | | | | x | x

| oui | P39/40 | LF | SD | P39 SD | x | x | x | x |

| DD | P39 DD | x | x | x | |

| HF | SD | P40 SD | | | | x | x

| DD | P40 DD | | | | x | x

1. 2.3. Classification des véhicules complets ou complétés

La classification des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds repose sur les six critères suivants:

a) le nombre d’essieux;

b) le code du véhicule tel qu’il figure à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858;

c) la classe du véhicule conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU;

d) véhicule à emmarchement bas (informations «oui/non» obtenues à partir du code du véhicule et du type d’essieu), à déterminer conformément au schéma de décision de la figure 1;

e) nombre de passagers au premier niveau selon le certificat de conformité défini dans l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission ou documents équivalents en cas de réception individuelle d’un véhicule;

f) hauteur de la carrosserie intégrée à déterminer conformément à l’annexe VIII.

Figure 1

Schéma de décision permettant de déterminer si un véhicule est considéré comme «à emmarchement bas»:

La classification correspondante à utiliser est précisée dans les tableaux 4, 5 et 6.

Tableau 4

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 2 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 2 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 31a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 31b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 31b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 31c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 31d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 31e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 32a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 32b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 32c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 32d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 32e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 32f | | | | x | x

Tableau 5

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 3 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 3 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 33a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 33b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 33b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 33c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 33d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 33e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 34a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 34b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 34c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 34d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 34e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 34f | | | | x | x

| articulé | LF | SD | CG | x | x | x | | | non | — | — | 35a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 35b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 35b2 | x | x | x | x |

| DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 35c | x | x | x | |

| HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 36a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 36b | | | | x | x

| SD | | | | x | | — | — | > 3 100 | 36c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 36d | | | | x | x

| DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 36e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 36f | | | | x | x

Tableau 6

Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 4 essieux

| Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules | Groupe de véhicules |

Affectation du

profil de mission

| Nombre d’essieux |

Configuration du châssis

(explication uniquement)

| Code du véhicule | Classe du véhicule |

Emmarchement bas

(Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement)

| Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) | Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement)

| I |

I

+II

ou

A

| II |

II

+ III

|

III

ou

B

| Circulation urbaine intense | Circulation urbaine | Circulation périurbaine | Circulation interurbaine | Autocar

| 4 | rigide | LF | SD | CE | x | x | x | | | non | — | — | 37a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 37b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 37b2 | x | x | x | x |

| DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 37c | x | x | x | |

| toit ouvrant | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 37d | x | x | x | |

| DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 37e | x | x | x | |

| HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 38a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 38b | | | | x | x

| | | | x | | — | — | > 3 100 | 38c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 38d | | | | x | x

| DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 38e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 38f | | | | x | x

| articulé | LF | SD | CG | x | x | x | | | non | — | — | 39a | x | x | x | |

| x | x | | | | oui | — | — | 39b1 | x | x | x | |

| | | x | | | oui | — | — | 39b2 | x | x | x | x |

| DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 39c | x | x | x | |

| HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 40a | | | | x | x

| | | | x | | — | — | ≤ 3 100 | 40b | | | | x | x

| SD | | | | x | | — | — | > 3 100 | 40c | | | | x | x

| | | | | x | — | — | — | 40d | | | | x | x

| DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 40e | | | | x | x

| | | x | x | x | — | > 6 | — | 40f | | | | x | x

2. Méthode permettant de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds

2. 1. Pour les autobus lourds, les caractéristiques du véhicule complet ou du véhicule complété, y compris les propriétés de la carrosserie finale et des dispositifs auxiliaires, doivent être prises en considération dans les résultats concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Dans le cas des autobus lourds construits en plusieurs étapes, il se peut que plus d’un constructeur participe au processus de production des données d’entrée et des informations d’entrée et à l’utilisation de l’outil de simulation. Pour les autobus lourds, les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent se fonder sur les deux simulations suivantes:

a) pour le véhicule primaire;

b) pour le véhicule complet ou complété.

2. 2. Si un autobus lourd est homologué par un constructeur en tant que véhicule complet, les simulations doivent être effectuées tant pour le véhicule primaire que pour le véhicule complet.

2. 3. Pour le véhicule primaire, l’entrée dans l’outil de simulation couvre les données d’entrée concernant le moteur, la boîte de vitesses, les pneumatiques et les informations d’entrée pour un sous-ensemble de dispositifs auxiliaires. La classification en groupes de véhicules est effectuée conformément au tableau 3 sur la base du nombre d’essieux et des informations permettant de savoir si le véhicule est ou non un autobus articulé. Dans les simulations relatives au véhicule primaire, l’outil de simulation attribue un ensemble de quatre carrosseries génériques différentes (plancher surélevé et plancher surbaissé, carrosserie à un seul étage et à deux étages) et simule les 11 profils de mission énumérés dans le tableau 3 pour chaque groupe de véhicules pour deux conditions de chargement différentes. Vingt-deux résultats sont ainsi obtenus concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds primaires. L’outil de simulation produit le dossier d’information sur le véhicule pour l’étape initiale (VIF1), qui contient toutes les données nécessaires à transmettre à l’étape de construction suivante. Le VIF1 comprend toutes les données d’entrée non confidentielles, les résultats concernant la consommation d’énergie en [MJ/km], les informations sur le constructeur primaire et les codes de hachage pertinents.

2. 4. Le constructeur du véhicule primaire doit mettre le VIF1 à la disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Si le constructeur d’un véhicule primaire fournit des données allant au-delà des exigences relatives au véhicule primaire énoncées à l’annexe III, ces données n’influent pas sur les résultats de la simulation pour le véhicule primaire, mais sont consignées dans le VIF1 afin d’être prises en considération ultérieurement. Pour un véhicule primaire, l’outil de simulation produit en outre un dossier d’enregistrement du constructeur.

2. 5. Dans le cas d’un véhicule intermédiaire, le constructeur intermédiaire est responsable d’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée pertinentes pour la carrosserie finale. Un constructeur intermédiaire ne demande pas la certification du véhicule complété. Un constructeur intermédiaire doit ajouter ou mettre à jour les informations pertinentes concernant le véhicule complété et utiliser l’outil de simulation pour produire une version actualisée et hachée du dossier d’information sur le véhicule (VIFi). Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Pour les véhicules intermédiaires, le VIFi couvre également la tâche de documentation à l’intention des autorités compétentes. Aucune simulation des émissions de CO2 ou de la consommation de carburant n’est effectuée sur les véhicules intermédiaires.

2. 6. Si un constructeur apporte des modifications à un véhicule intermédiaire, complet ou complété, qui nécessiteraient des mises à jour des données d’entrée ou des informations d’entrée attribuées au véhicule primaire (par exemple, un changement d’essieu ou de pneumatiques), le constructeur qui effectue la modification agit en tant que constructeur principal du véhicule et endosse les responsabilités correspondantes.

2. 7. Pour un véhicule complet ou complété, le constructeur complète et, si nécessaire, actualise les données d’entrée et les informations d’entrée pour la carrosserie finale telles qu’elles sont transmises dans le VIFi de l’étape précédente de construction et utilise l’outil de simulation pour calculer les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Pour les simulations de ce stade, les autobus lourds sont classés, sur la base des six critères énoncés au point 1.2.3, dans les groupes de véhicules énumérés dans les tableaux 4, 5 et 6. Pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds, l’outil de simulation effectue les étapes de calcul suivantes:

2. 7.1. Étape 1 – Sélection du sous-groupe de véhicules primaires correspondant à la carrosserie du véhicule complet ou complété (par exemple, «P34 DD» pour «34f») et mise à disposition des résultats correspondants pour la consommation d’énergie à partir de la simulation du véhicule primaire.

2. 7.2. Étape 2 – Réalisation de simulations visant à quantifier l’incidence de la carrosserie et des dispositifs auxiliaires du véhicule complet ou complété par rapport à la carrosserie et aux dispositifs auxiliaires génériques, tels qu’ils ont été pris en considération dans les simulations pour le véhicule primaire en ce qui concerne la consommation d’énergie. Dans ces simulations, des données génériques sont utilisées pour l’ensemble de données concernant les véhicules primaires, qui ne font pas partie du transfert d’informations entre les différentes étapes de construction prévu par le VIF.

2. 7.3. Étape 3 – Combinaison des résultats de la consommation d’énergie issus de la simulation du véhicule primaire telle que mise à disposition à l’étape 1 et des résultats de l’étape 2 pour obtenir les résultats de la consommation d’énergie du véhicule complet ou complété. Les détails de cette étape de calcul sont consignés dans le manuel d’utilisation de l’outil de simulation.

2. 7.4. Étape 4 – Calcul des résultats pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule sur la base des résultats de l’étape 3 et des caractéristiques de carburant génériques telles qu’elles sont stockées dans l’outil de simulation. Les étapes 2, 3 et 4 sont effectuées séparément pour chaque combinaison de profils de mission figurant dans les tableaux 4, 5 et 6 pour les groupes de véhicules en conditions de chargement faible et représentative.

2. 7.5. Pour un véhicule complet ou complété, l’outil de simulation produit un dossier d’enregistrements du constructeur, un dossier d’information du client et un VIFi. Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur suivant si le véhicule doit faire l’objet d’une étape supplémentaire.

La figure 2 montre le flux de données pour l’exemple d’un véhicule produit en cinq étapes de construction liées au CO2.

Figure 2

Exemple de flux de données dans le cas d’un autobus lourd construit en cinq étapes

Annexe II

ANNEXE II

L’annexe II est modifiée comme suit:

1) le point 1.1.1 c) est remplacé par le texte suivant:

«c) vérifier, en comparant les codes de hachage cryptographique, que les fichiers d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, qui sont utilisés pour la simulation, correspondent aux données d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, pour lesquels la certification a été délivrée»;

2) le point 2.1 est modifié comme suit:

a) au deuxième alinéa, le point b, est remplacé par le texte suivant:

«b) une application des processus employés lors de la démonstration analogue dans tous les sites de production qui construisent les véhicules appartenant au cas d’application concerné»;

b) le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Aux fins du point a) du deuxième alinéa, la vérification inclut la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d’au moins un véhicule de chaque site de production pour lequel la licence a été demandée.»;

3) À l’appendice 1, la section I est modifiée comme suit:

a) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Nom et adresse du constructeur du véhicule:»;

b) le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Cas d’application concernés:»;

4) à l’appendice 2, section I, les points 0.1, 0.2 et 0.3 sont remplacés par le texte suivant:

«0.1. Nom et adresse du constructeur du véhicule:

0. 2. Sites de production ou sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d’utiliser l’outil de simulation

0. 3. Cas d’application concerné:

Annexe III

ANNEXE III

«

»

Annexe IV

ANNEXE IV

Annexe V

ANNEXE V

L’annexe V est modifiée comme suit:

1) au point 2, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«2. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions visées dans le règlement no 49 de l’ONU, s’appliquent; en outre, on entend par:

2) au premier alinéa, point 2, les points suivants sont ajoutés:

«8) “système de récupération de chaleur” ou “système WHR”: tous les dispositifs qui convertissent l’énergie provenant des gaz d’échappement ou des fluides de service des systèmes de refroidissement du moteur en énergie électrique ou mécanique;

9) “système WHR sans sortie externe” ou “WHR_no_ext”: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et qui est mécaniquement raccordé au vilebrequin du moteur afin de fournir directement l’énergie générée au vilebrequin du moteur;

10) “système WHR avec sortie externe mécanique” ou “WHR_mech”: un système WHR qui génère de l’énergie mécanique et la fournit aux éléments de la transmission du véhicule autres que le moteur ou l’achemine dans un réservoir rechargeable;

11) “système WHR à sortie externe électrique” ou “WHR_elec”: un système WHR qui génère de l’énergie électrique et l’injecte dans le circuit électrique du véhicule ou dans un réservoir rechargeable;

12) “P_WHR_net”: la puissance nette générée par un système WHR conformément au point 3.1.6;

13) “E_WHR_net”: l’énergie nette générée par un système WHR sur une certaine durée déterminée par l’intégration du paramètre P_WHR_net;»;

3) au point 2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU ne s’appliquent pas.»;

4) au point 3, premier alinéa, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025.»

5) au point 3.1.1, premier alinéa, les points 1, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«1) Le paramètre “fa” décrivant les conditions d’essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2) La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3) La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa»;

6) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2. Installation du moteur

Le moteur d’essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Ces corrections apportées aux valeurs de couple et de puissance du moteur sont effectuées si la somme des valeurs absolues du couple moteur supplémentaire ou manquant requis pour entraîner ces composants du moteur à un point de fonctionnement du moteur donné dépasse les tolérances de couple définies conformément au point 4.3.5.5, paragraphe 1, alinéa b). Dans le cas où un tel composant du moteur fonctionne de manière intermittente, les valeurs de couple du moteur requises pour entraîner le composant concerné sont déterminées en tant que valeur moyenne sur une période appropriée, afin de refléter le mode de fonctionnement réel sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception.

Pour déterminer si une telle correction est nécessaire, ainsi que pour calculer les valeurs réelles nécessaires pour procéder à la correction, la consommation de puissance des composants de moteur suivants, qui fournit le couple moteur nécessaire à l’entraînement de ces composants du moteur, est déterminée conformément à l’appendice 5 de la présente annexe:

1) ventilateur;

2) dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur»;

7) au point 3.1.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

8) au point 3.1.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

9) au point 3.1.5. 6), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«6) Pour l’essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

10) le point suivant est inséré:

«3.1.6. Configuration des systèmes WHR

Les exigences suivantes s’appliquent si un système WHR est présent sur le moteur.

3. 1.6.1. Pour les paramètres énumérés au point 3.1.6.2, l’installation sur le banc d’essai ne doit pas aboutir à une meilleure performance du système WHR en ce qui concerne la puissance créée par le système par rapport aux spécifications relatives à l’installation dans le véhicule. Tous les autres systèmes WHR utilisés sur le banc d’essai doivent fonctionner dans des conditions représentatives d’une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence pour un système WHR sont fixées à 293 K pour la température de l’air et 101,3 kPa pour la pression.

3. 1.6.2. La configuration d’essai du moteur doit refléter la situation la plus défavorable en ce qui concerne la température et le contenu énergétique transféré de l’excédent d’énergie vers le système WHR. Les paramètres suivants doivent être définis de sorte à refléter la situation la plus défavorable, être enregistrés conformément à la figure 1a et être consignés dans le document d’information établi conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de la présente annexe:

a) La distance entre le dernier système de traitement aval et les échangeurs thermiques destinés à l’évaporation des fluides de travail des systèmes WHR (chaudières), mesurée en aval du moteur (LEW), doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxEW) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

b) Dans le cas de systèmes WHR avec turbine(s) dans le flux de gaz d’échappement, la distance entre l’échappement du moteur et l’entrée dans la turbine (LET) doit être égale ou supérieure à la distance maximale (LmaxET) spécifiée par le fabricant du système WHR pour l’installation dans les véhicules.

c) Pour les systèmes WHR fonctionnant selon un procédé cyclique utilisant un fluide de travail:

i) La longueur totale du tuyau entre l’évaporateur et le turbodétendeur (LHE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxHE);

ii) La longueur totale du tuyau entre le turbodétendeur et le condenseur (LEC) doit être égale ou inférieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxEC);

iii) La longueur totale du tuyau entre le condenseur et l’évaporateur (LCE) doit être égale ou supérieure à celle définie par le constructeur comme distance maximale pour l’installation dans les véhicules (LmaxCE);

iv) La pression pcond du fluide de travail avant d’entrer dans le condenseur doit correspondre à l’application dans les véhicules aux conditions ambiantes de référence, mais ne doit en aucun cas être inférieure à la pression ambiante dans la chambre d’essai moins 5 kPa, sauf si le constructeur démontre qu’une pression inférieure peut être maintenue pendant toute la durée de vie du véhicule;

v) La puissance de refroidissement sur le banc d’essai pour refroidir le condenseur WHR doit être limitée à une valeur maximale de Pcool = k × (tcond - 20 °C).

La valeur Pcool doit être mesurée soit par rapport au fluide de travail, soit par rapport au liquide de refroidissement du banc d’essai. tcond est défini comme étant la température de condensation (en °C) du fluide à pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Où: Vc est la cylindrée du moteur exprimée en litres (arrondie à 2 chiffres à droite de la virgule)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/K

vi) Pour le refroidissement du condenseur WHR sur le banc d’essai, le refroidissement par liquide ou le refroidissement par air est autorisé. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, le système doit être refroidi avec le même ventilateur (le cas échéant) que celui monté sur le véhicule et dans les conditions ambiantes de référence indiquées au point 3.1.6.1 ci-dessus. Dans le cas d’un condenseur refroidi par air, la limite de puissance de refroidissement indiquée au sous-point v) ci-dessus s’applique, la puissance de refroidissement réelle étant mesurée par rapport au fluide de travail du condenseur thermique. Si la puissance nécessaire à l’entraînement d’un tel ventilateur provient d’une source d’énergie externe, la puissance réelle consommée par le ventilateur est considérée comme la puissance fournie au système WHR lors de la détermination de la puissance nette conformément au sous-point f) ci-dessous.

Figure 1 bis

Définitions des distances minimales et maximales pour les composants WHR pour les essais du moteur

d) Les autres systèmes WHR qui absorbent l’énergie thermique du système d’échappement ou de refroidissement doivent être installés conformément aux dispositions du sous-point c). L’«évaporateur» visé au sous-point c) fait référence à l’échangeur thermique permettant de transférer l’excédent de chaleur vers le dispositif WHR. Le «turbodétendeur» visé au sous-point c) fait référence au dispositif qui convertit l’énergie.

e) Tous les diamètres des tuyaux des systèmes WHR doivent être égaux ou inférieurs aux diamètres définis pour l’utilisation.

f) Pour les systèmes WHR_mech, la puissance mécanique nette doit être mesurée à la vitesse de rotation du moteur attendue à 60 km/h. S’il est prévu d’utiliser des rapports de transmission différents, la vitesse de rotation doit être calculée à partir de la moyenne de ces rapports. La puissance mécanique ou électrique créée par un système WHR doit être mesurée à l’aide d’un équipement de mesure satisfaisant aux exigences correspondantes du tableau 2.

i) L’énergie électrique nette est la somme de l’énergie électrique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes, moins l’énergie électrique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes. L’énergie électrique nette doit être mesurée en courant continu, c’est-à-dire après conversion du courant alternatif en courant continu.

ii) La puissance mécanique nette est la somme de la puissance mécanique fournie par le système WHR à un réservoir d’énergie ou à un réservoir rechargeable externes (le cas échéant), moins la puissance mécanique fournie au système WHR à partir d’une source d’énergie ou d’un réservoir rechargeable externes.

iii) Tous les systèmes de transmission d’énergie électrique et mécanique nécessaires au véhicule en utilisation doivent être mis en place afin d’être mesurés lors de l’essai du moteur (par exemple, arbres à cardan ou transmissions par courroie pour la connexion mécanique, convertisseurs courant alternatif-courant continu et transformateurs de tension continu-continu). Si un système de transmission appliqué sur le véhicule ne fait pas partie de la configuration d’essai, la puissance nette électrique ou mécanique mesurée doit être diminuée en conséquence par multiplication par un facteur de rendement générique pour chaque système de transmission distinct. Les rendements génériques suivants s’appliquent aux systèmes de transmission non inclus dans la configuration:

Tableau 1

Rendement générique des systèmes de transmission pour la puissance WHR

| Type de transmission | Facteur de rendement pour la puissance WHR

| Transmission à engrenage | 0,96

| Transmission par courroie | 0,92

| Transmission par chaîne | 0,94

| Convertisseur continu-continu | 0,95»;

11) au point 3.2, tableau 1, dernière ligne, le texte de la première colonne «Gaz naturel / PI» est remplacé par le texte suivant: «Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI»;

12) le point suivant est inséré:

«3.2.1. Pour les moteurs à double carburant, les carburants de référence correspondants pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai sont sélectionnés dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1. L’un des deux carburants de référence doit toujours être B7 et l’autre G25, GR ou GPL carburant B.

Les dispositions de base énoncées au point 3.2 s’appliquent séparément à chacun des deux carburants sélectionnés.»

13) au point 3.3, la première phrase est remplacée par ce qui suit:

«L’huile lubrifiante utilisée pour tous les essais réalisés conformément à la présente annexe doit être une huile disponible sur le marché, approuvée sans réserve par le fabricant dans des conditions de service normales, comme indiqué au paragraphe 4.2 de l’annexe 8 du règlement no 49 de l’ONU.»;

14) le point suivant est inséré:

«3.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, le débit de carburant conformément au point 3.4 doit être mesuré séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

15) au point 3.5, les première et deuxième phrases sont remplacées par le texte suivant:

«L’équipement de mesure doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.

Nonobstant les prescriptions visées au paragraphe 9 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, les systèmes de mesure indiqués dans le tableau 2 doivent respecter les limites définies dans ce tableau.»;

16) au point 3.5, tableau 2, les lignes suivantes sont ajoutées:

| «Système de mesure | Linéarité | Précision (1) | Temps de montée (2)

|

Ordonnée

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

|

Pente

a1

| Erreur-type d’estimation SEE |

Coefficient de détermination

r2

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 10 s

| Température pertinente pour le système WHR |

≤ 1,5 % de

l’étalonnage max. (3)

| 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 3 s

| Puissance électrique pertinente pour le système WHR |

≤ 2 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,97 – 1,03 | ≤ 4 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,980 | s.o. | ≤ 1 s

| Puissance mécanique pertinente pour le système WHR |

≤ 1 % de l’étalonnage

max. (3)

| 0,995 – 1,005 | ≤ 1,0 % de l’étalonnage max.(3) | ≥ 0,99 | 1,0 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max. (3) de la puissance, retenir l’écart le plus large | ≤ 1 s»;

17) au point 3.5, sous le tableau 2, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur du paramètre «étalonnage max» applicable au système de mesure du débit massique du carburant pour les carburants liquides et gazeux doit être définie conformément aux dispositions suivantes:

1) Le type de carburant pour lequel le débit massique du carburant doit être déterminé par le système de mesure soumis à la vérification des exigences définies dans le tableau 2 doit être le carburant primaire. L’autre type de carburant doit être le carburant secondaire.

2) La valeur maximale prévue attendue au cours de tous les essais pour le carburant secondaire doit être convertie en la valeur maximale prévue attendue pendant tous les essais pour le carburant primaire, en appliquant l’équation suivante:

mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

où:

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

mfmp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire

VCNprimVCN du carburant primaire déterminé conformément au point 3.2 [MJ/kg]

VCNseco

VCN du carburant secondaire déterminé conformément au au point 3.2 [MJ/kg]

3) La valeur globale maximale, mfmp,overall, prévue pendant tous les essais doit être déterminée en appliquant l’équation suivante:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco

où:

mfmp,primvaleur maximale prévue du débit massique du carburan t primaire

mf*mp,secovaleur maximale prévue du débit massique du carburant secondaire converti en carburant primaire

4) Les valeurs du paramètre «étalonnage maximal» doivent être égales à 1,1 fois la valeur globale maximale prévue, mfmp,overall, déterminée conformément au sous-point 3) ci-dessus.

La valeur «xmin», utilisée pour le calcul de la valeur de l’ordonnée dans le tableau 2, doit être égale à 0,9 fois la valeur minimale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

La fréquence d’émission de signal des systèmes de mesure visés dans le tableau 2, à l’exception du système de mesure du débit massique des carburants, doit être au minimum de 5 Hz (≥ 10 Hz recommandés). La fréquence d’émission de signal du système de mesure du débit massique des carburants doit être au minimum de 2 Hz.»;

18) aux points 3.5.1 et 4, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

19) le point suivant est inséré:

«4.2.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les moteurs à double carburant doivent fonctionner en mode double carburant pendant tous les essais effectués conformément au point 4.3. Si un passage au mode service survient au cours d’un essai, toutes les données enregistrées pendant cet essai sont nulles.»;

20) au point 4.3.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

21) au point 4.3.2, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans trois occurrences;

22) le point suivant est inséré:

«4.3.2.1. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech et WHR_elec, l’enregistrement des données relatives à la courbe d’entraînement du moteur ne doit pas commencer avant que la lecture de la valeur de la puissance mécanique ou électrique créée par le système WHR se soit stabilisée à ± 10 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes.»;

23) le point 4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.3. Essai WHTC

L’essai WHTC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats pondérés des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU»;

24) au point 4.3.3.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

25) le point suivant est inséré:

«4.3.3.2. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

26) le point 4.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.4. Essai WHSC

L’essai WHSC est effectué conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Les résultats des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

Les moteurs à double carburantdoivent respecter les limites applicables conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

27) au point 4.3.4.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

28) le point suivant est inséré:

«4.3.4.2. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

29) au point 4.3.5.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

30) aux points 4.3.5.1.1 et 4.3.5.2.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans quatre occurrences;

31) au point 4.3.5.2.2, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:

«Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge (déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1) à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur.»;

32) au point 4.3.5.3, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans trois occurrences;

33) au point 4.3.5.3.4, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «L’enregistrement des émissions de particules polluantes, de méthane et d’ammoniac n’est pas prévu lors des essais du FCMC.»;

34) le point suivant est inséré:

«4.3.5.3.1. Exigences particulières pour les systèmes WHR

Pour les systèmes WHR_mech, le paramètre mécanique P_WHR_net et, pour les systèmes WHR_elec, le paramètre électrique P_WHR_net conformément au point 3.1.6 doivent être enregistrés.»;

35) au point 4.3.5.4, dans les premier et second alinéas, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

36) au point 4.3.5.4, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, enregistrée conformément au point 4.3.1, est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux points 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU.»;

37) au point 4.3.5.5, quatrième alinéa, sous-point 1), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pendant la période suivante de 30 ± 1 secondes, le moteur est contrôlé comme suit:»;

38) au point 4.3.5.5, quatrième alinéa, le sous-point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Une fois la mesure effectuée au point de consigne de couple nul conformément au sous-point 1), le régime moteur cible est abaissé de façon linéaire jusqu’au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, tout en augmentant en même temps la demande de l’opérateur de façon linéaire jusqu’à la valeur maximale, sur une durée de 20 à 46 secondes. Si le point de consigne cible suivant est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu’à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation. La mesure est ensuite effectuée en lançant la procédure de stabilisation conformément au sous-point 1), puis les points de consigne cibles pour le couple à un régime moteur cible constant sont ajustés conformément au point 2).»;

39) au point 4.3.5.6, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

40) au point 4.3.5.6.2, deuxième alinéa, les sous-points 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2) Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi.

3) 2 lignes sont placées à égale distance du couple moteur (c’est-à-dire 1/3) au niveau de chaque ligne verticale dans la zone de contrôle définie au point 4.3.5.6.1.»;

41) au point 4.3.5.6.3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les émissions massiques spécifiques des points de régime moteur et de couple uniques mesurés lors du FCMC sont déterminées sous forme de valeur moyennée sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1.»;

42) aux points 4.3.5.6.3 et 4.3.5.7.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans cinq occurrences;

43) le point 4.3.5.7.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.5.7.2. Prescriptions applicables à la surveillance des émissions

Les données obtenues à partir des essais du FCMC sont valides si les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux réglementés, déterminées pour chaque maille conformément au point 4.3.5.6.3, se situent dans les limites suivantes applicables aux polluants gazeux:

a) Les moteurs autres que les moteurs à double carburant doivent respecter les valeurs limites applicables conformément au point 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

b) Les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies à l’annexe XVIII du règlement (UE) no 582/2011, la référence à une limite d’émission de polluants définie à l’annexe I du règlement (UE) no 595/2009 étant remplacée par une référence à la limite du même polluant conformément au paragraphe 5.2.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de l’ONU.

Si le nombre de points de régime moteur et de couple à l’intérieur d’une même maille est inférieur à 3, le présent point ne s’applique pas à cette maille spécifique.»;

44) au point 5.1, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

45) le point suivant est inséré:

«5.3.1.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC conformément au point 5.3.1 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

46) le point suivant est inséré:

«5.3.2.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud conformément au point 5.3.2 doivent être mesurés séparément pour chacun des deux carburants sélectionnés.»;

47) le point 5.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.3.3. Chiffres de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC est calculée à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHSC, enregistrées conformément au point 4.3.4, comme suit:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

où:

SFCWHSCla consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

la consommation de carburant totale sur la durée du WHSC [g]

déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

WWHSC

le travail total du moteur sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.1 de la présente annexe

Pour les moteurs équipés de plus d’un système WHR installé, la valeur E_WHR WHSC doit être calculée séparément pour chaque système WHR. Pour les moteurs non équipés d’un système WHR installé, les données E_WHRWHSC doivent être fixées à zéro.

E_WHRWHSC = valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHSC [kWh]

déterminée conformément au point 5.3

Σ E_WHRWHSC = somme de toutes les valeurs E_WHRWHSC pour tous les systèmes WHR installés [kWh].»;

48) au point 5.3.3.1, tableau 4, première colonne, le texte de la dernière ligne «Gaz naturel / PI» est remplacé par le texte suivant: «Gaz naturel / PI ou gaz naturel / CI»;

49) le point suivant est inséré:

«5.3.3.3. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, les chiffres corrigés de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC conformément au point 5.3.3.1 doivent être calculés séparément pour chacun des deux carburants par rapport aux chiffres de consommation de carburant spécifique correspondants sur la durée du WHSC déterminé séparément pour chacun des deux carburants conformément au point 5.3.3.

Les dispositions du point 5.3.3.2 s’appliquent au carburant diesel B7.»;

50) au point 5.4, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans six occurrences;

51) les points suivants sont insérés:

«5.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)

Pour les moteurs à double carburant, le facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui sont régénérés périodiquement conformément au point 5.4. est calculé séparément pour chacun des deux carburants.

5. 5. Dispositions particulières pour les systèmes WHR

Les valeurs indiquées aux points 5.5.1, 5.5.2 et 5.5.3 ne sont calculées que si les paramètres WHR_mech ou WHR_elec sont présents dans la configuration d’essai. Les valeurs respectives sont calculées séparément pour la puissance nette mécanique et électrique.

5. 5.1. Calcul du paramètre E_WHR_net intégré

Le présent point ne s’applique qu’aux moteurs équipés de systèmes WHR.

Toute valeur négative enregistrée pour la puissance mécanique ou électrique nette P_WHR_net est utilisée directement et ne doit pas être égale à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La valeur E_WHR_net totale intégrée sur un cycle d’essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du paramètre P_WHR_net, en appliquant la formule suivante:

E_WHRmeas,i 12 P_WHRmeas,0 P_WHRmeas,1 P_WHRmeas,2 … P_WHRmeas,n 2 P_WHRmeas,n 112 P_WHRmeas,n h

où:

E_WHRmeas, ivaleur E_WHR_net totale intégrée sur la période comprise entre t0 et t1

t0l’heure de début de la période

t1l’heure de fin de la période

nle nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

P_WHRmeas,k [0 … n]la valeur enregistrée de l’énergie électrique ou de la puissance mécanique P_WHR_net au moment t0 + k×h, sur la période allant de t0 à t1 dans l’ordre chronologique, où k est compris entre 0 à t0 et n à t1

ht1 t0n hla largeur de l’intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes

5. 5.2. Calcul des chiffres spécifiques E_WHR_net

Les facteurs de correction et d’ajustement, qui doivent être fournis comme données d’entrée pour l’outil de simulation, sont calculés par l’outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres E_WHR_net spécifiques, déterminés conformément aux points 5.5.2.1 et 5.5.2.2.

5. 5.2.1. Chiffres E_WHR_net spécifiques pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres E_WHR_net spécifiques requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

où:

S_E_WHRmeas, i

Chiffres E_WHR_net spécifiques sur la durée du

sous-cycle WHTC i [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i

la valeur E_WHR_net totale intégrée sur le

sous-cycle WHTC i [kJ] déterminée conformément au

point 5.5.1

Wact, i

le travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis au point 5.3.1.

5. 5.2.2. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique requis pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

où:

S_E_WHRmeas, jla valeur E_WHR_net spécifique sur la durée du WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j

la valeur E_WHR_net intégrée totale sur la durée du WHTC

[kWh] déterminée conformément au point 5.5.1

Wact, j

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh]

déterminé conformément au point 5.1

5. 5.3. Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Ce facteur de correction est fixé à 1.»;

52) le point 6.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4. Cartographie de consommation de carburant du moteur parent CO2

Les données d’entrée correspondent aux valeurs déterminées du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l’appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.5.

Si, à la demande du constructeur, les dispositions prévues à l’article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, les valeurs déterminées pour le moteur en question enregistrées conformément au point 4.3.5 sont utilisées comme données d’entrée.

Les données d’entrée se composent uniquement des valeurs de mesure moyennes sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5 1).

Les données d’entrée sont fournies au format de fichier “valeurs séparées par des virgules”, le caractère de séparation étant le caractère Unicode “VIRGULE” (U+002C) (“,”). La première ligne du fichier est utilisée comme titre et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

Le titre de chaque colonne de la première ligne du fichier définit le contenu attendu de la colonne concernée.

La colonne relative au régime moteur doit comporter la chaîne “engine speed” comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en min–1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au couple doit comporter la chaîne “torque” comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La colonne relative au débit massique de carburant doit comporter la chaîne “massflow fuel 1” comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»;

53) les points suivants sont insérés:

«6.1.4.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La colonne relative au débit massique du carburant secondaire doit comporter la chaîne «massflow fuel 2» comme titre dans la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6. 1.4.2. Exigences particulières applicables aux moteurs équipés d’un système WHR

Si le système WHR est de type «WHR_mech» ou «WHR_elec», les données d’entrée doivent être complétées par les valeurs pour la puissance mécanique P_WHR_net pour les systèmes WHR_mech ou par les valeurs pour l’énergie électrique P_WHR_net pour les systèmes WHR_elec enregistrées conformément au point 4.3.5.3.1.

La colonne relative à la puissance mécanique P_WHR_net comporte la chaîne «WHR mechanical power» et la colonne relative à la puissance électrique P_WHR_net la chaîne «WHR electrical power» comme titre de la première ligne du fichier. Les valeurs des données commencent à partir de la deuxième ligne du fichier en W arrondies au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.»;

54) le point suivant est inséré:

«6.1.5.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les trois valeurs déterminées conformément au point 6.1.5 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

55) le point suivant est inséré:

«6.1.6.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.6 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 sont les données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

56) le point suivant est inséré:

«6.1.7.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Les valeurs déterminées conformément au point 6.1.7 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspondent aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

57) le point suivant est inséré:

«6.1.8.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

La valeur déterminée conformément au point 6.1.8 correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

58) le point suivant est inséré:

«6.1.9.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 1» conformément au point 6.1.4 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 1» de l’interface utilisateur graphique.

Le type de carburant d’essai correspondant au type de carburant utilisé comme entrée pour la colonne «massflow fuel 2» conformément au point 6.1.4.1 correspond aux données d’entrée figurant dans l’onglet «Fuel 2» de l’interface utilisateur graphique.»;

59) le point 6.1.17 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.17. Numéro de certification

Les données d’entrée correspondent au numéro de certification du moteur sous la forme d’une suite de caractères en codage ISO8859-1.»;

60) les points suivants sont ajoutés:

«6.1.18. Double carburant

Dans le cas d’un moteur à double carburant, la case “Dual-fuel” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.19. WHR_no_ext

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_no_ext, la case “MechanicalOutputICE” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.20. WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, la case “MechanicalOutputDrivetrain” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.21. WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec system, la case “ElectricalOutput” de l’interface utilisateur graphique doit être activée.

6. 1.22. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Mechanical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.23. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_mech

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_mech, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Mechanical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.24. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur de correction WHTC pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux trois valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.5.2.1.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Electrical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.25. Chiffres pour la valeur E_WHR_net spécifique pour le facteur d’ajustement des émissions à froid/à chaud pour les systèmes WHR_elec

Dans le cas d’un moteur doté d’un système WHR_elec, les données d’entrée correspondent aux deux valeurs pour la valeur E_WHR_net spécifique en kJ/kWh sur les essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, déterminées conformément au point 5.5.2.2.

Les valeurs doivent être arrondies à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doivent correspondre à l’entrée dans les champs respectifs de l’onglet “WHR Electrical” de l’interface utilisateur graphique.

6. 1.26. Facteur de correction WHR pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d’entrée correspondent au facteur de correction déterminé conformément au point 5.5.3.

La valeur doit être arrondie à 2 chiffres après la virgule conformément à la norme ASTM E 29-06 et doit correspondre à l’entrée dans le champ correspondant de l’interface utilisateur graphique, dans l’onglet “WHR Electrical” pour un moteur doté d’un système WHR_elec et dans l’onglet “WHR Mechanical” pour un moteur doté d’un système WHR_mech.»;

61) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’insérer les points suivants:

| «3.2.1.1.1. |

Type de moteur à double carburant:

Type 1A/1B/2A/2B/3B1

| | | | | |

| 3.2.1.1.2. | Pouvoir énergétique relatif du gaz sur la partie à chaud du WHTC: %»; | | | | | |

62) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est inséré:

| «3.2.1.6.2. | Régime de ralenti en mode diesel: oui/non1»; | | | | | |

63) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.1.11 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.1.11. | Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du règlement no 49 de l’ONU, permettant à l’autorité chargée de la réception d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx)»; | | | | | |

64) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.2.2.1. | Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le constructeur conformément au paragraphe 4.6.2 du règlement no 49 de l’ONU (selon le cas)»; | | | | | |

65) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.4.2. | Injection de carburant (allumage par compression ou double carburant uniquement): oui/non (1)»; | | | | | |

66) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.12.1.1 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.12.1.1. |

Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non1

Si oui, description et dessins

Si non, conformité au paragraphe 6.10. de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, requise»;

| | | | | |

67) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.12.2.7 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.12.2.7. | Le cas échéant, référence à la documentation du constructeur concernant l’installation du moteur à double carburant sur un véhicule.»; | | | | | |

68) à l’appendice 2, partie 1, les points 3.2.12.2.7.0.1 à 3.2.12.2.8.7 sont supprimés;

69) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.2.17 est remplacé par le texte suivant:

| «3.2.17. | Informations spécifiques relatives aux moteurs fonctionnant au gaz et aux moteurs à double carburant destinés aux véhicules lourds (pour les systèmes configurés différemment, communiquer des renseignements équivalents)»; | | | | | |

70) à l’appendice 2, partie 1, le point 3.5.5 est remplacé par le texte suivant:

| «3.5.5. | Consommation de carburant spécifique, émission de CO2 spécifiques et facteurs de correction»; | | | | | |

71) à l’appendice 2, partie 1, points 3.5.5.1 à 3.5.5.8, deuxième colonne, une note «(9)» relative au tableau est insérée à la fin du texte;

72) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est inséré:

| «3.5.5.2.1. | Pour les moteurs à double carburant: Émissions de CO2 spécifiques au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.1 de l’appendice 4, g/kWh (9)» | | | | | |

73) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’ajouter les points suivants:

| «3.9. | Système WHR | | | | | |

| 3.9.1. | Type de système WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec | | | | | |

| 3.9.2. | Principe de fonctionnement | | | | | |

| 3.9.3. | Description du système | | | | | |

| 3.9.4. | Type d’évaporateur (10) | | | | | |

| 3.9.5. | LEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.6. | LmaxEW conformément au point 3.1.6.2 a) | | | | | |

| 3.9.7. | Type de turbine | | | | | |

| 3.9.8. | LET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.9. | LmaxET conformément au point 3.1.6.2 b) | | | | | |

| 3.9.10 | Type de turbodétendeur | | | | | |

| 3.9.11. | LHE conformément au point 3.1.6 2 c) i) | | | | | |

| 3.9.12. | LmaxHE conformément au point 3.1.6.2 c) i) | | | | | |

| 3.9.13. | Type de condenseur | | | | | |

| 3.9.14. | LEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.15. | LmaxEC conformément au point 3.1.6.2 c) ii) | | | | | |

| 3.9.16. | LCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.17. | LmaxCE conformément au point 3.1.6.2 c) iii) | | | | | |

| 3.9.18. | Vitesse de rotation à laquelle la puissance mécanique nette a été mesurée pour les systèmes WHR_mech conformément au point 3.1.6.2 f)»; | | | | | |

74) à l’appendice 2, partie 1, il y a lieu d’ajouter les notes suivantes relatives au tableau:

«(9) Pour les moteurs à double carburant, indiquer les valeurs pour chaque type de carburant et chaque mode de fonctionnement séparément.

(10) Pour les autres systèmes WHR, cela doit refléter le type d’échangeur thermique conformément au point 3.1.6.2 d).»;

75) à l’appendice 2, appendice au document d’information, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Carburant d’essai utilisé

76) à l’appendice 2, appendice au document d’information, tableau 1, le texte «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé, dans les deux lignes, par le texte suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

77) à l’appendice 2, appendice au document d’information, point 6.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Régimes d’essai du moteur pour les essais d’émissions (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode double carburant) conformément à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU (1)»;

78) à l’appendice 2, appendice au document d’information, le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2. Valeurs déclarées pour les essais de puissance (pour les moteurs à double carburant qui fonctionnent en mode «dual-fuel»t) conformément au règlement no 85 de l’ONU

79) à l’appendice 3, le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Paramètres définissant la famille de moteurs CO2

La famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur du moteur, doit être conforme aux critères d’appartenance définis conformément au paragraphe 5.2.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU. Une famille de moteurs CO2 peut se composer d’un seul moteur.

Dans le cas des moteurs à double carburant, la famille de moteurs CO2 doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de l’ONU.

Outre ces critères d’appartenance, la famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le constructeur, doit être conforme aux critères d’appartenance énoncés dans les points 1.1 à 1.10.

Outre les paramètres énumérés aux points 1.1 à 1.10, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de consommation de carburant.»;

80) à l’appendice 3, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5. Système(s) de récupération de chaleur»;

81) à l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés:

«1.5.1. Type de système(s) WHR (défini conformément au point 2 de la présente annexe)

1. 5.2. Configuration du système WHR pour les essais, conformément au point 3.1.6 de la présente annexe

1. 5.3. Type de turbine du ou des systèmes WHR

1. 5.4. Type d’évaporateur du ou des systèmes WHR

1. 5.5. Type de turbodétendeur du ou des systèmes WHR

1. 5.6. Type de condenseur du ou des systèmes WHR

1. 5.7. Type de pompe du ou des systèmes WHR

1. 5.8. La valeur LEW conformément au point 3.1.6 2) a) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.9. La valeur LET conformément au point 3.1.6 2) b) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.10. La valeur LHE conformément au point 3.1.6 2) c) i) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.11. La valeur LEC conformément au point 3.1.6 2) c) ii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.12. La valeur LCE conformément au point 3.1.6 2) c) iii) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou inférieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.13. La valeur pcond conformément au point 3.1.6 2) c) iv) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2

1. 5.14. La valeur Pcool conformément au point 3.1.6 2) c) v) de la présente annexe pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 doit être égale ou supérieure à celle du moteur parent CO2»;

82) à l’appendice 3, le point 1.7.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.7.3. Les valeurs de couple dans une marge de tolérance relative à la référence décrite aux points 1.7.1 et 1.7.2 sont considérées comme égales. La marge de tolérance est définie comme + 40 Nm ou + 4 % du couple du moteur parent CO2 au régime moteur donné, la valeur la plus grande étant retenue.»;

83) à l’appendice 3, point 1.8.2, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

84) à l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés:

«1.10. Variation du GERWHTC

1. 10.1. Pour les moteurs à double carburant, la différence entre la valeur GERWHTC la plus élevée et la plus faible

(à savoir la valeur GERWHTC la plus élevée moins la valeur GERWHTC la plus faible) au sein de la même famille de moteurs CO2 ne doit pas être supérieure à 10 %»;

85) à l’appendice 4, le point 5.3 b) est remplacé par le texte suivant:

«b) un moteur qui vient d’être fabriqué, un coefficient d’évolution étant déterminé comme suit:

A. la consommation de carburant est mesurée sur la durée de l’essai WHSC une seule fois, conformément au point 4 du présent appendice, sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, et lors d’un deuxième essai avant les 125 heures maximum visées au point 5.2 du présent appendice sur le premier moteur soumis aux essais;

B. la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, est déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe, à partir des valeurs mesurées au point A du présent point;

C. les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique pour ces deux essais sont ajustées à une valeur corrigée conformément aux points 7.2, 7.3 et 7.4 du présent appendice pour le carburant correspondant utilisé pour chacun des deux essais;

D. le coefficient d’évolution est calculé en divisant la consommation de carburant spécifique corrigée du deuxième essai par la consommation de carburant spécifique corrigée du premier. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

E. pour les moteurs à double carburant, le point D ci-dessus ne s’applique pas. Au lieu de cela, le coefficient d’évolution est calculé en divisant les émissions de CO2 spécifiques du deuxième essai par les émissions de CO2 spécifiques du premier. Les deux valeurs pour les émissions spécifiques de CO2 sont déterminées conformément aux dispositions du point 6.1 du présent appendice en utilisant les deux valeurs SFCWHSC, corr déterminées conformément au point C ci-dessus. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.»;

86) à l’appendice 4, les points 5.4, 5.5 et 5.6 sont remplacés par le texte suivant:

«5.4. Si les dispositions prévues au point 5.3 b) du présent appendice sont appliquées, les moteurs suivants sélectionnés pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont pas soumis au rodage, mais leur consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou leurs émissions de CO2 spécifiques dans le cas de moteurs à double carburant, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué avec un rodage maximum de 15 heures selon le point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution.

5. 5. Dans le cas décrit au point 5.4 du présent appendice, les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas de moteurs à double carburant, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC à utiliser sont les suivantes:

a) pour le moteur utilisé aux fins de la détermination du coefficient d’évolution selon le point 5.3 b) du présent appendice, la valeur issue du deuxième essai;

b) pour les autres moteurs, les valeurs déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, multipliées par le coefficient d’évolution déterminé conformément au point 5.3 b)D) du présent appendice ou au point 5.3 b)E) dans le cas de moteurs à double carburant.

5. 6. Au lieu de recourir à un rodage selon les points 5.2 à 5.5 du présent appendice, un coefficient d’évolution générique de 0,99 peut être utilisé à la demande du constructeur. Dans ce cas, la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution générique de 0,99.»;

87) à l’appendice 4, point 5.7, le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU» dans deux occurrences;

88) À l’appendice 4, le point suivant est inséré:

«6.1. Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant

Pour les moteurs à double carburant, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le facteur d’émission de CO2 correspondant à chaque carburant conformément au tableau 1 du présent appendice. La somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant.

Tableau 1

Facteurs d’émissions de CO2 en fonction des types de carburant

| Type de carburant / type de moteur | Type de carburant de référence | Facteurs d’émissions de CO2 [g CO2/g carburant]

| Diesel / CI | B7 | 3,13

| GPL / PI | GPL carburant B | 3,02

|

Gaz naturel / PI

ou

Gaz naturel / CI

| G25 ou GR | 2,73»;

89) à l’appendice 4, le point 7.3 est remplacé par le texte suivant:

«7.3. Si un carburant de référence est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, les dispositions particulières prévues au point 5.3.3.2 de la présente annexe s’appliquent à la valeur déterminée conformément au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée SFCWHSC,corr.»;

90) à l’appendice 4, le point suivant est inséré:

«7.3 bis Pour les moteurs à double carburant, les dispositions spéciales définies au point 5.3.3.3. de la présente annexe s’appliquent en plus des points 7.2 et 7.3 à la valeur déterminée au point 7.1 du présent appendice pour calculer la valeur corrigée, SFCWHSC, corr.»;

91) à l’appendice 4, les points suivants sont insérés:

«7.5. La valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément aux points 7.2 et 7.3.

7. 6. Pour les moteurs à double carburant, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions du point 6.1 du présent appendice, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC, corr déterminées conformément au point 7.4 du présent appendice.»;

92) à l’appendice 4, au point 8, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les moteurs à double carburant ou fonctionnant au gaz, les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 5 %.»;

93) à l’appendice 4, le point 9.1 est remplacé par le texte suivant:

«9.1. Les résultats des essais d’émissions sur la durée du WHSC, déterminés conformément au point 7.4 du présent appendice, doivent respecter les valeurs limites suivantes pour tous les polluants gazeux, à l’exception de l’ammoniac; dans le cas contraire, l’essai est considéré comme nul pour l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant:

a) valeurs limites applicables définies à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009

b) les moteurs à double carburant doivent respecter les limites applicables définies conformément à l’annexe XVIII, point 5, du règlement (UE) no 582/2011»;

94) à l’appendice 4, aux points 9.3 a) et 9.3 b), le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

95) à l’appendice 5, point 1, premier alinéa, sous-point ii), le terme «règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06» est remplacé par le suivant: «règlement no 49 de l’ONU»;

96) à l’appendice 6, les points 1.4 et 1.4.1 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4. La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre «E», qui indique que la réception concerne un moteur.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

1. 4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification (marquage distinct)

La marque de réception représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. La lettre suivante indique que le certificat a été délivré pour un moteur (E). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués au moteur par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.»;

97) à l’appendice 6, le point 1.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.5.1. Exemple de marque de certification (marquage conjoint)

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20), en application du règlement (UE) no 582/2011. La lettre «D», signifiant «Diesel», est suivie d’un «E», correspondant à la phase d’émission, suivi de cinq chiffres (00005), qui sont ceux assignés par l’autorité compétente en matière de réception au moteur en tant que numéro de réception de base pour le règlement (UE) no 582/2011. Après la barre oblique, les deux premiers chiffres indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et sont suivis de la lettre «E» pour «moteur», puis de cinq chiffres attribués par l’autorité chargée de la réception aux fins de la certification conformément au présent règlement («numéro de réception de base» selon le présent règlement).»;

98) à l’appendice 6, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le numéro de certification des moteurs doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

| section 1 | section 2 | section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | section 4 | section 5

| Indication du pays ayant délivré la certification | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | E - moteur | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00»;

99) à l’appendice 7, le point 3, tableau 1, est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 1

Paramètres d’entrée “Engine/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P200 | jeton | [-] |

| Model | P201 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P202 | jeton | [-] |

| Date | P203 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P204 | jeton | [-] | Numéro de version de l’outil de prétraitement du moteur

| Displacement | P061 | entier | [cm3] |

| IdlingSpeed | P063 | entier | [1/min] |

| RatedSpeed | P249 | entier | [1/min] |

| RatedPower | P250 | entier | [W] |

| MaxEngineTorque | P259 | entier | [Nm] |

| WHRTypeMechanicalOutputICE | P335 | booléen | [-] |

| WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain | P336 | booléen | [-] |

| WHRTypeElectricalOutput | P337 | booléen | [-] |

| WHRElectricalCFUrban | P338 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeElectricalOutput” = true

| WHRElectricalCFRural | P339 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeElectricalOutput” = true

| WHRElectricalCFMotorway | P340 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeElectricalOutput” = true

| WHRElectricalBFColdHot | P341 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeElectricalOutput” = true

| WHRElectricalCFRegPer | P342 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeElectricalOutput” = true

| WHRMechanicalCFUrban | P343 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

| WHRMechanicalCFRural | P344 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

| WHRMechanicalCFMotorway | P345 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

| WHRMechanicalBFColdHot | P346 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

| WHRMechanicalCFRegPer | P347 | double, 4 | [-] | Requis si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true»

100) à l’appendice 7, point 3, le tableau suivant est inséré:

«Tableau 1 bis

Paramètres d’entrée “Engine” par type de carburant

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| WHTCUrban | P109 | double, 4 | [-] |

| WHTCRural | P110 | double, 4 | [-] |

| WHTCMotorway | P111 | double, 4 | [-] |

| BFColdHot | P159 | double, 4 | [-] |

| CFRegPer | P192 | double, 4 | [-] |

| CFNCV | P260 | double, 4 | [-] |

| FuelType | P193 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”»

101) à l’appendice 7, le point 3, tableau 3, est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 3

Paramètres d’entrée «Engine/FuelMap» pour chaque point d’intersection de la cartographie de consommation de carburant

(une cartographie requise par type de carburant)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| EngineSpeed | P072 | double, 2 | [1/min] |

| Torque | P073 | double, 2 | [Nm] |

| FuelConsumption | P074 | double, 2 | [g/h] |

| WHRElectricPower | P348 | entier | [W] | Requis si «WHRTypeElectricalOutput» = true

| WHRMechanicalPower | P349 | entier | [W] | Requis si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = true»;

102) à l’appendice 8, point 3.3, la phrase suivante est insérée:

«Les valeurs FC extrapolées inférieures à la valeur mesurée à pleine charge au régime moteur correspondant sont fixées à la valeur mesurée à pleine charge.»;

103) à l’appendice 8, le point suivant est inséré:

«3.6 Ajout de puissance WHR = 0 à tous les points visés aux points 3.4 et 3.5»;

104) à l’appendice 8, les points suivants sont insérés:

«5.6. Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur calculée pour un facteur de correction pour un type de carburant donné peut être inférieure à 1.

5. 7. Nonobstant le point 5.6, si, dans le cas des moteurs à double carburant, le rapport entre les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales mesurées et les valeurs d’énergie de carburant spécifique totales simulées des deux carburants est inférieur à 1, les valeurs de consommation de carburant spécifique sont adaptées en conséquence par l’outil de prétraitement du moteur de manière à ce que le rapport susmentionné donne une valeur de 1.».

Annexe VI

ANNEXE VI

L’annexe VI est modifiée comme suit:

1) au point 2 16), la phrase suivante est ajoutée:

«Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;»;

2) au point 2 17), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«“embrayage de démarrage”: un embrayage qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues motrices lorsque le véhicule démarre.»;

3) au point 2 20), la phrase suivante est ajoutée:

«Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;»;

4) les points 2 22) et 2 23) sont remplacés par le texte suivant:

«22) “boîte S”: une boîte de vitesses automatique servocommandée (APT) avec disposition en série d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées

23) “boîte P”: une APT avec disposition en parallèle d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées (par exemple dans les installations avec division de puissance)»;

5) au point 2, les points suivants sont ajoutés:

«32) “différentiel”: un dispositif qui sépare un couple en deux branches, par exemple pour les roues du côté gauche et celles du côté droit, tout en permettant à ces branches de tourner à des vitesses inégales. La fonction de répartition du couple peut être biaisée ou désactivée par un dispositif de freinage différentiel ou de blocage différentiel (le cas échéant);

33) “boîte N”: une APT sans convertisseur de couple.»;

6) au point 3.1, dans le premier alinéa, la formule est remplacée par le texte suivant:

«Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin»;

7) au point 3.1, quatrième alinéa, après la dernière formule, le texte suivant est inséré:

«Le facteur de correction pour les pertes d’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) doit être calculé comme suit:

flosstcc Δntccnin»;

8) au point 3.1, les notes explicatives suivantes sont ajoutées:

«floss_tccle facteur de correction des pertes pour l’embrayage du convertisseur de couple glissant (ou pour l’embrayage latéral d’entrée)

ntccla différence de vitesse entre le côté amont et le côté aval de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou de l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) [tours/min] (la vitesse en aval de l’embrayage glissant est la vitesse nin à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses)»;

9) au point 3.1.2.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Ces mesures sont effectuées aux mêmes points de vitesse et à la ou aux mêmes températures ±3 K des roulements du banc d’essai que ceux utilisés pour les essais.»;

10) le point 3.1.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2.4.2. Le préconditionnement est effectué sans couple appliqué à l’arbre non moteur.»;

11) au point 3.1.2.4.4, dans la deuxième phrase, le nombre «60» est remplacé par «100»;

12) au point 3.1.2.5.5, troisième alinéa, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % de la vitesse d’entrée maximale, pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,»;

13) le point 3.1.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.3.1. La machine électrique et le capteur de couple doivent être montés du côté entrée de la boîte de vitesses. Le ou les arbres de sortie doivent tourner librement. Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré, par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices, les extrémités de sortie peuvent être verrouillées par rotation les unes dans les autres (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre verrouillage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).»;

14) au point 3.1.3.5, deuxième phrase, la référence à l’«annexe VII» est remplacée par «annexe IX»;

15) au point 3.1.4, première phrase, «ISO/TF» est remplacé par «IATF»;

16) le point 3.1.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.6.2. La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.»;

17) au point 3.1.6.3.3, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point de vitesse, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.1.2.5 est requise.»;

18) le point 3.1.6.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.6.3.4. Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.1.5 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

19) le point 3.1.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.7.1. Les valeurs moyennes arithmétiques sont calculées pour chacune des mesures du couple, de la vitesse et, le cas échéant, de la tension et du courant. Les mesures doivent être effectuées pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le fabricant utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

20) au point 3.1.7.3, dans le premier alinéa, la première formule est remplacée par le texte suivant:

«Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)»;

21) au point 3.1.8, figure 1, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1»;

22) au point 3.1.8, figure 2, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1»;

23) au point 3.1.8, le texte suivant est ajouté:

«Une configuration d’essai pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le côté entrée et le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple spécifique est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 2A

Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 2B

Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons.

Figure 2C

Exemple dans lequel les forces de la boîte de vitesses sont isolées et non isolées de l’entrée:

»;

24) au point 3.2, troisième alinéa, la formule est remplacée par le texte suivant:

«Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin»;

25) au point 3.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le facteur de correction pour les pertes de couple électrique dépendantes du couple fel_corr, la perte de couple au niveau de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses provoquée par la consommation de puissance du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses Tl,in,el, et le facteur de correction de perte floss_tcc pour l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2.16 ou l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2.20 sont calculés comme décrit au point 3.1.»;

26) au point 3.3.3.4, deuxième alinéa, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % et pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,»;

27) au point 3.3.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Des capteurs de couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses.»;

28) les points 3.3.6.2 et 3.3.6.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.3.6.2. Plage de vitesse

La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.

3. 3.6.3. Plage de couple

Pour chaque point de vitesse, la perte de couple est mesurée pour les couples d’entrée suivants: 0 (arbre de sortie en rotation libre), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm jusqu’au couple d’entrée maximum par rapport, selon les caractéristiques de la boîte de vitesses, ou jusqu’au dernier point de couple avant le couple maximum défini et/ou le dernier point de couple avant le couple de sortie de 10 kNm. Il est permis de mesurer des points de couple intermédiaires supplémentaires. Si la plage de couple est trop petite, des points de couple supplémentaires sont requis, de sorte qu’au moins 5 points de couple espacés de manière égale soient mesurés. Les points de couple intermédiaires peuvent être ajustés au multiple le plus proche de 50 Nm.

Si le couple de sortie dépasse 10 kNm (pour une boîte de vitesses sans perte théorique) ou que la puissance d’entrée dépasse la puissance d’entrée maximale spécifiée, le point 3.4.4 s’applique.

La rampe de couple (temps de passage d’un point de couple à l’autre) ne doit pas dépasser 15 secondes (180 secondes pour l’option 2).

Pour couvrir toute la plage de couple d’une boîte de vitesses dans la cartographie définie ci-dessus, différents capteurs de couple avec des plages de mesure limitées peuvent être utilisés côté entrée/sortie. Par conséquent, la mesure peut être divisée en sections utilisant le même jeu de capteurs de couple. La cartographie globale des pertes de couple se compose de ces sections de mesure.»;

29) le point 3.3.6.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.6.4.2. Le couple d’entrée varie en fonction des points de couple définis ci-dessus, du couple le plus bas au couple le plus élevé couvert par les capteurs de couple correspondants pour chaque point de vitesse.»;

30) au point 3.3.6.4.3, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Pour chaque point de vitesse et de couple, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.3.3 est requise.

31) le point suivant est inséré:

«3.3.6.4.3.1. Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.3.7 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

32) le point 3.3.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.8.1. Les valeurs moyennes arithmétiques du couple, de la vitesse, ainsi que, le cas échéant, de la tension et de l’intensité sur la mesure d’un minimum de 5 secondes et d’un maximum de 15 secondes sont calculées pour chacune des deux mesures. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

33) au point 3.3.8.2, deuxième phrase, la valeur «0,5 %» est remplacée par «1,0 %»;

34) le point 3.3.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.8.3. Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique sont calculées pour chacune des mesures comme suit:

Tloss Tin 1 flosstccToutigearI U0,7 nin2π60

Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré et dynamomètre sur chaque arbre de sortie, la perte totale de couple mécanique (Tloss) est calculée comme suit:

Tloss Tin 1 flosstccTout_1igearTout_2igearI U0,7 nin2π60

La correction floss_tcc pour les pertes dans un embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple glissant ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant conformément aux définitions 16) et 20) est calculé comme décrit au point 3.1.

Il est permis de soustraire des pertes de couple les influences dues à la configuration du banc d’essai (conformément à la section 3.1.2.2).»;

35) au point 3.3.9, figure 3, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai A pour l’option 3»;

36) au point 3.3.9, figure 4, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai B pour l’option 3»;

37) au point 3.3.9, le texte suivant est ajouté:

«Une configuration d’essai pour la boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour des capteurs de couple spécifiques est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 5

Exemple de configuration d’essai A pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 6

Exemple de configuration d’essai B pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Dans le cas d’un dynamomètre sur chaque arbre de sortie, l’incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est calculée au moyen de la formule suivante:

UT,loss UT,in2 UT,out1igear2 UT,out2igear2

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons (voir la figure 2C au point 3.1.8).»;

38) au point 3.4, la première phrase est remplacée par ce qui suit:

«Pour chaque rapport de vitesse, une cartographie des pertes de couple couvrant les points de vitesse et de couple d’entrée définis est déterminée avec l’une des options d’essai spécifiées ou les valeurs de perte de couple standard.»

39) le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

«Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.»;

40) au point 3.4.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Lorsque le couple d’entrée testé le plus élevé correspond au dernier point de couple en dessous du couple maximum admissible défini pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’au couple maximum avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de couple mesurés pour le point de vitesse correspondant.»;

41) le point 3.4.5 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.5. Pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie et le point de vitesse d’entrée supplémentaire de 0 tour/min., il convient de recopier les pertes de couple rapportées déterminées pour le point de vitesse minimum.»;

42) le point 3.4.8 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.8. Si la mesure des points de vitesse est techniquement impossible (par exemple en raison de la fréquence naturelle), le constructeur peut, en accord avec l’autorité chargée de la réception, calculer les pertes de couple par interpolation ou extrapolation (limité à max. 1 point de vitesse par rapport).»;

43) le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Procédure d’essai pour le convertisseur de couple (TC)

Les caractéristiques des convertisseurs de couple à déterminer pour la saisie dans l’outil de simulation se composent de Tpum1000 (le couple de référence à une vitesse d’entrée de 1 000 tours/min.) et μ (le rapport de couple du convertisseur de couple). Toutes deux dépendent du rapport de vitesse v [= vitesse de sortie (turbine) / vitesse d’entrée (pompe) pour le convertisseur de couple] du convertisseur de couple.

Afin de déterminer les caractéristiques du convertisseur de couple, le demandeur d’un certificat applique l’une des méthodes suivantes, indépendamment de l’option retenue pour l’évaluation des pertes de couple de la boîte de vitesses.

Afin de tenir compte des deux dispositions possibles du convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses, la distinction suivante s’applique entre les boîtes S et P:

boîte Sconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en série,

boîte Pconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en parallèle (installation avec division de puissance)

Pour les boîtes S, les caractéristiques du convertisseur de couple peuvent être évaluées soit indépendamment des pièces mécaniques, soit en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Pour les boîtes P, l’évaluation des caractéristiques du convertisseur de couple est possible uniquement en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Toutefois, dans ce cas et pour les boîtes de vitesses hydromécaniques soumises aux mesures, l’ensemble de la disposition, convertisseur de couple et pièces mécaniques, est considéré comme un convertisseur de couple possédant des courbes caractéristiques similaires à celle d’un convertisseur de couple seul. Dans le cas de mesures avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses, le rapport de vitesse v et toutes les valeurs correspondantes pour les largeurs d’incrément ainsi que les limites doivent être ajustées en tenant compte du rapport de transmission mécanique.

Pour déterminer les caractéristiques d’un convertisseur de couple, deux options de mesure sont possibles:

i) Option A: mesure à vitesse d’entrée constante;

ii) Option B: mesure à couple d’entrée constant (selon SAE J643).

Le constructeur peut choisir entre l’option A et l’option B pour les boîtes S et P.

Pour la saisie dans l’outil de simulation, le rapport de couple μ et le couple de référence Tpum du convertisseur de couple sont mesurés pour une plage de v ≤ 0,95 (= mode de propulsion du véhicule).

Si les valeurs standard sont utilisées, les données concernant les caractéristiques du convertisseur de couple fournies à l’outil de simulation couvrent uniquement la plage de v ≤ 0,95 (ou le rapport de vitesse ajusté). L’outil de simulation ajoute automatiquement les valeurs génériques pour les conditions en roue libre.»;

44) au point 4.1.6, le terme «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;

45) au point 4.1.7.2.5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 3 secondes dans les limites de température visées au point 4.1.2 est requise.»;

46) le point 4.1.7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.7.2.6. Pour chaque point, les signaux spécifiés au point 4.1.8 sont enregistrés pour le point d’essai pendant au moins 3 secondes et pas plus de 15 secondes.»;

47) au point 4.2.7.2.5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 4.2.2 est requise.»;

48) le point 4.2.7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.2.6. Pour chaque point, les valeurs spécifiées au point 4.2.8. sont enregistrées pour le point d’essai pendant au moins 5 secondes et pas plus de 15 secondes.»;

49) au point 5, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Procédure d’essai pour d’autres composants de transfert de couple (OTTC)»;

50) au point 5.1, dans le tableau 2, la troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

|

«C. Ralentisseur sortie boîte de vitesses ou ralentisseur entrée essieu

| Boîte de vitesses: Vitesse arbre de sortie ou Vitesse arbre d’entrée essieu | nretarder = ntransm.output × istep-up»;

51) le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6. Procédure d’essai pour les composants de transmission supplémentaire (ADC)/composant de transmission avec un rapport de vitesse unique (par exemple, renvoi d’angle réducteur)

6. 1. Méthodes de détermination des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique

Les pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique sont mesurées en appliquant l’une des méthodes ci-après:

6. 1.1. Cas A: mesure sur un composant de transmission distinct avec un rapport de vitesse unique

Pour mesurer la perte de couple sur un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique, les trois options définies pour la détermination des pertes de boîte de vitesses s’appliquent.

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

La mesure, la validation et le calcul de l’incertitude des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique suivent la procédure décrite pour l’option correspondante d’essai de boîte de vitesses prévue au point 3, avec les différences suivantes dans les prescriptions applicables.

Les mesures doivent être effectuées à 200 tours/min et 400 tours/min (à l’arbre d’entrée du composant de transmission avec un rapport de vitesse unique) et pour les points de vitesse suivants: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale conformément aux caractéristiques du composant de transmission avec rapport de vitesse unique ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

6. 1.1.1. Plage de vitesse applicable

6. 1.2. Cas B: mesure individuelle d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique relié à une boîte de vitesses

Lorsque le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est soumis aux essais en combinaison avec une boîte de vitesses, les essais suivent l’une des options définies pour les essais sur les boîtes de vitesses:

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

6. 1.2.1. Le constructeur peut séparer les pertes du composant de transmission avec rapport de vitesse unique des pertes totales de la boîte de vitesses en procédant aux essais dans l’ordre indiqué ci-dessous:

1) La perte de couple pour la boîte de vitesses complète, composant de transmission avec rapport de vitesse unique inclus, est mesurée comme indiqué pour l’option d’essai des boîtes de vitesses applicable

= Tl,in,withad

2) Le composant de transmission avec rapport de vitesse unique et les pièces connexes sont remplacés par les pièces requises pour la variante de boîte de vitesses équivalente sans composant de transmission avec rapport de vitesse unique. La mesure visée au point 1 est répétée.

= Tl,in,withoutad

3) La perte de couple pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est déterminée en calculant les différences entre les deux ensembles de données d’essai

= Tl,in,adsys = max (0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6. 2. Complément des fichiers d’entrée pour l’outil de simulation

6. 2.1. Les pertes de couple pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie ci-dessus et à un point de vitesse d’entrée de 0 tour/min sont établies comme étant égales à la perte de couple à la vitesse minimale.

6. 2.2. Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée du composant de transmission avec rapport de vitesse unique correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.

6. 2.3. Pour calculer les données de perte de couple pour l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses avec laquelle le composant de transmission avec rapport de vitesse unique doit être combiné, il convient d’utiliser une interpolation et une extrapolation linéaires.»;

52) au point 7.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes aux dispositions relatives à la conformité de la production visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.»;

53) le point 8.1.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.2.2.1. Si l’option 1 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées et utilisées pour le calcul des pertes de couple aux trois points de couple définis au point 8.1.2.2.2.2.

Si l’option 2 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées. Les pertes dépendantes du couple au couple maximum sont mesurées aux deux mêmes vitesses. Les pertes de couple aux trois points de couple définies au point 8.1.2.2.2.2 sont interpolées comme indiqué dans la procédure de certification.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes de couple pour les 18 points de fonctionnement définis au point 8.1.2.2.2 sont mesurées.»;

54) au point 8.1.2.2.2, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2) plage de couple:

dans le cas où l’option 1 ou 2 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple suivants sont utilisés: 0,6 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)], 0,8 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)] et max [Tin,rep(inputspeed, gear)] où max [Tin,rep(inputspeed, gear)] est la valeur de couple la plus élevée indiquée pour la certification pour la combinaison de vitesse d’entrée et du rapport en question.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple les plus élevés qui ont été mesurés lors de l’essai de certification pour la combinaison de la vitesse d’entrée et du rapport en question doivent être utilisés.»;

55) le point 8.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.2.3. Pour chacun des 18 points de fonctionnement, le rendement de la boîte de vitesses est calculé au moyen de la formule:

ηi Tin,set Tloss,repTin,set

où:

ηile rendement de chaque point de fonctionnement de 1 à 18

Tin,setla valeur du point de consigne de couple d’entrée [Nm]

Tloss,repla perte de couple rapportée (après correction de l’incertitude) [Nm]»;

56) au point 8.1.3, le texte suivant est ajouté:

«Le rendement de la boîte de vitesses approuvée ηA,TA est calculé à l’aide de la valeur moyenne arithmétique du rendement des 18 points de fonctionnement au cours de la certification, sur la base des formules figurant aux points 8.1.2.3 et 8.1.2.4 et définies par les exigences du point 8.1.2.2.2.»;

57) à l’appendice 2, partie 1, point 1.18, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Rapports de démultiplication [-] et couple d’entrée maximal [Nm], puissance d’entrée maximale (kW) et vitesse d’entrée maximale [tours/min] pour la version nominale la plus élevée par membre de la famille (si le même membre de la famille est vendu avec des dénominations commerciales différentes).»;

58) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est ajouté:

«1.19. Glissement de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple dans les vitesses fixes (oui/non)

Dans l’affirmative, déclaration de glissement permanent dans l’embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple ou dans un embrayage latéral d’entrée dans des cartographies séparées pour chaque vitesse en fonction des points de vitesse d’entrée/de couple mesurés (voir exemple de données pour la 1ère vitesse ci-dessous):

Glissement du convertisseur de couple [tours/min] 1ère vitesse

|

Référence de couple d’entrée

(Nm)

| Référence de vitesse d’entrée (tours/min)

| 600 | 900 | 1 200 | 1 600 | 2 000 | 2 500

| 0 | 20 | 50 | 60 | 60 | 60 | 60

| 200 | 30 | 40 | 10 | 10 | 10 | 10

| 400 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 600 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 900 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 1 200 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20»;

59) à l’appendice 7, point 1.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, ainsi que d’un caractère alphabétique indiquant la pièce pour laquelle le certificat a été délivré.»;

60) à l’appendice 7, point 1.4., deuxième alinéa, le nombre «00» est remplacé par «02»;

61) à l’appendice 7, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5. Exemple de marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un autre composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que la certification a été délivrée pour une boîte de vitesses (G). Les quatre derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à la boîte de vitesses par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.»;

62) à l’appendice 7, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le numéro de certification pour les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires est composé comme suit:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | Voir tableau 1 du présent appendice | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00»;

63) à l’appendice 8, le texte suivant est ajouté:

«Pour les boîtes de vitesses avec différentiel intégré, le différentiel intégré est traité comme un renvoi d’angle réducteur. De ce fait, les expressions pour Tadd0, Tadd1000 et fTadd ci-dessus sont utilisées pour le calcul de Tl,in.»;

64) l’appendice 10 est remplacé par le texte suivant:

65) à l’appendice 11, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs standard de perte de couple – renvoi d’angle réducteur ou composant de transmission avec un seul rapport de vitesse»;

66) à l’appendice 11, la formule d’introduction du premier alinéa est remplacée par le texte suivant:

«En cohérence avec les valeurs de perte de couple standard pour la combinaison entre une boîte de vitesses et un renvoi d’angle réducteur visées à l’appendice 8, les pertes de couple standard d’un renvoi d’angle réducteur ou d’un composant de transmission avec un seul rapport de vitesse sans boîte de vitesses sont calculées au moyen de la formule:»;

67) à l’appendice 12, tableau 1, cinquième colonne, septième ligne, le texte est remplacé par ce qui suit:

«Valeurs admises (1): “SMT”, “AMT”, “APT-S”, “APT-P”, “APT-N”, “IHPC Type 1”»;

68) à l’appendice 12, dans le tableau 1, les lignes suivantes sont insérées:

| DifferentialIncluded | P353 | booléen | [-] |

| «AxlegearRatio | P150 | double, 3 | [-] | Facultatif, obligatoire uniquement dans le cas où le paramètre “DifferentialIncluded” est défini sur “true” »;

69) à l’appendice 12, dans le tableau 2, cinquième colonne, troisième ligne, la description suivante est insérée:

«En cas de boîte de vitesses avec différentiel inclus, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est seulement indiqué sans tenir compte du rapport de démultiplication de l’essieu»;

70) à l’appendice 12, le titre du tableau 6 est remplacé par le texte suivant:

«Paramètres d’entrée «ADC/General» (requis uniquement si le composant est concerné)»;

71) à l’appendice 12, le titre du tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:

«Paramètres d’entrée «ADC/LossMap» pour chaque point d’ intersection de la cartographie des pertes (requis uniquement si le composant est concerné)».

Annexe VII

ANNEXE VII

L’annexe VII est modifiée comme suit:

1) au point 2 2), la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«En règle générale, la première réduction se présente sous la forme d’un engrenage conique et la deuxième sous la forme d’un engrenage droit (ou hélicoïdal) avec compensation verticale à proximité des roues.»;

2) au point 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les engrenages des essieux et l’ensemble des roulements doivent être neufs pour la vérification des pertes d’essieu, tandis que les roulements des extrémités de roue peuvent déjà être rodés et peuvent être utilisés pour plusieurs mesures.»;

3) au point 4.1.3, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas d’essais portant sur différentes variantes de rapport de démultiplication avec un seul carter d’essieu, un nouveau remplissage d’huile doit être effectué pour chaque mesure de l’ensemble du système d’essieu.»;

4) au point 4.2.3, dans le premier alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour les configurations de type A avec un seul dynamomètre sur le côté sortie, l’extrémité de l’essieu qui tourne librement est bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).»;

5) au point 4.2.3, troisième alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«La figure 1 illustre un exemple de configuration d’essai de type A avec deux dynamomètres.»;

6) au point 4.3.1, première phrase, «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;

7) au point 4.3.2 v), le texte suivant est ajouté:

«[°C] (facultatif)»;

8) le point 4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.3. Plage de couple:

L’étendue de la cartographie des pertes de couple à mesurer est limitée comme suit:

— soit un couple de sortie de 10 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 2 kNm pour les camions moyens;

— soit un couple d’entrée de 5 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 1 kNm pour les camions moyens;

— soit la puissance du moteur maximale tolérée par le constructeur pour un essieu donné ou, dans le cas de plusieurs essieux moteurs, en fonction de la distribution de puissance nominale.»;

9) le point 4.3.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.3.2. Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions lourds et les autobus lourds:

250 Nm < Tout < 1 000 Nmincréments de 250 Nm

1 000 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nmincréments de 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nmincréments de 2 000 Nm

Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions moyens:

50 Nm < Tout < 200 Nmincréments de 50 Nm

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nmincréments de 100 Nm

400 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 200 Nm

Tout > 2 000 Nmincréments de 400 Nm»;

10) au point 4.3.4.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«La vitesse maximale des roues est mesurée en tenant compte du plus petit diamètre de pneumatique applicable à une vitesse du véhicule de 90 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et de 110 km/h pour les autobus lourds.»;

11) le point 4.3.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.5. Incréments de vitesse des roues à mesurer

La taille des incréments pour la vitesse des roues pour les essais doit être de 50 tours/min pour les camions lourds et les autobus lourds et de 100 tours/min pour les camions moyens. Il est permis de mesurer des incréments de vitesse intermédiaires.»;

12) au point 4.4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque incrément de vitesse, la perte de couple est mesurée pour chaque incrément de couple de sortie de manière croissante à partir de la valeur de couple la plus basse jusqu’au maximum, puis de manière décroissante jusqu’au minimum.»;

13) le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.2. Durée de mesure

La durée de mesure pour chaque point d’intersection est comprise entre 5 secondes au minimum et 20 secondes au maximum.»;

14) au point 4.4.6, deuxième alinéa, la première formule est supprimée;

15) au point 4.4.6, deuxième alinéa, dans la note explicative relative à «ΔK», le texte «ΔK =15K» est remplacé par «ΔK = 15»;

16) le point 4.4.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.7. Évaluation de l’incertitude totale de la perte de couple

Si les incertitudes calculées UT,in/out sont inférieures aux limites suivantes, la perte de couple à déclarer Tloss,rep est considérée comme étant égale à la perte de couple mesurée Tloss.

UT,in: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:

UT,out: 15 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:

UT,out: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée

Dans le cas d’incertitudes calculées supérieures, la partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites susvisées est ajoutée à Tloss pour la perte de couple Tloss,rep déclarée, comme suit:

si les limites de UT,in sont dépassées:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) ou (UT,in – 7,5 Nm))

Si les limites de UT,out sont dépassées:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:

ΔUT,out = MIN[(UT,out – 0,25 % × Tc) ou (UT,out – 15 Nm)]

Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:

ΔUT,out ΔUT,out 12 ΔUT,out 22

ΔUT,out_1 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]

ΔUT,out_2 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]

où:

UT,in/outl’incertitude de la mesure de la perte de couple d’entrée / de sortie, couple d’entrée et couple de sortie distincts [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l’essieu [-]

ΔUTla partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites spécifiées»;

17) le point 4.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.8.2. Pour les valeurs de la plage de couple de sortie inférieures au point d’intersection le plus bas mesuré, telles que définies au point 4.3.3.2, les valeurs de perte de couple du point d’intersection le plus faible mesuré doivent être appliquées.»;

18) au point 5.1, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.»;

19) au point 6.2.2 iii), la phrase suivante est ajoutée:

«Si le point sélectionné se situe au milieu entre deux points approuvés, le point le plus élevé doit être utilisé.»;

20) au point 6.2.5, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Cette détermination peut avoir lieu avant ou après la procédure de rodage prévue au point 3.1 ou par extrapolation de toutes les valeurs de cartographie de couple pour chaque point de vitesse dans le sens décroissant jusqu’à 0 Nm. L’extrapolation doit être linéaire ou polynomiale de second ordre, en fonction de l’écart-type le plus faible.»;

21) au point 6.3.1, le texte suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un essieu à portique unique avec deux arbres de sortie de longueurs différentes, une configuration d’essai avec deux machines électriques et deux capteurs de couple sur chaque sortie est également autorisée. À cet égard, les deux arbres de sortie sont actionnés de manière synchrone dans le sens de circulation. Le couple de traînée final est représenté par la somme des deux couples de sortie.»;

22) au point 6.4.1, le tableau 2 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 2

i = rapport de démultiplication»;

| Ligne d’essieux |

Tolérances pour les essieux mesurés en CoP après rodage

Comparaison avec Td0

|

Tolérances pour les essieux mesurés en CoP sans rodage

Comparaison avec Td0

|

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm] |

pour

i

| tolérance Td0_entrée [Nm]

| SR | ≤ 3 | 10 | > 3 | 9 | > 3 | 16 | > 3 | 15

| SRT | ≤ 3 | 11 | > 3 | 10 | > 3 | 18 | > 3 | 16

| SP | ≤ 6 | 11 | > 6 | 10 | > 6 | 18 | > 6 | 16

| HR | ≤ 7 | 15 | > 7 | 12 | > 7 | 25 | > 7 | 20

| HRT | ≤ 7 | 16 | > 7 | 13 | > 7 | 27 | > 7 | 21

23) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3. Carter d’essieu (dessin)»;

24) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5. Volume(s) d’huile; [cm3]»;

25) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.6 est remplacé par le texte suivant:

«1.6. Niveau(x) d’huile; [mm]»;

26) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.8 est remplacé par le texte suivant:

«1.8. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)»;

27) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.9 est remplacé par le texte suivant:

«1.9. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]»;

28) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10 est remplacé par le texte suivant:

«1.10. Extrémités de roues (dessin)»;

29) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.10.1. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)»;

30) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.10.2. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]»;

31) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.11 est remplacé par le texte suivant:

«1.11. Nombre d’engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel»;

32) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.12 est remplacé par le texte suivant:

«1.12. Largeur minimum des engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel; [mm]»;

33) l’appendice 3 est remplacé par le texte suivant:

34) à l’appendice 4, le point 3.1 o), est remplacé par le texte suivant:

«o) Type de roulements (diamètre intérieur, diamètre extérieur et largeur) aux positions correspondantes (le cas échéant) dans une fourchette de ± 1 mm selon le dessin de référence»;

35) à l’appendice 4, au point 3.1, le texte suivant est ajouté:

«p) Type d’étanchéité»;

36) à l’appendice 5, le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:

«La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le “numéro de certification de base” figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre “L”, qui indique que le certificat concerne un essieu.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.»;

37) à l’appendice 5, le point 1.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un essieu, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour un essieu (L). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à l’essieu par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.»;

38) à l’appendice 5, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le numéro de certification des essieux doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | L = Essieu | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00».

Annexe VIII

ANNEXE VIII

L’annexe VIII est modifiée comme suit:

1) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Introduction

La présente annexe décrit les procédures d’essai pour déterminer les données relatives à la traînée aérodynamique.»;

2) au point 3, premier alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«La valeur Cd·Adeclared sert de donnée d’entrée pour l’outil de simulation et de valeur de référence pour l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.»;

3) le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3. Montage sur le véhicule

3. 3.1. Exigences générales en matière d’installation

3. 3.1.1. Le véhicule soumis à l’essai doit représenter le véhicule à mettre sur le marché, conformément aux prescriptions relatives à la réception par type de véhicule conformément au règlement (UE) 2018/858. Les équipements nécessaires à l’exécution de l’essai à vitesse constante (par exemple hauteur globale du véhicule, anémomètre inclus) ne sont pas concernés par cette disposition.

3. 3.1.2. Le véhicule doit être équipé de pneumatiques répondant aux critères suivants:

— meilleur ou deuxième meilleur étiquetage pour l’efficacité en carburant disponible au moment de la réalisation de l’essai;

— profondeur de sculpture maximale de 10 mm sur tous les pneumatiques du véhicule complet, remorque incluse (le cas échéant);

— pneumatiques gonflés dans une tolérance de ± 20 kPa par rapport à la pression indiquée sur le flanc du pneumatique conformément à l’article 3 du règlement no 54 de l’ONU.

3. 3.1.3. L’alignement des essieux doit être conforme aux spécifications du constructeur.

3. 3.1.4. Aucun système de contrôle de la pression des pneumatiques actif n’est autorisé pendant les mesures des essais faible vitesse – grande vitesse – faible vitesse.

3. 3.1.5. Si le véhicule est équipé d’un dispositif aérodynamique actif, le dispositif peut être activé pendant l’essai à vitesse constante dans les conditions suivantes:

— il a été démontré à l’autorité chargée de la réception que le dispositif est toujours activé et efficace pour réduire la traînée aérodynamique à des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et à 80 km/h pour les autobus lourds;

— le dispositif est installé et efficace de manière analogue sur tous les véhicules de la famille.

Dans tous les autres cas, le dispositif aérodynamique actif doit être entièrement désactivé lors de l’essai à vitesse constante.

3. 3.1.6. Le véhicule ne doit présenter aucun élément, aucune modification ni aucun dispositif supplémentaire qui n'est pas représentatif du véhicule en service et qui vise à réduire la valeur de traînée aérodynamique pendant l’essai (par exemple, obturation d'interstices sur la carrosserie). Les modifications ayant pour but d’aligner les caractéristiques aérodynamiques du véhicule soumis à l’essai sur les conditions définies pour le véhicule parent sont admises.

3. 3.1.7. Les pièces de rechange, à savoir celles qui ne sont pas couvertes par la réception par type du véhicule conformément au règlement (CE) 2018/858 (par exemple, pare-soleil, avertisseurs sonores, phares supplémentaires, feux clignotants, pare-buffles ou coffres à ski) ne sont pas prises en considération pour la traînée aérodynamique conformément à la présente annexe.

3. 3.1.8. Le véhicule doit être mesuré sans charge utile.

3. 3.2. Prescriptions d’installation applicables aux porteurs moyens et lourds

3. 3.2.1. Le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies à l’appendice 4 de la présente annexe.

3. 3.2.2. La hauteur du véhicule déterminée conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii, doit se situer dans les limites visées à l’appendice 3 de la présente annexe.

3. 3.2.3. La distance minimale entre la cabine et le fourgon ou la semi-remorque est conforme aux prescriptions du constructeur et aux instructions du carrossier.

3. 3.2.4. La cabine et les accessoires aérodynamiques sont adaptés de manière à correspondre au mieux à la carrosserie ou à la semi-remorque standard définie. L’installation des accessoires aérodynamiques (par exemple, déflecteur) doit être conforme aux instructions du constructeur.

3. 3.2.5. La configuration de la semi-remorque est celle définie à l’appendice 4 de la présente annexe.»;

4) au point 3.4, premier alinéa, dans la première phrase, «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;

5) le point 3.4.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.1.2. Les prescriptions de système suivantes doivent être respectées par un dispositif de mesure du couple à l’étalonnage:

i) non-linéarité

< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 5 Nm pour les camions moyens;

ii) répétabilité

< ± 6 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 5 Nm pour les camions moyens;

iii) diaphonie

< ± 10 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds

< ± 8 Nm pour les camions moyens

(applicable uniquement aux dispositifs de mesure du couple à la jante);

iv) fréquence de mesure≥ 20 Hz

où:

“non-linéarité” désigne l’écart maximal entre les caractéristiques de signal de sortie idéales et réelles par rapport au mesurande dans une plage de mesure spécifique;

“répétabilité” désigne la proximité de concordance entre les résultats de mesures successives d’un même mesurande effectuées dans les mêmes conditions de mesure;

“diaphonie” désigne le signal à la sortie principale d’un capteur (My), produit par un mesurande (Fz) agissant sur le capteur, différent du mesurande affecté à cette sortie. L’affectation des systèmes de coordonnées est définie conformément à la norme ISO 4130.

Les données de couple enregistrées sont corrigées de l’erreur de l’instrument déterminée par le fournisseur.»;

6) le point 3.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.3. Signal de référence pour le calcul de la vitesse de rotation des roues au niveau de l’essieu moteur

Une option sur trois est sélectionnée:

Option 1: Fonction du régime moteur

Le signal CAN du régime moteur et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Pour le signal CAN du régime moteur, il convient de démontrer que le signal transmis à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique est identique au signal à utiliser pour les essais en service visés à l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011.

Pour les véhicules avec convertisseur de couple qui ne peuvent pas effectuer l’essai à faible vitesse avec un embrayage de verrouillage fermé à l’option 1, le signal de vitesse de l’arbre à cardan et le rapport de pont ou le signal de vitesse moyenne des roues pour l’essieu moteur doivent être transmis en plus à l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique. Il convient de démontrer que le régime moteur calculé à partir de ce signal supplémentaire se trouve dans une fourchette de 1 % par rapport au régime moteur CAN. Cette démonstration est effectuée pour la valeur moyenne sur une section de mesure parcourue à la vitesse du véhicule la plus lente possible, convertisseur de couple en mode bloqué, et à la vitesse du véhicule applicable pour l’essai à grande vitesse.

Option 2: Fonction de la vitesse de rotation des roues

La moyenne des signaux CAN pour la vitesse de rotation des roues gauche et droite à l’essieu moteur doit être mise à disposition. Il est également possible d’utiliser des capteurs externes. Toute méthode doit satisfaire aux exigences énoncées dans le tableau 2 de l’annexe X bis.

Suivant l’option 2, les paramètres d’entrée pour les rapports de démultiplication et le rapport de pont sont fixés à 1, indépendamment de la configuration du groupe motopropulseur.

Option 3: Fonction de la vitesse du moteur électrique

Dans le cas des véhicules hybrides et entièrement électriques, le signal CAN du régime du moteur électrique et les rapports de transmission (rapports pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse, et, le cas échéant, rapport de pont) doivent être mis à disposition. Il doit être démontré que la vitesse de rotation de l’essieu moteur pour l’essai à faible vitesse et l’essai à grande vitesse est définie uniquement par ces spécifications de configuration du groupe motopropulseur.»;

7) le point 3.4.7.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.7.2. Position de l’installation

L’anémomètre mobile est installé sur le véhicule dans la position prescrite:

i) position X:

porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs face avant ± 0,3 m de la semi-remorque ou du fourgon

autobus lourds: entre l’extrémité du quart avant du véhicule et l’extrémité arrière du véhicule

camionnettes moyennes: entre le pilier B et l’extrémité arrière du véhicule

ii) position Y: plan de symétrie dans une tolérance de ± 0,1 m

iii) position Z:

la hauteur d’installation au-dessus du véhicule correspond à un tiers de la hauteur totale du véhicule, mesurée à partir du sol, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m. Pour les véhicules dont la hauteur totale est supérieure à 4 m, à la demande du constructeur, la hauteur d’installation au-dessus du véhicule peut être limitée à 1,3 m, avec une tolérance de 0,0 m à + 0,2 m.

L’instrumentation doit être réalisée de façon aussi précise que possible à l’aide d’outils géométriques/optiques. Tout défaut d’alignement restant est soumis à l’étalonnage de défaut d’alignement à réaliser conformément au point 3.6. de la présente annexe.»;

8) au point 3.4.9, dans le premier alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le capteur IR est étalonné conformément à la norme ASTM E2847 ou à la norme VDI/VDE 3511.»;

9) au point 3.5.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«vitesse maximale: 95 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et 103 km/h pour les autobus lourds;»;

10) au point 3.5.3.1 vi., la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Un essai d’étalonnage de défaut d’alignement doit être effectué à chaque nouveau montage ou à chaque ajustement de l’anémomètre sur un véhicule.»;

11) au point 3.5.3.1, le sous-point vii) est remplacé par le texte suivant:

«vii. Vérification de la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, avec une hauteur standard:

— porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: la hauteur maximale du véhicule est déterminée par une mesure aux quatre coins du fourgon/de la semi-remorque;

— autobus lourds et camionnettes moyennes: la hauteur maximale du véhicule est mesurée conformément aux prescriptions techniques de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012, en ne tenant pas compte des dispositifs et équipements visés à l’appendice 1 de ladite annexe.»;

12) au point 3.5.3.3, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«La phase d’arrêt ne doit pas dépasser 15 minutes.»;

13) au point 3.5.3.4, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«La phase de mise à température conformément au présent point ne doit pas être inférieure à la phase d’arrêt et ne doit pas dépasser 30 minutes.»;

14) au point 3.5.3.5, le sous-point suivant est ajouté:

«viii. Toute décélération avant le début de l’essai à faible vitesse doit être effectuée de manière à réduire au minimum l’utilisation du frein mécanique de service, c’est-à-dire en roue libre ou en utilisant le ralentisseur.»;

15) au point 3.6.3, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les signaux correspondant aux couples des roues, au régime du moteur, à la vitesse du cardan ou à la vitesse moyenne des roues ne sont pas utilisés dans l’évaluation.»;

16) le point 3.6.5 c. est remplacé par le texte suivant:

«c. un autre tracteur ou porteur est utilisé»;

17) au point 3.9, le tableau 2 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Données d’entrée de l’outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique – fichier des données relatives au véhicule

| Données d’entrée | Unité | Remarques

| Code du groupe de véhicules | [-] |

1-19 pour les camions lourds conformément au tableau 1 de l’annexe I

31a-40f pour les autobus lourds conformément aux tableaux 4 à 6 de l’annexe I

51-56 pour les camions moyens conformément au tableau 2 de l’annexe I

| Configuration du véhicule avec remorque | [-] | Si le véhicule a été mesuré sans remorque (entrée “Non”) ou avec une remorque, c’est-à-dire sous forme de combinaison tracteur/semi-remorque (entrée “Oui”)

| Masse d’essai du véhicule | [kg] | Masse réelle pendant les mesures

| Masse maximale en charge techniquement admissible | [kg] |

Camions lourds: masse maximale en charge techniquement admissible du porteur ou tracteur (sans remorque ou semi-remorque)

Toutes les autres classes de véhicules: néant

| Rapport de pont | [-] | Rapport de transmission de l’essieu

| Rapport de vitesse à grande vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à grande vitesse

| Rapport de vitesse à faible vitesse | [-] | Rapport de vitesse engagé lors de l’essai à faible vitesse

| Hauteur de l’anémomètre | [m] | Hauteur au-dessus du sol du point de mesure de l’anémomètre installé

| Hauteur du véhicule | [m] |

Porteurs moyens, porteurs lourds et tracteurs: hauteur maximale du véhicule conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii.

Toutes les autres classes de véhicules: néant

| Rapport de transmission fixe lors de l’essai à faible vitesse | [-] | “Oui”/“non” (pour les véhicules qui ne peuvent pas rouler avec un convertisseur de couple bloqué lors de l’essai à faible vitesse)

| Vitesse maximale du véhicule | [km/h] | Vitesse maximale que peut atteindre le véhicule en pratique sur la piste d’essai

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue gauche) | [Nm] | Relevés moyens des capteurs de couple conformément au point 3.5.3.9

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue droite) | [Nm]

| Horodatage, mise à zéro des dispositifs de mesure du couple | [S] depuis le début de la journée (du premier jour) |

| Horodatage, contrôle de la dérive des dispositifs de mesure du couple

18) au point 3.9, dans le tableau 5, la dixième ligne est remplacée par le texte suivant:

| «Régime moteur, vitesse du cardan, vitesse moyenne de la roue ou régime du moteur électrique | <n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> ou <n_EM> | [tours/min.] | ≥ 20 Hz | Voir dispositions du point 3.4.3»;

19) au point 3.10.1.1 viii., la section d’essai à faible vitesse est remplacée par le texte suivant:

«Essai à faible vitesse:

(Tlms,avrg – Tgrd) × (1 – tol) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) × (1 + tol)

Tgrd = Fgrd,avrg × rdyn,avrg

où:

Tlms,avrgla moyenne de Tsum par section de mesure

Tgrdle couple moyen dû à la force de la pente

Fgrd,avrgla force moyenne de la pente sur la section de mesure

rdyn,avrgle rayon de roulement moyen effectif sur la section de mesure (pour la formule, voir sous-point xi) [m]

TsumTL + TR; la somme des valeurs de couple corrigées des roues gauche et droite [Nm]

Tlm,avrgla moyenne mobile centrale de Tsum avec une base de temps de Xms secondes

Xmsle temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à la vitesse réelle du véhicule [s]

Toltolérance relative au couple: 0,5 pour les camions moyens et les camions lourds dans les groupes 1s, 1 et 2; 0,3 pour les camions lourds des autres groupes et les autobus lourds»;

20) au point 3.10.1.1 xi., la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«le contrôle de plausibilité pour le régime moteur, la vitesse de cardan ou la vitesse moyenne des roues, selon ce qui s’applique, est validé:»

21) au point 3.10.1.1 xi., après la première phrase, le terme «régime moteur» est remplacé par «régime moteur ou vitesse moyenne des roues» dans six occurrences;

22) au point 3.11, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Plusieurs valeurs déclarées Cd·Adeclared peuvent être créées sur la base d’une seule valeur Cd·Acr (0), dès lors que les dispositions relatives aux familles visées au point 3.1 de l’appendice 5 pour les camions moyens et lourds et au point 4.1 de l’appendice 5 pour les autobus lourds sont respectées.»;

23) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.0. Modèle du véhicule/dénomination commerciale

1. 2.1. Configuration des essieux

1. 2.2. Masse maximale en charge techniquement admissible

1. 2.3. Gamme de la cabine ou du modèle

1. 2.4. Largeur de cabine (valeur max dans le sens Y, pour les véhicules avec cabine)

1. 2.5. Longueur de cabine (valeur max dans le sens X, pour les véhicules avec cabine)

1. 2.6. Hauteur de toit (pour les véhicules avec cabine)

1. 2.7. Empattement

1. 2.8. Hauteur de la cabine au-dessus du châssis (pour les véhicules avec châssis)

1. 2.9. Hauteur de châssis (pour les véhicules avec châssis)

1. 2.10. Accessoires ou rajouts aérodynamiques (par exemple déflecteur de toit, rallonge latérale, jupes latérales, aubage des coudes)

1. 2.11. Dimensions des pneumatiques – essieu avant

1. 2.12. Dimensions des pneumatiques – essieu(x) moteur(s)

1. 2.13. Largeur du véhicule conformément à l’annexe III, point 2 8) (pour les véhicules sans cabine)

1. 2.14. Longueur du véhicule conformément à l’annexe III, point 2 7), (pour les véhicules sans cabine)

1. 2.15 Hauteur de la carrosserie intégrée conformément à l’annexe III, point 2 5), (pour les véhicules sans cabine)»;

24) l’appendice 3 est remplacé par le texte suivant:

25) à l’appendice 4, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Configurations de carrosseries et de semi-remorques standard pour les porteurs et les tracteurs»;

26) à l’appendice 4, le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«Les porteurs moyens et les porteurs lourds qui sont soumis à la détermination de la traînée aérodynamique doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux carrosseries standard décrites dans le présent appendice. Les tracteurs doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux semi-remorques standard telles que décrites dans le présent appendice.»;

27) à l’appendice 4, point 2, le tableau 8, est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 3

Affectation des carrosseries et semi-remorques standard pour l’essai à vitesse constante

| Groupes de véhicules | Carrosserie ou semi-remorque standard

| 51, 53, 55 | B

| 1s/1 | B1

| 2 | B2

| 3 | B3

| 4 | B4

| 5 | ST1

| 9 |

en fonction de la masse en charge maximale techniquement admissible:

7,5 – 10 t: B1

> 10 – 12 t: B2

> 12 – 16 t: B3

> 16 t. B5

| 10 | ST1»;

28) à l’appendice 4, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«Les carrosseries standard B-II, B1, B2, B3, B4 et B5 sont construites sous forme d’enveloppe rigide selon une conception en fourgon sec. Elles doivent être équipées de deux portes arrière et ne comporter aucune porte latérale. Les carrosseries standard ne doivent comporter ni hayon élévateur, ni déflecteur avant, ni profilages latéraux pour la réduction de la traînée aérodynamique. Les caractéristiques des carrosseries standard sont indiquées dans les tableaux suivants:

tableau 9 bis pour la carrosserie standard “B-II”

tableau 9 pour la carrosserie standard “B1”

tableau 10 pour la carrosserie standard “B2”

tableau 11 pour la carrosserie standard “B3”

tableau 12 pour la carrosserie standard “B4”

tableau 13 pour la carrosserie standard “B5”

Les indications de masse figurant dans les tableaux 9 bis à 15 ne sont pas soumises à inspection pour les essais de traînée aérodynamique.»;

29) à l’appendice 4, point 5, le tableau suivant est inséré:

«Tableau 9 bis

Caractéristiques de la carrosserie standard “B-II”

| Caractéristiques | Unité |

Dimension extérieure

(tolérance)

| Remarques

| Longueur | [mm] | 4 500 (± 10) |

| Largeur | [mm] | 2 300 (± 10) |

| Hauteur | [mm] | 2 500 (± 10) |

Fourgon:

hauteur extérieure: 2 380

longeron: 120

| Rayon d’angle côté et toit avec panneau avant | [mm] | 30 – 80 |

| Rayon d’angle côté et toit ouvrant | [mm] | 30 – 80 |

| Autres angles | [mm] | Cassé avec rayon ≤ 10 |

| Masse | [kg] | 800 | La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique»

30) à l’appendice 4, point 5, tableaux 9, 10, 11, 12 et 13, quatrième colonne, septième ligne, le texte est remplacé par ce qui suit:

«La masse est utilisée comme valeur générique dans l’outil de simulation et ne nécessite pas d’être vérifiée pour les essais de traînée aérodynamique»;

31) à l’appendice 5, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Famille de traînée aérodynamique»;

32) à l’appendice 5, point 1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le constructeur peut décider quel véhicule appartient à une famille de traînée aérodynamique dès lors que les critères prévus au point 3 pour les camions moyens et les camions lourds et au point 6 pour les autobus lourds sont respectés.»;

33) à l’appendice 5, point 2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Outre les paramètres énumérés au point 4 du présent appendice pour les camions moyens et les camions lourds et au point 6.1 du présent appendice pour les autobus lourds, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus précisément les familles.»;

34) à l’appendice 5, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Paramètre définissant la famille de traînée aérodynamique pour les camions moyens et les camions lourds»;

35) à l’appendice 5, au point 4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Des camions moyens et les camions lourds peuvent être regroupés au sein d’une famille s’ils appartiennent au même groupe de véhicules conformément au tableau 1 ou au tableau 2 de l’annexe I et si les critères suivants sont remplis:»;

36) à l’appendice 5, au point 4.1 c), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«pour les véhicules avec châssis: même hauteur de la cabine au-dessus du châssis.»;

37) à l’appendice 5, le point 5 est remplacé par le texte suivant:

«5. Choix du véhicule parent de traînée aérodynamique pour les camions moyens et les camions lourds»;

38) à l’appendice 5, le point 5.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.2. Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies à l’appendice 4 de la présente annexe.»;

39) à l’appendice 5, le point 5.4 est remplacé par le texte suivant:

«5.4. Le demandeur d’un certificat doit pouvoir démontrer que la sélection du véhicule parent est conforme aux dispositions visées au point 5.3, sur la base de méthodes scientifiques, par exemple la dynamique des fluides computationnelle (CFD), de résultats en soufflerie ou des bonnes pratiques d’ingénierie. Cette disposition s’applique à toutes les variantes du véhicule pouvant être soumises aux essais selon la procédure à vitesse constante décrite au point 3 dans la présente annexe. Les autres configurations de véhicule (par exemple hauteurs de véhicule non conformes aux dispositions de l’appendice 4, empattements non compatibles avec les dimensions de carrosserie standard de l’appendice 5 obtiennent la même valeur de traînée aérodynamique que le parent de la famille pouvant être soumis aux essais, sans démonstration supplémentaire. Étant donné que les pneumatiques sont considérés comme faisant partie de l’équipement de mesure, leur influence est exclue de la preuve du scénario le plus défavorable.»

40) à l’appendice 5, le point 5.5 est remplacé par le texte suivant:

«5.5. Pour les camions lourds, la valeur déclarée Cd·Adeclared peut être utilisée pour créer des familles dans d’autres groupes de véhicules, si les critères de la famille selon le point 5 du présent appendice sont respectés sur la base des dispositions figurant dans le tableau 16.

Tableau 16

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique des camions lourds vers d’autres groupes de véhicules

| Groupe de véhicules | Formule de transfert | Remarques

| 1, 1s | Groupe de véhicules 2 – 0,2 m2 | Autorisé uniquement si la valeur pour la famille correspondante dans le groupe 2 a été mesurée

| 2 | Groupe de véhicules 3 – 0,2 m2 | Autorisé uniquement si la valeur pour la famille correspondante dans le groupe 3 a été mesurée

| 3 | Groupe de véhicules 4 – 0,2 m2 |

| 4 | Aucun transfert autorisé |

| 5 | Aucun transfert autorisé |

| 9 | Groupe de véhicules 1,2,3,4 + 0,1 m2 |

Le groupe concerné par le transfert doit correspondre à la masse maximale en charge techniquement admissible (TPMLM).

En cas de TPMLM de plus de 16 tonnes:

— le groupe 4 constitue la base du transfert pour le groupe 9

— le groupe 5 constitue la base du transfert pour le groupe 10

Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 10 | Groupe de véhicules 1,2,3,5 + 0,1 m2

| 11 | Groupe de véhicules 9 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 12 | Groupe de véhicules 10 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé

| 16 | Groupe de véhicules 9 + 0,3 m2 | Transfert de valeurs déjà transférées autorisé»;

41) à l’appendice 5, les points suivants sont insérés:

«5.6. Pour les camions moyens, la valeur déclarée Cd·Adeclared peut être transférée pour créer des familles dans d’autres groupes de véhicules, si les critères de la famille selon le point 5 du présent appendice sont remplis et que les dispositions figurant dans le tableau 16 bis sont respectées. Le transfert est effectué en reprenant la valeur Cd·Adeclared inchangée du groupe d’origine.

Tableau 16 bis

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique des camions moyens vers d’autres groupes de véhicules

| Groupe de véhicules | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules

| 51 | 53

| 52 | 54

| 53 | 51

| 54 | 52

6. Paramètre définissant la famille de traînée aérodynamique pour les autobus lourds:

6. 1. Les autobus lourds peuvent être regroupés dans une famille s’ils appartiennent au même groupe de véhicules conformément aux tableaux 4, 5 et 6 de l’annexe I et que les critères suivants sont remplis:

a) Largeur du véhicule: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette de ± 50 mm par rapport au véhicule parent. La largeur de la carrosserie est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

b) Hauteur de la carrosserie intégrée: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette totale de 250 mm. La hauteur de la carrosserie intégrée est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

c) Longueur du véhicule: Tous les membres de la famille se situent dans une fourchette totale de 5 m. La longueur est déterminée conformément aux définitions figurant à l’annexe III.

Le respect des prescriptions relatives au concept de famille est démontré au moyen de données de conception assistée par ordinateur ou de dessins. La méthode de démonstration est choisie par le constructeur.

7. Choix du véhicule parent pour la traînée aérodynamique pour les autobus lourds

Le véhicule parent de chaque famille est sélectionné selon les critères ci-après:

7. 1. Tous les membres de la famille ont une valeur de traînée aérodynamique inférieure ou égale à la valeur Cd·Adeclared déclarée pour le véhicule parent.

7. 2. Le candidat à la certification doit être en mesure de démontrer que le choix du véhicule parent satisfait aux dispositions énoncées au point 7.1, sur la base de méthodes scientifiques, par exemple: dynamique des fluides computationnelle, résultats des souffleries ou bonnes pratiques d’ingénierie. La présente démonstration doit porter sur l’influence des systèmes montés sur le toit. Étant donné que les pneumatiques sont considérés comme faisant partie de l’équipement de mesure, leur influence est exclue de la preuve du scénario le plus défavorable.

7. 3. La valeur déclarée Cd·Adeclared peut être utilisée pour créer des familles dans d’autres sous-groupes, si les critères de la famille selon le point 1 du présent appendice sont respectés sur la base des fonctions de transfert ou des dispositions figurant dans le tableau 16 ter. Plusieurs combinaisons de fonctions de copie et de transfert sont autorisées.

Pour les véhicules des sous-groupes associés à un “non” dans la deuxième colonne du tableau 16 ter, les valeurs génériques pour la traînée aérodynamique sont automatiquement attribuées par l’outil de simulation.

Tableau 16 ter

Dispositions relatives au transfert de valeurs de traînée aérodynamique entre les groupes de véhicules

| Sous-groupe de paramètres du véhicule | Mesure de la traînée aérodynamique autorisée | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules et formule de transfert pour Cd·Adeclared | Transfert autorisé depuis le ou les groupes de véhicules en reprenant la valeur Cd·Adeclared inchangée du groupe d’origine

| 31a | non | sans objet | sans objet

| 31b1 | non | sans objet | sans objet

| 31b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | sans objet | 32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

| 31c | non | sans objet | sans objet

| 31d | non | sans objet | sans objet

| 31e | non | sans objet | sans objet

| 32a | oui | sans objet | 31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32b | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32c | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32d | oui | sans objet | 31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

| 32e | oui | sans objet | 32f, 34e, 34f

| 32f | oui | sans objet | 32e, 34e, 34f

| 33a | non | sans objet | sans objet

| 33b1 | non | sans objet | sans objet

| 33b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 31b2 + 0,1 m2 | 34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 33c | non | sans objet | sans objet

| 33d | non | sans objet | sans objet

| 33e | non | sans objet | sans objet

| 34a | oui | groupe de véhicules 32a + 0,1 m2 | 33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34b | oui | groupe de véhicules 32b + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34c | oui | groupe de véhicules 32c + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34d | oui | groupe de véhicules 32d + 0,1 m2 | 33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

| 34e | oui | groupe de véhicules 32e + 0,1 m2 | 34f, 36e, 36f

| 34f | oui | groupe de véhicules 32f + 0,1 m2 | 34e, 36e, 36f

| 35a | non | sans objet | sans objet

| 35b1 | non | sans objet | sans objet

| 35b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 33b2 + 0,1 m2 | 36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 35c | non | sans objet | sans objet

| 36a | oui | groupe de véhicules 34a + 0,1 m2 | 35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36b | oui | groupe de véhicules 34b + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36c | oui | groupe de véhicules 34c + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36d | oui | groupe de véhicules 34d + 0,1 m2 | 35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

| 36e | oui | groupe de véhicules 34e + 0,1 m2 | 36f, 38e, 38f

| 36f | oui | groupe de véhicules 34f + 0,1 m2 | 36e, 38e, 38f

| 37a | non | sans objet | sans objet

| 37b1 | non | sans objet | non applicable

| 37b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 33b2 + 0,1 m2 | 38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 37c | non | sans objet | sans objet

| 37d | non | sans objet | sans objet

| 37e | non | sans objet | sans objet

| 38a | oui | groupe de véhicules 34a + 0,1 m2 | 37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38b | oui | groupe de véhicules 34b + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38c | oui | groupe de véhicules 34c + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38d | oui | groupe de véhicules 34d + 0,1 m2 | 37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

| 38e | oui | groupe de véhicules 34e + 0,1 m2 | 38f, 40e, 40f

| 38f | oui | groupe de véhicules 34f + 0,1 m2 | 38e, 40e, 40f

| 39a | non | sans objet | sans objet

| 39b1 | non | sans objet | sans objet

| 39b2 | uniquement pour la circulation interurbaine | groupe de véhicules 35b2 + 0,1 m2 | 40a, 40b, 40c, 40d

| 39c | non | sans objet | sans objet

| 40a | oui | groupe de véhicules 36a + 0,1 m2 | 39b2, 40b, 40c, 40d

| 40b | oui | groupe de véhicules 36b + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40c, 40d

| 40c | oui | groupe de véhicules 36c + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40b, 40d

| 40d | oui | groupe de véhicules 36d + 0,1 m2 | 39b2, 40a, 40b, 40c

| 40e | oui | groupe de véhicules 36e + 0,1 m2 | 40f

| 40f | oui | groupe de véhicules 36f + 0,1 m2 | 40e»;

42) à l’appendice 6, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Le nombre de véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant par année de production est déterminé conformément au tableau 17. Le tableau doit être appliqué séparément aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds.

Tableau 17

Nombre de véhicules à soumettre aux essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant par année de production

(à appliquer séparément aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds)

| Nombre de véhicules soumis aux essais CoP | Calendrier | Nombre de véhicules pertinents CoP produits l’année précédente

| 0 | — | ≤ 25

| 1 | tous les 3 ans | 25 < X ≤ 500

| 1 | tous les 2 ans | 500 < X ≤ 5 000

| 1 | chaque année | 5 000 < X ≤ 15 000

| 2 | chaque année | ≤ 25 000

| 3 | chaque année | ≤ 50 000

| 4 | chaque année | ≤ 75 000

| 5 | chaque année | ≤ 100 000

| 6 | chaque année | 100 001 et plus

Pour fixer les chiffres de production, seules sont prises en considération les données relatives à la traînée aérodynamique entrant dans le champ d’application des prescriptions du présent règlement et qui n’ont pas obtenu de valeurs de traînée aérodynamique standard selon l’appendice 7 de la présente annexe.»;

43) à l’appendice 6, le point 4.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.6. Un premier véhicule à soumettre à l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être sélectionné à partir du type de traînée aérodynamique ou de la famille de traînée aérodynamique représentant les chiffres de production les plus élevés de l’année correspondante. Tout véhicule supplémentaire doit être sélectionné parmi toutes les familles de traînée aérodynamique et doit faire l’objet d’un accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception sur la base des familles de traînée aérodynamique et des groupes de véhicules déjà soumis aux essais. Si un seul essai par an ou moins doit être effectué, le véhicule doit toujours être sélectionné parmi toutes les familles de traînée aérodynamique et doit faire l’objet d’un accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception.»;

44) l’appendice 7 est remplacé par le texte suivant:

45) à l’appendice 8, le texte du titre est remplacé par le texte suivant:

«Marquages

Dans le cas d’un véhicule certifié conformément à la présente annexe, la cabine ou la carrosserie doivent porter les marquages suivants:»;

46) à l’appendice 8, le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:

«La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le “numéro de certification de base” figurant dans la quatrième partie du numéro de réception par type visé à l’annexe I du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre “P”, qui indique que la réception concerne une traînée aérodynamique.

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.»;

47) à l’appendice 8, le point 1.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«Exemple et dimensions de la marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une cabine, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour une traînée aérodynamique (P). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à la traînée aérodynamique par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.»;

48) à l’appendice 8, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«Le numéro de certification de la traînée aérodynamique doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | P = Traînée aérodynamique | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00»;

49) à l’appendice 9, tableau 1, la septième ligne est remplacée par le texte suivant:

| «TransferredCdxA | P246 | double, 2 | [m2] | Valeur CdxA_0 transférée vers les familles correspondantes dans d’autres groupes de véhicules conformément au tableau 16 de l’appendice 5 pour les camions lourds, au tableau 16 bis de l’appendice 5 pour les camions moyens et au tableau 16 ter de l’appendice 5 pour les autobus lourds. Si aucune règle de transfert n’est appliquée, la valeur CdxA_0 est fournie.».

Annexe IX

ANNEXE IX

Annexe X

ANNEXE X

L’annexe X est modifiée comme suit:

1) au point 2, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, outre les définitions du règlement no 54 et du règlement no 117 de l’ONU, on entend par:

2) (la modification ne concerne pas la version en langue française)

3) le point 2 3) c) est remplacé par le texte suivant:

«c) classe de pneumatique (conformément au règlement no 117 de l’ONU),»;

4) au point 2 3) f), l'expression «de la CEE-ONU» est remplacée par «de l'ONU»;

5) au point 2, le point suivant est inséré:

«4) “FuelEfficiencyClass” est un paramètre correspondant à la classe d’efficacité en carburant du pneumatique telle que définie à l’annexe I, partie A, du règlement (UE) 2020/740. Pour les pneumatiques qui ne relèvent pas du champ d’application du règlement (UE) 2020/740, la classe d’efficacité en carburant du pneumatique n’est pas applicable et le paramètre “FuelEfficiencyClass” doit être enregistré à l’appendice 3 en tant que “N/A”.

6) au point 3.1, «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;

7) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2. Mesure du coefficient de résistance au roulement des pneumatiques

Le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques correspond à la valeur mesurée et ajustée conformément à l’annexe I, partie A, du règlement (UE) no 2020/740, exprimée en N/kN et arrondie au premier chiffre après la virgule, conformément à la norme ISO 80000-1, appendice B, section B.3, règle B (exemple 1).

La valeur standard du coefficient de résistance au roulement des pneumatiques C2 et C3 doit être celle correspondant aux pneumatiques hiver destinés à être utilisés en cas de grandes quantités de neige, comme indiqué au paragraphe 6.3.2 du règlement no 117 de l’ONU. Pour les pneumatiques ne relevant pas du règlement (CE) no 661/2009 ou du règlement (UE) 2019/2144, la valeur standard doit être de 13,0 N/kN et la classe d’efficacité en carburant “FuelEfficiencyClass” doit être indiquée comme “N/A”.

La valeur standard FzISO est celle obtenue en pourcentage de la force verticale liée à l’indice de charge du pneumatique à la pression nominale du pneumatique (et à l’application unique). Ce pourcentage est de 85 % pour les pneumatiques C2 et C3 et de 80 % pour les autres pneumatiques.

8) le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3. Dispositions relatives aux mesures

Le fabricant des pneumatiques procède aux essais visés au point 3.2 soit dans un laboratoire de services techniques, tel que défini à l’article 68 du règlement (UE) 2018/858, soit dans ses propres installations dans les conditions suivantes:

i) un représentant d’un service technique désigné par l’autorité chargée de la réception supervise l’essai; ou

ii) le fabricant des pneumatiques est désigné en tant que service technique de catégorie A, conformément à l’article 68 du règlement (UE) 2018/858.»;

9) le point 3.4.1 est remplacé par le point suivant:

«3.4.1. Les pneumatiques doivent être clairement identifiables en ce qui concerne le certificat applicable et le coefficient de résistance au roulement correspondant.»;

10) le point 3.4.4 est remplacé par le texte suivant:

«Comme le prévoit l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858, l’apposition d’une marque de réception par type n’est pas requise pour les pneumatiques certifiés conformément au présent règlement.»;

11) au point 4.2, la phrase suivante est insérée à la fin:

«Les essais doivent être effectués sur des pneumatiques neufs au sens de la définition figurant au paragraphe 2 du règlement no 117 de l’ONU.»;

12) au point 4.4.1, la dernière phrase est supprimée.

13) le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.2. Si la valeur mesurée et ajustée est inférieure ou égale à la valeur déclarée plus 0,3 N/kN, la valeur du coefficient de résistance au roulement des pneumatiques est jugée conforme.»;

14) le point 4.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.3. Lorsque la valeur mesurée et ajustée dépasse la valeur déclarée de plus de 0,3 N/kN, l’équation d’alignement qui était valable au moment de l’essai de certification peut être appliquée à la demande du fabricant du pneumatique et en accord avec l’autorité qui supervise la vérification.»;

15) au point 4.4.3, les points suivants sont ajoutés:

«4.4.3.1. Si la valeur mesurée et réajustée est inférieure ou égale à la valeur déclarée plus 0,3 N/kN, la valeur du coefficient de résistance au roulement des pneumatiques est jugée conforme.

4. 4.3.2. Si la valeur mesurée, ajustée conformément aux points 4.4.3 et 4.4.3.1, est supérieure à la valeur déclarée de plus de 0,3 N/kN, il convient de soumettre trois autres pneumatiques à l’essai. Si la valeur mesurée, ajustée conformément aux points 4.4.3 et 4.4.3.1, d’au moins un des trois pneumatiques est supérieure à la valeur déclarée de plus de 0,4 N/kN, les dispositions de l’article 23 s’appliquent.»;

16) à l’appendice 1, le point 4 c) est remplacé par le texte suivant:

«c) classe de pneumatique [conformément au règlement (CE) no 661/2009 ou au règlement (UE) 2019/2144]»;

17) à l’appendice 1, le point 7.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.2. Charge d’essai du pneumatique conformément à l’annexe I, partie A, du règlement (UE) 2020/740

FZTYRE…[N]»;

18) à l’appendice 2, le point 0.2 de la section I est remplacé par le texte suivant:

«0.2. Marque(s)/dénomination(s) commerciale(s);»;

19) à l’appendice 2, le point 0.4 de la section I est remplacé par le texte suivant:

«0.4. Marque(s) /dénomination(s) commerciale(s)»;

20) à l’appendice 2, le point 0.5 de la section I est remplacé par le texte suivant:

«0.5. Classe de pneumatique (conformément au règlement no 117 de l’ONU)»;

21) à l’appendice 2, le point 0.11 de la section I est remplacé par le texte suivant:

«0.11. -»

22) à l’appendice 2, section I, il y a lieu d’insérer les points suivants:

«0.16. Marque de réception par type de pneumatique (conformément au règlement no 117 de l’ONU), le cas échéant

0. 17. Marque de réception par type de pneumatique [conformément au règlement no 54 ou 30 de l’ONU]

23) à l’appendice 2, le point 6.3 de la section II est remplacé par le texte suivant:

«6.3. Pression de gonflage d’essai de référence: kPa»;

24) à l’appendice 2, le point 8.1 de la section II est remplacé par le texte suivant:

«8.1. Valeur initiale (ou moyenne s’il y a plusieurs valeurs): N/kN»;

25) à l’appendice 3, dans le tableau 1, le texte de la neuvième ligne de la première colonne est remplacé par le texte suivant: «Tyre Size Designation»;

26) à l’appendice 3, dans le tableau 1, les deux nouvelles lignes suivantes sont insérées:

| «TyreClass | P370 | chaîne de caractères | [-] | “C2”, “C3” ou “N/A”

| FuelEfficiencyClass | P371 | chaîne de caractères | | “A”, “B”, “C”, “D”, “E” ou “N/A”»

27) à l’appendice 4, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1. Le numéro de certification des pneumatiques doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | T = Pneumatique | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00».

Annexe XI

ANNEXE XI

«

»

Annexe XII

ANNEXE XII

«

»

Annexe III (2)

ANNEXE III

INFORMATIONS D’ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE

1. Introduction

La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l’outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Définitions

1) “ID paramètre”: identifiant unique utilisé dans l’outil de simulation pour un paramètre d’entrée spécifique ou un ensemble de données d’entrée.

2) “type”: type de données du paramètre

chaîne de caractères…suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton…suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date…date et heure UTC au format YYYY-MM- DD T HH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. “2002-05-30T09:30:10Z”

entier…valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. “1 800”

double, X…nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal (“,”), sans zéro devant, par ex. pour “double, 2”: “2345,67.”; pour “double, 4”: “45,6780”.

3) “unité” … unité physique du paramètre

4) “masse réelle du véhicule corrigée”: la masse définie au point “masse réelle du véhicule” dans le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission (*), à l’exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité. Les systèmes contenant des liquides sont remplis à 100 % de la capacité spécifiée par le fabricant, à l’exception des systèmes contenant des liquides pour les eaux usées, qui doivent rester vides.

Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, la masse est déterminée sans superstructure et corrigée par le poids supplémentaire de l’équipement standard non installé, comme spécifié au point 4.3. La masse d’une carrosserie standard, d’une semi-remorque standard ou d’une remorque standard permettant de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque est automatiquement ajoutée par l’outil de simulation. Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d’être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche.

Pour les autobus lourds qui sont des véhicules primaires, la “masse réelle du véhicule corrigée” n’est pas applicable étant donné que la valeur de masse générique est attribuée par l’outil de simulation.

5) “hauteur de la carrosserie intégrée”: la différence de sens “Z” entre le point de référence “A” du point le plus haut et le point le plus bas “B” d’une carrosserie intégrée (voir figure 1). Pour les véhicules s’écartant du cas standard, les cas suivants sont applicables (voir figure 2):

Cas spécial no 1, deux niveaux: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 2, incliné: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où

— h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B

— h2 est la différence entre le point A et le point B

Cas spécial no 3, toit ouvrant avec élément de toiture:

— hauteur de la carrosserie intégrée déterminée dans l’élément de toiture restant

Cas spécial no 4, toit ouvrant sans élément de toiture:

— la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule à moins d’un mètre dans la direction longitudinale de la vitre avant ou de la vitre avant supérieure, en cas de double étage, et le point B

Pour tous les autres cas non couverts par les cas standard ou spéciaux 1 à 4, la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule et le point B. Ce paramètre ne s’applique qu’aux autobus lourds.

Figure 1

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas standard

Figure 2

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas spéciaux

6) Le point de référence “A” désigne le point le plus haut de la carrosserie (figure 1). Les panneaux de carrosserie et/ou de conception ou les supports de montage, par exemple pour les systèmes CVC, les trappes et éléments similaires ne sont pas pris en considération.

7) Le point de référence “B” désigne le point le plus bas du bord extérieur inférieur de la carrosserie (figure 1). Les supports, par exemple pour le montage des essieux, ne doivent pas être pris en considération.

8) “longueur du véhicule”: la dimension du véhicule conformément au tableau I de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. En outre, il n’est pas tenu compte des porte-charge amovibles, des dispositifs d’attelage non amovibles et de toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

9) “largeur du véhicule”: la dimension du véhicule conformément au tableau II de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. Les porte-charge amovibles, les dispositifs d’attelage non amovibles et toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers, ne sont pas concernés par ces dispositions et ne doivent pas être pris en considération.

10) “hauteur d’entrée en position non abaissée”: le niveau de plancher à l’intérieur de la première ouverture de porte au-dessus du sol, mesuré à la porte la plus à l’avant du véhicule lorsque celui-ci est en position non abaissée.

11) “pile à combustible”: un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.

12) “véhicule à pile à combustible” ou “VPC”: un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseurs d’énergie de propulsion.

13) “véhicule hybride à pile à combustible” ou “VHPC”: un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

14) “véhicule ICE pur”: un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d’énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne.

15) “machine électrique” ou “ME”: un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.

16) “système de stockage de l’énergie”: un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée.

17) “système de stockage de l’énergie de propulsion”: un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

18) “catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion”: un système de stockage du carburant ou un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) ou un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.

19) “aval”: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus proche des roues que la position de référence réelle.

20) “transmission”: les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs d’énergie de propulsion et les roues.

21) “convertisseur d’énergie”: un système dans lequel la forme de la sortie d'énergie est différente de la forme de l'entrée d'énergie.

22) “convertisseur d’énergie de propulsion”: un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement pour la propulsion du véhicule.

23) “catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion”: un moteur à combustion interne, une machine électrique ou une pile à combustible.

24) “forme d’énergie”: l’énergie électrique, l’énergie mécanique ou l’énergie chimique (carburants compris).

25) “système de stockage du carburant”: un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.

26) “véhicule hybride” ou “VH”: un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

27) “véhicule hybride électrique” ou “VHE”: un véhicule hybride dont l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique et l’autre un moteur à combustion interne.

28) “VHE de série”: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE alimente une ou plusieurs chaînes de conversion de l’énergie électrique sans connexion mécanique entre l’ICE et les roues du véhicule.

29) “moteur à combustion interne” ou “ICE”: un convertisseur d’énergie dont l’oxydation intermittente ou continue de combustible opère la transformation entre énergie chimique et mécanique.

30) “véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur” ou “VHE-RE”: un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

31) “VHE parallèle”: un VHE doté d’une architecture de groupe motopropulseur dans lequel l’ICE n’alimente qu’une seule chaîne mécaniquement raccordée entre le moteur et les roues du véhicule.

32) “dispositifs périphériques”: des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas directement ou indirectement à la propulsion du véhicule, mais qui sont indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.

33) “groupe motopropulseur”: sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

34) “véhicule électrique pur” ou “PEV”: un véhicule à moteur au sens de l’article 3, paragraphe 16, du règlement (UE) 2018/858, équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement des machines électriques en tant que convertisseurs d’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion et/ou tout autre moyen d’alimentation conductive ou inductive d’énergie électrique provenant du réseau électrique fournissant l’énergie de propulsion au véhicule à moteur.

35) “amont”: une position dans le groupe motopropulseur du véhicule qui est plus éloignée des roues que la position de référence réelle.

36) “IEPC”: un composant de groupe motopropulseur électrique intégré conformément au point 2 36), de l’annexe X ter.

37) “IHPC de type 1”: un composant de groupe motopropulseur électrique hybride intégré de type 1 conformément au point 2 38), de l’annexe X ter.

3. Ensemble de paramètres d’entrée

Dans les tableaux 1 à 11, les ensembles de paramètres d’entrée à fournir en ce qui concerne les caractéristiques du véhicule sont spécifiés. Différents ensembles sont définis en fonction du cas d’application (camions moyens, camions lourds et autobus lourds).

Pour les autobus lourds, une distinction est faite entre les paramètres d’entrée à fournir pour les simulations sur le véhicule primaire et pour les simulations sur le véhicule complet ou le véhicule complété. Les dispositions suivantes sont applicables:

— Les constructeurs de véhicules primaires fournissent tous les paramètres énumérés dans la colonne du véhicule primaire.

— Les constructeurs de véhicules primaires peuvent en outre fournir des paramètres d’entrée supplémentaires liés au véhicule complet ou complété, qui peuvent déjà être déterminés à ce stade initial. Dans ce cas, les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée primaires que pour l’ensemble de paramètres d’entrée supplémentaires.

— Les constructeurs intermédiaires fournissent les paramètres d’entrée relatifs au véhicule complet ou complété qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Si un paramètre déjà fourni lors d’une étape de construction antérieure est mis à jour, l’état complet du paramètre doit être précisé (exemple: si une seconde pompe à chaleur est ajoutée au véhicule, la technologie des deux systèmes doit être précisée). Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas.

— Les constructeurs du véhicule complété doivent fournir les paramètres d’entrée qui peuvent être déterminés à ce stade et qui relèvent de leur responsabilité. Pour les mises à jour nécessaires des paramètres déjà fournis lors des étapes de construction précédentes, les mêmes dispositions que pour les constructeurs intermédiaires s’appliquent. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le numéro VIN (P238), la date (P239) et la masse réelle du véhicule corrigée (P038) doivent être fournis par les constructeurs intermédiaires dans tous les cas. Pour pouvoir effectuer les simulations nécessaires, l’ensemble de données consolidées de toutes les étapes de la construction doit contenir toutes les informations énumérées dans la colonne concernant le véhicule complet ou le véhicule complété.

— Les constructeurs participant à l’étape du véhicule complet doivent fournir tous les paramètres d’entrée. Les informations sur le constructeur (P235), l’adresse du constructeur (P252), le VIN (P238) et la date (P239) doivent être fournis tant pour l’ensemble de paramètres d’entrée du véhicule primaire que pour les paramètres d’entrée du véhicule complet.

— Le paramètre “VehicleDeclarationType” (P293) doit être fourni par toutes les étapes de la construction qui fournissent l’un des paramètres énumérés pour le véhicule complet ou complété.

Tableau 1

Paramètres d’entrée “Vehicle/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet et complété)

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Manufacturer Address | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| Legislative Category | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “N2”, “N3”, “M3” | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Rigid Lorry”, “Tractor”, “Van”, “Bus” | X | X | X |

| AxleConfiguration | P037 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “4 × 2”, “4 × 2F”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 2”, “8 × 4” où “4 × 2F” fait référence aux véhicules 4 × 2 équipés d’un essieu moteur avant | X | X | X |

| Articulated | P281 | booléen | | Conformément à l’article 3, paragraphe 37 | | | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la “masse réelle du véhicule corrigée” comme spécifié au point 2 4) | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximum LadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| IdlingSpeed | P198 | entier | [1/min] |

Conformément au point 7.1

Pour les PEV, aucune entrée n’est requise

| X | X | X |

| RetarderType | P052 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Engine Retarder”, “Transmission Input Retarder”, “Transmission Output Retarder”, “Axlegear Input Retarder”

La valeur “Axlegear Input Retarder” ne s’applique qu’aux architectures du groupe motopropulseur “E3”, “S3”, “S-IEPC” et “E-IEPC”

| X | X | X |

| RetarderRatio | P053 | double, 3 | [-] | Rapport de démultiplication conformément au tableau 2 de l’annexe VI | X | X | X |

| AngledriveType | P180 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Separate Angledrive” | X | X | X |

| PTOShafts GearWheels | P247 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “none”, “only the drive shaft of the PTO”, “drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, “drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, “only one engaged gearwheel above oil level”, “PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch” | X | | |

| PTOOther Elements | P248 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “none”, “shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, “multi-disc clutch”, “multi-disc clutch, oil pump” | X | | |

| CertificationNumberEngine | P261 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent sur le véhicule | X | X | X |

| CertificationNumberGearbox | P262 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | X |

| CertificationNumberTorqueconverter | P263 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | X |

| CertificationNumberAxlegear | P264 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | X |

| CertificationNumberAngledrive | P265 | jeton | [-] |

Désigne un composant ADC certifié installé en position de renvoi d’angle réducteur.

Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies

| X | X | X |

| CertificationNumberRetarder | P266 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | X |

| CertificationNumberAirdrag | P268 | jeton | [-] | Applicable uniquement si des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | | X

| AirdragModifiedMultistage | P334 | booléen | [-] |

Données d’entrée nécessaires à toutes les étapes de la fabrication après une première entrée pour l’élément de traînée aérodynamique

Si le paramètre est défini sur “true” sans qu’un élément de traînée aérodynamique certifié ait été fourni, l’outil de simulation applique des valeurs standard conformément à l’annexe VIII

| | | | X

| Certification NumberIEPC | P351 | jeton | [-] | Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que des données d’entrée certifiées sont fournies | X | X | X |

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| VocationalVehicle | P270 | booléen | [-] | Conformément à l’article 3, paragraphe 9, du règlement (UE) 2019/1242 | X | | |

| NgTankSystem | P275 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Compressed”, “Liquefied”

Concerne uniquement les véhicules équipés de moteurs utilisant les types de carburant “NG PI” et “NG CI” (P193)

Si les deux systèmes de réservoirs sont présents sur un véhicule, le système capable de contenir la plus grande quantité d’énergie de carburant doit être déclaré comme donnée d’entrée dans l’outil de simulation

| X | X | | X

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “I”, “I+II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B” conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer les sièges passagers du premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de sièges passagers

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre de passagers se tenant debout au premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur “0” doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur “0” doit être fournie comme entrée

| | | | X

| BodyworkCode | P285 | entier | [-] |

Valeurs admises: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” comme définies à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/585

Dans le cas d’un châssis d’autobus portant le code CX, aucune entrée ne doit être fournie

| | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | “Emmarchement bas” conformément à l’annexe I, point 1.2.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| VehicleLength | P288 | entier | [mm] | Conformément au point 2 8) | | | | X

| VehicleWidth | P289 | entier | [mm] | Conformément au point 2 9) | | | | X

| EntranceHeight | P290 | entier | [mm] | Conformément au point 2 10) | | | | X

| DoorDriveTechnology | P291 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “pneumatic”, “electric”, “mixed” | | | | X

| Cargo volume | P292 | double, 3 | [m3] | Uniquement applicable aux véhicules en configuration de châssis de type “camionnette” | | X | |

| VehicleDeclarationType | P293 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “interim”, “final” | | | | X

| VehicleTypeApprovalNumber | P352 | jeton | [-] |

Numéro de réception par type du véhicule complet

Dans le cas de réceptions de véhicules individuels, le numéro de réception du véhicule individuel

| X | X | | X

Tableau 2

Paramètres d’entrée “Vehicle/AxleConfiguration” par essieu

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| Twin Tyres | P045 | booléen | [-] | | X | X | X |

| Axle Type | P154 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “VehicleNonDriven”, “VehicleDriven” | X | X | X |

| Steered | P195 | booléen | | Seuls les essieux directeurs actifs doivent être déclarés comme “Steered” | X | X | X |

| Certification NumberTyre | P267 | jeton | [-] | | X | X | X |

Les tableaux 3 et 3 bis fournissent les listes des paramètres d’entrée relatifs aux dispositifs auxiliaires. Les définitions techniques permettant de déterminer ces paramètres figurent à l’annexe IX. L’ID paramètre est utilisé pour fournir une référence claire entre les paramètres des annexes III et IX.

Tableau 3

Paramètres d’entrée “Vehicle/Auxiliaries” pour les camions moyens et les camions lourds

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, “Crankshaft mounted - On/off clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch”, “Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, “Hydraulic driven - Variable displacement pump”, “Hydraulic driven - Constant displacement pump”, “Electrically driven - Electronically controlled”

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”, “Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear”

Pour les PEV ou les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, les valeurs “Electric driven pump” ou “Full electric steering gear” sont les seules autorisées

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif

| ElectricSystem/Technology | P183 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Standard technology”, “Standard technology - LED headlights, all”;

| PneumaticSystem/Technology | P184 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Small”, “Small + ESS”, “Small + visco clutch”, “Small + mech. clutch”, “Small + ESS + AMS”, “Small + visco clutch + AMS”, “Small + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 1-stage + ESS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage”, “Medium Supply 2-stage + ESS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, “Large Supply”, “Large Supply + ESS”, “Large Supply + visco clutch”, “Large Supply + mech. clutch”, “Large Supply + ESS + AMS”, “Large Supply + visco clutch + AMS”, “Large Supply + mech. clutch + AMS”, “Vacuum pump”, “Small + elec. driven”, “Small + ESS + elec. driven”, “Medium Supply 1-stage + elec. driven”, “Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, “Large Supply + elec. driven”, “Large Supply + AMS + elec. driven”, “Vacuum pump + elec. driven”

Pour le PEV, seules les technologies “elec. driven” sont des valeurs autorisées

| HVAC/Technology | P185 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “None”, “Default”

Tableau 3 bis

Paramètres d’entrée “Vehicle/Auxiliaries” pour les autobus lourds

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| EngineCoolingFan/Technology | P181 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages”, “Crankshaft mounted - On/off clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages”, “Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, “Hydraulic driven - Variable displacement pump”, “Hydraulic driven - Constant displacement pump”, “Electrically driven - Electronically controlled” | X |

| SteeringPump/Technology | P182 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”, “Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear”

Pour les PEV ou les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, seules les valeurs “Electric driven pump” ou “Full electric steering gear” sont autorisées

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif

| X |

| ElectricSystem/AlternatorTechnology | P294 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “conventional”, “smart”, “no alternator”

Une seule entrée par véhicule

Pour les véhicules ICE purs, seules les valeurs “conventional” ou “smart” sont autorisées

Pour les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, seules les valeurs “no alternator” ou “conventional” sont autorisées

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent | P295 | entier | [A] | Entrée séparée par alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage | P296 | entier | [V] |

Valeurs admises: “12”, “24”, “48”

Entrée séparée par alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology | P297 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “lead-acid battery – conventional”, “lead-acid battery –AGM”, “lead-acid battery – gel”, “li-ion battery - high power”, “li-ion battery - high energy”

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage | P298 | entier | [V] |

Valeurs admises: “12”, “24”, “48”

Si les batteries sont configurées en série (par exemple, deux unités de 12 V pour un système de 24 V), la tension nominale réelle d’une batterie individuelle (12 V dans cet exemple) doit être fournie

Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity | P299 | entier | [Ah] | Entrée séparée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology | P300 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “with DCDC converter”

Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance | P301 | entier | F | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage | P302 | entier | [V] | Entrée séparée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent | X |

| ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible | P303 | booléen | [-] | | X |

| ElectricSystem/InteriorlightsLED | P304 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/DayrunninglightsLED | P305 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/PositionlightsLED | P306 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/BrakelightsLED | P307 | booléen | [-] | | | X

| ElectricSystem/HeadlightsLED | P308 | booléen | [-] | | | X

| PneumaticSystem/SizeOfAirSupply | P309 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Small”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 2-stage”, “Large Supply 1-stage”, “Large Supply 2-stage”, “not applicable”

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur “not applicable”

Pour les PEV, aucune entrée n’est requise

| X |

| PneumaticSystem/CompressorDrive | P310 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “mechanically”, “electrically”

Pour les PEV, seule la valeur “electrically” est autorisée

| X |

| PneumaticSystem/Clutch | P311 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “none”, “visco”, “mechanically”

Pour les PEV, aucune entrée n’est requise

| X |

| PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem | P312 | booléen | [-] | | X |

| PneumaticSystem/SmartCompressionSystem | P313 | booléen | [-] | Pour les PEV ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, aucune entrée n’est requise | X |

| PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine | P314 | double, 3 | [-] |

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur “0.000”

Pour les PEV, aucune entrée n’est requise

| X |

| PneumaticSystem/Air suspension control | P315 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “mechanically”, “electronically” | X |

| PneumaticSystem/SCRReagentDosing | P316 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/SystemConfiguration | P317 | entier | [-] |

Valeurs admises: de “0” à “10”

Dans le cas d’un système CVC incomplet, il convient de spécifier la valeur “0”. La valeur “0” ne peut pas s’appliquer aux véhicules complets ou complétés

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling | P318 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “none”, “not applicable”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”

Il convient d’indiquer la valeur “not applicable” pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating | P319 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “none”, “not applicable”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”

Il convient d’indiquer la valeur “not applicable” pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur de l'espace passagers

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling | P320 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “none”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de refroidissement du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating | P321 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “none”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”

Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de chauffage du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| | X

| HVAC/AuxiliaryHeaterPower | P322 | entier | [W] | Indiquer la valeur “0” si aucun dispositif auxiliaire de chauffage n’est installé | | X

| HVAC/Double glazing | P323 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/AdjustableCoolantThermostat | P324 | booléen | [-] | | X |

| HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater | P325 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger | P326 | booléen | [-] | Pour les PEV, aucune entrée n’est requise | X |

| HVAC/SeparateAirDistributionDucts | P327 | booléen | [-] | | | X

| HVAC/WaterElectricHeater | P328 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV | | X

| HVAC/AirElectricHeater | P329 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV | | X

| HVAC/OtherHeating Technology | P330 | booléen | [-] | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV | | X

Tableau 4

Paramètres d’entrée “Vehicle/EngineTorqueLimits” par rapport (facultatif)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| Gear | P196 | entier | [-] | Seuls les numéros des rapports doivent être précisés si des limites de couple moteur liées au véhicule selon le point 6 sont applicables | X | X | X |

| MaxTorque | P197 | entier | [Nm] | | X | X | X |

Tableau 5

Paramètres d’entrée pour les véhicules exemptés conformément à l’article 9

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| Manufacturer | P235 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| ManufacturerAddress | P252 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Model_CommercialName | P236 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| VIN | P238 | jeton | [-] | | X | X | X | X

| Date | P239 | date et heure | [-] | Date et heure de création des informations d’entrée et des données d’entrée | X | X | X | X

| LegislativeCategory | P251 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “N2”, “N3”, “M3” | X | X | X | X

| ChassisConfiguration | P036 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Rigid Lorry”, “Tractor”, “Van”, “Bus” | X | X | X |

| AxleConfiguration | P037 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “4 × 2”, “4 × 2F”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 2”, “8 × 4” où “4 × 2F” fait référence aux véhicules 4 × 2 équipés d’un essieu moteur avant | X | X | X |

| Articulated | P281 | booléen | | Conformément à la définition figurant à l’annexe I du présent règlement | | | X |

| CorrectedActualMass | P038 | entier | [kg] | Conformément à la “masse réelle du véhicule corrigée” comme spécifié à la section 2, point 4 | X | X | | X

| TechnicalPermissibleMaximumLadenMass | P041 | entier | [kg] | Conformément à l’article 2, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1230/2012 | X | X | X | X

| ZeroEmissionVehicle | P269 | booléen | [-] | Comme défini à l’article 3, paragraphe 15 | X | X | X |

| Sleepercab | P276 | booléen | [-] | | X | | |

| ClassBus | P282 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “I”, “I+II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B” conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU | | | | X

| NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer les sièges passagers du premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de sièges passagers

| | | | X

| NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés

Dans le cas d’un véhicule à deux étages, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre de passagers se tenant debout au premier niveau. Dans le cas d’un véhicule à un seul étage, ce paramètre doit être utilisé pour déclarer le nombre total de passagers debout enregistrés

| | | | X

| NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | entier | [-] |

Nombre de sièges passagers – à l’exclusion des sièges du conducteur et du personnel de bord à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur “0” doit être fournie comme entrée

| | | | X

| NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | entier | [-] |

Nombre de passagers debout enregistrés au niveau supérieur dans un véhicule à deux étages

Pour les véhicules à un seul étage, la valeur “0” doit être fournie comme entrée

| | | | X

| BodyworkCode | P285 | entier | [-] | Valeurs admises: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” comme définies à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/585 | | | | X

| LowEntry | P286 | booléen | [-] | “Emmarchement bas” conformément à l’annexe I, point 1.2.2.3 | | | | X

| HeightIntegratedBody | P287 | entier | [mm] | Conformément au point 2 5) | | | | X

| SumNetPower | P331 | entier | [W] | Somme maximale possible de la puissance de propulsion positive de tous les convertisseurs d’énergie, qui sont reliés à la transmission du véhicule ou aux roues | X | X | X |

| Technology | P332 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément aux dispositions du tableau 1 de l’appendice 1

Valeurs admises: “Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, “In-motion charging Article 9 exempted”, “Multiple powertrains Article 9 exempted”, “FCV Article 9 exempted”, “H2 ICE Article 9 exempted”, “HEV Article 9 exempted”, “PEV Article 9 exempted”, “HV Article 9 exempted”

| X | X | X |

Tableau 6

Paramètres d’entrée “Systèmes avancés d’aide à la conduite”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| EngineStopStart | P271 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.1

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs et les VHE

| X | X | X | X

| EcoRollWithoutEngine Stop | P272 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.2

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| EcoRollWithEngineStop | P273 | booléen | [-] |

Conformément au point 8.1.3

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

| PredictiveCruiseControl | P274 | chaîne de caractères | [-] | Conformément au point 8.1.4, valeurs admises: “1,2”, “1,2,3” | X | X | X | X

| APTEcoRollReleaseLockupClutch | P333 | booléen | [-] |

Uniquement dans le cas des boîtes de vitesses APT-S et APT-P en combinaison avec une fonction éco-roll. Définir sur “true” si la fonctionnalité 2), telle que définie au point 8.1.2, est le mode éco-roll prédominant

Données à fournir uniquement pour les véhicules ICE purs

| X | X | X | X

Tableau 7

Paramètres d’entrée généraux pour les VHE et les PEV

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence | Camions lourds | Camions moyens | Autobus lourds (véhicule primaire) | Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

| ArchitectureID | P400 | chaîne de caractères | [-] |

Conformément au point 10.1.3., les valeurs suivantes sont autorisées:

“E2”, “E3”, “E4”, “E-IEPC”, “P1”, “P2”, “P2.5”, “P3”, “P4”, “S2”, “S3”, “S4”, “S-IEPC”

| X | X | X |

| OvcHev | P401 | booléen | [-] | Conformément au point 2 31) | X | X | X |

| MaxChargingPower | P402 | entier | [W] |

La puissance de recharge maximale autorisée par le véhicule pour les véhicules rechargeables de l’extérieur doit être déclarée comme donnée d’entrée dans l’outil de simulation

Uniquement dans le cas où le paramètre “OvcHev” est défini sur “true”

| X | X | X |

Tableau 8

Paramètres d’entrée par position de la machine électrique

(applicable uniquement si le composant est présent sur le véhicule)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| PowertrainPosition | P403 | chaîne de caractères | [-] |

Position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément aux points 10.1.2 et 10.1.3

Valeurs admises: “1”, “2”, “2.5”, “3”, “4”, “GEN”

Une seule position de machine électrique est autorisée par groupe motopropulseur, sauf pour l’architecture “S”. L’architecture “S” nécessite une position de machine électrique “GEN” ainsi qu’une autre position correspondant à “2”, “3” ou “4”

La position “1” n’est pas autorisée pour les architectures “S” et “E”

La position “GEN” n’est autorisée que pour l’architecture “S”

| Count | P404 | entier | [-] |

Nombre de machines électriques identiques sur la position de machine électrique spécifiée

Si le paramètre “PowertrainPosition” est “4”, le dénombrement doit être un multiple de 2 (ex.: 2, 4, 6)

| CertificationNumberEM | P405 | jeton | [-] |

| CertificationNumberADC | P406 | jeton | [-] |

Entrée facultative en cas de rapport de démultiplication supplémentaire en une seule étape (ADC) entre l’arbre de la machine électrique et le point de raccordement au groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2

Non autorisé si le paramètre “IHPCType” est défini sur “IHPC Type 1”

| P2.5GearRatios | P407 | double, 3 | [-] |

Uniquement applicable dans le cas où le paramètre “PowertrainPosition” est défini sur “P2.5”

À déclarer pour chaque vitesse en marche avant de la boîte de vitesses. La valeur déclarée pour le rapport de démultiplication est définie soit par la formule “nGBX_in / nEM” dans le cas d’une machine électrique sans ADC supplémentaire soit par la formule “nGBX_in / nADC” dans le cas d’une machine électrique avec ADC supplémentaire

nGBX_invitesse de rotation à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

nEMvitesse de rotation à l’arbre de sortie de la machine électrique

nADCvitesse de rotation à l’arbre de sortie de l’ADC

Tableau 9

Limitations du couple par position de la machine électrique (facultatif)

La déclaration d’un ensemble de données distinct pour chaque niveau de tension est mesurée sous le paramètre “CertificationNumberEM”. Déclaration non autorisée si le paramètre “IHPCType” est défini sur “IHPC Type 1”.

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P408 | double, 2 | [1/min] | Mêmes entrées que pour la vitesse de rotation à déclarer sous “CertificationNumberEM” pour le paramètre “P468” de l’appendice 15 de l’annexe X ter

| MaxTorque | P409 | double, 2 | [Nm] |

Couple maximal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre “P469” de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple maximal déclaré doit soit être inférieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple maximal déclaré ne doivent pas être inférieures à zéro

Si le paramètre “Count” (P404) est supérieur à un, le couple maximal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que dans l’essai de composant du paramètre “CertificationNumberEM”)

| MinTorque | P410 | double, 2 | [Nm] |

Couple minimal de la machine électrique (qui se réfère à l’arbre de sortie) en fonction des points de vitesse de rotation déclarés pour le paramètre “P470” de l’appendice 15 de l’annexe X ter

Chaque valeur du couple minimal déclaré doit soit être supérieure à 0,9 fois la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante, soit correspondre exactement à la valeur initiale à la vitesse de rotation correspondante

Les valeurs du couple minimal déclaré ne doivent pas être supérieures à zéro

Si le paramètre “Count” (P404) est supérieur à un, le couple minimal doit être déclaré pour une seule machine électrique (tel que présent dans l’essai de composant pour la ME du paramètre “CertificationNumberEM”)

Tableau 10

Paramètres d’entrée par SRSEE

(applicable uniquement si le composant est présent sur le véhicule)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| StringID | P411 | entier | [-] |

La disposition des sous-systèmes de batteries représentatifs conformément à l’annexe X ter au niveau du véhicule doit être déclarée en associant chaque sous-système de batterie à une chaîne spécifique définie par ce paramètre. Toutes les chaînes spécifiques sont connectées en parallèle, tous les sous-systèmes de batterie situés dans une chaîne parallèle spécifique sont connectés en série

Valeurs admises: “1”, “2”, “3”…

| CertificationNumberREESS | P412 | jeton | [-] |

| SOCmin | P413 | entier | [%] |

Entrée facultative

Uniquement dans le cas d’une “batterie” de type SRSEE

Paramètre efficace uniquement dans l’outil de simulation si l’entrée est supérieure à la valeur générique, comme indiqué dans le manuel d’utilisation

| SOCmax | P414 | entier | [%] |

Entrée facultative

Uniquement dans le cas d’une “batterie” de type SRSEE

Paramètre efficace uniquement dans l’outil de simulation si l’entrée est inférieure à la valeur générique, comme indiqué dans le manuel d’utilisation

Tableau 11

Limites de suralimentation pour les VHE parallèles (facultatif)

Autorisé uniquement dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est “P” ou “IHPC Type 1”.

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| RotationalSpeed | P415 | double, 2 | [1/min] | Se réfère à la vitesse de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

| BoostingTorque | P416 | double, 2 | [Nm] | Conformément au point 10.2

4. Masse du véhicule pour les porteurs et tracteurs moyens, les porteurs et tracteurs lourds

4. 1. La masse du véhicule utilisée comme donnée d’entrée pour l’outil de simulation correspond à la masse réelle du véhicule corrigée.

4. 2. Si tous les équipements standard ne sont pas installés, le constructeur ajoute la masse des éléments de structure suivants à la masse réelle du véhicule corrigée:

a) protection avant contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil (**)

b) protection arrière contre l’encastrement, conformément au règlement (UE) 2019/2144

c) protection latérale, conformément au règlement (UE) 2019/2144

d) sellette d’attelage, conformément au règlement (UE) 2019/2144

4. 3. La masse des éléments de structure visés au point 4.2 est fixée comme suit:

Pour les véhicules des groupes 1s, 1, 2 et 3 visés à l’annexe I, tableau 1, et pour les groupes de véhicules 51 et 53 figurant à l’annexe I, tableau 2.

a) Protection anti-encastrement à l’avant45 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière40 kg

c) Protection latérale8,5 kg/m × empattement [m] – 2,5 kg

Pour les véhicules des groupes 4, 5, 9 à 12 et 16, conformément à l’annexe I, tableau 1

a) Protection anti-encastrement à l’avant50 kg

b) Protection anti-encastrement à l’arrière45 kg

c) Protection latérale14 kg/m × empattement [m] – 17 kg

d) Sellette d’attelage210 kg

5. Essieux à entraînement hydraulique et mécanique

Dans le cas de véhicules équipés:

a) d’essieux à entraînement hydraulique, l’essieu est considéré comme non moteur et le constructeur n’en tient pas compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule;

b) d’essieux à entraînement mécanique, l’essieu est considéré comme moteur et le constructeur en tient compte pour établir la configuration des essieux d’un véhicule.

6. Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse et désactivation des rapports

6. 1. Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse

Pour les 50 % de rapports les plus élevés (par ex. rapports 7 à 12 pour une boîte de vitesses à 12 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une limite de couple moteur maximale en fonction du rapport de vitesse qui est inférieure ou égale à 95 % du couple moteur maximum.

6. 2. Désactivation des rapports de vitesse

Pour les 2 rapports les plus élevés (par exemple, les rapports 5 et 6 pour une boîte de vitesses à 6 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une désactivation complète des rapports en indiquant une limite de couple spécifique de 0 Nm comme donnée d’entrée de l’outil de simulation.

6. 3. Exigences de vérification

Les limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse conformément au point 6.1 et la désactivation des rapports conformément au point 6.2 sont soumises à vérification dans la procédure d’essai de vérification (VTP), comme indiqué dans l’annexe X bis, point 6.1.1.1 c).

7. Régime de ralenti du moteur spécifique au véhicule

7. 1. Le régime de ralenti du moteur doit être déclaré pour chaque véhicule équipé d’un ICE. Ce régime de ralenti du moteur du véhicule déclaré est égal ou supérieur à celui indiqué dans l’approbation des données d’entrée du moteur.

8. Systèmes avancés d’aide à la conduite

8. 1. Les types suivants de systèmes avancés d’aide à la conduite, dont le but est principalement de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, sont à déclarer en tant qu’entrées dans l’outil de simulation:

8. 1.1. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule: système qui coupe et remet en marche automatiquement le moteur à combustion interne lors des arrêts du véhicule afin de réduire le temps pendant lequel le moteur tourne au ralenti. Pour la coupure automatique du moteur, le délai maximal après l’arrêt du véhicule ne doit pas être supérieur à 3 secondes.

8. 1.2. Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec gradients négatifs faibles. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h. Tout système à déclarer comme informations d’entrée dans l’outil de simulation doit couvrir l’une des fonctionnalités suivantes ou les deux:

Fonctionnalité (1)

Le moteur à combustion est découplé de la transmission et le moteur fonctionne au ralenti. Dans le cas de boîtes de vitesses APT, l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est fermé.

Fonctionnalité (2) Embrayage à verrouillage du convertisseur de couple ouvert

L’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple est ouvert en mode éco-roll. Cela permet au véhicule de fonctionner en roue libre à des vitesses inférieures et réduit voire élimine l’injection de carburant. La fonctionnalité (2) n’est pertinente que pour les boîtes de vitesses APT.

8. 1.3. Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec pentes négatives faibles. Au cours de ces phases, le moteur à combustion interne est coupé après un court instant et reste coupé pendant la partie principale de la phase d’éco-roll. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h.

8. 1.4. Régulateur de vitesse prédictif (PCC): système qui optimise l’utilisation de l’énergie potentielle au cours d’un cycle de conduite sur la base d’une prévisualisation disponible de données relatives à la déclivité de la route et de l’utilisation d’un système de navigation satellitaire. Un système PCC déclaré comme entrée dans un outil de simulation doit avoir une distance de prévisualisation de la déclivité plus longue que 1 000 mètres et couvrir toutes les fonctionnalités suivantes:

1) Marche en roue libre à l’approche d’une crête

À l’approche d’une crête, la vitesse du véhicule est réduite avant le point où le véhicule commence, par l’effet de la seule gravité, à accélérer par rapport à la vitesse définie du régulateur de vitesse, de sorte que le freinage au cours de la phase de descente suivante peut être réduit.

2) Accélération sans force motrice

Lors de la conduite en descente à faible vitesse et sur une forte pente négative, l’accélération du véhicule se fait sans utiliser la force motrice, de sorte que le freinage en descente peut être réduit.

3) Marche en roue libre en descente

Lors de la conduite en descente, lorsque le véhicule freine en survitesse, le système PCC augmente la survitesse pendant un court instant pour mettre fin à l’épisode de descente avec une vitesse plus élevée du véhicule. La survitesse est une vitesse du véhicule supérieure à celle définie sur le système de régulation de vitesse.

Un système PCC peut être déclaré comme entrée dans l’outil de simulation si les fonctionnalités définies soit aux points 1) et 2), soit aux points 1), 2) et 3), sont couvertes.

8. 2. Les onze combinaisons des systèmes avancés d’aide à la conduite indiquées dans le tableau 12 sont des paramètres d’entrée dans l’outil de simulation: Les combinaisons 2 à 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses SMT. Les combinaisons 3, 6, 9 et 11 ne doivent pas être déclarées pour les boîtes de vitesses APT.

Tableau 12

Combinaisons de systèmes avancés d’aide à la conduite en tant que paramètres d’entrée dans l’outil de simulation

| Combinaison no | Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule | Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur | Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur | Régulateur de vitesse prédictif

| 1 | oui | non | non | non

| 2 | non | oui | non | non

| 3 | non | non | oui | non

| 4 | non | non | non | oui

| 5 | oui | oui | non | non

| 6 | oui | non | oui | non

| 7 | oui | non | non | oui

| 8 | non | oui | non | oui

| 9 | non | non | oui | oui

| 10 | oui | oui | non | oui

| 11 | oui | non | oui | oui

8. 3. Tout système avancé d’aide à la conduite déclaré comme entrée dans l’outil de simulation doit être réglé par défaut sur le mode économie de carburant après chaque cycle mise à l’arrêt/mise en marche du moteur.

8. 4. Si un système avancé d’aide à la conduite est déclaré comme entrée dans l’outil de simulation, il doit être possible de vérifier la présence d’un tel système sur la base de la conduite en conditions réelles et des définitions des systèmes indiquées au point 8.1. Si une certaine combinaison de systèmes est déclarée, l’interaction des fonctionnalités (par exemple régulateur de vitesse prédictif plus éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur) est également à démontrer. Au cours de la procédure de vérification, il doit être tenu compte du fait que les systèmes ont besoin de certaines conditions limites pour être “actifs” (par exemple moteur à température de fonctionnement pour l’arrêt-démarrage du moteur, certaines plages de vitesse du véhicule pour le système PCC, certains ratios de déclivité de la route par rapport à la masse du véhicule pour l’éco-roll). Le constructeur du véhicule doit soumettre une description fonctionnelle des conditions limites dans lesquelles les systèmes sont “inactifs” ou leur efficacité est réduite. L’autorité compétente en matière de réception peut exiger du demandeur de la réception les justifications techniques de ces conditions limites et évaluer leur conformité.

9. Volume de la soute

9. 1. Pour les véhicules présentant une configuration de châssis “camionnette”, le volume de la soute doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

Cargo volumeLC,floor LC2WC,max WC,wheelhouse2HC,max HC,rearwheel2m3

où les dimensions doivent être déterminées conformément au tableau 13 et à la figure 3.

Tableau 13

Définitions relatives au volume de la soute pour les camions moyens de type camionnette

| Symbole de la formule | Dimensions | Définition

| LC,floor | Longueur de la soute au sol |

— distance longitudinale entre le point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison et le point le plus avancé du compartiment arrière fermé projeté au plan Y zéro

— mesurée à la hauteur de la surface du plancher de la soute

| LC | Longueur de la soute |

— distance longitudinale entre le plan X tangent au point le plus en arrière du dossier, y compris les appuie-tête de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison, jusqu’au plan tangent X le plus avancé au compartiment arrière fermé, c’est-à-dire le hayon ou les portes arrière ou toute autre surface limite

— mesurée à la hauteur du point le plus en arrière de la dernière rangée de places assises ou de la paroi de la cloison

| WC,max | Largeur maximale de la soute |

— distance latérale maximale de la soute

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| WC,wheelhouse | Largeur de la soute au niveau du passage de roue |

— distance latérale minimale entre les interférences limites (transfert) des passages de roue

— mesurée entre le plancher de la soute et 70 mm au-dessus du sol

— la mesure exclut l’arc de transition, les saillies locales, les dépressions ou les poches, le cas échéant

| HC,max | Hauteur maximale de la cargaison |

— distance verticale maximale entre le plancher de la soute et la doublure de toit ou toute autre surface limite

— mesurée entre la dernière rangée de places assises ou la paroi de la cloison et l’axe médian du véhicule

| HC,rearwheel | Hauteur de la soute au niveau de la roue arrière |

— distance verticale entre le sommet du plancher de la soute et la doublure de toit ou la surface limite

— mesurée à la coordonnée X de la roue arrière à l’axe médian du véhicule

Figure 3

Définition du volume de la soute pour les camions moyens

10 VHE et PEV

Les dispositions suivantes ne s’appliquent qu’aux VEH et aux PEV.

10. 1. Définition de l’architecture du groupe motopropulseur du véhicule

10. 1.1. Définition de la configuration du groupe motopropulseur

La configuration du groupe motopropulseur du véhicule est déterminée conformément aux définitions suivantes:

Dans le cas d’un VHE:

a) “P” dans le cas d’un VHE parallèle

b) “S” dans le cas d’un VHE de série

c) “S-IEPC” si un composant IEPC est présent dans le véhicule

d) “IHPC Type 1” si le paramètre “IHPCType” de l’élément de la machine électrique est défini sur “IHPC Type 1”.

En cas de PEV:

a) “E” si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule

b) “E-IEPC” si un composant IEPC est présent dans le véhicule

10. 1.2. Définition des positions des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

Si la configuration du groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.1 est “P”, “S” ou “E”, la position de la machine électrique installée dans le groupe motopropulseur du véhicule doit être déterminée conformément aux définitions figurant dans le tableau 14.

Tableau 14

Positions possibles des machines électriques dans le groupe motopropulseur du véhicule

| Index des positions de machines électriques | Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 | Type de boîte de vitesses conformément au tableau 1 de l’appendice 12 de l’annexe VI | Définition/Exigences | Autres précisions

| 1 | P | AMT, APT-S, APT-P |

Raccordé au groupe motopropulseur en amont de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P)

La machine électrique est connectée au vilebrequin de l’ICE directement ou par un type de connexion mécanique (par exemple, courroie)

|

Distinction de P0: les machines électriques qui, en principe, ne peuvent pas contribuer à la propulsion du véhicule (c’est-à-dire les alternateurs) sont traitées dans l’entrée des dispositifs auxiliaires (voir le tableau 3 de la présente annexe pour les camions, le tableau 3 bis de la présente annexe pour les autobus et l’annexe IX)

Cependant, les machines électriques de cette position qui peuvent en principe contribuer à la propulsion du véhicule, mais pour lesquelles le couple maximal déclaré conformément au tableau 9 de la présente annexe est fixé à zéro doivent être déclarées “P1”

| 2 | P | AMT | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage et en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses |

| 2 | E, S | AMT, APT-N, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses (dans le cas d’une AMT ou d’une APT-N) ou en amont de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) |

| 2.5. | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’embrayage (dans le cas d’une AMT) ou en aval de l’arbre d’entrée du convertisseur de couple (dans le cas d’une APT-S ou d’une APT-P) et en amont de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses | La machine électrique est raccordée à un arbre spécifique à l’intérieur de la boîte de vitesses (par exemple, arbre secondaire). Un rapport de transmission spécifique pour chaque rapport mécanique de la boîte de vitesses, conformément au tableau 8, doit être fourni

| 3 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et en amont de l’essieu |

| 3 | E, S | s.o. | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en amont de l’essieu |

| 4 | P | AMT, APT-S, APT-P | La machine électrique est raccordée au groupe motopropulseur en aval de l’essieu |

| 4 | E, S | s.o. | La machine électrique est raccordée au moyeu de roue et le même dispositif est installé deux fois de manière symétrique (c’est-à-dire un du côté gauche et un du côté droit du véhicule à la même position de roue dans le sens longitudinal) |

| GEN | S | s.o. | La machine électrique est mécaniquement raccordée à un ICE mais en aucun cas aux roues du véhicule |

10. 1.3. Définition de l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur

La valeur d’entrée pour l’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur requis conformément au tableau 7 est déterminée sur la base de la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 et de la position de la machine électrique dans le groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2 (le cas échéant) à partir des combinaisons d’entrées valides dans l’outil de simulation énumérées dans le tableau 15.

Dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est “IHPC Type 1”, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) L’identifiant de l’architecture du groupe motopropulseur “P2” est déclaré conformément au tableau 7 et les données relatives au composant du groupe motopropulseur indiquées dans le tableau 15 pour “P2” constituent l’entrée dans l’outil de simulation, avec des données distinctes pour les composants de la machine électrique et de la boîte de vitesses, déterminées conformément au point 4.4.3 de l’annexe X ter.

b) Les données relatives aux composants de la machine électrique conformément au sous-point a) doivent être fournies dans l’outil de simulation, le paramètre “PowertrainPosition” étant défini sur “2” conformément au tableau 8.

Tableau 15

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

| Type de groupe motopropulseur | Configuration du groupe motopropulseur | Identifiant de l’architecture pour l’entrée VECTO | Composant du groupe motopropulseur présent dans le véhicule | Remarques

| ICE | machine électrique position GEN | machine électrique position 1 | machine électrique position 2 | boîte de vitesses | machine électrique position 3 | essieu | machine électrique position 4

| PEV | E | E2 | non | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| E3 | non | non | non | non | non | oui | oui | non |

| E4 | non | non | non | non | non | non | non | oui |

| IEPC | E-IEPC | non | non | non | non | non | non | | non |

| VHE | P | P1 | oui | non | oui | non | oui | non | oui | non |

| P2 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P2.5 | oui | non | non | oui | oui | non | oui | non |

| P3 | oui | non | non | non | oui | oui | oui | non |

| P4 | oui | non | non | non | oui | non | oui | oui |

| S | S2 | oui | oui | non | oui | oui | non | oui | non |

| S3 | oui | oui | non | non | non | oui | oui | non |

| S4 | oui | oui | non | non | non | non | non | oui |

| S-IEPC | oui | oui | non | non | non | non | | non |

10. 2. Définition de la limitation de suralimentation pour les véhicules hybrides électriques parallèles

Le constructeur du véhicule peut déclarer des limitations du couple de propulsion total pour l’ensemble du groupe motopropulseur en se référant à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses pour un VHE parallèle afin de limiter les capacités de suralimentation du véhicule.

La déclaration de telles limitations n’est autorisée que dans le cas où la configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1 est “P” ou “IHPC Type 1”.

Les limitations sont déclarées comme couple supplémentaire autorisé au-dessus de la courbe de pleine charge de l’ICE en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. L’interpolation linéaire est effectuée dans l’outil de simulation pour déterminer le couple supplémentaire applicable entre les valeurs déclarées à deux vitesses de rotation spécifiques. Dans la plage de vitesses de rotation comprise entre 0 et le régime de ralenti du moteur (conformément au point 7.1), le couple à pleine charge disponible à partir de l’ICE est uniquement égal au couple de l’ICE à pleine charge au régime de ralenti du moteur en raison de la modélisation du comportement de l’embrayage au démarrage du véhicule.

Si une telle limitation est déclarée, les valeurs pour le couple supplémentaire doivent être déclarées au moins à une vitesse de rotation de 0 et à la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Un nombre arbitraire de valeurs peut être déclaré entre zéro et la vitesse de rotation maximale de la courbe de pleine charge de l’ICE. Les valeurs déclarées inférieures à zéro ne sont pas autorisées pour le couple supplémentaire.

Le constructeur du véhicule peut déclarer ce type de limitations qui correspondent exactement à la courbe de pleine charge de l’ICE en déclarant des valeurs de 0 Nm pour le couple supplémentaire.

10. 3. Fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur pour les VHE

Dans le cas où le véhicule est équipé d’une fonctionnalité arrêt-démarrage du moteur conformément au point 8.1.1 en tenant compte des conditions limites du point 8.4, le paramètre d’entrée P271 conformément au tableau 6 doit être défini sur “true”.

11. Transfert des résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules

11. 1. Les résultats de l’outil de simulation peuvent être transférés à d’autres véhicules conformément à l’article 9, paragraphe 6, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies:

a) les données d’entrée et les informations d’entrée sont totalement identiques, à l’exception des paramètres VIN (P238) et Date element (P239). Dans le cas des simulations pour les autobus lourds primaires, les données d’entrée et les informations d’entrée supplémentaires pertinentes pour le véhicule intermédiaire et déjà disponibles au stade initial peuvent différer, mais, le cas échéant, des mesures spéciales doivent être prises;

b) la version de l’outil de simulation est identique.

11. 2. Pour le transfert des résultats, les dossiers de résultats suivants sont pris en considération:

a) camions moyens et camions lourds: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information du client

b) autobus lourds primaires: dossier d’enregistrements du constructeur et dossier d’information sur le véhicule

c) autobus lourds complets ou complétés: dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client et dossier d’information sur le véhicule

11. 3. Pour effectuer le transfert des résultats, les dossiers visés au point 11.2 sont modifiés en remplaçant les éléments de données indiqués dans les sous-points par des informations mises à jour. Les modifications ne sont autorisées que pour les éléments de données relatifs à l’état d’avancement actuel.

11. 3.1. Dossier d’enregistrements du constructeur

a) VIN (annexe IV, partie I, point 1.1.3)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie I, point 3.2)

11. 3.2. Dossier d’information du client

a) VIN (annexe IV, partie II, point 1.1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie II, point 3.2)

11. 3.3. Dossier d’information sur le véhicule

11. 3.3.1. Dans le cas d’un autobus lourd primaire:

a) VIN (annexe IV, partie III, point 1.1)

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 1.3.2)

11. 3.3.2. Dans le cas où le constructeur d’un autobus lourd primaire fournit des données allant au-delà des exigences du véhicule primaire et qui diffèrent entre le véhicule d’origine et le véhicule pour lesquels les résultats ont été transférés, les éléments de données correspondants dans le dossier d’information sur le véhicule doivent être mis à jour en conséquence.

11. 3.3.3. Dans le cas d’un autobus lourd complet ou complété:

a) VIN [annexe IV, partie III, point 2 1)]

b) Date de création du fichier de sortie (annexe IV, partie III, point 2.2.2)

11. 3.4.

Après les modifications décrites ci-dessus, les éléments de signature indiqués ci-dessous sont mis à jour.

11. 3.4.1. Camions:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information du client: Annexe IV, partie II, points 3.3 et 3.4

11. 3.4.2. Autobus lourds primaires:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1 et 1.4.2

11. 3.4.3. Autobus lourds primaires pour lesquels des données d’entrée supplémentaires ont été fournies pour le véhicule intermédiaire:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.3 et 3.4

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 1.4.1, 1.4.2 et 2.3.1

11. 3.4.4. Autobus lourds complets ou complétés:

a) Dossier d’enregistrements du constructeur: Annexe IV, partie I, points 3.6 et 3.7

b) Dossier d’information sur le véhicule: Annexe IV, partie III, points 2.3.1

11. 4. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne peuvent pas être déterminées pour le véhicule d’origine en raison d’un dysfonctionnement de l’outil de simulation, les mêmes mesures s’appliquent aux véhicules pour lesquels les résultats ont été transférés.

11. 5. Si un constructeur applique la méthode de transfert des résultats à d’autres véhicules conformément au présent point, le processus correspondant doit être démontré à l’autorité chargée de la réception dans le cadre de l’octroi de la licence pour le processus.

Annexe 15

Appendice 1

Technologies des véhicules pour lesquelles les obligations prévues à l’article 9, paragraphe 1, premier alinéa, ne s’appliquent pas, comme prévu audit alinéa

Tableau 1

| Catégorie de technologies de véhicules | Critères d’exemption | Valeur du paramètre d’entrée conformément au tableau 5 de la présente annexe

| Véhicule à pile à combustible | Le véhicule est soit un véhicule à pile à combustible, soit un véhicule hybride à pile à combustible conformément au point 2, sous-point 12) ou 13), de la présente annexe | “FCV Article 9 exempted”

| ICE fonctionnant à l’hydrogène | Le véhicule est équipé d’un ICE capable de fonctionner avec de l’hydrogène | “H2 ICE Article 9 exempted”

| Double carburant (dual-fluel) | Véhicules à double carburant des types 1B, 2B et 3B tels que définis à l’article 2, paragraphes 53, 55 et 56, du règlement (UE) no 582/2011 | “Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”

| VHE |

Les véhicules sont exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

— Le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe

— Le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant). Ce critère ne s’applique pas lorsque le véhicule est équipé d’un IHPC de type 1

— Le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que P1 à P4, S2 à S4 et S-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe, ou autre que IHPC de type 1

| “HEV Article 9 exempted”

| PEV |

Les véhicules sont exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

— Le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe

— Le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant). Ce critère ne s’applique pas lorsque le véhicule est équipé d’un IEPC

— Le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que E2 à E4 et E-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe.

| “PEV Article 9 exempted”

| Groupes motopropulseurs multiples et toujours mécaniquement indépendants |

Le véhicule est équipé de plusieurs groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés

À cet égard, les essieux à entraînement hydraulique, conformément au point 5 a) de la présente annexe, sont considérés comme des essieux non moteurs et ne sont donc pas comptés comme un groupe motopropulseur indépendant

| “Multiple powertrains Article 9 exempted”

| Charge en mouvement | Le véhicule est équipé d’un dispositif d’alimentation conductive ou inductive en énergie électrique qui l’alimente lorsqu’il est en mouvement, et qui est utilisé au moins en partie directement pour la propulsion du véhicule et, parfois, pour recharger un SRSEE | “In-motion charging Article 9 exempted”

| Véhicules hybrides non électriques | Le véhicule est un véhicule hybride, mais n’est pas considéré comme un VHE au sens du point 2, sous-points 26) et 27) de la présente annexe. | “HV Article 9 exempted”

(*) Règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).

(**) Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).

Annexe 16

«ANNEXE IV

MODÈLE DES FICHIERS DE SORTIE DE L’OUTIL DE SIMULATION

1. Introduction

La présente annexe décrit les modèles du dossier d’enregistrements du constructeur (MRF), du dossier d’information du client (CIF) et du dossier d’information sur le véhicule (VIF).

2. Définitions

1) “autonomie réelle en mode épuisement de la charge”: durée pendant laquelle le véhicule peut être conduit en mode épuisement de la charge sur la base de la quantité utilisable d’énergie SRSEE, sans charge intermédiaire.

2) “autonomie équivalente en mode tout électrique”: partie de l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge qui peut être attribuée à l’utilisation d’énergie électrique provenant du SRSEE, c’est-à-dire sans énergie fournie par le système de stockage de l’énergie de propulsion non électrique.

3) “autonomie avec zéro émission de CO2”: autonomie qui peut être attribuée à l’énergie fournie par les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion considérés comme ayant une incidence nulle en matière d’émissions de CO2.

3. Modèle des fichiers de sortie

PARTIE I

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’enregistrements du constructeur

Le dossier d’enregistrements du constructeur est généré par l’outil de simulation et contient au minimum les informations suivantes, si applicable au véhicule ou à l’étape de construction en question:

1. Données relatives au véhicule, aux composants, aux entités techniques distinctes et aux systèmes

1. 1. Données relatives au véhicule

1. 1.1 Nom et adresse du ou des constructeurs…

1. 1.2. Modèle du véhicule/dénomination commerciale…

1. 1.3. Numéro d’identification du véhicule (VIN)…

1. 1.4. Catégorie du véhicule (N2, N3, M3)…

1. 1.5. Configuration des essieux…

1. 1.6. Masse maximale en charge techniquement admissible (t)…

1. 1.7. Groupe du véhicule selon l’annexe I…

1. 1.7 bis. (Sous-)groupe de véhicules pour les normes de CO2…

1. 1.8. Masse réelle corrigée (kg)…

1. 1.9. Véhicule professionnel (oui/non)…

1. 1.10. Véhicule lourd à émission nulle (oui/non)…

1. 1.11. Véhicule lourd électrique hybride (oui/non)…

1. 1.12. Véhicule à double carburant (dual-fuel) (oui/non)…

1. 1.13. Cabine avec couchette (oui/non)…

1. 1.14. Architecture du VHE (par exemple: P1, P2)…

1. 1.15. Architecture du PEV (par exemple: E2, E3)…

1. 1.16. Capacité de recharge de l’extérieur (oui/non)…

1. 1.17. -

1. 1.18. Puissance maximale de recharge de l’extérieur (kW)…

1. 1.19. Technologie de véhicules exemptée conformément à l’article 9…

1. 1.20. Classe d’autobus (par exemple: I, I + II, etc.)…

1. 1.21. Nombre de passagers à l’étage supérieur…

1. 1.22. Nombre de passagers au premier niveau…

1. 1.23. Code de la carrosserie (par exemple: CA, CB)…

1. 1.24. Emmarchement bas (oui/non)…

1. 1.25. Hauteur de la carrosserie intégrée (mm)…

1. 1.26. Longueur du véhicule (mm)…

1. 1.27. Largeur du véhicule (mm)…

1. 1.28. Technologie d’entraînement des portes (pneumatique, électrique, mixte)…

1. 1.29. Système de réservoir dans le cas du gaz naturel (comprimé, liquéfié)…

1. 1.30. Somme de la puissance nette (uniquement pour les véhicules exemptés de l’article 9) (kW)…

1. 2. Caractéristiques principales du moteur

1. 2.1. Modèle du moteur…

1. 2.2. Numéro de certification du moteur…

1. 2.3. Puissance nominale du moteur (kW)…

1. 2.4. Régime de ralenti du moteur (1/min)…

1. 2.5. Régime nominal du moteur (1/min)…

1. 2.6. Cylindrée (l)…

1. 2.7. Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…)…

1. 2.8. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur le moteur…

1. 2.9. Système de récupération de chaleur (oui/non)…

1. 2.10. Type(s) de récupération de chaleur (mécanique/électrique)…

1. 3. Caractéristiques principales de la boîte de vitesses

1. 3.1. Modèle de boîte de vitesses…

1. 3.2. Numéro de certification de la boîte de vitesses…

1. 3.3. Option principale utilisée pour générer les cartographies de pertes (Option1/Option2/Option3/Valeurs standard)…

1. 3.4. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1. 3.5. Nombre de rapports…

1. 3.6. Rapport de transmission final…

1. 3.7. Type de ralentisseur…

1. 3.8. Prise de force (oui/non)…

1. 3.9. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur la boîte de vitesses…

1. 4. Caractéristiques du ralentisseur

1. 4.1. Modèle de ralentisseur…

1. 4.2. Numéro de certification du ralentisseur…

1. 4.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 4.4. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les autres composants de transfert de couple…

1. 5. Caractéristiques du convertisseur de couple

1. 5.1. Modèle de convertisseur de couple…

1. 5.2. Numéro de certification du convertisseur de couple…

1. 5.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 5.4. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur le convertisseur de couple…

1. 6. Caractéristiques du renvoi d’angle réducteur

1. 6.1. Modèle de renvoi d’angle réducteur…

1. 6.2. Numéro de certification du renvoi d’angle réducteur…

1. 6.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/ mesures)…

1. 6.4. Rapport de renvoi d’angle réducteur…

1. 6.5. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les composants de transmission supplémentaires…

1. 7. Caractéristiques des essieux

1. 7.1. Modèle de l’essieu…

1. 7.2. Numéro de certification de l’essieu…

1. 7.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)…

1. 7.4. Type d’essieu (par ex. essieu à simple réduction)…

1. 7.5. Rapport de pont…

1. 7.6. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les essieux…

1. 8. Aérodynamique

1. 8.1. Modèle…

1. 8.2. Option de certification utilisée pour l’obtention du CdxA (valeurs standard/mesures)…

1. 8.3. Numéro de certification du CdxA (le cas échéant)…

1. 8.4. Valeur CdxA…

1. 8.5. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur la traînée aérodynamique…

1. 9. Caractéristiques principales des pneumatiques

1. 9.1. Dimensions des pneumatiques, essieu 1…

1. 9.2. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 1…

1. 9.3. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 1…

1. 9.3 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 1…

1. 9.4. Dimensions des pneumatiques, essieu 2…

1. 9.5. Double essieu (oui/non) essieu 2…

1. 9.6. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 2…

1. 9.7. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 2…

1. 9.7 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 2…

1. 9.8. Dimensions des pneumatiques, essieu 3…

1. 9.9. Double essieu (oui/non) essieu 3…

1. 9.10. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 3…

1. 9.11. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 3…

1. 9.11 bis. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 3…

1. 9.12. Dimensions des pneumatiques essieu 4…

1. 9.13. Double essieu (oui/non) essieu 4…

1. 9.14. Numéro de certification des pneumatiques, essieu 4…

1. 9.15. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l’essieu 4…

1. 9.16. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les pneumatiques pour l’essieu 4…

1. 10. Caractéristiques des dispositifs auxiliaires

1. 10.1. Technologie de ventilateur de refroidissement du moteur…

1. 10.2. Technologie de pompe de direction…

1. 10.3. Système électrique

1. 10.3.1 Technologie d’alternateur (classique, intelligent, pas d’alternateur)…

1. 10.3.2. Puissance maximale de l’alternateur (alternateur intelligent) (kW)…

1. 10.3.3. Capacité de stockage de l’électricité (alternateur intelligent) (kWh)…

1. 10.3.4. Feux de circulation diurne LED (oui/non)…

1. 10.3.5. Phares LED (oui/non)…

1. 10.3.6. Feux de position LED (oui/non)…

1. 10.3.7. Feux-stop LED (oui/non)…

1. 10.3.8. Éclairage intérieur LED (oui/non)…

1. 10.4. Système pneumatique

1. 10.4.1. Technologie…

1. 10.4.2. Taux de compression…

1. 10.4.3. Système de compression intelligent…

1. 10.4.4. Système de régénération intelligent…

1. 10.4.5. Commande de la suspension pneumatique…

1. 10.4.6. Dosage du réactif (traitement aval des gaz d’échappement)…

1. 10.5. Système CVC

1. 10.5.1. Numéro de configuration du système…

1. 10.5.2. Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment conducteur…

1. 10.5.3. Mode de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment conducteur…

1. 10.5.4. Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment passagers…

1. 10.5.5. Mode de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment passagers…

1. 10.5.6. Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire (kW)…

1. 10.5.7. Double vitrage (oui/non)…

1. 10.5.8. Thermostat de refroidissement réglable (oui/non)…

1. 10.5.9. Dispositif de chauffage auxiliaire réglable…

1. 10.5.10. Échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur (oui/non)…

1. 10.5.11. Conduits de distribution d’air séparés (oui/non)…

1. 10.5.12. Chauffe-eau électrique

1. 10.5.13. Réchauffeur d’air électrique

1. 10.5.14. Autres technologies de chauffage

1. 11. Limites de couple moteur

1. 11.1. Limite de couple moteur en 1ère vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.2. Limite de couple moteur en 2e vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.3. Limite de couple moteur en 3e vitesse (% de couple moteur max.)…

1. 11.4. Limite de couple moteur en …e vitesse (% de couple moteur max.)

1. 12. Systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS)

1. 12.1. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non)…

1. 12.2. Éco-Roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 12.3. Éco-Roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 12.4. Régulateur de vitesse prédictif (oui/non)…

1. 13. Caractéristiques du ou des systèmes de machine électrique

1. 13.1. Modèle…

1. 13.2. Numéro de certification

1. 13.3. Type (PSM, ESM, IM, SRM)…

1. 13.4. Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1. 13.5. -

1. 13.6. Comptage en position…

1. 13.7. Puissance nominale (kW)…

1. 13.8. Puissance maximale continue (kW)…

1. 13.9. Option de certification pour la production d’une cartographie de la consommation d’énergie électrique…

1. 13.10. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 13.11. Modèle ADC…

1. 13.12. Numéro de certification de l’ADC…

1. 13.13. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes de l’ADC (valeurs standard/mesures)…

1. 13.14. Rapport ADC…

1. 13.15. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée sur les composants de transmission supplémentaires…

1. 14. Caractéristiques du groupe motopropulseur électrique intégré (IEPC)

1. 14.1. Modèle…

1. 14.2. Numéro de certification…

1. 14.3. Puissance nominale (kW)…

1. 14.4. Puissance maximale continue (kW)…

1. 14.5. Nombre de rapports…

1. 14.6. Rapport de transmission total le plus bas (rapport de transmission de la boîte de vitesses et rapport de pont les plus élevés, le cas échéant)…

1. 14.7. Différentiel inclus (oui/non)…

1. 14.8. Option de certification pour la production d’une cartographie de la consommation d’énergie électrique…

1. 14.9. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 15. Caractéristiques des systèmes de stockage de l’énergie rechargeables

1. 15.1. Modèle…

1. 15.2. Numéro de certification…

1. 15.3. Tension nominale (V)…

1. 15.4. Capacité de stockage totale (kWh)…

1. 15.5. Capacité totale utilisable en simulation (kWh)…

1. 15.6. Option de certification pour les pertes du système électrique…

1. 15.7. Code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée…

1. 15.8. StringID (-)…

2. Valeurs dépendantes du profil de mission et du chargement

2. 1. Paramètres de simulation (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement et, concernant les VHE-RE, également pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré)

2. 1.1. Profil de mission…

2. 1.2. Chargement (telqu’il est défini dans l’outil de simulation) (kg)…

2. 1.2 bis. Nombre de passagers…

2. 1.3. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

2. 1.4. Mode RE (épuisement de la charge, maintien de la charge, pondéré)…

2. 2. Performances de conduite du véhicule et informations pour le contrôle qualité de la simulation

2. 2.1. Vitesse moyenne (km/h)…

2. 2.2. Vitesse instantanée minimale (km/h)…

2. 2.3. Vitesse instantanée maximale (km/h)…

2. 2.4. Décélération maximale (m/s2)…

2. 2.5. Accélération maximale (m/s2)…

2. 2.6. Pourcentage de temps de conduite à pleine charge…

2. 2.7. Nombre total de changements de vitesse…

2. 2.8. Distance totale parcourue (km)…

2. 3. Consommation de carburant et d’énergie (par type de carburant et énergie électrique) et résultats pour le CO2 (totaux)

2. 3.1. Consommation de carburant (g/km)…

2. 3.2. Consommation de carburant (g/t-km)…

2. 3.3. Consommation de carburant (g/p-km)…

2. 3.4. Consommation de carburant (g/m3-km)…

2. 3.5. Consommation de carburant (l/100 km)…

2. 3.6. Consommation de carburant (l/t-km)…

2. 3.7. Consommation de carburant (l/p-km)…

2. 3.8. Consommation de carburant (l/m3-km)…

2. 3.9. Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km)…

2. 3.10. Consommation d’énergie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2. 3.11. Consommation d’énergie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2. 3.12. Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2. 3.13. CO2 (g/km)…

2. 3.14. CO2 (g/t-km)…

2. 3.15. CO2 (g/p-km)…

2. 3.16. CO2 (g/m3-km)…

2. 4. Autonomie en mode électrique et en mode zéro émission

2. 4.1. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (km)…

2. 4.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (km)…

2. 4.3. Autonomie avec zéro émission de CO2 (km)…

3. Informations relatives au logiciel

3. 1. Version de l’outil de simulation (X.X.X)…

3. 2. Date et heure de la simulation…

3. 3. Informations d’entrée et données d’entrée de l’outil de simulation de hachage cryptographique du véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 4. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 5. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule produit par l’outil de simulation (le cas échéant)…

3. 6. Code de hachage cryptographique des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation…

3. 7. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur…

PARTIE II

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’information du client

Le dossier d’information du client est généré par l’outil de simulation et contient au minimum les informations suivantes, si applicable au véhicule ou à l’étape de certification en question:

1. Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. 1. Données relatives au véhicule

1. 1.1. Numéro d’identification du véhicule (VIN)…

1. 1.2. Catégorie de véhicules (N2, N3, M3)…

1. 1.3. Configuration des essieux…

1. 1.4. Masse maximale en charge techniquement admissible (t)…

1. 1.5. Groupe du véhicule selon l’annexe I…

1. 1.5 bis. (Sous-)groupe de véhicules pour les normes de CO2…

1. 1.6. Noms et adresses du ou des fabricants…

1. 1.7. Modèle…

1. 1.8. Masse réelle corrigée (kg)…

1. 1.9. Véhicule professionnel (oui/non)…

1. 1.10. Véhicule lourd à émission nulle (oui/non)…

1. 1.11. Véhicule lourd électrique hybride (oui/non)…

1. 1.12. Véhicule à double carburant (dual-fuel) (oui/non)…

1. 1.12 bis. Récupération de chaleur (oui/non)…

1. 1.13. Cabine avec couchette (oui/non)…

1. 1.14. Architecture du VHE (par exemple: P1, P2)…

1. 1.15. Architecture du PEV (par exemple: E2, E3)…

1. 1.16. Capacité de recharge de l’extérieur (oui/non)…

1. 1.17. -

1. 1.18. Puissance maximale de recharge de l’extérieur (kW)…

1. 1.19. Technologie des véhicules exemptée de l’article 9…

1. 1.20. Classe d’autobus (par exemple: I, I + II, etc.)…

1. 1.21. Nombre total de passagers enregistrés…

1. 2. Données relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. 2.1. Puissance nominale du moteur (kW)…

1. 2.2. Cylindrée (l)…

1. 2.3. Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…)…

1. 2.4. Valeurs relatives à la boîte de vitesses (mesurées/standard)…

1. 2.5. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT, aucune)…

1. 2.6. Nombre de rapports…

1. 2.7. Ralentisseur (oui/non)…

1. 2.8. Rapport de pont…

1. 2.9. Coefficient de résistance au roulement (CRR) moyen de tous les pneumatiques du véhicule à moteur…

1. 2.10 bis. Dimensions des pneumatiques pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.10 ter Classe(s) d’efficacité en carburant des pneumatiques conformément au règlement (UE) 2020/740 pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.10 quater Numéro de certification des pneumatiques pour chaque essieu du véhicule à moteur…

1. 2.11. Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non)…

1. 2.12. Éco-Roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 2.13. Éco-Roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non)…

1. 2.14. Régulateur de vitesse prédictif (oui/non)…

1. 2.15 Puissance de propulsion nominale totale (kW) du ou des systèmes de machine électrique…

1. 2.16. Puissance de propulsion continue maximale totale du système de machine électrique (kW)…

1. 2.17. Capacité de stockage totale du SRSEE (kWh)…

1. 2.18. Capacité de stockage utilisable du SRSEE en simulation (kWh)…

1. 3. Configuration des dispositifs auxiliaires

1. 3.1. Technologie de pompe de direction…

1. 3.2. Système électrique

1. 3.2.1. Technologie d’alternateur (classique, intelligent, pas d’alternateur)…

1. 3.2.2. Puissance maximale de l’alternateur (alternateur intelligent) (kW)…

1. 3.2.3. Capacité de stockage de l’électricité (alternateur intelligent) (kWh)…

1. 3.3. Système pneumatique

1. 3.3.1. Système de compression intelligent…

1. 3.3.2. Système de régénération intelligent…

1. 3.4. Système CVC

1. 3.4.1. Configuration du système…

1. 3.4.2. Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire (kW)…

1. 3.4.3. Double vitrage (oui/non)…

2. Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement et, concernant les VHE-RE, également pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré)

2. 1. Paramètre de simulation

2. 1.1. Profil de mission…

2. 1.2. Charge utile (kg)…

2. 1.3. Information concernant les passagers

2. 1.3.1. Nombre de passagers dans la simulation (-)…

2. 1.3.2. Masse des passagers dans la simulation (kg)…

2. 1.4. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

2. 1.5. Mode RE (épuisement de la charge, maintien de la charge, pondéré)…

2. 2. Vitesse moyenne (km/h)…

2. 3. Résultats pour la consommation de carburant et d’énergie (par type de carburant et énergie électrique)

2. 3.1. Consommation de carburant (g/km)…

2. 3.2. Consommation de carburant (g/t-km)…

2. 3.3. Consommation de carburant (g/p-km)…

2. 3.4. Consommation de carburant (g/m3-km)…

2. 3.5. Consommation de carburant (l/100 km)…

2. 3.6. Consommation de carburant (l/t-km)…

2. 3.7. Consommation de carburant (l/p-km)…

2. 3.8. Consommation de carburant (l/m3-km)…

2. 3.9. Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km)…

2. 3.10. Consommation d’énergie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2. 3.11. Consommation d’énergie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2. 3.12. Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2. 4. Résultats pour le CO2 (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement)

2. 4.1. CO2 (g/km)…

2. 4.2. CO2 (g/t-km)…

2. 4.3. CO2 (g/p-km)…

2. 4.5. CO2 (g/m3-km)…

2. 5. Autonomie en mode électrique

2. 5.1. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (km)…

2. 5.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (km)…

2. 5.3. Autonomie avec zéro émission de CO2 (km)…

2. 6. Résultats pondérés

2. 6.1. Émissions de CO2 spécifiques (gCO2/t-km)…

2. 6.2. Consommation d’énergie électrique spécifique (kWh/t-km)…

2. 6.3. Valeur de charge utile moyenne (t)…

2. 6.4. Émissions de CO2 spécifiques (gCO2/p-km)…

2. 6.5. Consommation d’énergie électrique spécifique (kWh/p-km)…

2. 6.6. Nombre moyen de passagers (p)…

2. 6.7. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (km)…

2. 6.8. Autonomie équivalente en mode tout électrique (km)…

2. 6.9. Autonomie avec zéro émission de CO2 (km)…

3. Informations relatives au logiciel

3. 1. Version de l’outil de simulation…

3. 2. Date et heure de la simulation…

3. 3. Code de hachage cryptographique des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation du véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 4. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire (le cas échéant)…

3. 5. Code de hachage des informations d’entrée et des données d’entrée de l’outil de simulation du véhicule…

3. 6. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur…

3. 7. Code de hachage cryptographique du dossier d’information du client…

PARTIE III

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d’information sur le véhicule pour les autobus lourds

Le dossier d’information sur le véhicule doit être produit dans le cas des autobus lourds afin de transférer les données d’entrée, les informations d’entrée et les résultats de la simulation pertinents aux étapes ultérieures de certification suivant la méthode décrite à l’annexe I, point 2.

Le dossier d’information sur le véhicule contient au moins les éléments suivants:

1. Dans le cas d’un véhicule primaire:

1. 1. Données d’entrée et informations d’entrée telles que définies à l’annexe III pour le véhicule primaire, sauf: cartographie du carburant moteur; facteurs de correction du moteur WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; caractéristiques du convertisseur de couple; cartographie des pertes pour la boîte de vitesses, le ralentisseur, le renvoi d’angle réducteur et l’essieu; cartographie(s) de la consommation d’énergie électrique pour les systèmes à moteur électrique et les IEPC; paramètres de perte électrique pour les SRSEE

1. 2. Pour chaque profil de mission et condition de chargement:

1. 2.1. Masse totale du véhicule en simulation (kg)…

1. 2.2. Nombre de passagers dans la simulation (-)…

1. 2.3. Consommation d’énergie (MJ/km)…

1. 3. Informations relatives au logiciel

1. 3.1. Version de l’outil de simulation…

1. 3.2. Date et heure de la simulation…

1. 4. Algorithme cryptographique

1. 4.1. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur pour le véhicule primaire…

1. 4.2. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule…

2. Pour chaque véhicule intermédiaire, complet ou complété

2. 1. Données d’entrée et informations d’entrée telles que définies à l’annexe III pour le véhicule complet ou complété et fournies par le fabricant concerné

2. 2. Informations relatives au logiciel

2. 2.1. Version de l’outil de simulation…

2. 2.2. Date et heure de la simulation…

2. 3. Algorithme cryptographique

2. 3.1. Code de hachage cryptographique du dossier d’information sur le véhicule…»

Annexe 17

«Appendice 10 — Valeurs standard de perte de couple – Autres composants de transfert de couple

Valeurs standard de perte de couple calculées pour les autres composants de transfert de couple

Pour les ralentisseurs hydrodynamiques primaires (huile ou eau), avec fonctionnalité de lancement du véhicule, le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder 20istep-up 4istep-up3 nretarder10002

Pour les autres ralentisseurs hydrodynamiques (huile ou eau), le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder 10istep-up 2istep-up3 nretarder10002

Pour les ralentisseurs magnétiques (permanents ou électromagnétiques), le couple de traînée du ralentisseur est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tretarder 12istep-up 5istep-up4 nretarder10002

où:

Tretarderle couple de traînée du ralentisseur [Nm]

nretarderla vitesse du rotor du ralentisseur [tours/min.] (voir point 5.1 de la présente annexe)

istep-uple rapport de démultiplication = vitesse du rotor du ralentisseur / vitesse du composant de transmission (voir point 5.1 de la présente annexe)»;

Annexe 18

«Appendice 3 — Calcul de la perte de couple normale

Les pertes de couple standard pour les essieux sont indiquées dans le tableau 1. Les valeurs standard du tableau représentent la somme d’une valeur de rendement constante générique couvrant les pertes en fonction de la charge et d’une perte de couple de traînée de base générique qui couvre les pertes de traînée lorsque les charges sont faibles.

Pour les essieux tandem, le calcul s’effectue à l’aide d’un rendement combiné pour un essieu comprenant un différentiel (SRT, HRT) plus l’essieu unique correspondant (SR, HR).

Tableau 1

Rendement générique et perte de traînée

| Fonction de base |

Rendement générique

η

|

Couple de traînée

(côté roue)

Td0 = T0 + T1 × igear

| Essieu à simple réduction (SR) | 0,98 |

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu tandem à simple réduction (SRT) / essieu à portique unique (SP) | 0,96 |

T0 = 80 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu à réduction dans les moyeux (HR) | 0,97 |

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

| Essieu tandem à réduction dans les moyeux (HRT) | 0,95 |

T0 = 90 Nm

T1 = 20 Nm

| Toutes les autres technologies d’essieu | 0,90 |

T0 = 150 Nm

T1 = 50 Nm

Le couple de traînée de base (côté roue) Td0 est calculé au moyen de la formule

Td0 = T0 + T1 × igear

à l’aide des valeurs du tableau 1.

La perte de couple normale Tloss,std côté entrée de l’essieu est calculée au moyen de la formule

Tloss,std Td0Toutη Toutigear

où:

Tloss,stdla perte de couple normale côté roue [Nm]

Td0le couple de traînée de base sur toute la plage de vitesse [Nm]

igearle rapport de démultiplication de l’essieu [-]

ηle rendement générique pour les pertes en fonction de la charge [-]

Toutle couple de sortie [Nm]

Le couple correspondant (côté entrée) de l’essieu est calculé au moyen de la formule

Tin Toutigear Tloss,std

où:

Tinle couple d’entrée [Nm]»;

Annexe 19

«Appendice 3

Exigences relatives à la hauteur du véhicule pour les porteurs et les tracteurs

1. Les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs mesurés lors de l’essai à vitesse constante conformément au point 3 de la présente annexe doivent satisfaire aux prescriptions relatives à la hauteur du véhicule indiquées dans le tableau 2.

2. La hauteur du véhicule est déterminée conformément au point 3.5.3.1, sous-point vii).

3. Tous les types de porteurs et de tracteurs des groupes de véhicules qui n’apparaissent pas dans le tableau 2 ne sont pas soumis aux essais à vitesse constante.

Tableau 2

Exigences relatives à la hauteur du véhicule pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs

| Groupe de véhicules | Hauteur minimale du véhicule [m] | Hauteur maximale du véhicule [m]

| 51, 53, 55 | 3,20 | 3,50

| 1s/1 | 3,40 | 3,60

| 2 | 3,50 | 3,75

| 3 | 3,70 | 3,90

| 4 | 3,85 | 4,00

| 5 | 3,90 | 4,00

| 9 | Valeurs similaires à celles des porteurs avec la même masse maximale en charge techniquement admissible (groupe 1, 2, 3 ou 4)

| 10 | 3,90 | 4,00»;

Annexe 20

«Appendice 7

Valeurs standard

Le présent appendice décrit les valeurs standard pour la valeur de traînée aérodynamique Cd·Adeclared déclarée. Lorsque les valeurs standard sont appliquées, il n’est pas nécessaire de saisir des données d’entrée sur la traînée aérodynamique dans l’outil de simulation. Dans ce cas, l’affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement par l’outil de simulation.

1. Les valeurs standard pour les camions lourds sont définies conformément au tableau 18.

Tableau 18

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les camions lourds

| Groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 1, 1s | 7,1

| 2 | 7,2

| 3 | 7,4

| 4 | 8,4

| 5 | 8,7

| 9 | 8,5

| 10 | 8,8

| 11 | 8,5

| 12 | 8,8

| 16 | 9,0

2. —

3. —

4. Les valeurs standard pour les autobus lourds sont définies conformément au tableau 21. Pour les groupes de véhicules pour lesquels aucune mesure de traînée aérodynamique n’est autorisée (conformément au point 7.3 de l’appendice 5 de la présente annexe), les valeurs standard ne sont pas pertinentes.

Tableau 21

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les autobus lourds

| Paramètre du sous-groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 31a | sans objet

| 31b1 | sans objet

| 31b2 | 4,9

| 31c | sans objet

| 31d | sans objet

| 31e | sans objet

| 32a | 4,6

| 32b | 4,6

| 32c | 4,6

| 32d | 4,6

| 32e | 5,2

| 32f | 5,2

| 33a | sans objet

| 33b1 | sans objet

| 33b2 | 5,0

| 33c | sans objet

| 33d | sans objet

| 33e | sans objet

| 34a | 4,7

| 34b | 4,7

| 34c | 4,7

| 34d | 4,7

| 34e | 5,3

| 34f | 5,3

| 35a | sans objet

| 35b1 | sans objet

| 35b2 | 5,1

| 35c | sans objet

| 36a | 4,8

| 36b | 4,8

| 36c | 4,8

| 36d | 4,8

| 36e | 5,4

| 36f | 5,4

| 37a | sans objet

| 37b1 | sans objet

| 37b2 | 5,1

| 37c | sans objet

| 37d | sans objet

| 37e | sans objet

| 38a | 4,8

| 38b | 4,8

| 38c | 4,8

| 38d | 4,8

| 38e | 5,4

| 38f | 5,4

| 39a | sans objet

| 39b1 | sans objet

| 39b2 | 5,2

| 39c | sans objet

| 40a | 4,9

| 40b | 4,9

| 40c | 4,9

| 40d | 4,9

| 40e | 5,5

| 40f | 5,5

5. Les valeurs standard pour les camions moyens sont définies conformément au tableau 22.

Tableau 22

Valeurs standard pour Cd·Adeclared pour les camions moyens

| Groupe de véhicules | Valeur standard Cd·Adeclared [m2]

| 53 | 5,8

| 54 | 2,5»;

Annexe 21

«ANNEXE IX

VÉRIFICATION DES DONNÉES CONCERNANT LES DISPOSITIFS AUXILIAIRES DES CAMIONS ET DES AUTOBUS

1. Introduction

La présente annexe décrit les dispositions concernant la déclaration de technologies et d’autres informations d’entrée pertinentes sur les dispositifs auxiliaires des véhicules lourds pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 spécifiques d’un véhicule.

La consommation de puissance des types de dispositifs auxiliaires suivants est prise en compte dans l’outil de simulation en utilisant des modèles génériques moyens spécifiques à chaque technologie pour la consommation de puissance:

a) Ventilateur de refroidissement du moteur

b) Direction

c) Système électrique

d) Système pneumatique

e) Système de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC)

f) Prise de force

Les valeurs génériques sont intégrées dans l’outil de simulation et utilisées automatiquement sur la base des informations d’entrée pertinentes conformément aux dispositions de la présente annexe. Les formats de données d’entrée correspondants pour l’outil de simulation sont décrits à l’annexe III. Pour une référence claire, les ID paramètre à trois chiffres utilisés à l’annexe III sont également énumérés dans la présente annexe.»;

2. Définitions

Les définitions suivantes s’appliquent aux fins de la présente annexe. Le type d’auxiliaire correspondant est indiqué entre parenthèses.

1) “ventilateur monté sur vilebrequin”: une installation de ventilateur dans laquelle le ventilateur est entraîné dans la prolongation du vilebrequin, souvent au moyen d’une bride (ventilateur de refroidissement du moteur);

2) “ventilateur entraîné par courroie ou transmission”: un ventilateur installé dans une position dans laquelle une courroie, un système de tension ou une transmission supplémentaire est nécessaire (ventilateur de refroidissement du moteur);

3) “ventilateur à entraînement hydraulique”: un ventilateur actionné par de l’huile hydraulique, souvent installé à distance du moteur. Un système hydraulique avec circuit d’huile, pompe et vannes influe sur les pertes et le rendement dans le système (ventilateur de refroidissement du moteur);

4) “ventilateur à entraînement électrique”: un ventilateur actionné par un moteur électrique. L’efficacité de conversion totale de l’énergie, y compris à l’entrée et à la sortie de la batterie, est prise en compte (ventilateur de refroidissement du moteur);

5) “visco-coupleur à commande électronique”: un système d’accouplement dans lequel un certain nombre d’entrées de capteur associées à un commutateur logique SW sont utilisées pour activer par voie électronique l’écoulement de fluide dans le visco-coupleur (ventilateur de refroidissement du moteur);

6) “visco-coupleur à commande bimétallique”: un système d’accouplement dans lequel une connexion bimétallique est utilisée pour convertir une variation de température en déplacement mécanique. Le déplacement mécanique fonctionne ensuite comme un actionneur pour le visco-coupleur (ventilateur de refroidissement du moteur);

7) “coupleur discret”: un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par étapes distinctes uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

8) “coupleur marche/arrêt”: un coupleur mécanique qui est soit entièrement engagé, soit entièrement désengagé (ventilateur de refroidissement du moteur);

9) “pompe à cylindrée variable”: un dispositif qui convertit de l’énergie mécanique en énergie de fluide hydraulique. La quantité de fluide pompée par révolution de la pompe peut être modifiée pendant que la pompe fonctionne (ventilateur de refroidissement du moteur);

10) “pompe à cylindrée constante”: un dispositif qui convertit de l’énergie mécanique en énergie de fluide hydraulique. La quantité de fluide pompée par révolution de la pompe ne peut pas être modifiée pendant que la pompe fonctionne (ventilateur de refroidissement du moteur);

11) “commande par moteur électrique”: le recours à un moteur électrique pour faire tourner le ventilateur. La machine électrique convertit l’énergie électrique en énergie mécanique. La puissance et la vitesse sont contrôlées par une technologie conventionnelle pour les moteurs électriques (ventilateur de refroidissement du moteur);

12) “pompe à cylindrée fixe (technologie par défaut)”: une pompe dont le débit est fixé par une limite interne (système de direction);

13) “pompe à cylindrée fixe avec commande électronique”: une pompe dont le débit est contrôlé par une commande électronique (système de direction);

14) “pompe à cylindrée double”: une pompe à deux chambres (dont la cylindrée est identique ou différente). Elle est caractérisée par une limitation interne mécanique du débit (système de direction);

14 bis) “pompe à cylindrée double avec commande électronique”: une pompe à deux chambres (dont la cylindrée est identique ou différente). Les chambres peuvent être combinées ou il est possible d’en utiliser seulement une des deux, dans des conditions spécifiques. Le débit est contrôlé par une vanne à commande électrique (système de direction);

15) “pompe à cylindrée variable avec commande mécanique”: une pompe dans laquelle la cylindrée est contrôlée par une commande mécanique interne (échelles de pression internes) (système de direction);

16) “pompe à cylindrée variable avec commande électrique”: une pompe dans laquelle la cylindrée est contrôlée électroniquement (système de direction);

17) “pompe à entraînement électrique”: un système de direction actionné par un moteur électrique avec fluide hydraulique à recirculation continue (système de direction);

17 bis) “appareil de direction entièrement électrique”: un système de direction actionné par un moteur électrique sans fluide hydraulique à recirculation continue (système de direction);

18) -

19) “compresseur d’air avec système d’économie d’énergie” ou “ESS”: un compresseur qui réduit la consommation de puissance lors de l’extraction d’air, par exemple en fermant l’admission. L’ESS est commandé par la pression d’air du système (système pneumatique);

20) “embrayage de compresseur (visco-coupleur)”: un compresseur pouvant être désengagé, dans lequel le système d’embrayage est commandé par la pression d’air du système (pas de stratégie intelligente). Des pertes mineures causées par le visco-coupleur peuvent intervenir lorsque le système est désengagé (système pneumatique);

21) “embrayage de compresseur (mécanique)”: un compresseur pouvant être désengagé, dans lequel le système d’embrayage est commandé par la pression d’air du système (pas de stratégie intelligente) (système pneumatique);

22) “système de gestion de l’air avec régénération optimale” ou “AMS”: un système électronique de traitement de l’air qui combine un sécheur d’air à commande électronique pour une régénération optimisée de l’air et un débit d’air privilégié lors de conditions en roue libre (nécessite un embrayage ou un ESS) (système pneumatique);

23) “diodes électroluminescentes” ou “LED”: des semi-conducteurs qui émettent une lumière visible lorsqu’un courant électrique les traverse (système électrique);

24) -

25) “prise de force” ou “PTO”: un dispositif sur une boîte de vitesses ou un moteur auquel il est possible de brancher un dispositif de consommation d’énergie en option, par exemple une pompe hydraulique. La prise de force est généralement une option;

26) “mécanisme d’entraînement de prise de force”: un dispositif dans une boîte de vitesses qui permet l’installation d’une prise de force;

26 bis) “pignon engagé”: roue d’engrenage engagée avec des arbres de roulement du moteur ou de la boîte de vitesses alors que l’embrayage de la prise de force (le cas échéant) est ouvert;

27) “embrayage à denture”: un embrayage (manœuvrable) dans lequel le couple est transmis principalement par les forces normales entre des dents qui s’engrènent les unes dans les autres. Un embrayage à denture peut être engagé ou désengagé. Il est utilisé uniquement en l’absence de charge (par exemple aux changements de rapport dans le cas d’une boîte manuelle) (prise de force);

28) “synchroniseur”: un type d’embrayage à denture dans lequel un dispositif de friction est utilisé pour égaliser les vitesses des pièces rotatives à engager (prise de force);

29) “embrayage multidisques”: un embrayage dans lequel plusieurs garnitures de friction sont disposées en parallèle, ce qui fait que toutes les paires de friction reçoivent la même force de pression. Les embrayages multidisques sont compacts et peuvent être engagés et désengagés en charge. Ils peuvent se présenter sous forme d’embrayage sec ou humide (prise de force);

30) “pignon coulissant”: une roue d’engrenage utilisée comme élément de changement de rapport, dans lequel le changement est effectué en déplaçant le pignon sur son arbre à l’intérieur ou à l’extérieur de l’engrènement du pignon d’accouplement (prise de force);

31) “coupleur discret” (désactivé + 2 étapes): un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par deux étapes distinctes plus la désactivation uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

32) “coupleur discret” (désactivé + 3 étapes): un dispositif mécanique dans lequel le degré d’activation peut être réalisé par trois étapes distinctes plus la désactivation uniquement (variable non continue) (ventilateur de refroidissement du moteur);

33) “rapport compresseur/moteur”: le rapport de démultiplication en marche avant entre le régime du moteur et celui du compresseur d’air sans glissement (i = nin/nout) (système pneumatique);

34) “commande mécanique de la suspension pneumatique”: un système de suspension pneumatique dans lequel les soupapes de régulation des suspensions pneumatiques sont actionnées mécaniquement sans composants électroniques ni logiciel (système pneumatique);

35) “commande électronique de la suspension pneumatique”: un système de suspension pneumatique dans lequel plusieurs entrées de capteurs ainsi que la logique du logiciel sont utilisées pour actionner électroniquement les soupapes de régulation de la suspension pneumatique (système pneumatique);

36) “dosage du réactif RCS pneumatique”: l’utilisation d’air comprimé pour le dosage du réactif dans le système d’échappement (système pneumatique);

37) “technologie d’entraînement des portes pneumatique”: le fait que les portes passagers du véhicule fonctionnent à l’air comprimé (système pneumatique);

38) “technologie d’entraînement des portes électrique”: le fait que les portes passagers du véhicule soient actionnées avec un moteur électrique ou un système électrohydraulique (système pneumatique);

39) “technologie d’entraînement des portes mixte”: une “technologie d’entraînement des portes pneumatique” et une “technologie d’entraînement des portes électrique” sont installées dans le véhicule (système pneumatique);

40) “système de régénération intelligent”: un système pneumatique dans lequel la demande d’air de régénération est optimisée par rapport à la quantité d’air sec produite (système pneumatique);

41) “système de compression intelligent”: un système pneumatique dans lequel la distribution d’air est contrôlée électroniquement avec un débit d’air privilégié lors de conditions en roue libre (système pneumatique);

42) “éclairage intérieur”: l’éclairage installé à l’intérieur du compartiment passagers pour satisfaire aux prescriptions du point 7.8. (éclairage artificiel intérieur) de l’annexe 3 du règlement no 107 de l’ONU (système électrique);

43) “feux de circulation diurne”: les “feux de circulation diurne” conformément au paragraphe 2.7.25 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

44) “feux de position”: les “feux de position latéraux” conformément au paragraphe 2.7.24. du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

45) “feux-stop”: les “feux-stop” conformément au paragraphe 2.7.12 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

46) “phares”: les “feux de croisement” au sens du paragraphe 2.7.10 du règlement no 48 de l’ONU et des “feux de route” conformément au paragraphe 2.7.9 du règlement no 48 de l’ONU (système électrique);

47) “alternateur”: une machine électrique permettant de charger la batterie et de fournir de l’électricité au système électrique auxiliaire lorsque le moteur à combustion interne du véhicule fonctionne. Un alternateur ne peut pas contribuer à la propulsion du véhicule (système électrique);

48) “système d’alternateur intelligent”: un système comprenant un ou plusieurs alternateurs en combinaison avec un ou plusieurs SRSEE spécifiques, qui est contrôlé électroniquement avec une production d’énergie électrique privilégiée lors de conditions en roue libre (système électrique);

49) “système de chauffage, de ventilation et de climatisation” ou “système CVC”: un système capable de chauffer ou de refroidir activement et d’échanger ou de remplacer l’air afin d’améliorer la qualité de l’air dans le compartiment passagers/conducteur (système CVC);

50) “configuration du système CVC”: une combinaison de composants du système CVC conformément au tableau 13 de la présente annexe (système CVC);

51) “système de confort thermique pour le compartiment passagers”: un système qui utilise des ventilateurs pour faire circuler l’air à l’intérieur du véhicule ou qui insuffle de l’air frais dans le véhicule et dont le débit d’air peut être au moins activement refroidi ou chauffé. L’air est distribué depuis le toit du véhicule et, en cas de double étage, aux deux étages. Dans le cas de véhicules à double étage avec toit ouvrant, au premier niveau (système CVC);

52) “nombre de pompes à chaleur pour le compartiment passagers”: le nombre de pompes à chaleur qui sont installées dans le véhicule pour chauffer et/ou refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni dans le compartiment passagers. Si une pompe à chaleur est utilisée pour le compartiment passagers et le compartiment conducteur, elle est comptée uniquement pour le compartiment passagers (système CVC). Si différentes pompes à chaleur sont installées pour le chauffage et le refroidissement, le nombre de pompes à chaleur est défini par le nombre le plus faible des deux cas distincts, c’est-à-dire que le nombre de pompes à chaleur destinées au refroidissement et le nombre de pompes à chaleur destinées au chauffage sont pris en considération séparément (par exemple, dans le cas de 2 pompes à chaleur pour le refroidissement et de 1 pompe à chaleur pour le chauffage: seule 1 pompe à chaleur est prise en considération);

53) “climatisation pour le compartiment conducteur”: un système installé dans le véhicule capable de refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni au conducteur ou au compartiment conducteur (système CVC);

54) “climatisation pour le compartiment passagers”: un système installé sur le véhicule capable de refroidir l’air de la cabine ou l’air frais fourni dans le compartiment passagers (système CVC);

55) “pompe à chaleur indépendante pour le compartiment conducteur”: le fait qu’une pompe à chaleur soit installée dans le véhicule et ne soit utilisée que pour le compartiment conducteur (système CVC);

56) “pompe à chaleur à 2 étapes”: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être réalisé par deux étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

57) “pompe à chaleur à 3 étapes”: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être effectué en trois étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

58) “pompe à chaleur à 4 étapes”: une pompe à chaleur dont le degré d’activation peut être effectué en quatre étapes seulement, mais pas selon une variable continue (système CVC);

59) “pompe à chaleur continue”: une pompe à chaleur dont le degré d’activation varie en continu ou dont le compresseur de climatisation est actionné par un moteur électrique à vitesse variable continue (système CVC);

60) “puissance du dispositif de chauffage auxiliaire” telle qu’indiquée sur l’étiquette définie au paragraphe 4 de l’annexe 7 du règlement no 122 de l’ONU (système CVC);

61) “double vitrage”: les fenêtres du compartiment passagers constituées de deux vitres séparées par un espace rempli de gaz ou par un espace vide. Dans le cas de plusieurs types de fenêtres à l’intérieur du compartiment passagers, le type de fenêtre prédominant en ce qui concerne la surface doit être sélectionné. Pour l’évaluation du type de fenêtre prédominant, le pare-brise, la lunette arrière, la ou les fenêtres latérales du conducteur, les fenêtres situées à l’intérieur des portes, les fenêtres situées au-dessus et devant l’essieu avant (voir figure 1 pour des exemples), ainsi que les fenêtres basculantes, ne sont pas prises en considération (système CVC);

Figure 1

Fenêtres à ne pas prendre en considération pour le type de fenêtre prédominant

62) “pompe à chaleur”: un système utilisant un agent réfrigérant dans un processus circulaire pour transférer l’énergie thermique de l’environnement vers le compartiment passagers et/ou le compartiment conducteur et/ou transférer l’énergie thermique dans le sens inverse (fonction de refroidissement et/ou de chauffage) avec un coefficient de performance supérieur à 1 (système CVC);

63) “pompe à chaleur R-744”: une pompe à chaleur utilisant l’agent réfrigérant R-744 comme fluide moteur (système CVC);

64) “pompe à chaleur non R-744”: une pompe à chaleur utilisant un autre fluide moteur que le réfrigérant R-744. Pour le degré d’activation possible (2 étapes, 3 étapes, 4 étapes, continu), les définitions 56) à 59) s’appliquent (système CVC);

65) “thermostat de refroidissement réglable”: un thermostat de refroidissement dont les caractéristiques sont influencées par au moins une entrée supplémentaire en plus de la température de refroidissement, par exemple un chauffage électrique actif du thermostat (système CVC);

66) “dispositif de chauffage auxiliaire réglable”: un dispositif de chauffage fonctionnant avec un combustible ayant au moins 2 niveaux de capacité de chauffage en plus de la fonction “arrêt”, qui peut être commandé en fonction de la capacité requise du système de chauffage dans l’autobus (système CVC);

67) “échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur”: un échangeur thermique qui utilise l’énergie thermique des gaz résiduaires du moteur pour chauffer le circuit de refroidissement (système CVC);

68) “conduits de distribution d’air séparés”: un ou plusieurs trous d’air reliés à un système de confort thermique pour répartir uniformément l’air conditionné dans le compartiment passagers. Les trous d’air peuvent comprendre des haut-parleurs ou une alimentation en eau CVC et des harnais électriques. Les réservoirs d’air comprimé ne doivent pas être installés à l’intérieur de ce ou ces trous. Avec ce paramètre de modèle, l’outil de simulation tient compte des pertes de transfert de chaleur réduites vers le milieu ambiant ou les composants à l’intérieur du trou. Pour les configurations CVC 8, 9 et 10 des groupes de véhicules 31, 33, 35, 37 et 39, cette entrée doit être définie sur “true” étant donné que ces configurations bénéficient de pertes réduites puisque l’air refroidi est directement dirigé vers l’intérieur du véhicule, même sans trou d’air. Pour toutes les configurations CVC des groupes de véhicules 32, 34, 36, 38 et 40, ce paramètre doit être défini sur “true” car il s’agit de la technique la plus avancée (système CVC);

69) “compresseur à entraînement électrique”: un compresseur actionné par un moteur électrique (système pneumatique);

70) “chauffe-eau électrique”: un dispositif utilisant de l’énergie électrique pour chauffer le liquide de refroidissement du véhicule, dont le coefficient de performance est inférieur à 1 et qui est activement utilisé pour assurer le chauffage pendant le fonctionnement du véhicule sur route (système CVC);

71) “réchauffeur d’air électrique”: un dispositif utilisant de l’énergie électrique pour chauffer l’air du compartiment passager ou conducteur, avec un coefficient de performance inférieur à 1 (système CVC);

72) “autre technologie de chauffage”: toute technologie entièrement électrique utilisée pour chauffer le compartiment passagers ou conducteur qui ne fait pas partie des technologies visées aux définitions 62), 70) et 71) (système CVC);

73) “batterie plomb-acide – classique”: une batterie plomb-acide pour laquelle aucune des définitions 74) ou 75) ne s’applique (système électrique);

74) “batterie plomb-acide – AGM (Absorbed Glass Mat/tapis de verre absorbé)”: les batteries plomb-acide dans lesquelles des feuilles de fibre de verre imbibées d’électrolyte sont utilisées comme séparateurs entre les plaques négatives et les plaques positives (système électrique);

75) “batterie plomb-acide – gel”: une batterie plomb-acide dans laquelle un gélifiant de silice est mélangé dans l’électrolyte (système électrique);

76) “batterie Li-ion – haute puissance”: une batterie Li-ion dont le rapport numérique entre le courant nominal maximal en [A] et la capacité nominale en [Ah] est égal ou supérieur à 10 (système électrique);

77) “batterie Li-ion – haute énergie”: une batterie Li-ion dont le rapport numérique entre le courant nominal maximal en [A] et la capacité nominale en [Ah] est inférieur à 10 (système électrique);

78) “condensateur avec convertisseur continu-continu”: une unité de stockage de l’énergie électrique (ultra) combinée à une unité continu-continu qui adapte le niveau de tension et contrôle le courant à destination et en provenance du réseau électrique grand public (système électrique);

79) “autobus articulé”: un autobus lourd qui est un véhicule incomplet, un véhicule complet ou un véhicule complété composé d’au moins deux tronçons rigides reliés entre eux par un tronçon articulé. La connexion et la disjonction entre les tronçons ne peuvent être faites qu’en atelier. Pour les autobus lourds complets ou complétés de ce type de véhicule, le tronçon articulé doit permettre la libre circulation des voyageurs entre les tronçons rigides.

3. Description des informations d’entrée pertinentes sur les dispositifs auxiliaires dans l’outil de simulation

3. 1. Ventilateur de refroidissement du moteur

Les informations sur la technologie du ventilateur de refroidissement du moteur doivent être fournies sur la base des combinaisons applicables de l’entraînement du ventilateur et de la technologie de commande du ventilateur, comme décrit dans le tableau 4 ci-dessous.

Si aucune nouvelle technologie à l’intérieur d’un groupe d’entraînement du ventilateur (par exemple monté sur vilebrequin) ne figure dans la liste, la technologie attribuée “par défaut pour le groupe d’entraînement du ventilateur” doit être fournie.

Si aucune nouvelle technologie ne figure dans un groupe d’entraînement de ventilateurs, la technologie attribuée “par défaut à l’ensemble” doit être fournie.

Tableau 4

Technologies de ventilateur de refroidissement du moteur (P181)

X: applicable, DC: par défaut pour le groupe d’entraînement du ventilateur, DO: par défaut à l’ensemble

| Groupe d’entraînement du ventilateur | Commande du ventilateur | Camions moyens et camions lourds | Autobus lourds

| Monté sur vilebrequin | Visco-coupleur à commande électronique | X | X

| Visco-coupleur à commande bimétallique | X (DC) | X

| Coupleur discret | X |

| Coupleur discret (arrêt + 2 étapes) | | X

| Coupleur discret (arrêt + 3 étapes) | | X

| Coupleur marche/arrêt | X | X (DC, DO)

| Entraîné par courroie ou par transmission | Visco-coupleur à commande électronique | X | X

| Visco-coupleur à commande bimétallique | X (DC) | X

| Coupleur discret | X |

| Coupleur discret (arrêt + 2 étapes) | | X

| Coupleur discret (arrêt + 3 étapes) | | X

| Coupleur marche/arrêt | X | X (DC)

| Entraînement hydraulique | Pompe à cylindrée variable | X | X

| Pompe à cylindrée constante | X (DC, DO) | X (DC)

| Entraînement électrique | Commande par moteur électrique | X (DC) | X (DC)

3. 2. Direction

La technologie du système de direction doit être fournie conformément au tableau 5 pour chaque essieu directeur actif du véhicule.

Si aucune nouvelle technologie à l’intérieur d’un groupe de technologie de direction (par exemple à entraînement mécanique) ne figure dans la liste, la technologie attribuée “par défaut pour le groupe de technologie de direction” doit être fournie. Si aucune nouvelle technologie ne figure dans un groupe de technologie de direction, la technologie attribuée “par défaut à l’ensemble” doit être fournie.

Tableau 5

Technologies du système de direction (P182)

X: applicable, DC: par défaut pour le groupe de technologie de direction, DO: par défaut à l’ensemble

| Groupe de technologie de direction | Technologie | Camions moyens et camions lourds | Autobus lourds

| Entraînement mécanique | Cylindrée fixe | X (DC, DO) | X (DC, DO)

| Cylindrée fixe, commande électronique | X | X

| Pompe à cylindrée double | X | X

| Pompe à cylindrée double avec commande électronique | X | X

| Cylindrée variable, commande mécanique | X | X

| Cylindrée variable, commande électronique | X | X

| Entraînement électrique | Pompe à entraînement électrique | X (DC) | X (DC)

| Appareil de direction entièrement électrique | X | X

3. 3. Système électrique

3. 3.1. Camions moyens et camions lourds

La technologie du système électrique est fournie conformément au

tableau 6.

Si la technologie utilisée sur le véhicule ne figure pas dans la liste, la “technologie standard” est prise en compte dans l’outil de simulation.

Tableau 6

Technologies des systèmes électriques pour camions moyens et camions lourds (P183)

| Technologie

| Technologie standard

| Technologie standard – Phares LED

3. 3.2. Autobus lourds

La technologie du système électrique est fournie conformément au tableau 7.

Tableau 7

Technologies des systèmes électriques pour les autobus lourds

| Groupe de technologies du système électrique | Paramètre | Paramètre (ID) | Entrée dans l’outil de simulation | Explications

| Alternateur | Technologie d’alternateur | P294 | conventional, smart, no alternator |

la valeur “smart” est choisie pour les systèmes répondant aux définitions données au point 2 48);

La valeur “no alternator” s’applique aux VHE qui n’ont pas d’alternateur dans leur système auxiliaire électrique. Pour les PEV, aucune saisie n’est requise.

| Alternateur intelligent – courant nominal maximal | P295 | valeur en [A] |

Courant nominal maximal à la vitesse nominale conformément à l’étiquetage ou à la fiche technique du fabricant, ou mesuré conformément à la norme ISO 8854:2012

Entrée par alternateur intelligent

| Alternateur intelligent – tension nominale | P296 | valeur en [V] |

Valeurs admises: “12”, “24”, “48”

Entrée par alternateur intelligent

| Batteries pour systèmes d’alternateurs intelligents | Technologie | P297 | lead-acid battery – conventional, lead-acid battery – AGM, lead-acid battery – gel, li-ion battery – high power, li-ion battery – high energy |

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

Si une technologie de batterie ne figure pas dans la liste, la technologie “Lead-acid battery – Conventional” doit être fournie en tant qu’entrée.

| Tension nominale | P298 | valeur en [V] |

Valeurs admises: “12”, “24”, “48”

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

Si les batteries sont configurées en série (par exemple, deux unités de 12 V pour un système de 24 V), la tension nominale réelle d’une batterie individuelle (12 V dans cet exemple) doit être fournie.

| Capacité nominale | P299 | valeur en [Ah] |

Capacité en Ah selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Condensateurs pour systèmes d’alternateurs intelligents | Technology | P300 | with DC/DC converter | Entrée par batterie rechargée à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Capacité assignée | P301 | valeur en [F] |

Capacité électrique en farads (F) selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Tension nominale | P302 | valeur en [V] |

Tension nominale de service selon l’étiquetage ou la fiche technique du fabricant

Entrée par condensateur rechargé à l’aide d’un système d’alternateur intelligent

| Alimentation électrique des dispositifs auxiliaires | Alimentation des dispositifs auxiliaires à partir du SRSEE du VHE possible | P303 | true/false |

Définir sur “true” si le véhicule est équipé d’une liaison de puissance contrôlée permettant le transfert d’énergie électrique d’un système de stockage de l’énergie de propulsion des VHE vers le réseau électrique grand public.

Données requises uniquement pour les VHE.

| Éclairage intérieur | Éclairage intérieur LED | P304 | true/false | Les paramètres ne doivent être définis sur “true” que si l’ensemble du système d’éclairage de la catégorie est conforme aux définitions figurant aux points 2, paragraphes 42) à 46).

| Éclairage extérieur | Feux de circulation diurne LED | P305 | true/false

| Feux de position LED | P306 | true/false

| Feux-stop LED | P307 | true/false

| Phares LED | P308 | true/false

3. 4. Système pneumatique

3. 4.1. Systèmes pneumatiques fonctionnant en surpression

3. 4.1.1. Taille de l’alimentation en air

Pour les systèmes pneumatiques fonctionnant en surpression, la taille de l’alimentation en air doit être fournie conformément au tableau 8.

Tableau 8

Systèmes pneumatiques en surpression – taille de l’alimentation en air

| Taille de l’alimentation en air | Camions moyens et camions lourds (partie de P184) | Autobus lourds (P309)

| Petite cylindrée ≤ 250 cm3; 1 cylindre/2 cylindres | X | X

| Cylindrée moyenne, 250 cm3 < cylindrée ≤ 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 1 étage | X | X

| Cylindrée moyenne, 250 cm3 < cylindrée ≤ 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 2 étages | X | X

| Grande cylindrée > 500 cm3; 1 cylindre/2 cylindres 1 étage/2 étages | X, DO |

| Grande cylindrée > 500 cm3; 1 étage | | X, DO

| Grande cylindrée > 500 cm3; 2 étages | | X

Dans le cas d’un compresseur à deux étages, la cylindrée du premier étage est utilisée pour décrire la taille du système de compresseur d’air. Dans le cas des compresseurs sans piston, la technologie “default overall” (DO) doit être déclarée.

Dans le cas des autobus lourds équipés de compresseurs à entraînement électrique, la valeur “not applicable” doit être fournie en tant qu’entrée pour la taille de l’alimentation en air, étant donné que ce paramètre n’est pas pris en considération par l’outil de simulation.

3. 4.1.2. Technologies d’économie de carburant

Les technologies d’économie de carburant doivent être fournies conformément aux combinaisons énumérées dans le tableau 9 pour les camions moyens et les camions lourds et dans le tableau 10 pour les autobus lourds.

Tableau 9

Systèmes pneumatiques en surpression – technologies d’économie de carburant pour camions lourds et camions moyens (partie de P184)

| Combinaison no | Type d’entraînement du compresseur | Embrayage de compresseur | Compresseur d’air avec système d’économie d’énergie (ESS) | Système de gestion de l’air avec régénération optimale (AMS)

| 1 | mécanique | non | non | non

| 2 | mécanique | non | oui | non

| 3 | mécanique | visco | non | non

| 4 | mécanique | mécanique | non | non

| 5 | mécanique | non | oui | oui

| 6 | mécanique | visco | non | oui

| 7 | mécanique | mécanique | non | oui

| 8 | électrique | non | non | non

| 9 | électrique | non | non | oui

Tableau 10

Systèmes pneumatiques en surpression – technologies d’économie de carburant pour autobus lourds

| Combinaison no | Type d’entraînement du compresseur (P310) | Embrayage de compresseur (P311) | Système de régénération intelligent (P312) | Système de compression intelligent (P313)

| 1 | mécanique | non | non | non

| 2 | mécanique | non | oui | non

| 3 | mécanique | non | non | oui

| 4 | mécanique | non | oui | oui

| 5 | mécanique | visco | non | non

| 6 | mécanique | visco | oui | non

| 7 | mécanique | visco | non | oui

| 8 | mécanique | visco | oui | oui

| 9 | mécanique | mécanique | non | non

| 10 | mécanique | mécanique | oui | non

| 11 | mécanique | mécanique | non | oui

| 12 | mécanique | mécanique | oui | oui

| 13 | électrique | non | non | non

| 14 | électrique | non | oui | non

3. 4.1.3. Autres caractéristiques du système pneumatique pour autobus lourds

Pour les autobus lourds, les informations concernant les autres caractéristiques du système pneumatique doivent être fournies conformément au tableau 11.

Tableau 11

Autres caractéristiques du système pneumatique pour autobus lourds

| Paramètre | ID paramètre | Entrée dans l’outil de simulation | Explications

| Rapport compresseur/moteur | P314 | valeur en [-] | Rapport = régime du compresseur/régime moteur. Uniquement applicable dans le cas d’un compresseur à entraînement mécanique

| Hauteur d’entrée en position non abaissée | P290 | valeur en [mm] |

Conformément aux définitions figurant à l’annexe III, point 2 10).

La documentation de cette valeur doit être fournie par les dessins de configuration du véhicule utilisés lors du paramétrage de la commande de la suspension pneumatique du véhicule. La valeur représente l’état du véhicule tel qu’il a été livré au client, avec une hauteur normale de conduite. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

| Commande de la suspension pneumatique | P315 | mechanically, electronically |

| Dosage du réactif RCS pneumatique | P316 | true/false | Voir point 2 36).

| Technologie d’entraînement des portes | P291 | pneumatic, electric, mixed |

3. 4.2. Systèmes pneumatiques fonctionnant sous vide

Pour les véhicules équipés de systèmes pneumatiques fonctionnant sous vide (pression négative relative), les valeurs à fournir comme entrée dans l’outil de simulation sont soit “Vacuum pump” soit “Vacuum pump + elec. driven” (P184). Cette technologie n’est pas applicable aux autobus lourds.

3. 5. Système CVC

3. 5.1. Système CVC pour les camions moyens et les camions lourds

La technologie du système CVC est fournie conformément au tableau 12.

Tableau 12

Technologies de système CVC pour les camions moyens et les camions lourds (P185)

| Technologie

| Néant (pas de climatisation pour le compartiment conducteur)

| Défaut

3. 5.2. Système CVC pour les autobus lourds

La configuration du système CVC est fournie conformément aux définitions figurant dans le tableau 13. Une représentation graphique des différentes configurations est proposée à la figure 2.

Tableau 13

Configuration du système CVC pour les autobus lourds (P317)

| Configuration du système CVC | Système de confort thermique pour le compartiment passagers | Nombre de pompes à chaleur pour le compartiment passagers conformément au point 2 52). | Compartiment conducteur alimenté par une ou plusieurs pompes à chaleur pour le compartiment passagers | Pompe(s) à chaleur indépendante(s) pour le compartiment conducteur

| Rigide | Articulé

| 1 | Non | 0 | 0 | Non | Non

| 2 | Non | 0 | 0 | Non | Oui

| 3 | Oui | 0 | 0 | Non | Non

| 4 | Oui | 0 | 0 | Non | Oui

| 5 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Non | Non

| 6 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Oui | Non

| 7 | Oui | 1 | 1 ou 2 | Non | Oui

| 8 | Oui | > 1 | > 2 | Non | Non

| 9 | Oui | > 1 | > 2 | Non | Oui

| 10 | Oui | > 1 | > 2 | Oui | Non

Figure 2

Configuration du système CVC pour les autobus lourds (rigides et articulés)

Les paramètres du système CVC sont déclarés conformément au tableau 14.

Tableau 14

Paramètres du système CVC (autobus lourds)

| Paramètre | ID paramètre | Entrée dans l’outil de simulation | Explications

| Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment conducteur | P318 | none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous | Il convient d’indiquer la valeur “not applicable” pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur du compartiment passagers

| Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment conducteur | P319 | none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous | Il convient d’indiquer la valeur “not applicable” pour les configurations 6 et 10 du système CVC en raison de l’alimentation par pompe à chaleur du compartiment passagers

| Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment passagers | P320 | none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous | Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de refroidissement du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment passagers | P321 | none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous | Dans le cas de pompes à chaleur multiples utilisant différentes technologies de chauffage du compartiment passagers, la technologie dominante doit être déclarée (par exemple, en fonction de la puissance disponible ou de l’utilisation privilégiée en fonctionnement)

| Puissance du dispositif de chauffage auxiliaire | P322 | valeur en [W] |

Puissance nominale comme spécifiée pour le dispositif

Indiquer la valeur “0” si aucun dispositif auxiliaire de chauffage n’est installé

| Double vitrage | P323 | true/false |

| Thermostat de refroidissement réglable | P324 | true/false |

| Dispositif de chauffage auxiliaire réglable | P325 | true/false |

| Échangeur thermique de gaz résiduaires du moteur | P326 | true/false |

| Conduits de distribution d’air séparés | P327 | true/false |

| Chauffe-eau électrique | P328 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV

| Réchauffeur d’air électrique | P329 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV

| Autres technologies de chauffage | P330 | true/false | Données à fournir uniquement pour les VHE et les PEV

3. 6. Prise de force (PTO)

Pour les camions lourds équipés d’une prise de force et/ou d’un mécanisme d’entraînement de prise de force installé sur la boîte de vitesses, la consommation de puissance est prise en compte au moyen de valeurs génériques définies. Elles représentent ces pertes de puissance en mode de conduite normale lorsque le dispositif connecté à une prise de force, par exemple une pompe hydraulique, est éteint/désengagé. La consommation de puissance en rapport avec l’application lorsque le dispositif est engagé est ajoutée par l’outil de simulation et n’est pas décrite ci-après.

Tableau 12

Demande de puissance mécanique des prises de force avec dispositifs éteints pour les camions lourds

| Variantes de conception concernant les pertes de puissance (par rapport à une boîte de vitesses sans prise de force et/ou mécanisme d’entraînement de prise de force) | Perte de puissance

| Pièces concernées par les pertes de traînée supplémentaires

| Arbres / pignons (P247) | Autres éléments (P248) | [W]

| Un seul pignon engagé placé au-dessus du niveau d’huile spécifié (pas d’engrènement supplémentaire) | — | 0

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 50

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage multidisques | 350

| Uniquement arbre de transmission de la prise de force | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 000

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 150

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage multidisques | 400

| Arbre de transmission et/ou jusqu’à 2 pignons engagés | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 050

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage à denture (avec synchroniseur) ou pignon coulissant | 200

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage multidisques | 450

| Arbre de transmission et/ou plus de 2 pignons engagés | Embrayage multidisques avec pompe dédiée pour embrayage de la prise de force | 3 100

| Prise de force comportant au moins 1 engrènement supplémentaire, sans débrayage | — | 1 500

En cas de prises de force multiples montées sur la boîte de vitesses, seul le composant présentant les pertes les plus élevées selon le tableau 12, pour sa combinaison de critères “PTOShaftsGearWheels” et “PTOShaftsOtherElements”, est à déclarer. Pour les camions moyens et les autobus lourds, aucune déclaration de prise de force de boîte de vitesses n’est prévue.

Annexe X (2)

ANNEXE X bis

CONFORMITÉ DE L’UTILISATION DE L’OUTIL DE SIMULATION ET DES PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES COMPOSANTS, ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES ET SYSTÈMES: PROCÉDURE D’ESSAI DE VÉRIFICATION

1. Introduction

La présente annexe énonce les prescriptions pour la procédure d’essai de vérification, qui est la procédure d’essai permettant de vérifier les émissions de CO2 des nouveaux camions moyens et camions lourds.

La procédure d’essai de vérification consiste en un essai sur route permettant de vérifier les émissions de CO2 des nouveaux véhicules après la production. Elle est accomplie par le constructeur du véhicule et supervisée par l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation.

Pendant la procédure d’essai de vérification, le couple et la vitesse de rotation des roues motrices, le régime moteur, la consommation de carburant, le rapport de vitesse engagé du véhicule et les autres paramètres pertinents énumérés au point 6.1.6 sont mesurés. Les données mesurées sont utilisées comme entrées dans l’outil de simulation, lequel utilise les données d’entrée relatives au véhicule et les informations d’entrée provenant de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant du véhicule. Pour la simulation de la procédure d’essai de vérification, le couple à la roue mesuré instantanément et la vitesse de rotation des roues ainsi que le régime du moteur sont utilisés comme entrées. Pour passer la procédure d’essai de vérification, les émissions de CO2 calculées à partir de la consommation de carburant mesurée doivent être dans les marges de tolérance indiquées au point 7 et comparées aux émissions de CO2 issues de la simulation de la procédure d’essai de vérification. La figure 1 propose un schéma de la méthode à appliquer pour la procédure d’essai de vérification. Les étapes d’évaluation effectuées par l’outil de simulation dans la simulation de la procédure d’essai de vérification sont décrites à l’appendice 1 de la présente annexe.

Dans le cadre de la procédure d’essai de vérification, l’exactitude de l’ensemble de données d’entrée du véhicule issues de la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes doit également être examinée afin de contrôler les données et le processus de traitement des données. L’exactitude des données d’entrée relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents pour la traînée aérodynamique et pour la résistance au roulement du véhicule doit être vérifiée conformément au point 6.1.1.

Figure 1

Schéma de la méthode à appliquer pour la procédure d’essai de vérification

2. Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1) “ensemble de données pertinentes pour l’essai de vérification”: un ensemble de données d’entrée concernant les composants, les entités techniques distinctes et les systèmes et d’informations d’entrée utilisées pour la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule auquel la procédure d’essai de vérification est applicable;

2) “véhicule auquel la procédure d’essai de vérification est applicable”: un nouveau véhicule pour lequel une valeur d’émissions de CO2 et de consommation de carburant a été déterminée et déclarée conformément à l’article 9;

3) “masse réelle du véhicule corrigée”: la “masse réelle du véhicule corrigée” conformément au point 2 4) de l’annexe III;

4) “masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification”: la masse réelle du véhicule telle que définie à l’article 2, paragraphe 6, du règlement (UE) no 1230/2012, mais avec un réservoir plein, plus l’équipement de mesure supplémentaire défini au point 5 (équipement de mesure), plus la masse réelle de la remorque ou de la semi-remorque, si exigée selon le point 6.1.4.1;

5) “masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification avec charge utile”: la masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification, la charge utile étant appliquée dans le cadre de la procédure d’essai de vérification décrite au point 6.1.4.2;

6) “puissance à la roue”: la puissance totale aux roues motrices d’un véhicule qui est nécessaire pour vaincre toutes les résistances à l’avancement à la roue, calculée dans l’outil de simulation à partir du couple et de la vitesse de rotation mesurés des roues motrices;

7) “signal CAN” (Controller Area Network): un signal issu de la connexion à l’unité de commande électronique du véhicule comme indiqué au point 2.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011;

8) “conduite urbaine”: la distance totale parcourue lors de la mesure de la consommation de carburant à des vitesses ne dépassant pas 50 km/h;

9) “conduite hors agglomération”: la distance totale parcourue lors de la mesure de la consommation de carburant à des vitesses supérieures à 50 km/h, mais ne dépassant pas 70 km/h;

10) “conduite sur autoroute”: la distance totale parcourue lors de la mesure de la consommation de carburant à des vitesses supérieures à 70 km/h;

11) “diaphonie”: le signal à la sortie principale d’un capteur (My), produit par un mesurande (Fz) agissant sur le capteur, différent du mesurande affecté à cette sortie; l’affectation des systèmes de coordonnées est définie conformément à la norme ISO 4130.

3. Sélection des véhicules

Le nombre de nouveaux véhicules à soumettre à l’essai par année de production assure que les variations pertinentes dans les composants, entités techniques distinctes et systèmes utilisés sont couvertes par la procédure d’essai de vérification. La sélection des véhicules pour l’essai de vérification s’appuie sur les prescriptions suivantes:

a) Les véhicules soumis à l’essai de vérification sont sélectionnés parmi les véhicules sortis de la chaîne de production pour lesquels une valeur d’émissions de CO2 et de consommation de carburant a été déterminée et déclarée conformément à l’article 9. Les composants, entités techniques distinctes et systèmes montés dans ou sur le véhicule sont issus de la production en série et correspondent à ceux montés à la date de production du véhicule.

b) La sélection des véhicules est faite par l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation sur la base de propositions du constructeur de véhicules.

c) Seuls des véhicules ayant un seul essieu moteur sont sélectionnés pour l’essai de vérification.

d) Il est recommandé d’inclure dans chaque essai de vérification un ensemble de données pertinentes relatives aux composants d’intérêt et représentant les chiffres de ventes les plus élevés du constructeur. Les composants, les entités techniques distinctes ou les systèmes peuvent tous être vérifiés sur un même véhicule ou sur des véhicules différents. Outre le critère des chiffres de ventes les plus élevés, l’autorité chargée de la réception mentionnée au point b) décide si d’autres véhicules dotés d’ensembles de données pertinentes relatives au moteur, à l’essieu et à la boîte de vitesses doivent être inclus dans l’essai de vérification.

e) Les véhicules qui utilisent des valeurs standard pour la certification CO2 de leurs composants, entités techniques distinctes ou systèmes en lieu et place de valeurs mesurées pour la boîte de vitesses et pour les pertes d’essieu ne doivent pas être sélectionnés pour l’essai de vérification pour autant que des véhicules conformes aux prescriptions des points a) à c) et utilisant des cartographies de pertes mesurées pour ces composants, entités techniques distinctes et systèmes lors de la certification CO2, soient produits.

f) Le nombre minimum de véhicules différents présentant différentes combinaisons d’ensembles de données pertinentes pour l’essai de vérification à soumettre à l’essai de vérification par an s’appuie sur les chiffres de ventes du constructeur de véhicules, comme indiqué dans le tableau 1:

Tableau 1

Détermination du nombre minimal de véhicules à soumettre à l’essai par le constructeur de véhicules

| Nombre de véhicules à soumettre à l’essai | Calendrier | Véhicules auxquels la procédure d’essai de vérification est applicable produits/an

| 0 | — | ≤ 25

| 1 | tous les 3 ans | 26-250

| 1 | tous les 2 ans | à 251 – 5 000

| 1 | chaque année | 5 001 – 25 000

| 2 | chaque année | 25 001 – 50 000

| 3 | chaque année | 50 001 – 75 000

| 4 | chaque année | 75 001 – 100 000

| 5 | chaque année | plus de 100 000

g) Le constructeur de véhicules doit finaliser l’essai de vérification au cours d’une période de 10 mois suivant la date de sélection du véhicule pour l’essai de vérification.

4. Conditions relatives au véhicule

Chaque véhicule soumis à l’essai de vérification doit être dans un état proche de celui de sa mise sur le marché prévue. Aucun changement dans le matériel, notamment en ce qui concerne les lubrifiants, ou dans le logiciel, notamment en ce qui concerne les contrôleurs auxiliaires, n’est autorisé. Les pneumatiques peuvent être remplacés par des pneumatiques de mesure d’une taille similaire (± 10 %).

Les dispositions des points 3.3 à 3.6 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011 s’appliquent.

4. 1. Rodage du véhicule

Le rodage du véhicule n’est pas obligatoire. Si le kilométrage total du véhicule d’essai est inférieur à 15 000 km, un coefficient d’évolution pour le résultat de l’essai est appliqué par l’outil de simulation, comme défini à l’appendice 1. Le kilométrage total du véhicule d’essai est celui indiqué sur le compteur kilométrique au début de la mesure de la consommation de carburant. Le kilométrage maximal au début de la mise à température doit être de 20 000 km.

4. 2. Carburant et lubrifiants

Tous les lubrifiants doivent être les mêmes que ceux utilisés lors de la mise sur le marché du véhicule.

Pour la mesure de la consommation de carburant telle que décrite au point 6.1.5, le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de litige, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l’annexe IX du règlement (UE) no 582/2011.

Le réservoir de carburant doit être rempli au début de la mise à température du véhicule. Le ravitaillement en carburant du véhicule entre le début de la mise à température et la fin de la mesure de la consommation de carburant n’est pas autorisé.

La valeur calorifique nette (VCN) du carburant utilisé lors de l’essai de vérification est déterminée conformément au point 3.2 de l’annexe V. Le lot de carburant est prélevé dans le réservoir après la mise à température du véhicule. Dans le cas des moteurs à double carburant, cette procédure doit être appliquée aux deux carburants.

5. Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000 ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l’étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales.

5. 1. Couple à la roue

Le couple direct au niveau de tous les essieux moteurs est mesuré avec l’un des systèmes de mesure suivants, satisfaisant aux prescriptions énumérées dans le tableau 2:

a) dispositif de mesure du couple au moyeu;

b) dispositif de mesure du couple à la jante;

c) dispositif de mesure du couple au demi-arbre.

La dérive doit être mesurée au cours de l’essai de vérification en réglant le zéro du système de mesure du couple conformément au point 6.1.5.4 après la mise à température du véhicule définie au point 6.1.5.3 en soulevant l’essieu et en mesurant à nouveau le couple à l’essieu levé directement après l’essai de vérification conformément au point 6.1.5.6.

Pour que le résultat de l’essai soit valable, une dérive maximale (somme des valeurs absolues des deux roues) du système de mesure du couple par rapport à la procédure d’essai de vérification de 1,5 % de la plage étalonnée d’un seul dispositif de mesure du couple doit être prouvée.

5. 2. Vitesse du véhicule

La vitesse enregistrée du véhicule doit être basée sur le signal CAN.

5. 3. Rapport engagé

Pour les véhicules dotés de boîtes de vitesses SMT et AMT, le rapport engagé est calculé par l’outil de simulation sur la base du régime moteur mesuré, de la vitesse du véhicule, de la dimension des pneumatiques et des rapports de transmission du véhicule conformément à l’appendice 1. Le régime moteur est pris par l’outil de simulation depuis les données d’entrée comme défini au point 5.4.

Pour les véhicules équipés de boîtes de vitesses APT, le rapport engagé ainsi que l’état du convertisseur de couple (actif ou non) doivent être fournis à partir des signaux CAN.

5. 4. Vitesse de rotation du moteur

La vitesse de rotation du moteur doit être enregistrée à partir des systèmes CAN, OBD ou d’autres systèmes de mesure qui satisfont aux prescriptions du tableau 2.

5. 5. Vitesse de rotation des roues au niveau de l’essieu moteur

La vitesse de rotation des roues gauche et droite de l’essieu moteur doit être enregistrée à partir du système CAN ou d’autres systèmes de mesure qui satisfont aux prescriptions énoncées dans le tableau 2.

5. 6. Vitesse de rotation du ventilateur

Pour les ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement non électrique, la vitesse de rotation du ventilateur doit être enregistrée. À cette fin, il convient d’utiliser soit le signal CAN, soit un capteur externe satisfaisant aux exigences énoncées dans le tableau 2.

Pour les ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique, le courant et la tension doivent être enregistrés pour l’entrée en courant continu à la borne du moteur électrique ou de l’onduleur. À partir de ces deux signaux, la puissance électrique à la borne est calculée par multiplication et est disponible sous la forme d’un signal résolu en temps en entrée dans l’outil de simulation. Dans le cas de plusieurs ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique, la somme de la puissance électrique aux bornes doit être mise à disposition.

5. 7. Système de mesure du carburant

Le carburant consommé est mesuré au moyen d’un instrument de mesure embarqué qui se fonde sur l’une des méthodes de mesure ci-dessous:

— mesure de la masse de carburant. Le dispositif de mesure du carburant doit satisfaire aux prescriptions de précision du tableau 2 pour le système de mesure de la masse du carburant;

— mesure du volume du carburant avec correction de la dilatation thermique du carburant. Le dispositif de mesure du volume du carburant et le dispositif de mesure de la température du carburant doivent satisfaire aux prescriptions de précision du tableau 2 pour le système de mesure du volume du carburant. Les valeurs mesurées du débit volumique de carburant doivent être converties en débit massique de carburant conformément aux équations suivantes:

mfuel,i = Vfuel,i·ρi

ρiρ01 βti 1 t0

où:

mfuel, ile débit massique de carburant à l’échantillon i [g/h]

ρ0la masse volumique du carburant utilisé pour l’essai de vérification en (g/dm3). La masse volumique est déterminée conformément à l’annexe IX du règlement (UE) no 582/2011. Si un carburant diesel est utilisé lors de l’essai de vérification, on peut également utiliser la valeur moyenne de l’intervalle de masse volumique pour les carburants de référence B7 conformément à l’annexe IX du règlement (UE) no 582/2011.

t0la température du carburant qui correspond à la masse volumique ρ0 pour le carburant de référence [°C]

ρila masse volumique du carburant d’essai à l’échantillon i [g/dm3]

Vfuel, ile débit volumique de carburant à l’échantillon i [dm3/h]

tila température mesurée du carburant à l’échantillon i [°C]

βle facteur de correction de la température (0,001 K–1).

Pour les véhicules à double carburant, le débit de carburant doit être mesuré séparément pour chacun des deux carburants.

5. 8. Masse du véhicule

Les masses suivantes du véhicule sont mesurées avec un équipement satisfaisant aux prescriptions du tableau 2:

a) masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification;

b) masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification avec charge utile.

5. 9. Prescriptions générales pour les mesures réalisées à bord spécifiées aux points 5.1 à 5.8

Les données d’entrée indiquées au tableau 4 du point 6.1.6 doivent être fournies à partir des mesures. Toutes les données doivent être enregistrées à une fréquence d’au moins 2 Hz ou à la fréquence recommandée par le fabricant de l’équipement, la valeur la plus élevée étant retenue.

Les données d’entrée pour l’outil de simulation peuvent être composées à partir d’enregistreurs différents. Le couple et la vitesse de rotation aux roues doivent être enregistrés dans un même système d’enregistrement de données. Si des systèmes d’enregistrement différents sont utilisés pour les autres signaux, un signal commun, par exemple la vitesse du véhicule, doit être enregistré pour assurer la synchronisation correcte des signaux. L’alignement temporel des signaux doit donner le coefficient de corrélation le plus élevé du signal commun enregistré avec les différents enregistreurs de données.

Les prescriptions de précision du tableau 2 doivent être satisfaites par tous les équipements de mesure utilisés. Tout équipement ne figurant pas dans le tableau 2 doit satisfaire aux prescriptions de précision du tableau 2 de l’annexe V.

Tableau 2

Prescriptions applicables aux systèmes de mesure

| Système de mesure | Précision | Temps de montée

| Balance pour la mesure du poids du véhicule |

50 kg ou

< 0,5 % de l’étalonnage max., l’écart le plus faible étant retenu

| —

| Vitesse de rotation des roues | < 0,5 % de la valeur affichée à 80 km/h | ≤ 1 s

| Débit massique de carburant pour les carburants liquides |

< 1,0 % de la valeur affichée ou

< 0,2 % de l’étalonnage max., l’écart le plus grand étant retenu

| —

| Débit massique de carburant pour les carburants gazeux |

< 1,0 % de la valeur affichée ou

< 0,5 % de l’étalonnage max. l’écart le plus grand étant retenu

| —

| Système de mesure de débit du carburant |

< 1,0 % de la valeur affichée ou

< 0,5 % de l’étalonnage max., l’écart le plus grand étant retenu

| —

| Température du carburant | ± 1 °C | ≤ 2 s

| Capteur pour la mesure de la vitesse de rotation du ventilateur de refroidissement |

< 0,4 % de la valeur affichée ou

< 0,2 % de l’étalonnage max. de la vitesse, l’écart le plus grand étant retenu

| ≤ 1 s

| Tension |

< 2 % de la valeur affichée ou

< 1 % de l’étalonnage max. de la vitesse, l’écart le plus grand étant retenu

| ≤ 1 s

| Courant |

< 2 % de la valeur affichée ou

< 1 % de l’étalonnage max. de la vitesse, l’écart le plus grand étant retenu

| ≤ 1 s

| Régime moteur |

Comme indiqué dans l’annexe V

Dans le cas de véhicules avec arrêt-démarrage du moteur, il convient de vérifier que le régime du moteur est également enregistré correctement pour les régimes inférieurs au ralenti

| Couple à la roue |

Pour un étalonnage de 10 kNm (sur toute la plage étalonnée):

i. Non-linéarité:

< ± 40 Nm pour les camions lourds

< ± 30 Nm pour les camions moyens

ii. Répétabilité:

< ± 20 Nm pour les camions lourds

< ± 15 Nm pour les camions moyens

iii. Diaphonie:

< ± 20 Nm pour les camions lourds

< ± 15 Nm pour les camions moyens

(applicable uniquement aux dispositifs de mesure du couple à la jante)

iv. Fréquence de mesure: ≥ 20 Hz

| < 0,1 s

Les valeurs d’étalonnage maximales sont les valeurs maximales prévues lors de tous les essais du système de mesure concerné, multipliées par un facteur arbitraire supérieur à 1 et inférieur ou égal à 2. Pour le système de mesure du couple, l’étalonnage maximal peut être limité à 10 kNm.

Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur d’étalonnage maximale pour le système de mesure du débit massique de carburant ou du volume de carburant est déterminée conformément aux prescriptions énoncées au point 3.5 de l’annexe V. Pour le volume de carburant, la valeur d’étalonnage maximale est déterminée en divisant les valeurs d’étalonnage maximales pour le débit massique de carburant par la valeur de masse volumique ρ0 définie conformément au point 5.7.

La précision donnée doit être respectée par la somme de toutes les précisions individuelles dans le cas où plus d’une balance est utilisée.

5. 10. Couple moteur

Le couple moteur doit être enregistré au cours de la procédure d’essai de vérification afin d’évaluer les émissions de polluants. Le signal doit satisfaire aux dispositions spécifiées pour le signal de couple moteur à l’annexe II, appendice 1, point 2.2, tableau 1 du règlement (UE) no 582/2011.

5. 11. Émissions de polluants

Pour la mesure des émissions de polluants, les instruments et procédures définis aux appendices 1 à 4 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011 doivent être utilisés. L’évaluation des données doit fournir des flux massiques d’émission instantanés, comme indiqué dans le tableau 4 du point 6.1.6, comme donnée d’entrée dans l’outil de simulation.

Sur la base de ces signaux d’entrée, l’outil de simulation calcule automatiquement les émissions de polluants spécifiques aux freins mesurées lors de l’essai de vérification (BSEM), comme indiqué dans la partie B de l’appendice 1 de la présente annexe. Ces résultats sont ensuite automatiquement consignés dans les résultats de l’outil de simulation conformément au point 8.13.14. Les prescriptions supplémentaires énoncées dans le règlement (UE) no 582/2011 en ce qui concerne l’évaluation des données (par exemple les fenêtres de travail, les fenêtres mobiles de calcul de moyenne), le début et le parcours d’essai ne s’appliquent pas.

Dans la procédure d’essai de vérification, les critères de réussite/d’échec concernant les émissions de polluants ne s’appliquent pas.

6. Procédure d’évaluation

6. 1. Préparation du véhicule

Le véhicule doit être prélevé de la production en série et sélectionné de la manière indiquée au point 3.

6. 1.1. Vérification des informations et des données d’entrée et traitement des données

Le dossier d’enregistrements du constructeur et le dossier d’information du client pour le véhicule sélectionné doivent être utilisés comme base pour vérifier les données d’entrée. Le numéro d’identification du véhicule sélectionné doit être le même que le numéro d’identification du véhicule indiqué dans le dossier d’enregistrements du constructeur et dans le dossier d’information destiné au client.

Sur demande de l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation, le constructeur du véhicule doit fournir, dans un délai de 15 jours ouvrables, le dossier d’enregistrements du constructeur, les informations d’entrée et les données d’entrée nécessaires pour utiliser l’outil de simulation, ainsi que le certificat concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les composants, entités techniques distinctes ou systèmes pertinents.

6. 1.1.1. Vérification des composants, entités techniques distinctes ou systèmes et des données et informations d’entrée

Les contrôles suivants doivent être effectués pour les composants, les entités techniques distinctes et les systèmes montés sur le véhicule:

a) intégrité des données de l’outil de simulation: l’intégrité du code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur conformément à l’article 9, paragraphe 3, recalculé au cours de la procédure d’essai de vérification avec l’outil de hachage, doit être vérifiée par comparaison avec le code de hachage cryptographique figurant sur le certificat de conformité;

b) données relatives au véhicule: le numéro d’identification du véhicule, la configuration des essieux, les dispositifs auxiliaires sélectionnés et la technologie de prise de force, les rapports désactivés conformément à l’annexe III, point 6.2, et les prescriptions relatives aux dispositifs aérodynamiques actifs énoncées au point 3.3.1.5 de l’annexe VIII doivent correspondre au véhicule sélectionné;

c) les limitations du couple moteur déclarées à l’entrée de l’outil de simulation sont soumises à une vérification lors de la procédure d’essai de vérification si elles sont déclarées pour l’un des rapports parmi les 50 % plus élevés (par exemple pour l’un des rapports entre 7 et 12 d’une boîte de vitesses à 12 rapports) et si l’un des cas suivants s’applique:

i) limite de couple déclarée au niveau du véhicule conformément au point 6.1 de l’annexe III

ii) limite de couple déclarée à l’entrée du composant de boîte de vitesses conformément au paramètre P157 dans le tableau 2 de l’appendice 12 de l’annexe VI et si la valeur déclarée ne dépasse pas 90 % du couple maximal du moteur

Pour chacune des limites de couple soumises à une vérification, il doit être démontré que le 99epercentile du couple moteur enregistré lors de la mesure de la consommation de carburant dans le rapport concerné ne dépasse pas la limite de couple déclarée de plus de 5 %. À cette fin, l’essai de vérification doit couvrir les phases de puissance à pleins gaz dans les rapports respectifs. La vérification est effectuée sur la base du couple moteur enregistré comme indiqué au point 5.10.

La vérification de la limitation du couple moteur peut également être effectuée uniquement sous la forme d’un essai séparé, qui consiste en accélérations à pleine charge spécifiques et sans autre obligation lors de l’évaluation de l’essai.

d) Données relatives aux composants, aux entités techniques distinctes et au système: le numéro de certification et le type de modèle imprimés sur le certificat concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent correspondre au composant, à l’entité technique distincte ou au système installé(e) dans le véhicule sélectionné;

e) le code de hachage des données d’entrée et des informations d’entrée de l’outil de simulation doit correspondre au code de hachage imprimé sur le certificat concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les composants, entités techniques distinctes ou systèmes suivant(e)s:

i) moteurs;

ii) boîtes de vitesses;

iii) convertisseurs de couple;

iv) autres composants de transfert de couple;

v) composants de transmission supplémentaires;

vi) essieux;

vii) traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque;

viii) pneumatiques.

6. 1.1.2. Vérification de la masse du véhicule

Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation le demande, la détermination des masses par le constructeur est vérifiée conformément à l’annexe I, appendice 2, point 2, du règlement (UE) no 1230/2012. Si cette vérification échoue, la masse réelle corrigée, telle que définie au point 2 4) de l’annexe III du présent règlement, est déterminée.

6. 1.1.3. Mesures à prendre

En cas de divergence dans le numéro de certification ou le code de hachage cryptographique d’un ou plusieurs fichiers concernant les composants, entités techniques distinctes ou systèmes énumérés aux sous-points 1 à 8 du point 6.1.1.1 e) le fichier de données d’entrée correctes satisfaisant aux contrôles conformément aux points 6.1.1.1 et 6.1.1.2 doit remplacer les données incorrectes pour toutes les actions ultérieures. Il en va de même pour toute autre information erronée identifiée aux sous-points b) et c) du point 6.1.1.1.

Si aucune vérification des résultats dans le dossier d’enregistrements du constructeur et le dossier d’information du client ou aucun ensemble de données d’entrée complet contenant des certificats corrects concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont disponibles pour les composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés aux sous-points 1) à 8) du point 6.1.1.1 e), la procédure d’essai de vérification est arrêtée et le véhicule est refusé.

6. 1.2. Phase de rodage

Une phase de rodage jusqu’à 15 000 km affichés au compteur peut avoir lieu. En cas de dommages à l’un des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés au point 6.1.1.1, le composant, l’entité technique distincte ou le système peut être remplacé(e) par un composant, une entité technique distincte ou un système équivalent(e) ayant le même numéro de certification. Le remplacement doit être documenté dans le rapport d’essai.

Tous les composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents doivent être vérifiés avant les mesures afin d’exclure des conditions inhabituelles telles que des niveaux d’huile incorrects, des filtres à air obstrués ou des avertissements du système de diagnostic embarqué.

6. 1.3. Réglage de l’équipement de mesure

Tous les systèmes de mesure doivent être étalonnés conformément aux instructions de leur fabricant. Faute d’instructions, les recommandations du fabricant concernant l’étalonnage doivent être suivies.

Après la phase de rodage, le véhicule doit être équipé des systèmes de mesure indiqués au point 5.

6. 1.4. Réglage du véhicule d’essai pour la mesure de la consommation de carburant

6. 1.4.1. Configuration du véhicule

Les tracteurs des groupes de véhicules définis dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe I doivent être soumis à l’essai avec une semi-remorque de n’importe quel type, pour autant que la charge utile définie ci-après puisse être appliquée.

Les porteurs des groupes de véhicules définis dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe I doivent être soumis à l’essai avec une remorque, si un dispositif d’attelage pour remorque est monté. Tout type de carrosserie ou autre dispositif pour transporter la charge utile définie au point 6.1.4.2 peut être appliqué. Les carrosseries des porteurs peuvent différer des carrosseries standard figurant à l’annexe VIII, appendice 4, point 2.

Les camionnettes des groupes de véhicules définis dans le tableau 2 de l’annexe I sont soumises à l’essai avec les carrosseries finales du véhicule complet ou complété.

6. 1.4.2. Charge du véhicule

Pour les camions lourds des groupes 4 et supérieurs, la charge utile du véhicule est fixée au minimum à une masse conduisant à un poids d’essai total de 90 % du poids maximal autorisé conformément à la directive 96/53/CE (*) pour le véhicule ou la combinaison de véhicules en question.

Pour les camions lourds des groupes 1s, 1, 2 et 3 et les camions moyens, la charge utile doit être comprise entre 55 % et 75 % du poids maximal autorisé conformément à la directive 96/53/CE pour le véhicule ou la combinaison de véhicules en question.

6. 1.4.3. Pression de gonflage des pneumatiques

La pression de gonflage des pneumatiques doit être conforme aux recommandations du constructeur avec un écart maximal inférieur à 10 %. Les pneumatiques de la semi-remorque peuvent différer des pneumatiques standard indiqués dans le tableau 2 de la partie B de l’annexe II du règlement (CE) no 661/2009 pour la certification CO2 des pneumatiques.

6. 1.4.4. Réglages pour les dispositifs auxiliaires

Tous les réglages influençant la demande d’énergie auxiliaire doivent être réglés pour une consommation d’énergie raisonnable minimale, le cas échéant. La climatisation doit être éteinte et la ventilation de la cabine doit être réglée plus bas que le flux d’air moyen. Les autres dispositifs consommateurs d’énergie qui ne sont pas nécessaires pour faire fonctionner le véhicule doivent être éteints. Les dispositifs externes servant à fournir de l’énergie à bord, tels que les batteries externes, ne sont autorisés que pour faire fonctionner l’équipement de mesure supplémentaire pour les besoins de la procédure d’essai de vérification indiqué dans le tableau 2, mais pas pour fournir de l’énergie destinée à l’équipement du véhicule qui sera présent au moment de la mise sur le marché du véhicule.

6. 1.4.5. Régénération du filtre à particules

Une régénération du filtre à particules est, le cas échéant, amorcée avant l’essai de vérification. Le règlement (UE) no 582/2011, annexe II, point 4.6.10, s’applique.

6. 1.5. Essai de vérification

6. 1.5.1. Choix de l’itinéraire

L’itinéraire sélectionné pour l’essai de vérification doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans le tableau 3. Les itinéraires peuvent inclure des voies publiques et privées.

6. 1.5.2. Préconditionnement du véhicule

Aucun autre préconditionnement que celui visé au point 6.1.5.3 n’est autorisé.

6. 1.5.3. Mise à température du véhicule

Avant que la mesure de la consommation de carburant ne commence, le véhicule doit effectuer un parcours de mise à température, comme indiqué dans le tableau 3. La phase de mise à température ne doit pas être prise en compte dans l’évaluation de l’essai de vérification.

Avant le début de la mise à température, les analyseurs PEMS doivent être contrôlés et étalonnés conformément aux procédures décrites à l’appendice 1 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011.

6. 1.5.4. Réglage du zéro de l’équipement de mesure du couple

La mise à zéro des dispositifs de mesure du couple est effectuée comme suit:

— arrêter le véhicule;

— relever les roues où sont placés les instruments au-dessus du sol de sorte que les roues puissent tourner librement et qu’aucun couple externe ne soit appliqué au capteur de couple;

— mettre à zéro l’amplificateur de lecture des dispositifs de mesure du couple. Le réglage du zéro doit être achevé en moins de 20 minutes.

6. 1.5.5. Mesure de la consommation de carburant et enregistrement des signaux d’émission de polluants

La mesure de la consommation de carburant doit commencer directement après le réglage du zéro de l’équipement de mesure du couple à la roue, le véhicule étant à l’arrêt. Au cours de la mesure, le véhicule doit être conduit en adoptant un style de conduite qui évite les freinages superflus, les coups d’accélérateur et les virages agressifs. Le réglage des systèmes avancés d’aide à la conduite qui sont activés automatiquement à la mise du contact doit être utilisé, les changements de vitesse doivent être effectués par le système automatisé (dans le cas de boîtes de vitesses AMT ou APT) et le régulateur de vitesse doit être utilisé (le cas échéant). La durée de la mesure de la consommation de carburant doit se situer à l’intérieur des marges de tolérance indiquées dans le tableau 3. La mesure de la consommation de carburant doit également s’arrêter, le véhicule étant à l’arrêt et le moteur tournant au ralenti, directement avant la mesure de la dérive de l’équipement de mesure du couple.

L’enregistrement des signaux pertinents pour l’évaluation des émissions de polluants commence au plus tard une fois que la mesure de la consommation de carburant a commencé et s’achève en même temps que la mesure de la consommation de carburant.

Comme entrée dans l’outil de simulation, l’ensemble de la séquence d’essai, commençant par les dernières 0,5 s de la phase d’arrêt après la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple et se terminant par les premières 0,5 s de la phase d’arrêt final, doit être fourni.

6. 1.5.6. Mesure de la dérive de l’équipement de mesure du couple

Directement après la mesure de la consommation de carburant, la dérive de l’équipement de mesure du couple doit être enregistrée en mesurant le couple dans les mêmes conditions du véhicule que lors du processus de réglage du zéro. Si la mesure de la consommation de carburant s’arrête avant l’arrêt pour la mesure de la dérive du véhicule, celui-ci doit être arrêté pour la mesure de la dérive dans les cinq minutes. La dérive de chaque dispositif de mesure du couple est calculée à partir de la moyenne d’une séquence minimum de 10 secondes.

Directement après, la vérification des mesures des émissions est effectuée conformément aux procédures décrites au point 2.7 de l’appendice 1 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011.

6. 1.5.7. Conditions limites pour l’essai de vérification

Les conditions limites à remplir pour un essai de vérification valide sont indiquées dans les tableaux 3 à 3 bter.

Si le véhicule passe l’essai de vérification conformément au point 7.3, l’essai est considéré valide, même si les conditions suivantes ne sont pas remplies:

— en dessous des valeurs minimales pour les paramètres no 1, 2, 6 et 9;

— au-dessus des valeurs maximales pour les paramètres no 3, 4, 5, 7, 8, 10 et 12;

— au-dessus des valeurs maximales pour le paramètre no 7, si la durée totale de l’essai qui n’est pas effectué à l’arrêt dépasse 80 minutes.

Tableau 3

Paramètres pour un essai de vérification valide pour tous les groupes de véhicules

| No | Paramètre | Min. | Max.

| 1 | Mise à température [minutes] | 60 |

| 2 | Vitesse moyenne lors de la mise à température [km/h] | 70 | 100

| 3 | Durée de la mesure de la consommation de carburant [minutes] | 80 | 120

| 8 | Température ambiante moyenne | 5 °C | 30 °C

| 9 | Condition de route sèche | 100 % |

| 10 | Condition de route enneigée ou verglacée | | 0 %

| 11 | Élévation de la route au-dessus du niveau de la mer [m] | | 800

| 12 | Durée de ralenti continu à l’arrêt [minutes] | | 3

Tableau 3 bis

Paramètres pour un essai de vérification valide pour les groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10

| No | Paramètre | Min. | Max.

| 4 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 2 % | 8 %

| 5 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 7 % | 13 %

| 6 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 79 % | —

| 7 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | | 5 %

Tableau 3 ter

Paramètres pour un essai de vérification valide pour les autres camions lourds et camions

| No | Paramètre | Min. | Max.

| 4 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 10 % | 50 %

| 5 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 15 % | 25 %

| 6 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 25 % | —

| 7 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | | 10 %

En cas de conditions de trafic extraordinaires, l’essai de vérification doit être répété.

6. 1.6. Communication des données

Les données enregistrées au cours de la procédure d’essai de vérification doivent être communiquées à l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation de la manière suivante:

Les données enregistrées doivent être communiquées sous la forme de signaux à la fréquence constante de 2 Hz, comme indiqué dans le tableau 4. Les données enregistrées à des fréquences supérieures à 2 Hz doivent être converties à la fréquence de 2 Hz en établissant la moyenne des intervalles de temps autour des nodes à 2 Hz. Par exemple, dans le cas d’un échantillonnage à 10 Hz, le premier node à 2 Hz est défini par la moyenne de 0,1 à 0,5 seconde, le deuxième node est défini par la moyenne de 0,6 à 1,0 seconde. Le temps de prélèvement pour chaque node doit être le dernier temps de prélèvement par node, c’est-à-dire 0,5, 1,0, 1,5, etc.

Tableau 4

Format de communication des données à mesurer pour l’outil de simulation lors de l’essai de vérification

| Quantité | Unité | Données d’entrée du titre | Commentaire

| node de temps | [s] | <t> |

| vitesse du véhicule | [km/h] | <v> |

| régime moteur | [tours/min.] | <n_eng> |

| vitesse du ventilateur de refroidissement du moteur | [tours/min.] | <n_fan> | Dans le cas de ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement non électrique

| puissance électrique du ventilateur de refroidissement du moteur | [W] | <Pel_fan> | Dans le cas de ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique

| couple de la roue gauche | [Nm] | <tq_wh_left> |

| couple de la roue droite | [Nm] | <tq_wh_right> |

| vitesse de rotation de la roue gauche | [tours/min.] | <n_wh_left> |

| vitesse de rotation de la roue droite | [tours/min.] | <n_wh_right> |

| rapport | [-] | <gear> | obligatoire pour les boîtes de vitesses APT

| convertisseur de couple actif | [-] | <TC_active> | 0 = non actif (bloqué); 1 = actif (débloqué); obligatoire pour les boîtes de vitesses AT, non pertinent pour les autres types de boîtes de vitesses

| débit de carburant | [g/h] | <fc_X> |

Débit massique des carburants conformément au point 5.7

Dans le titre, “X” est le type de carburant conformément au tableau 2 de l’appendice 7 de l’annexe V du présent règlement, par exemple: “<fc_Diesel CI>”

Pour les moteurs à double carburant, une colonne distincte doit être prévue pour chaque carburant

| couple moteur | [Nm] | <tq_eng> | Couple moteur conformément au point 5.10

| débit massique CH4 | [g/s] | <CH4> | Uniquement si ce composant doit être mesuré conformément à l’annexe II, appendice 1, point 1, du règlement (UE) no 582/2011

| débit massique CO | [g/s] | <CO> |

| débit massique NMHC | [g/s] | <NMHC> | Uniquement si ce composant doit être mesuré conformément à l’annexe II, appendice 1, point 1, du règlement (UE) no 582/2011

| débit massique NOx | [g/s] | <NOx> |

| débit massique THC | [g/s] | <THC> | Uniquement si ce composant doit être mesuré conformément à l’annexe II, appendice 1, point 1, du règlement (UE) no 582/2011

| débit nombre de particules PM | [#/s] | <PN> |

| débit massique CO2 | [g/s] | |

En outre, les données indiquées dans le tableau 4 bis doivent être déclarées. Ces données doivent être introduites directement dans l’interface utilisateur graphique de l’outil de simulation lors de l’évaluation de la procédure d’essai de vérification.

Tableau 4 bis

Format de communication des données pour des informations supplémentaires pour l’outil de simulation lors de l’essai de vérification

| Quantité | Unité | Commentaire

| VCN mesurée | [MJ/kg] |

Valeur calorifique nette (VCN) du carburant utilisé au cours de l’essai de vérification, déterminée conformément au point 3.2 de l’annexe V

Cette entrée doit être fournie pour tous les types de carburant, c’est-à-dire également pour les moteurs à gazole CI

Dans le cas des moteurs à double carburant, des valeurs doivent être fournies pour les deux carburants

| Distance de rodage | [km] |

Conformément au point 6.1.2

Sur la base de cette entrée, l’outil de simulation corrige la consommation de carburant mesurée conformément à l’appendice 1

| Diamètre du ventilateur | [mm] |

Diamètre du ventilateur de refroidissement du moteur

Cette entrée n’est pas pertinente pour les ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue gauche) | [Nm] | Relevés moyens des capteurs de couple conformément au point 6.1.5.6

| Dérive des dispositifs de mesure du couple (roue droite) | [Nm]

7. Évaluation de l’essai

7. 1. Entrée dans l’outil de simulation

1) Les données suivantes sont mises à disposition pour l’outil de simulation: les données et informations d’entrée;

2) le dossier d’enregistrements du constructeur;

3) le dossier d’information du client;

4) les données de mesure traitées conformément au tableau 4;

5) les informations supplémentaires conformément au tableau 4 bis.

7. 2. Étapes d’évaluation réalisées par l’outil de simulation

7. 2.1. Vérification du processus de traitement des données

L’outil de simulation doit simuler à nouveau les émissions de CO2 et la consommation de carburant sur la base des informations d’entrée et des données d’entrée définies au point 7.1 et vérifier les résultats correspondants dans le fichier d’enregistrements du constructeur et dans le dossier d’information du client tels que fournis par le constructeur.

En cas de variations, les mesures correctives visées à l’article 23 s’appliquent.

7. 2.2. Détermination du ratio CVTP

L’évaluation de l’essai doit comparer les émissions de CO2 au cours de la mesure avec les émissions de CO2 simulées. Pour cette comparaison, le ratio des émissions de CO2 spécifiques aux freins mesurées et simulées pour le parcours d’essai correspondant à l’essai de vérification total (CVTP) est calculé par l’outil de simulation au moyen de l’équation suivante:

CVTPni 1 BSFCm c,i CO2ini 1 BSFCsim,i CO2i

où:

CVTPle ratio des émissions de CO2 mesurées et simulées dans la procédure d’essai de vérification (“ratio CVTP”)

nle nombre de carburants (2 pour les moteurs à double carburant, sinon 1)

CO2ile facteur générique d’émission de CO2 (grammes de CO2 par gramme de carburant) pour le type de carburant spécifique tel qu’il est mis en œuvre dans l’outil de simulation

BSFCm-cla consommation de carburant spécifique aux freins mesurée et corrigée pour une phase de rodage calculée conformément à l’appendice 1, partie A, point 2 [g/kWh]

BSFCsimla consommation de carburant spécifique aux freins déterminée par l’outil de simulation conformément à l’appendice 1, partie A, point 3 [g/kWh]

7. 3. Contrôle succès/échec

Le véhicule doit satisfaire à l’essai de vérification si le ratio CVTP déterminé conformément au point 7.2.2 est égal ou inférieur à la tolérance indiquée dans le tableau 5.

Pour une comparaison avec les émissions de CO2 déclarées du véhicule conformément à l’article 9, les émissions de CO2 vérifiées du véhicule sont déterminées comme suit:

CO2verified = CVTP × CO2declared

où:

CO2verifiedles émissions de CO2 vérifiées du véhicule [en g/t-km]

CO2declaredles émissions de CO2 déclarées du véhicule [en g/t-km]

Si un premier véhicule ne satisfait pas aux tolérances pour CVTP, deux essais supplémentaires peuvent être accomplis sur le même véhicule ou deux véhicules similaires supplémentaires peuvent être soumis à l’essai sur demande du constructeur de véhicules. Pour l’évaluation du critère de succès défini dans le tableau 5, les moyennes des ratios individuels CVTP des trois essais possibles sont utilisées. Si le critère de succès n’est pas atteint, le véhicule échoue à la procédure d’essai de vérification.

Tableau 5

Critère de succès/échec pour l’essai de vérification

| Critère de succès pour la procédure d’essai de vérification | Ratio CVTP ≤ 1,075

Lorsque le ratio C VTP est inférieur à 0,925, les résultats doivent être communiqués à la Commission pour analyse plus approfondie afin d’en déterminer la cause.

8 Procédures d’établissement de rapport

Le rapport d’essai est établi par le constructeur du véhicule pour chaque véhicule soumis à l’essai et comprend au moins les résultats suivants de l’essai de vérification:

8. 1. Généralités

8. 1.1. Nom et adresse du constructeur de véhicules

8. 1.2. Adresse du ou des atelier(s) de montage

8. 1.3. Nom, adresse, numéros de téléphone et de télécopieur et adresse électronique du représentant du constructeur du véhicule

8. 1.4. Type et dénomination commerciale

8. 1.5. Critères de sélection du véhicule et composants pertinents pour le CO2 (texte)

8. 1.6. Propriétaire du véhicule

8. 1.7. Kilométrage au compteur au début de l’essai de mesure de la consommation de carburant (km)

8. 2. Renseignements concernant le véhicule

8. 2.1. Modèle du véhicule/dénomination commerciale

8. 2.2. Numéro d’identification du véhicule (VIN)

8. 2.2.1. Lorsque l’essai a été effectué à la suite d’une situation dans laquelle le premier essai du véhicule se termine en ne respectant pas les tolérances visées au point 7.3, le numéro d’identification du véhicule (VIN) du véhicule soumis à l’essai pour la première fois

8. 2.3. Catégorie du véhicule (N2, N3)

8. 2.4. Configuration des essieux

8. 2.5. Masse maximale en charge techniquement admissible (t)

8. 2.6. Groupe de véhicules

8. 2.7. Masse réelle du véhicule corrigée (kg)

8. 2.8. Code de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur

8. 2.9. Poids combiné en charge total de la combinaison du véhicule lors de l’essai de vérification (kg)

8. 2.10. Masse en ordre de marche

8. 3. Principales caractéristiques du moteur

8. 3.1. Modèle du moteur

8. 3.2. Numéro de certification du moteur

8. 3.3. Puissance nominale du moteur (kW)

8. 3.4. Cylindrée (l)

8. 3.5. Type de carburant de référence du moteur (gazole/GPL/GNC…)

8. 3.6. Code de hachage du fichier/document de cartographie carburant

8. 4. Principales caractéristiques de la boîte de vitesses

8. 4.1. Modèle de boîte de vitesses

8. 4.2. Numéro de certification de la boîte de vitesses

8. 4.3. Option principale utilisée pour générer les cartographies de pertes (Option1/Option2/Option3/Valeurs standard)

8. 4.4. Type de boîte de vitesses

8. 4.5. Nombre de rapports

8. 4.6. Rapport de transmission final

8. 4.7. Type de ralentisseur

8. 4.8. Prise de force (oui/non)

8. 4.9. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement

8. 5. Principales caractéristiques du ralentisseur

8. 5.1. Modèle de ralentisseur

8. 5.2. Numéro de certification du ralentisseur

8. 5.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)

8. 5.4. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement du ralentisseur

8. 6. Caractéristiques du convertisseur de couple

8. 6.1. Modèle de convertisseur de couple

8. 6.2. Numéro de certification du convertisseur de couple

8. 6.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)

8. 6.4. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement

8. 7. Caractéristiques du renvoi d’angle réducteur

8. 7.1. Modèle de renvoi d’angle réducteur

8. 7.2. Numéro de certification des essieux

8. 7.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)

8. 7.4. Rapport de renvoi d’angle réducteur

8. 7.5. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement

8. 8. Caractéristiques des essieux

8. 8.1. Modèle de l’essieu

8. 8.2. Numéro de certification des essieux

8. 8.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures)

8. 8.4. Type d’essieu (par ex. essieu moteur unique standard)

8. 8.5. Rapport de pont

8. 8.6. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement

8. 9. Aérodynamique

8. 9.1. Modèle

8. 9.2. Option de certification utilisée pour l’obtention du CdxA (valeurs standard/mesures)

8. 9.3. Numéro de certification du CdxA (le cas échéant)

8. 9.4. Valeur du CdxA

8. 9.5. Code de hachage du fichier/document de cartographie de rendement

8. 10. Principales caractéristiques des pneumatiques

8. 10.1. Numéro de certification des pneumatiques sur l’ensemble des essieux

8. 10.2. Coefficient de résistance au roulement spécifique de tous les pneumatiques sur l’ensemble des essieux

8. 11. Principales caractéristiques des dispositifs auxiliaires

8. 11.1. Technologie de ventilateur de refroidissement du moteur

8. 11.1.1 Diamètre du ventilateur de refroidissement du moteur

8. 11.2. Technologie de pompe de direction

8. 11.3. Technologie de système électrique

8. 11.4. Technologie de système pneumatique

8. 12. Conditions d’essai

8. 12.1. Masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification (kg)

8. 12.2. Masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification avec charge utile (kg)

8. 12.3. Temps de mise à température (minutes)

8. 12.4. Vitesse moyenne lors de la mise à température (km/h)

8. 12.5. Durée de la mesure de la consommation de carburant (minutes)

8. 12.6. Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance (%)

8. 12.7. Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance (%)

8. 12.8. Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance (%)

8. 12.9. Proportion du temps de ralenti à l’arrêt (%)

8. 12.10. Température ambiante moyenne (°C)

8. 12.11. Condition de la route [sèche, humide, enneigée, verglacée, autre (spécifier)]

8. 12.12. Élévation de la route au-dessus du niveau de la mer (m)

8. 12.13. Durée maximale de ralenti continu à l’arrêt (minutes)

8. 13. Résultats de l’essai de vérification

8. 13.1. Puissance moyenne du ventilateur calculée pour l’essai de ventilation par l’outil de simulation (kW)

8. 13.2. Travail positif sur les roues sur l’essai de vérification calculé par l’outil de simulation (kWh)

8. 13.3. Travail positif sur les roues sur l’essai de vérification mesuré (kWh)

8. 13.4. Valeur calorifique nette du ou des carburants utilisés pour l’essai de vérification (MJ/kg)

8. 13.5. Valeur(s) de consommation de carburant mesurée(s) de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.5.1. Valeur(s) des émissions de CO2 mesurée(s) de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.6. Consommation de carburant mesurée de l’essai de vérification, corrigée (g/kWh)

8. 13.6.1. Valeur(s) des émissions de CO2 mesurée(s) de l’essai de vérification, corrigée(s) (g/kWh)

8. 13.7. Valeur(s) de consommation de carburant simulée de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.7.1. Valeur(s) des émissions de CO2 simulées de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.8. Consommation de carburant simulée de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.8.1. Émissions de CO2 simulées de l’essai de vérification (g/kWh)

8. 13.9. Profil de mission [longue distance, longue distance (EMS), régional, régional (EMS), urbain, services municipaux, construction]

8. 13.10. Émissions de CO2 vérifiées du véhicule (g/tkm)

8. 13.11. Émissions de CO2 déclarées du véhicule (g/tkm)

8. 13.12. Ratio de la consommation de carburant mesurée et simulée dans la procédure d’essai de vérification (CVPT) en (-)

8. 13.13. Essai de vérification réussi (oui/non)

8. 13.14. Émissions de polluants lors de l’essai de vérification

8. 13.14.1. CO (mg/kWh)

8. 13.14.2. THC (**) (mg/kWh)

8. 13.14.3. NMHC (***) (mg/kWh)

8. 13.14.4. CH4 (***) (mg/kWh)

8. 13.14.5. NOx (mg/kWh)

8. 13.14.6. Nombre de particules (#/kWh)

8. 13.14.7. Travail du moteur positif (kWh)

8. 14. Logiciel et informations utilisateur

8. 14.1. Version de l’outil de simulation (X.X.X)

8. 14.2. Date et heure de la simulation

8. 15. Entrée dans l’outil de simulation comme indiqué au point 7.1

8. 16. Données de sortie de la simulation

8. 16.1. Résultats agrégés de la simulation

Le fichier de valeurs séparées par des virgules du même nom que le fichier de tâche et avec une extension “.vsum” comprenant les résultats agrégés de l’essai de vérification simulé qui est créé par l’outil de simulation dans sa version de l’interface utilisateur graphique (GUI) (“sum exec data file”).

8. 16.2. Résultats de la simulation résolus en temps

Le fichier de valeurs séparées par des virgules dont le nom est composé du VIN et du nom du fichier de données de mesure et dont l’extension est “.vsum”, qui comprend les résultats résolus en temps de l’essai de vérification simulé qui est créé par l’outil de simulation dans sa version de l’interface utilisateur graphique (GUI) (“mod data file”).

Annexe 23

Appendice 1 — Principales étapes d’évaluation et équations réalisées par l’outil de simulation dans le cadre d’une simulation d’une procédure d’essai de vérification

Le présent appendice décrit les principales étapes d’évaluation et les équations de base sous-jacentes qui sont appliquées par l’outil de simulation dans le cadre de la simulation d’une procédure d’essai de vérification.

PARTIE A: Détermination du facteur CVTP

Pour la détermination du facteur C VTP tel que décrit au point 7.2.2, les procédures de calcul exposées ci-dessous sont appliquées:

1. Calcul de la puissance à la roue

Les données de couple telles qu’elles sont lues à partir des données de mesure traitées conformément au tableau 4 sont corrigées comme suit pour tenir compte de la dérive des dispositifs de mesure du couple:

Tcorr it Tit Tdrift it tstarttend tstart

où:

il’indice représentant la roue gauche ou droite de l’essieu moteur

Tcorrle signal de couple avec dérive corrigée [Nm]

Tle signal de couple avant correction de la dérive [Nm]

Tdriftla dérive des dispositifs de mesure du couple telle qu’enregistrée lors de la vérification de la dérive à la fin de l’essai de vérification [Nm]

tle node de temps [s]

tstartle premier temps de prélèvement dans les données de mesure traitées conformément au tableau 4 [s]

tendle dernier temps de prélèvement dans les données de mesure traitées conformément au tableau 4 [s]

La puissance à la roue est calculée à partir du couple à la roue corrigé et de la vitesse de rotation de la roue, comme suit:

Pwheel it2 π nwheel it Tcorr it60000

où:

il’indice représentant la roue gauche ou droite de l’essieu moteur

tle node de temps [s]

Pwheella puissance à la roue [kW]

nwheella vitesse de rotation de la roue [tours/min]

Tcorrle signal de couple avec dérive corrigée [Nm]

La puissance totale à la roue est alors calculée comme étant la somme de la puissance aux roues gauche et droite:

Pwheelt 2i 1 Pwheel it

2. Détermination de la consommation de carburant spécifique aux freins (FCm-c)

Le résultat pour la “consommation de carburant spécifique aux freins mesurée et corrigée” (BSFCm-c) appliquée au point 7.2.2 est calculé au moyen de l’outil de simulation, comme décrit ci-dessous.

Dans un premier temps, la valeur brute pour la consommation de carburant spécifique aux freins mesurée pour l’essai de vérification BSFCm est calculée comme suit:

BSFCmtendtstart FCmt ΔtWwheel,pos,m

où:

BSFCmla valeur brute pour la consommation de carburant spécifique aux freins mesurée lors de l’essai de vérification [g/kWh]

FCm (t)le débit massique de carburant instantané mesuré au cours de l’essai de vérification [g/s]

Δtla durée de l’incrément de temps = 0,5 [s]

Wwheel,pos,mle travail positif sur les roues mesuré lors de l’essai de vérification [kWh]

Wwheel,pos,mtendtstartmax Pwheelt,0 Δt3600

Dans un deuxième temps, la valeur BSFCm est corrigée en fonction de la valeur calorifique nette (VCN) du carburant utilisé dans l’essai de vérification aboutissant à la valeur BSFCm,corr:

BSFCm,corr BSFCmNCVmeasNCVstd

où:

BSFCm,corrla valeur pour la consommation de carburant spécifique aux freins mesurée au cours de l’essai de vérification et corrigée pour l’influence de la VCN [g/kWh]

NCVmeasla valeur calorifique nette du carburant utilisé au cours de l’essai de vérification, déterminé conformément au point 3.2 de l’annexe V [MJ/kg]

NCVstdla VCN standard conforme au tableau 5, du point 5.4.3.1 de l’annexe V [MJ/kg]

Cette correction est appliquée pour tous les types de carburant, c’est-à-dire également pour les moteurs à gazole CI (voir note de bas de page 2 du tableau 4 bis).

Dans un troisième temps, la correction pour une phase de rodage est appliquée:

BSFCm c BSFCm,corr min1,ef mileage1 ef15 000 g/kWh

où:

BSFCm-cla consommation de carburant spécifique aux freins mesurée et corrigée pour tenir compte d’une phase de rodage

efle coefficient d’évolution de 0,98

kilométragedistance de rodage [km]

Pour les véhicules à double carburant, les trois étapes d’évaluation sont effectuées séparément pour les deux carburants.

3. Détermination de la consommation de carburant spécifique aux freins simulée par l’outil de simulation (BSFCsim)

Dans le mode d’essai de vérification de l’outil de simulation, la puissance mesurée à la roue est appliquée en tant qu’entrée pour l’algorithme de simulation rétroactive. Les rapports engagés pendant l’essai de vérification sont déterminés en calculant les régimes moteur pour chaque rapport à la vitesse mesurée du véhicule et en sélectionnant le rapport qui donne le régime moteur le plus proche du régime moteur mesuré. Pour les boîtes de vitesses APT pendant les phases avec convertisseur de couple actif, le signal relatif au rapport réel à partir de la mesure est utilisé.

Les modèles de perte pour l’essieu, le renvoi d’angle réducteur, les ralentisseurs, les boîtes de vitesses et les prises de force sont appliqués de la même manière que dans le mode déclaration de l’outil de simulation.

Pour la demande de puissance des dispositifs auxiliaires concernant la pompe de direction, le système pneumatique, le système électrique et le système CVC, les valeurs génériques retenues pour chaque technologie dans l’outil de simulation sont appliquées. Pour le calcul de la demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur, les formules suivantes sont appliquées:

Cas a) ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement non électrique:

Pfant C1 nfantC23 DfanC35

où:

Pfanla demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur [kW]

tle node de temps [s]

nfanla vitesse de rotation mesurée du ventilateur [tours/min]

Dfanle diamètre du ventilateur [mm]

C17,32 kW

C21 200 tr/min.

C3810 mm

Cas b) ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique:

Pfan(t) = Pel(t) . 1,05

Pfanla demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur [kW]

tle node de temps [s]

Pella puissance électrique aux bornes du ou des ventilateurs de refroidissement du moteur, mesurée conformément au point 5.6.1

Dans le cas de véhicules présentant des situations d’arrêt-démarrage du moteur au cours de l’essai de vérification, des corrections similaires sont appliquées pour la demande de puissance et l’énergie des dispositifs auxiliaires nécessaires pour redémarrer le moteur, comme c’est le cas dans le mode déclaration de l’outil de simulation.

La simulation de la consommation de carburant instantanée FCsim(t) des moteurs est effectuée pour chaque intervalle de temps de 0,5 seconde, comme suit:

— interpolation à partir de la cartographie du carburant du moteur en utilisant le régime moteur mesuré et le couple moteur résultant du calcul rétroactif, y compris l’inertie rotationnelle du moteur calculée à partir du régime moteur mesuré

— la demande de couple moteur telle que déterminée ci-dessus est limitée aux capacités de pleine charge certifiées du moteur. Pour ces intervalles de temps, la puissance à la roue dans la simulation rétroactive est réduite en conséquence. Dans le calcul de la valeur BSFCsim comme indiquée ci-dessous, cette simulation de la puissance à la roue [Pwheel,sim(t)] est prise en considération.

— un facteur de correction WHTC correspondant à la circulation urbaine, hors agglomérations ou sur autoroute est appliqué sur la base des définitions données au point 2, sous-points 8) à 10), et de la vitesse mesurée du véhicule.

La consommation de carburant spécifique aux freins calculée par l’outil de simulation BSFCm-c, telle qu’appliquée au point 7.2.2 pour calculer le facteur CVTP, est calculée comme suit:

BSFCsimtendtstart FCsimt Δt FCESS,corrWwheel,pos,sim

où:

BSFCsimla consommation de carburant spécifique aux freins déterminée par l’outil de simulation pour l’essai de vérification [g/kWh]

tle node de temps [s]

FCsimla consommation de carburant instantanée des moteurs [g/s]

Δtla durée de l’incrément de temps = 0,5 [s]

FCESS,corrla correction de la consommation de carburant en ce qui concerne la demande de puissance des dispositifs auxiliaires résultant de l’arrêt-démarrage du moteur (ESS) telle qu’appliquée dans le mode de déclaration de l’outil de simulation [g]

Wwheel,pos,mle travail positif sur les roues déterminé par l’outil de simulation pour l’essai de vérification [kWh]

Wwheel,pos,simtendtstartmax Pwheel,simt,03600 fs

fsla fréquence d’échantillonnage = 2 [Hz]

Pwheel,simla puissance à la roue simulée pour l’essai de vérification [kW]

Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur BSFCsim is déterminée séparément pour les deux carburants.

PARTIE B: Détermination des émissions de polluants spécifiques aux freins

La puissance du moteur est calculée à partir des signaux mesurés pour le régime moteur et le couple moteur, comme suit:

Peng,mt2 π nengt Teng,mt60000

où:

Peng,mla puissance du moteur mesurée pour l’essai de vérification [kW]

tle node de temps [s]

nengla vitesse de rotation du moteur mesurée [tours/min]

Tengle couple moteur mesuré [Nm]

Le travail du moteur positif mesuré lors de l’essai de vérification est calculé comme suit:

Weng,pos,mtendtstartmax Peng,mt,03600 fs

Weng,pos,mle travail du moteur positif mesuré lors de l’essai de vérification [kWh]

fsla fréquence d’échantillonnage = 2 [Hz]

tstartle premier temps de prélèvement dans les données de mesure traitées conformément au tableau 4 [s]

tendle dernier temps de prélèvement dans les données de mesure traitées conformément au tableau 4 [s]

Les émissions de polluants spécifiques aux freins mesurées lors de l’essai de vérification BSEM sont calculées comme suit:

BSEMtendtstart EMtWeng,pos,m fs

où:

BSEMles émissions de polluants spécifiques aux freins mesurées lors de l’essai de vérification [g/kWh]

EMles flux massiques d’émission de polluants instantanés mesurés au cours de l’essai de vérification [g/s]

(*) Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59).

(**) Uniquement si ce composant doit être mesuré conformément à l’annexe II, appendice 1, point 1, du règlement (UE) no 582/2011.

(***) Pour les moteurs à allumage commandé..

Annexe X (3)

ANNEXE X ter

CERTIFICATION DES COMPOSANTS DU GROUPE MOTOPROPULSEUR ÉLECTRIQUE

1. Introduction

Les procédures d’essai des composants décrites dans la présente annexe doivent produire des données d’entrée concernant les systèmes de machine électrique, les IEPC, les IHPC de type 1, les systèmes de batterie et les systèmes de condensateurs pour l’outil de simulation.

2. Définitions et abréviations

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1) “unité de commande de la batterie” ou “BCU”: un dispositif électronique qui commande, gère, détecte ou calcule les fonctions électriques et thermiques du système de batterie et qui assure la communication entre le système de batterie ou le bloc de batteries ou une partie d’un bloc de batteries et d’autres contrôleurs de véhicules;

2) “bloc de batteries”: un SRSEE (système rechargeable de stockage de l’énergie électrique) qui comprend des cellules secondaires ou des ensembles de cellules secondaires, qui sont normalement connectés à l’électronique cellulaire, aux circuits d’alimentation électrique et aux dispositifs d’arrêt de surcharge, y compris les interconnexions électriques et les interfaces pour les systèmes externes (par exemple, les systèmes externes sont des systèmes destinés au conditionnement thermique, aux dispositifs auxiliaires haute tension et basse tension et aux communications);

3) “système de batterie”: un SRSEE qui se compose d’ensembles de cellules secondaires ou de blocs de batteries, ainsi que de circuits électriques, d’éléments électroniques, d’interfaces pour systèmes externes (par exemple, système de conditionnement thermique), de BCU et de contacteurs;

4) “sous-système de batterie représentatif”: un sous-système d’un système de batterie qui se compose soit d’ensembles de cellules secondaires, soit de blocs de batteries en configuration de série et/ou parallèle avec des circuits électriques, des interfaces du système de conditionnement thermique, des unités de commande et de l’électronique cellulaire;

5) “cellule”: une unité fonctionnelle de base d’une batterie, constituée d’un ensemble d’électrodes, d’électrolyte, d’un conteneur, de bornes et généralement de séparateurs, c’est-à-dire une source d’énergie électrique obtenue par conversion directe d’énergie chimique;

6) “électronique cellulaire”: un dispositif électronique qui recueille et éventuellement surveille les données thermiques ou électriques de cellules ou d’ensembles de cellules, de condensateurs ou d’ensembles de condensateurs et qui contient des composants électroniques pour l’équilibrage entre cellules ou condensateurs, si nécessaire;

7) “cellule secondaire”: une cellule conçue pour être rechargée électriquement par réaction chimique réversible;

8) “condensateur”: un dispositif de stockage de l’énergie électrique obtenue par les effets d’une capacité électrique à double couche électrostatique et d’une pseudo capacité électrochimique dans une cellule électrochimique;

9) “cellule de condensateur”: une unité fonctionnelle de base d’un condensateur, constituée d’un ensemble d’électrodes, d’électrolyte, d’un conteneur, de bornes et généralement de séparateurs;

10) “unité de commande du condensateur” ou “CCU”: un dispositif électronique qui commande, gère, détecte ou calcule les fonctions électriques et thermiques du système de condensateur et qui assure la communication entre le système de condensateur ou le bloc de condensateurs ou une partie d’un bloc de condensateurs et d’autres contrôleurs de véhicules;

11) “bloc de condensateurs”: un SRSEE qui comprend des cellules de condensateurs ou des ensembles de condensateurs normalement connectés à l’électronique cellulaire du condensateur, aux circuits d’alimentation électrique et aux dispositifs d’arrêt en surintensité, y compris les interconnexions électriques, les interfaces pour les systèmes externes et les CCU. Les systèmes externes sont, par exemple, le conditionnement thermique, les dispositifs auxiliaires haute tension et basse tension et les communications;

12) “système de condensateur”: un SRSEE qui se compose de cellules de condensateurs, d’ensembles de condensateurs ou de blocs de condensateurs, ainsi que de circuits électriques, d’éléments électroniques, d’interfaces pour systèmes externes (par exemple, système de conditionnement thermique), de CCU et de contacteurs;

13) “sous-système de condensateur représentatif”: un sous-système d’un système de condensateur qui se compose soit d’ensembles de condensateurs, soit de blocs de condensateur configurés en série et/ou en parallèle en configuration de série et/ou parallèle avec des circuits électriques, des interfaces du système de conditionnement thermique, des unités de commande et de l’électronique cellulaire de condensateur;

14) “nC”: le débit de courant égal à n fois le débit théorique en une heure exprimé en ampères (c’est-à-dire le courant qui prend 1/n heures pour recharger ou décharger le dispositif soumis à l’essai sur la base de la capacité nominale);

15) “transmission à variation continue” ou “CVT”: une boîte de vitesses automatique qui peut évoluer sans discontinuité dans une plage continue de rapports de démultiplication;

16) “différentiel”: un dispositif qui sépare un couple en deux branches, par exemple pour les roues du côté gauche et celles du côté droit, tout en permettant à ces branches de tourner à des vitesses inégales. La fonction de répartition du couple peut être biaisée ou désactivée par un dispositif de freinage différentiel ou de blocage différentiel (le cas échéant);

17) “rapport de démultiplication différentiel”: le rapport entre la vitesse d’entrée du différentiel (vers le convertisseur d’énergie de propulsion primaire) et la vitesse de sortie du différentiel (vers les roues motrices), les deux arbres de sortie du différentiel fonctionnant à la même vitesse;

18) “transmission”: les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues;

19) “machine électrique” (ME): un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique;

20) “système de machine électrique”: une combinaison de composants du groupe motopropulseur électrique, tels qu’installés sur le véhicule, comprenant une machine électrique, un onduleur et une ou plusieurs unités de commande électroniques, y compris les connexions et les interfaces pour les systèmes externes;

21) “type de machine électrique”: a) une machine asynchrone (ASM), b) une machine synchrone à excitation (ESM), c) une machine synchrone à aimant permanent (PSM) ou d) une machine à réluctance (RM);

22) “ASM”: un type de machine électrique asynchrone dans lequel le courant électrique du rotor nécessaire pour produire le couple est obtenu par induction électromagnétique à partir du champ magnétique de l’enroulement du stator;

23) “ESM”: un type de machine électrique synchrone à excitation qui contient sur le stator des électroaimants à courant alternatif multiphase qui créent un champ magnétique qui tourne en suivant les oscillations du courant de secteur. Il nécessite un courant continu fourni au rotor pour l’excitation;

24) “PSM”: un type de machine électrique synchrone à aimant permanent qui contient sur le stator des électroaimants à courant alternatif multiphase qui créent un champ magnétique qui tourne en suivant les oscillations du courant de secteur. Les aimants permanents intégrés dans le rotor d’acier créent un champ magnétique constant;

25) “RM”: un type de machine électrique à réluctance qui contient sur le stator des électroaimants à courant alternatif multiphase qui créent un champ magnétique qui tourne en suivant les oscillations du courant de secteur. Il induit des pôles magnétiques non permanents sur le rotor ferromagnétique qui ne comporte pas d’enroulement. Il génère du couple par réluctance magnétique;

26) “carter”: une partie intégrante et structurelle du composant, qui contient les organes internes et protège d’un contact direct avec les éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche;

27) “convertisseur d’énergie”: un système dans lequel l’énergie de sortie est différente de l’énergie d’entrée;

28) “convertisseur d’énergie de propulsion”: un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule;

29) “catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion”: i) un moteur à combustion interne, ii) une machine électrique ou iii) une pile à combustible.

30) “système de stockage de l’énergie”: un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée;

31) “système de stockage de l’énergie de propulsion”: un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement pour la propulsion du véhicule;

32) “catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion”: i) un système rechargeable de stockage du carburant, ii) un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) ou iii) un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique;

33) “forme d’énergie”: i) l’énergie électrique, ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle contenue dans les carburants);

34) “système de stockage du carburant”: un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux;

35) “boîte de vitesses”: un dispositif modifiant le couple et la vitesse, avec des rapports fixes définis pour chaque rapport de vitesse, qui peut également inclure la fonctionnalité d’engrenages commutables;

36) “numéro de rapport”: un identificateur pour les différents engrenages commutables en marche avant dans une boîte de vitesses dotée de rapports de démultiplication spécifiques; l’engrenage commutable associé au rapport de démultiplication le plus élevé se voit attribuer le numéro 1; le numéro d’identification est augmenté de 1 pour chaque rapport dans l’ordre décroissant des rapports de démultiplication;

37) “rapport de démultiplication”: le rapport de démultiplication en marche avant entre la vitesse de l’arbre d’entrée (vers le convertisseur d’énergie de propulsion primaire) et la vitesse de l’arbre de sortie (vers les roues motrices) sans glissement;

38) “système de batterie à haute énergie” ou “HEBS”: un système de batterie ou un sous-système de batterie représentatif, pour lequel le rapport numérique entre le courant de décharge maximal en A, déclaré par le fabricant du composant à un état de charge de 50 % conformément au point 5.4.2.3.2, et la sortie nominale de charge électrique en Ah à un régime de décharge 1C à température ambiante est inférieur à 10;

39) “système de batterie à forte puissance” ou “HPBS”: un système de batterie ou un sous-système de batterie représentatif pour lequel le rapport numérique entre le courant de décharge maximal en A, déclaré par le fabricant du composant à un état de charge de 50 % conformément au point 5.4.2.3.2, et la sortie nominale de charge électrique en Ah à un régime de décharge 1C à température ambiante est égal ou supérieur à 10.

40) “composant de groupe motopropulseur électrique intégré” ou “IEPC”: un système combiné d’un système de machine électrique associé à la fonctionnalité d’une boîte de vitesses à une ou plusieurs vitesses, d’un différentiel ou des deux, caractérisé par au moins l’une des caractéristiques suivantes:

— carter commun à au moins deux composants

— circuit de graissage commun à au moins deux composants

— circuit de refroidissement commun à au moins deux composants

— raccordement électrique commun à au moins deux composants

En outre, un IEPC doit satisfaire aux critères suivants:

— il ne doit comporter qu’un ou plusieurs arbres de sortie vers les roues motrices du véhicule et ne doit pas avoir d’arbres d’entrée pour alimenter le couple de propulsion dans le système

— dans le cas où l’IEPC comporte plusieurs systèmes de machine électrique, toutes les machines électriques doivent être connectées à une seule source d’alimentation en courant continu pour tous les essais effectués conformément à la présente annexe

— dans le cas d’une fonctionnalité de boîte à plusieurs vitesses, il ne peut y avoir que des paliers de vitesse discrets;

41) “moteur à roues de type IEPC”: un IEPC dont un ou deux arbres de sortie sont directement reliés au(x) moyeu(x) de roue et dont deux configurations doivent être distinguées aux fins de la présente annexe:

— configuration “L”: dans le cas d’un seul arbre de sortie, le même composant est installé deux fois de manière symétrique (c’est-à-dire un du côté gauche et un du côté droit du véhicule à la même position de roue dans le sens longitudinal)

— configuration “T”: dans le cas de deux arbres de sortie, un seul composant est installé avec un arbre de sortie relié au côté gauche et l’autre arbre de sortie relié au côté droit du véhicule dans la même position de roue dans le sens longitudinal;

42) “composant de groupe motopropulseur de véhicule électrique hybride intégré de type 1” ou “IHPC de type 1”: un système combiné de systèmes de machine électrique multiples ainsi que la fonctionnalité d’une boîte à plusieurs vitesses, caractérisée par un carter commun à tous les composants et au moins une des caractéristiques suivantes:

— circuit de graissage commun à au moins deux composants

— circuit de refroidissement commun à au moins deux composants

— raccordement électrique commun à au moins deux composants

En outre, un IHPC de type 1 doit satisfaire aux critères suivants:

— il ne doit comporter qu’un seul arbre d’entrée pour alimenter le couple de propulsion dans le système et un seul arbre de sortie vers les roues motrices du véhicule

— seuls des paliers de vitesse discrets doivent être utilisés pour tous les essais effectués conformément à la présente annexe

— il doit permettre le fonctionnement du groupe motopropulseur en tant qu’hybride parallèle (au moins dans un mode spécifique utilisé pour tous les essais effectués conformément à la présente annexe)

— il doit pouvoir être soumis à un essai lors de l’essai de la boîte de vitesses conformément à l’annexe VI avec l’alimentation électrique déconnectée conformément au point 4.4.1.2 b)

— toutes les machines électriques doivent être connectées à une seule source d’alimentation en courant continu pour tous les essais effectués conformément à la présente annexe

— la partie de la boîte de vitesses qui dépend de l’IHPC de type 1 ne doit pas être actionnée comme une CVT pour tous les essais effectués conformément à la présente annexe

— un convertisseur de couple hydrodynamique ne doit pas faire partie de l’IHPC de type 1;

43) “moteur à combustion interne (ICE)”: un convertisseur d’énergie dont l’oxydation intermittente ou continue de combustible se transforme en énergie chimique et mécanique;

44) “onduleur”: un convertisseur d’énergie électrique qui transforme le courant électrique direct en courant électrique alternatif monophasé ou polyphasé;

45) “dispositifs périphériques”: des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas directement ou indirectement à la propulsion du véhicule, mais qui sont indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur et sont par conséquent considérés comme faisant partie du groupe motopropulseur;

46) “groupe motopropulseur”: sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

47) “capacité nominale”: le nombre total d’ampères-heures pouvant être retirés d’une batterie entièrement chargée, déterminé conformément au point 5.4.1.3;

48) “régime nominal”: le régime de rotation le plus élevé du système de la machine électrique où se produit le couple maximal global;

49) “température ambiante”: le fait que l’air ambiant à l’intérieur de la chambre d’essai doive avoir une température de (25 ± 10) °C;

50) “état de charge”: la charge électrique disponible stockée dans un système de batterie, exprimée en pourcentage de sa capacité nominale conformément au point 5.4.1.3 (où 0 % représente une charge vide et 100 % une charge pleine);

51) “unité soumise à l’essai”: le système de machine électrique, l’IEPC ou l’IHPC de type 1 qui doit effectivement être soumis à l’essai;

52) “batterie soumise à l’essai”: le système de batterie ou le sous-système de batterie représentatif qui doit effectivement être soumis à l’essai;

53) “condensateur soumis à l’essai”: le système de condensateur ou sous-système de condensateur représentatif qui doit effectivement être soumis à l’essai.

Les abréviations suivantes sont utilisées dans la présente annexe:

CAcourant alternatif

CCcourant continu

DCIRrésistance interne en courant continu

SMEsystème de machine électrique

Vcotension photoélectrique en circuit ouvert

SCcycle standard

3. Exigences générales

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000 ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l’étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales.

3. 1. Spécifications applicables aux équipements de mesure

L’équipement de mesure doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

Tableau 1

Prescriptions applicables aux systèmes de mesure

| Système de mesure | Précision

| Vitesse de rotation | 0,5 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,1 % de l’étalonnage max. de la vitesse de rotation, l’écart le plus grand étant retenu

| Couple | 0,6 % de la valeur lue par l’analyseur, 0,3 % de l’étalonnage max. ou 0,5 Nm du couple, l’écart le plus grand étant retenu

| Courant | 0,5 % de la valeur lue par l’analyseur, 0,25 % de l’étalonnage max. ou 0,5 A de courant, l’écart le plus grand étant retenu

| Tension | 0,5 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,25 % de l’étalonnage max. de la tension, l’écart le plus grand étant retenu

| Température | 1,5 K

L’étalonnage multipoints est autorisé, ce qui signifie qu’un système de mesure peut être étalonné jusqu’à une valeur nominale inférieure à la capacité du système de mesure.

3. 2. Enregistrement des données

Toutes les données de mesure, à l’exception de la température, doivent être mesurées et enregistrées à une fréquence d’au moins 100 Hz. Pour la température, une fréquence de mesure au moins égale à 10 Hz est suffisante.

Un filtrage des signaux peut être appliqué en accord avec l’autorité chargée de la réception. Il convient d’éviter tout effet de repliement.

4. Essais des systèmes de machine électrique, IEPC et IHPC de type 1

4. 1. Conditions d’essai

L’unité soumise à l’essai doit être installée et les mesurandes courant, tension, énergie électrique de l’onduleur, vitesse de rotation et couple doivent être définis conformément à la figure 1 et au point 4.1.1.

Figure 1

Dispositions relatives à la mesure du système de machine électrique ou de l’IEPC

4. 1.1. Équations pour les valeurs de puissance

Les valeurs de puissance sont calculées selon les équations suivantes:

4. 1.1.1. Puissance de l’onduleur

L’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

où:

PINV_indésigne l’énergie électrique de l’onduleur à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) du côté courant continu de l’onduleur (ou du côté de la source de puissance en courant continu du convertisseur continu-continu) [W]

VINV_indésigne la tension à l’entrée de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) du côté courant continu de l’onduleur (ou du côté de la source de puissance en courant continu du convertisseur continu-continu) [V]

IINV_indésigne le courant à l’entrée de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) du côté courant continu de l’onduleur (ou du côté de la source de puissance en courant continu du convertisseur continu-continu) [A]

Dans le cas de plusieurs connexions d’onduleurs (ou de convertisseurs continu-continu, le cas échéant) à la source d’énergie électrique en courant continu telle que définie au point 4.1.3, la somme totale de toutes les puissances électriques différentes de l’onduleur doit être mesurée.

4. 1.1.2. Puissance mécanique de sortie

La puissance mécanique de sortie de l’unité soumise à l’essai doit être calculée conformément à l’équation suivante:

P UUT_out2 π60 T UUT n

où:

PUUT_outdésigne la puissance mécanique de sortie de l’unité soumise à l’essai [W]

TUUTest le couple de l’unité soumise à l’essai [Nm]

nest la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai [min–1]

Dans le cas d’un système de machine électrique, le couple et la vitesse sont mesurés à l’arbre tournant. Dans le cas d’un IEPC, le couple et la vitesse doivent être mesurés au côté sortie de la boîte de vitesses ou, si un différentiel est également inclus, au(x) côté(s) sortie du différentiel.

Dans le cas d’un IEPC avec différentiel intégré, le ou les dispositifs de mesure du couple de sortie peuvent être installés soit sur les deux côtés sortie, soit sur un seul des côtés sortie. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de l’IEPC qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

Dans le cas d’un moteur à roue de type IEPC, un seul ou deux de ces composants peuvent être mesurés. Lorsque deux composants de ce type sont mesurés, les dispositions suivantes s’appliquent, en fonction de la configuration:

— Pour la configuration “L”, le couple et la vitesse sont mesurés du côté sortie de la boîte de vitesses. Dans ce cas, le paramètre d’entrée “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” est défini sur 1.

— Pour la configuration “T”, le ou les dispositifs de mesure du couple de sortie peuvent être installés soit sur les deux arbres de sortie, soit sur un seul des arbres sortie.

a) Lorsque les dispositifs de mesure du couple de sortie sont installés sur les deux arbres de sortie, les dispositions suivantes s’appliquent:

— Les valeurs de couple des deux arbres de sortie doivent être synthétisées virtuellement lors du traitement ou du post-traitement des données du banc d’essai.

— Une moyenne virtuelle des valeurs de vitesse des deux arbres de sortie doit être établie lors du traitement ou du post-traitement des données du banc d’essai.

— Dans ce cas, le paramètre d’entrée “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” est défini sur 2.

b) Lorsqu’un dispositif de mesure du couple de sortie est installé sur un seul des arbres de sortie, les dispositions suivantes s’appliquent:

— Le couple et la vitesse sont mesurés du côté sortie de la boîte de vitesses.

— Dans ce cas, le paramètre d’entrée “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” est défini sur 1.

4. 1.2. Rodage

À la demande du candidat à la certification, une procédure de rodage peut être appliquée à l’unité soumise à l’essai. Les dispositions suivantes s’appliquent à cette procédure de rodage.

— La durée totale pour le rodage facultatif et la mesure d’une unité soumise à l’essai (sauf pour les extrémités de roue) ne doit pas dépasser 120 heures.

— Il convient d’utiliser exclusivement l’huile de remplissage en usine pour la procédure de rodage. L’huile utilisée pour le rodage peut aussi être utilisée pour les essais effectués conformément au point 4.2.

— Le profil de vitesse et de couple pour la procédure de rodage est précisé par le fabricant du composant.

— La procédure de rodage est documentée par le fabricant du composant en termes de durée, de vitesse, de couple et de température de l’huile, et fait l’objet d’un rapport à l’autorité chargée de la réception.

— Les prescriptions relatives à la température de l’huile (4.3.8.1), l’exactitude de mesure (point 3.1) et la configuration d’essai (points 4.1.3 à 4.1.7) ne s’appliquent pas à la procédure de rodage.

4. 1.3. Alimentation de l’onduleur

L’alimentation de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) doit être une alimentation à tension constante et en courant continu capable d’alimenter/d’absorber une énergie électrique suffisante vers/depuis l’onduleur (ou le convertisseur continu-continu, le cas échéant) à la puissance maximale (mécanique ou électrique) de l’unité soumise à l’essai pendant la durée des essais spécifiés dans la présente annexe.

La tension d’entrée en courant continu vers l’onduleur (ou le convertisseur continu-continu, le cas échéant) doit se situer dans une plage de ± 2 % de la valeur cible demandée de la tension d’entrée en courant continu vers l’unité soumise à l’essai pendant toutes les périodes durant lesquelles des données de mesure réelles sont enregistrées afin de servir de base pour déterminer les données d’entrée pour l’outil de simulation.

Le tableau 2 du paragraphe 4.2 définit les essais à effectuer au(x) niveau(x) de tension appropriés. Il existe 2 niveaux de tension différents définis pour les mesures à effectuer:

— La valeur Vmin,Test doit être la valeur cible de la tension d’entrée en courant continu vers l’unité soumise à l’essai correspondant à la tension minimale pour une capacité de fonctionnement illimitée.

— La Vmax,Test doit être la valeur cible de la tension d’entrée en courant continu vers l’unité soumise à l’essai correspondant à la tension maximale pour une capacité de fonctionnement illimitée.

4. 1.4. Configuration et câblage

Tous les câblages, protections, supports, etc. doivent être conformes aux conditions spécifiées par le ou les fabricants des différents composants de l’unité soumise à l’essai.

4. 1.5. Système de refroidissement

La température de toutes les parties du système de machine électrique doit se situer dans la plage autorisée par le fabricant du composant pendant toute la durée de tous les essais effectués conformément à la présente annexe. Pour les systèmes IEPC et IHPC de type 1, cela inclut également tous les autres composants comme les boîtes de vitesses et les essieux qui font partie de l’IEPC ou de l’IHPC de type 1.

4. 1.5.1. Puissance de refroidissement pendant les essais

4. 1.5.1.1. Puissance de refroidissement pour la mesure des limitations du couple

Pour tous les essais effectués conformément au point 4.2, à l’exception de l’EPMC conformément au point 4.2.6, le fabricant du composant doit déclarer le nombre de circuits de refroidissement utilisés raccordés à un échangeur thermique externe. Pour chacun de ces circuits raccordés à un échangeur thermique externe, les paramètres suivants à l’entrée du circuit de refroidissement correspondant de l’unité soumise à l’essai doivent être déclarés:

— le débit massique maximal du liquide de refroidissement ou la pression d’entrée maximale spécifiée par le fabricant du composant

— les températures maximales admises du liquide de refroidissement spécifiées par le fabricant du composant

— la puissance de refroidissement maximale disponible sur le banc d’essai

Ces valeurs déclarées doivent être consignées dans le document d’information pour le composant concerné.

Les valeurs réelles suivantes doivent rester inférieures aux valeurs maximales déclarées et être enregistrées pour chaque circuit de refroidissement raccordé à un échangeur thermique externe, avec les données d’essai pour tous les différents essais effectués conformément au point 4.2, à l’exception de l’EPMC conformément au point 4.2.6:

— débit volumique ou massique du liquide de refroidissement

— température du liquide de refroidissement à l’entrée du circuit de refroidissement de l’unité soumise à l’essai

— température du liquide de refroidissement à l’entrée et à la sortie de l’échangeur thermique du banc d’essai du côté de l’unité soumise à l’essai

Pour tous les essais effectués conformément au point 4.2, la température minimale du liquide de refroidissement à l’entrée du circuit de refroidissement de l’unité soumise à l’essai, dans le cas d’un refroidissement par liquide, doit être de 25 °C.

Lorsque des fluides autres que les liquides de refroidissement classiques sont utilisés pour les essais conformément à la présente annexe, ils ne doivent pas dépasser les limites de température définies par le fabricant du composant.

Dans le cas d’un refroidissement par liquide, la puissance de refroidissement maximale disponible sur le banc d’essai est déterminée sur la base du débit massique du liquide de refroidissement, de la différence de température sur l’échangeur thermique du banc d’essai du côté de l’unité soumise à l’essai et de la capacité thermique spécifique du liquide de refroidissement.

Aucun ventilateur supplémentaire destiné à refroidir activement les composants de l’unité soumise à l’essai n’est autorisé dans la configuration d’essai.

4. 1.6. Onduleur

L’onduleur doit fonctionner selon le même mode et les mêmes réglages que ceux spécifiés pour les conditions réelles d’utilisation dans un véhicule par le fabricant du composant.

4. 1.7. Conditions ambiantes dans la chambre d’essai

Tous les essais doivent être effectués à une température ambiante de 25 ± 10 °C dans la chambre d’essai. La température ambiante doit être mesurée à 1 m de distance de l’unité soumise à l’essai.

4. 1.8. Huile lubrifiante pour les IEPC ou IHPC de type 1

L’huile lubrifiante doit satisfaire aux dispositions des points 4.1.8.1 à 4.1.8.4 ci-dessous. Ces dispositions ne sont pas applicables dans le cas des systèmes de machine électrique.

4. 1.8.1. Températures de l’huile

Les températures de l’huile sont mesurées au centre du carter d’huile ou à tout autre endroit adéquat, conformément aux bonnes pratiques d’ingénierie.

Un système de régulation auxiliaire conforme au point 4.1.8.4 peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites spécifiées par le fabricant du composant.

Dans le cas d’un conditionnement externe de l’huile, ajouté uniquement à des fins d’essai, la température de l’huile peut aussi être mesurée dans la conduite de sortie du carter de l’unité soumise à l’essai vers le système de conditionnement, à 5 cm au maximum en aval de la sortie. Dans les deux cas, la température de l’huile ne doit pas dépasser la limite de température spécifiée par le fabricant du composant. Une justification technique solide doit être fournie à l’autorité chargée de la réception pour démontrer que le système externe de conditionnement de l’huile n’est pas utilisé pour améliorer l’efficacité de l’unité soumise à l’essai. Pour les circuits d’huile qui ne font partie du circuit de refroidissement d’aucun composant du système de machine électrique et qui n’y sont pas raccordés, la température ne doit pas dépasser 70 °C.

4. 1.8.2. Qualité de l’huile

Pour la mesure, il convient d’utiliser exclusivement les huiles de remplissage en usine recommandées, spécifiées par le fabricant de l’unité soumise à l’essai.

4. 1.8.3. Viscosité de l’huile

Si différentes huiles sont spécifiées pour le remplissage en usine, le fabricant du composant choisit une huile pour laquelle la viscosité cinématique (KV) à la même température se situe dans une fourchette de ± 10 % de la viscosité cinématique de l’huile présentant la viscosité la plus élevée (selon la marge de tolérance spécifiée pour KV100) pour effectuer les mesures de l’unité soumise à l’essai liée à la certification.

4. 1.8.4. Niveau d’huile et conditionnement

Le niveau d’huile ou le volume de remplissage est fixé entre le niveau maximal et le niveau minimal, comme le prévoient les spécifications de maintenance du fabricant du composant.

Un système externe de conditionnement et de filtrage de l’huile est autorisé. Le carter de l’unité soumise à l’essai peut être modifié pour intégrer le système de conditionnement de l’huile.

Le système de conditionnement de l’huile ne doit pas être installé d’une manière qui permettrait de modifier les niveaux d’huile de l’unité soumise à l’essai dans le but d’augmenter le rendement ou de générer des couples de propulsion, conformément aux bonnes pratiques d’ingénierie.

4. 1.9. Conventions de signe

4. 1.9.1. Couple et puissance

Les valeurs mesurées du couple et de la puissance doivent être marquées d’un signe positif si l’unité soumise à l’essai entraîne le dynamomètre et d’un signe négatif si l’unité soumise à l’essai freine le dynamomètre (à savoir si c’est le dynamomètre qui entraîne l’unité soumise à l’essai).

4. 1.9.2. Courant

Les valeurs mesurées de courant doivent être marquées d’un signe positif si l’unité soumise à l’essai tire son énergie électrique de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) et un signe négatif si l’unité soumise à l’essai fournit de l’énergie électrique à l’ondulateur (ou convertisseur continu-continu, le cas échéant) et à l’alimentaton électrique.

4. 2. Essais à effectuer

Le tableau 2 définit tous les essais à effectuer aux fins de la certification d’une famille spécifique de systèmes de machine électrique ou d’une famille IEPC définies conformément à l’appendice 13.

Le cycle de cartographie de l’énergie électrique (EPMC) conformément au point 4.2.6 et la courbe de traînée conformément au point 4.2.3 sont omis pour tous les membres autres que le parent de la famille.

Lorsque, à la demande du fabricant du composant, l’article 15, paragraphe 5, du présent règlement est appliqué, l’EPMC conformément au point 4.2.6 et la courbe de traînée conformément au point 4.2.3 sont également effectués pour cette machine électrique ou cet IEPC spécifique.

Tableau 2

Aperçu des essais à effectuer pour les systèmes de machine électrique ou les IEPC

| Essai | Point de référence | Niveau(x) de tension requis à atteindre (conformément au point 4.1.3) | Doit être effectué pour le parent | Doit être effectué pour les autres membres de la famille

| Limites de couple maximal et minimal | 4.2.2. | Vmin,Test et Vmax,Test | oui | oui

| Courbe de traînée | 4.2.3. | Vmin,Test ou Vmax,Test | oui | non

| Couple continu maximal sur 30 minutes | 4.2.4. | Vmin,Test et Vmax,Test | oui | oui

| Caractéristiques de surcharge | 4.2.5. | Vmin,Test et Vmax,Test | oui | oui

| EPMC | 4.2.6. | Vmin,Test et Vmax,Test | oui | non

4. 2.1. Dispositions générales

La mesure doit être effectuée en maintenant, pendant l’essai, toutes les températures de l’unité soumise à l’essai entre les valeurs limites définies par le fabricant du composant.

Tous les essais doivent être effectués avec une fonctionnalité de réduction de charge en fonction des limites de température du système de machine électrique pleinement actif. Lorsque des paramètres supplémentaires d’autres systèmes situés en dehors des limites du système de machine électrique influent sur le comportement de réduction de charge dans des applications dans un véhicule, ces paramètres supplémentaires ne doivent être pris en considération pour aucun essai effectué conformément à la présente annexe.

Dans le cas d’un système de machine électrique, toutes les valeurs de couple et de vitesse indiquées se rapportent à l’arbre tournant de la machine électrique, sauf indication contraire.

Dans le cas d’un IEPC, toutes les valeurs de couple et de vitesse indiquées se rapportent au côté sortie de la boîte de vitesses ou, si un différentiel est également inclus, au côté sortie du différentiel, sauf indication contraire.

4. 2.2. Essai des limites de couple maximal et minimal

L’essai permet de mesurer les caractéristiques de couple maximal et minimal de l’unité soumise à l’essai afin de vérifier les limitations déclarées du système.

Pour un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, l’essai doit être effectué uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1. Lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé.

4. 2.2.1. Déclaration des valeurs par le fabricant du composant

Avant l’essai, le fabricant du composant doit déclarer les valeurs du couple maximal et minimal de l’unité soumise à l’essai en fonction de la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai entre 0 tour/min et le régime maximal de fonctionnement de l’unité soumise à l’essai. Cette déclaration doit être faite séparément pour chacun des deux niveaux de tension Vmin,Test et Vmax,Test.

4. 2.2.2. Vérification des limites maximales de couple

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 ± 10 °C pendant au moins deux heures avant le début de l’essai. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de deux heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

Juste avant le début de l’essai, l’unité doit fonctionner sur le banc d’essai pendant trois minutes en produisant une puissance égale à 80 % de la puissance maximale et au régime recommandé par le fabricant du composant.

Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doivent être mesurés à au moins 10 vitesses de rotation différentes afin de définir correctement la courbe de couple maximal entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée.

Le point de consigne pour la vitesse la plus basse doit être spécifié par le fabricant du composant à une vitesse inférieure ou égale à 2 % de la vitesse de fonctionnement maximale de l’unité soumise à l’essai, telle que déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1. Lorsque la configuration d’essai ne permet pas de faire fonctionner le système à un tel point de consigne, le point de consigne pour la vitesse la plus basse doit être spécifié par le fabricant du composant comme étant la plus faible vitesse pouvant être atteinte dans la configuration d’essai concernée.

Le point de consigne pour la vitesse la plus élevée doit être défini sur la base de la vitesse de fonctionnement maximale de l’unité soumise à l’essai, telle que déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1.

Les huit points de consigne restants (ou plus) pour les différentes vitesses de rotation doivent être situés entre le point de consigne pour la vitesse la plus basse et le point de consigne pour la vitesse la plus élevée et doivent être spécifiés par le fabricant du composant. L’intervalle entre deux points de consigne adjacents ne doit pas dépasser 15 % de la vitesse de fonctionnement maximale de l’unité soumise à l’essai, telle que déclarée par le fabricant du composant.

Tous les points de fonctionnement doivent être maintenus pendant un temps de fonctionnement d’au moins 3 secondes. Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doivent être enregistrés en tant que valeur moyenne à la dernière seconde de la mesure. La durée de l’essai ne doit pas dépasser 5 minutes au total.

4. 2.2.3. Vérification des limites minimales de couple

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 ± 10 °C pendant au moins deux heures avant le début de l’essai. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de deux heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

Juste avant le début de l’essai, l’unité doit fonctionner sur le banc d’essai pendant trois minutes en produisant une puissance égale à 80 % de la puissance maximale et au régime recommandé par le fabricant du composant.

Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doivent être mesurés aux mêmes vitesses de rotation que celles sélectionnées au point 4.2.2.2.

Tous les points de fonctionnement doivent être maintenus pendant un temps de fonctionnement d’au moins 3 secondes. Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doivent être enregistrés en tant que valeur moyenne à la dernière seconde de la mesure. La durée de l’essai ne doit pas dépasser 5 minutes au total.

4. 2.2.4. Interprétation des résultats

Le couple maximal de l’unité soumise à l’essai, tel que déclaré par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1 est accepté comme valeur finale s’il n’est pas supérieur à + 2 % pour le couple maximal global et à + 4 % aux autres points de mesure, avec une tolérance de ± 2 % pour les vitesses de rotation à partir des valeurs mesurées conformément au point 4.2.2.2.

Lorsque les valeurs du couple maximal déclarées par le fabricant du composant dépassent les limites définies ci-dessus, les valeurs mesurées réelles sont utilisées comme valeurs finales.

Lorsque les valeurs pour le couple maximal de l’unité soumise à l’essai telles que déclarées par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1 sont inférieures aux valeurs mesurées conformément au point 4.2.2.2, les valeurs déclarées par le fabricant du composant sont utilisées comme valeurs finales.

Le couple minimal de l’unité soumise à l’essai, tel que déclaré par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1 est accepté comme valeur finale s’il n’est pas inférieur à -2 % pour le couple maximal global et à -4 % aux autres points de mesure, avec une tolérance de ± 2 % pour les vitesses de rotation à partir des valeurs mesurées conformément au point 4.2.2.3.

Lorsque les valeurs du couple minimal déclarées par le fabricant du composant dépassent les limites définies ci-dessus, les valeurs mesurées réelles sont utilisées comme valeurs finales.

Lorsque les valeurs pour le couple minimal de l’unité soumise à l’essai telles que déclarées par le fabricant du composant conformément au point 4.2.2.1 sont supérieures aux valeurs mesurées conformément au point 4.2.2.3, les valeurs déclarées par le fabricant du composant sont utilisées comme valeurs finales.

4. 2.3. Essai de courbe de traînée

L’essai permet de mesurer les pertes de traînée dans l’unité soumise à l’essai, c’est-à-dire la puissance mécanique et/ou électrique nécessaire pour faire tourner le système à une certaine vitesse à partir de sources d’énergie externes.

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 ± 10 °C pendant au moins deux heures. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de deux heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

Juste avant le début de l’essai réel, l’unité peut fonctionner sur le banc d’essai pendant trois minutes en produisant une puissance égale à 80 % de la puissance maximale et au régime recommandé par le fabricant du composant.

L’essai réel doit être exécuté conformément à l’une des options suivantes:

— Option A: l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai doit être connecté à une machine de charge (dynamomètre) et la machine de charge (le dynamomètre) doit entraîner l’unité soumise à l’essai à la vitesse de rotation cible. Soit l’alimentation électrique de l’onduleur (ou, le cas échéant, le convertisseur continu-continu), soit les câbles de phase CA entre la machine électrique et l’onduleur peuvent être désactivés ou déconnectés.

— Option B: l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai ne doit pas être connecté à une machine de charge (un dynamomètre) et l’unité doit fonctionner à la vitesse de rotation cible à l’aide de l’énergie électrique fournie à l’onduleur (ou au convertisseur continu-continu, le cas échéant).

— Option C: l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai doit être connecté à une machine de charge (un dynamomètre) et l’unité doit être actionnée à la vitesse de rotation cible soit par la machine de charge (le dynamomètre), soit par l’alimentation électrique fournie à l’onduleur (ou au convertisseur continu-continu le cas échéant) ou une combinaison des deux.

L’essai doit être effectué au moins aux mêmes vitesses de rotation que celles sélectionnées au point 4.2.2.2 et d’autres points de fonctionnement à d’autres vitesses de rotation peuvent être ajoutés. Tous les points de fonctionnement doivent être maintenus pendant un temps de fonctionnement d’au moins 10 secondes, au cours duquel la vitesse de rotation réelle de l’unité soumise à l’essai doit se situer à ± 2 % du point de consigne pour la vitesse de rotation.

Les valeurs suivantes doivent être enregistrées en tant que valeur moyenne sur les 5 dernières secondes de la mesure, en fonction de l’option d’essai choisie:

— Pour les options B et C ci-dessus: énergie électrique vers l’onduleur (ou convertisseur continu-continu, le cas échéant)

— Pour les options A et C ci-dessus: le couple de la machine de charge (le dynamomètre) appliqué à l’arbre ou aux arbres de sortie de l’unité soumise à l’essai

— Pour toutes les options: la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai

Si l’unité soumise à l’essai est un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, l’essai doit être effectué pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1. Lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé.

En outre, l’essai peut également être effectué pour tous les autres rapports en marche avant de l’IEPC, de sorte qu’un ensemble de données spécifique à chaque rapport en marche avant de l’IEPC soit déterminé.

4. 2.4. Essai de couple continu maximal sur 30 minutes

L’essai permet de mesurer le couple continu maximal sur 30 minutes qui peut être atteint par l’unité soumise à l’essai en moyenne sur une durée de 1 800 secondes.

Pour un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, l’essai doit être effectué uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1. Lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé.

4. 2.4.1. Déclaration des valeurs par le fabricant du composant

Le fabricant du composant doit déclarer les valeurs pour le couple continu maximal sur 30 minutes de l’unité soumise à l’essai ainsi que la vitesse de rotation correspondante avant l’essai. La vitesse de rotation doit se situer dans une plage dans laquelle la puissance mécanique est supérieure à 90 % de la puissance maximale totale déterminée à partir des données relatives aux limites maximales de couple enregistrées conformément au point 4.2.2 pour le niveau de tension correspondant. Cette déclaration doit être faite séparément pour chacun des deux niveaux de tension Vmin,Test et Vmax,Test.

4. 2.4.2. Vérification du couple continu maximal sur 30 minutes

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 ± 10 °C pendant au moins quatre heures. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de quatre heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

L’unité soumise à l’essai doit être actionnée au point de consigne pour le couple et la vitesse qui correspond au couple continu maximal sur 30 minutes déclaré par le fabricant du composant conformément au point 4.2.4.1 pendant une période totale de 1 800 secondes.

Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai ainsi que l’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) doivent être mesurés sur cette période de 1 800 secondes. La valeur de la puissance mécanique mesurée dans le temps doit s’écarter au maximum de ± 5 % de la valeur de la puissance mécanique déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.4.1, la vitesse de rotation devant s’écarter au maximum de ± 2 % de la valeur déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.4.1. Le couple continu maximal sur 30 minutes est la moyenne du couple de sortie au cours de la période de mesure de 1 800 secondes. La vitesse de rotation correspondante est la moyenne de la vitesse de rotation au cours de la période de mesure de 1 800 secondes.

4. 2.4.3. Interprétation des résultats

Les valeurs déclarées par le fabricant du composant conformément au point 4.2.4.1 sont acceptées comme valeurs finales si elles ne s’écartent pas de +4 % pour le couple, avec une tolérance de ± 2 % pour la vitesse de rotation à partir des valeurs moyennes déterminées conformément au point 4.2.4.2.

Lorsque les valeurs déclarées par le fabricant du composant dépassent les limites définies ci-dessus, les prescriptions visées aux points 4.2.4.1 à 4.2.4.3 sont répétées avec des valeurs différentes pour le couple continu maximal sur 30 minutes et/ou pour la vitesse de rotation correspondante.

Lorsque la valeur de couple déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.4.1 est inférieure à la valeur moyenne de couple déterminée conformément au point 4.2.4.2, avec une tolérance de ±2 % pour la vitesse de rotation, les valeurs déclarées par le fabricant du composant sont utilisées comme valeurs finales.

En outre, la moyenne de l’énergie électrique réelle mesurée à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) au cours de la période de mesure de 1 800 secondes doit être calculée. De plus, la puissance continue moyenne sur 30 minutes doit également être calculée à partir des valeurs finales du couple continu maximal sur 30 minutes et de la vitesse de rotation moyenne correspondante.

4. 2.5. Essai des caractéristiques de surcharge

L’essai permet de mesurer la durée de la capacité de l’unité soumise à l’essai à fournir le couple de sortie maximal afin de déterminer les caractéristiques de surcharge du système.

Pour un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, l’essai doit être effectué uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1. Lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé.

4. 2.5.1. Déclaration des valeurs par le fabricant du composant

Le fabricant du composant doit déclarer les valeurs pour le couple de sortie maximal de l’unité soumise à l’essai à la vitesse de rotation retenue pour l’essai ainsi qu’à la vitesse de rotation correspondante avant l’essai. La vitesse de rotation correspondante doit être le même point de consigne de vitesse que celui utilisé pour la mesure effectuée conformément au point 4.2.4.2 pour le niveau de tension correspondant. La valeur déclarée pour le couple de sortie maximal de l’unité soumise à l’essai doit être égale ou supérieure à la valeur du couple continu maximal sur 30 minutes déterminé conformément au point 4.2.4.3 pour le niveau de tension correspondant.

En outre, le fabricant du composant doit déclarer une durée t0_maxP pour laquelle le couple de sortie maximal de l’unité soumise à l’essai peut être atteint de manière constante à partir des conditions énoncées au point 4.2.5.2. Cette déclaration doit être faite séparément pour chacun des deux niveaux de tension Vmin,Test et Vmax,Test.

4. 2.5.2. Vérification du couple maximal de sortie

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 °C ± 10 °C pendant au moins deux heures. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de deux heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

Juste avant le début de l’essai, l’unité soumise à l’essai doit être actionnée sur le banc d’essai pendant 30 minutes en fournissant 50 % du couple continu maximal sur 30 minutes au point de consigne de vitesse correspondant, déterminé conformément au point 4.2.4.3.

L’unité soumise à l’essai doit ensuite être actionnée au point de consigne pour le couple et la vitesse qui correspond au couple maximal de sortie déclaré par le fabricant du composant conformément au point 4.2.5.1.

Le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai ainsi que la tension d’entrée en courant continu vers l’onduleur (ou le convertisseur continu-continu le cas échéant) et l’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) doivent être mesurés sur une période de t0_maxP déclarée par le fabricant du composant conformément au point 4.2.5.1.

4. 2.5.3. Interprétation des résultats

Les valeurs enregistrées pour le couple et la vitesse dans le temps, mesurées conformément au point 4.2.5.2, sont acceptées si elles ne diffèrent pas de plus de ± 2 % pour le couple et de ± 2 % pour la vitesse de rotation des valeurs déclarées par le fabricant du composant conformément au point 4.2.5.1 sur toute la période t0_maxP.

Lorsque les valeurs déclarées par le fabricant du composant se situent en dehors des tolérances définies au premier alinéa du présent point, les procédures définies aux points 4.2.5.1, 4.2.5.2 et au présent point doivent être répétées avec des valeurs différentes pour le couple maximal de sortie de l’unité soumise à l’essai et/ou la période t 0_maxP.

La moyenne des valeurs réelles mesurées sur la période t0_maxP calculée pour les différents signaux de vitesse de rotation, de couple et de tension d’entrée en courant continu vers l’onduleur (ou convertisseur continu-continu, le cas échéant) est utilisée comme valeur finale pour la caractérisation du point de surcharge. En outre, la moyenne de l’énergie électrique réelle mesurée à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) au cours de la période t0_maxP doit être calculée.

4. 2.6. Essai EPMC

L’essai EPMC mesure l’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) pour différents points de fonctionnement de l’unité soumise à l’essai.

4. 2.6.1. Préconditionnement

L’unité soumise à l’essai doit être conditionnée (c’est-à-dire sans faire fonctionner le système) à une température ambiante de 25 ± 10 °C pendant au moins deux heures. Si cet essai est effectué directement après tout autre essai effectué conformément à la présente annexe, le conditionnement d’un minimum de deux heures peut être omis ou raccourci si l’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai à une température ambiante maintenue à 25 ± 10 °C.

4. 2.6.2. Points de fonctionnement à mesurer

Pour un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses, les points de consigne pour la vitesse de rotation conformément au point 4.2.6.2.1 et pour le couple conformément au point 4.2.6.2.2 sont déterminés pour chaque rapport en marche avant.

4. 2.6.2.1. Points de consigne pour la vitesse de rotation

Les points de consigne d’un système de machine électrique autonome ou d’un IEPC sans engrenage commutable sont définis conformément aux dispositions suivantes:

a) Les mêmes points de consigne que ceux utilisés pour la mesure effectuée conformément au point 4.2.2.2 pour le niveau de tension correspondant doivent être utilisés comme points de consigne pour la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai.

b) Le point de consigne de vitesse pour la vérification du couple continu maximal sur 30 minutes effectuée conformément au point 4.2.4.2 pour le niveau de tension correspondant doit être utilisé en plus des points de consigne définis au sous-point a) ci-dessus.

c) D’autres points de consigne de vitesse peuvent être définis en plus de ceux déterminés aux sous-points a) et b) ci-dessus.

Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses, un ensemble de données distinct de points de consigne pour la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport en marche avant, sur la base des dispositions suivantes:

d) Les points de consigne pour la vitesse de rotation pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 (lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé), déterminés conformément aux sous-points a) à c), nk,gear_iCT1, sont utilisés comme base pour l’étape suivante du sous-point e).

e) Ces points de consigne pour la vitesse de rotation sont convertis aux points de consigne correspondants pour tous les autres rapports par l’équation suivante:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

où:

nk,gear

le point de consigne pour la vitesse de rotation k pour un rapport spécifique

(où k = 1, 2, 3,…, le nombre maximal de points de consigne pour la vitesse de rotation)

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

nk,gear_iCT1

le point de consigne pour la vitesse de rotation k pour la vitesse dont le rapport est le plus proche de 1 conformément au sous-point d)

(où k = 1, 2, 3,…, le nombre maximal de points de consigne pour la vitesse de rotation)

igear

le rapport de démultiplication d’une vitesse spécifique [-]

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

igear_iCT1

le rapport de démultiplication de la vitesse dont le rapport est le plus proche de 1

conformément au sous-point d) [-]

4. 2.6.2.2. Points de consigne pour le couple

Les points de consigne d’un système de machine électrique autonome ou d’un IEPC sans engrenage commutable sont définis conformément aux dispositions suivantes:

a) Au moins 10 points de consigne pour le couple de l’unité soumise à l’essai doivent être définis pour la mesure, situés à la fois du côté positif (entraînement) et négatif (freinage) du couple. Les points de consigne pour le couple le plus bas et le couple le plus élevé sont définis sur la base des limites de couple minimale et maximale déterminées conformément au point 4.2.2.4 pour le niveau de tension correspondant, le point de consigne pour le couple le plus bas étant le couple minimal global, Tmin_overall, et le point de consigne pour le couple le plus élevé étant le couple maximal global, Tmax_overall, déterminés à partir de ces valeurs.

b) Les huit points de consigne restants (ou plus) pour le couple sont situés entre le point de consigne pour le couple le plus bas et le point de consigne pour le couple le plus élevé. L’intervalle entre deux points de consigne de couple adjacents ne doit pas dépasser 22,5 % du couple maximal global de l’unité soumise à l’essai déterminé conformément au point 4.2.2.4 pour le niveau de tension correspondant.

c) La valeur limite pour le couple positif à une vitesse de rotation donnée est la limite de couple maximale à ce point de consigne de vitesse de rotation déterminé conformément au point 4.2.2.4 pour le niveau de tension correspondant, moins 5 % de Tmax_overall. Tous les points de consigne de couple à un point de consigne de vitesse de rotation donné qui sont situés au-dessus de la valeur limite pour le couple positif à cette vitesse de rotation particulière sont remplacés par un point de consigne cible unique pour le couple situé à la limite de couple maximale à ce point de consigne de vitesse de rotation particulier.

d) La valeur limite pour le couple négatif à une vitesse de rotation donnée est la limite minimale de couple à ce point de consigne de vitesse de rotation déterminé conformément au point 4.2.2.4. pour le niveau de tension correspondant, moins 5 % de Tmin_overall. Tous les points de consigne de couple à un point de consigne de vitesse de rotation particulier qui sont situés en dessous de la valeur limite pour le couple négatif à cette vitesse de rotation particulière sont remplacés par un point de consigne cible unique pour le couple situé à la limite minimale de couple à ce point de consigne de vitesse de rotation particulier.

e) Les limites de couple minimale et maximale pour un point de consigne de vitesse de rotation particulier sont déterminées sur la base des données générées conformément au point 4.2.2.4 pour le niveau de tension correspondant, en utilisant une interpolation linéaire.

Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses, un ensemble de données distinct de points de consigne pour le couple de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport, sur la base des dispositions suivantes:

f) Les points de consigne de couple pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 (lorsque les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai n’est effectué que pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé), déterminés conformément aux sous-points a) à e), Tj,gear_iCT1, sont utilisés comme base pour l’étape suivante des sous-points g) et h).

g) Ces points de consigne pour le couple sont convertis aux points de consigne correspondants pour tous les autres rapports par l’équation suivante:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

où:

Tj,gear

le point de consigne de couple j pour un rapport spécifique

(où j = 1, 2, 3,…, le nombre maximal de points de consigne de couple)

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

Tj,gear_iCT1

le point de consigne de couple j pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1

conformément au sous-point f)

(où j = 1, 2, 3,…, le nombre maximal de points de consigne de couple)

igear

le rapport de démultiplication d’une vitesse spécifique [-]

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

igear_iCT1

le rapport de démultiplication de la vitesse dont le rapport est le plus proche de 1

conformément au sous-point f) [-]

h) Les points de consigne de couple Tj,gear dont la valeur absolue est supérieure à 10 kNm ne doivent pas être mesurés pendant l’essai réel effectué conformément au point 4.2.6.4.

4. 2.6.3. Signaux à mesurer

En ce qui concerne les points de fonctionnement spécifiés conformément au point 4.2.6.2, l’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) ainsi que le couple de sortie et la vitesse de l’unité soumise à l’essai doivent être mesurés.

4. 2.6.4. Séquence d’essai

La séquence d’essai comprend des points de consigne dans des conditions de fonctionnement stabilisées, avec une vitesse de rotation et un couple définis à chaque point de consigne conformément au point 4.2.6.2.

En cas d’interruption imprévue, la séquence d’essai peut se poursuivre conformément aux dispositions suivantes:

— L’unité soumise à l’essai reste dans la chambre d’essai, la température ambiante de cette dernière étant maintenue à 25 ± 10 °C;

— Avant de poursuivre l’essai, l’unité doit fonctionner sur le banc d’essai pour une mise à température conformément aux recommandations du fabricant du composant.

— Après la mise à température, la séquence d’essai doit reprendre au point de consigne de vitesse de rotation immédiatement inférieur au point de consigne de vitesse de rotation auquel l’interruption s’est produite.

— Au point de consigne de vitesse de rotation immédiatement inférieur, la séquence d’essai décrite aux sous-points a) à m) ci-dessous doit être suivie, mais uniquement à des fins de préconditionnement, sans enregistrement de données de mesure.

— Les données de mesure doivent être enregistrées à partir du premier point de fonctionnement au point de consigne de vitesse de rotation où l’interruption s’est produite.

Dans le cas d’un IEPC, les dispositions suivantes s’appliquent:

— La séquence d’essai doit être exécutée pour chaque vitesse en partant de celle qui présente le rapport le plus élevé et en continuant dans l’ordre décroissant des rapports de démultiplication.

— Tous les points de consigne à l’intérieur d’un ensemble de données pour un rapport spécifique déterminé conformément au point 4.2.6.2 doivent être complétés avant que la mesure ne se poursuive sur un rapport différent.

— Il est permis d’interrompre l’essai après l’achèvement de la mesure pour chaque rapport spécifique.

— L’utilisation de dispositifs de mesure du couple différents est autorisée.

Juste avant de démarrer l’essai au premier point de consigne, l’unité doit fonctionner sur le banc d’essai pour une mise à température conformément aux recommandations du fabricant du composant. Le premier point de consigne de vitesse de rotation pour le rapport réel mesuré au démarrage de l’essai EPMC est défini au point de consigne de la vitesse de rotation la plus basse.

Les points de consigne restants pour le rapport réel mesuré sont appliqués dans l’ordre suivant:

a) Le premier point de fonctionnement à un point de consigne de vitesse de rotation donné est défini au couple le plus élevé à cette vitesse spécifique.

b) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au point de consigne de couple positif (entraînement) le plus bas.

c) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au deuxième point de consigne de couple positif (entraînement) le plus élevé.

d) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au deuxième point de consigne de couple positif (entraînement) le plus bas.

e) Cet ordre de passage du point de consigne de couple le plus élevé restant au point de consigne le plus bas restant est maintenu jusqu’à ce que tous les points de consigne de couple positifs (entraînement) à un point de consigne de vitesse de rotation donné soient mesurés.

f) Avant de poursuivre avec l’étape g), l’unité soumise à l’essai peut être refroidie conformément aux recommandations du fabricant du composant en fonctionnant à un point de consigne particulier défini par le fabricant du composant.

g) Ensuite, la mesure des points de consigne de couple négatifs (freinage) au même point de consigne de vitesse de rotation doit être effectuée à partir du couple le plus bas à cette vitesse spécifique.

h) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au point de consigne de couple négatif (freinage) le plus élevé.

i) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au deuxième point de consigne de couple négatif (freinage) le plus bas.

j) Le point de fonctionnement suivant doit être réglé à la même vitesse et au deuxième point de consigne de couple négatif (freinage) le plus élevé.

k) Cet ordre de passage du point de consigne de couple le plus bas restant au point de consigne le plus élevé restant est maintenu jusqu’à ce que tous les points de consigne de couple négatifs (freinage) à un point de consigne de vitesse de rotation donné soient mesurés.

l) Avant de poursuivre avec l’étape m), l’unité soumise à l’essai peut être refroidie conformément aux recommandations du fabricant du composant en fonctionnant à un point de consigne particulier défini par le fabricant du composant.

m) L’essai doit se poursuivre au point de consigne de vitesse de rotation immédiatement supérieur en répétant les étapes a) à m) de la séquence d’essai définie ci-dessus jusqu’à ce que tous les points de consigne de vitesse de rotation pour le rapport réel mesuré aient été traités.

Tous les points de fonctionnement doivent être maintenus pendant un temps de fonctionnement d’au moins 5 secondes. Pendant ce temps de fonctionnement, la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doit être maintenue au point de consigne de la vitesse de rotation dans les limites d’une tolérance de ± 1 % ou de 20 tours/min, l’écart le plus grand étant retenu. En outre, pendant ce temps de fonctionnement, à l’exception des points de consigne de couple le plus élevé et le plus bas à chaque point de consigne de vitesse de rotation, le couple est maintenu au point de consigne de couple dans les limites d’une tolérance de ± 1 % ou de ± 5 Nm, la valeur la plus élevée pour le point de consigne de couple étant retenue.

L’énergie électrique à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant), le couple de sortie et la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doivent être enregistrés en tant que valeur moyenne sur les deux dernières secondes du temps de fonctionnement.

4. 3. Post-traitement des données de mesure de l’unité soumise à l’essai

4. 3.1. Dispositions générales relatives au post-traitement

Toutes les étapes post-traitement définies aux points 4.3.2 à 4.3.6 doivent être effectuées séparément pour les ensembles de données mesurés pour les deux niveaux de tension différents conformément au point 4.1.3.

4. 3.2. Limites de couple maximal et minimal

Les données relatives aux limites maximales et minimales de couple déterminées conformément au point 4.2.2.4 sont étendues, par extrapolation linéaire (en utilisant les deux points les plus proches), à la vitesse de rotation zéro et à la vitesse de fonctionnement maximale de l’unité soumise à l’essai telle que déclarée par le fabricant du composant dans le cas où les données de mesure enregistrées ne couvrent pas ces plages.

4. 3.3. Courbe de traînée

Les données relatives à la courbe de traînée déterminée conformément au point 4.2.3 doivent être modifiées conformément aux dispositions suivantes:

1) Lorsque l’alimentation électrique de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) a été désactivée ou déconnectée, les valeurs respectives de l’alimentation électrique de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) doivent être fixées à 0.

2) Lorsque l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai n’est pas connecté à la machine de charge (le dynamomètre), les valeurs de couple correspondantes sont fixées à 0.

3) Les données modifiées conformément aux points 1) et 2) ci-dessus doivent être étendues par extrapolation linéaire à la vitesse de fonctionnement maximale de l’unité soumise à l’essai telle que déclarée par le fabricant du composant lorsque les données de mesure enregistrées ne couvrent pas ces plages.

4) Les valeurs de l’énergie électrique vers l’onduleur (ou le convertisseur continu-continu, le cas échéant) modifiées conformément aux points 1) à 3) ci-dessus doivent être considérées comme une puissance de perte mécanique virtuelle. Ces valeurs de puissance de perte mécanique virtuelle doivent être converties en couple de traînée virtuel avec la vitesse de rotation correspondante de l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai.

5) À chaque point de consigne de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de l’unité soumise à l’essai dans les données modifiées conformément aux points 1) à 3) ci-dessus, la valeur du couple de traînée virtuel déterminée conformément au point 4) ci-dessus doit être ajoutée au couple réel de la machine de charge (dynamomètre) pour définir le couple de traînée total de l’unité soumise à l’essai en fonction de la vitesse de rotation.

6) Les valeurs du couple de traînée total de l’unité soumise à l’essai au point de consigne de régime de rotation le plus bas, déterminées à partir des données modifiées conformément au point 5) ci-dessus, doivent être copiées sur une nouvelle entrée à la vitesse de rotation de 0 tour/min et ajoutées aux données modifiées conformément au point 5) ci-dessus.

4. 3.4. EPMC

Les données pour l’EPMC déterminées conformément au point 4.2.6.4 sont étendues conformément aux dispositions suivantes pour chaque rapport en marche avant mesuré séparément:

1) Les valeurs de toutes les paires de données pour le couple de sortie et l’énergie électrique de l’onduleur déterminées au point de consigne de vitesse de rotation le plus bas doivent être copiées sur une nouvelle entrée à une vitesse de rotation de zéro.

2) Les valeurs de toutes les paires de données pour le couple de sortie et l’énergie électrique de l’onduleur déterminées au point de consigne de vitesse de rotation le plus élevé doivent être copiées sur une nouvelle entrée au point de consigne de vitesse de rotation le plus élevé, multiplié par 1,05.

3) Si, à un point de consigne de vitesse de rotation spécifique (y compris les nouvelles données introduites aux points 1 et 2 ci-dessus), un point de consigne pour le couple déterminé conformément aux dispositions du point 4.2.6.2.2, sous-points a) à g), a été omis pour la mesure réelle conformément au point 4.2.6.2.2 h), un nouveau point de données est calculé sur la base des dispositions suivantes:

a) Vitesse de rotation: utiliser la valeur du point de consigne omis pour la vitesse de rotation

b) Couple: utiliser la valeur du point de consigne omis pour le couple

c) Puissance de l’onduleur: calculer une nouvelle valeur par extrapolation linéaire lorsque la pente de la droite de régression linéaire des moindres carrés déterminée sur la base des trois points de couple réellement mesurés les plus proches de la valeur de couple indiquée au sous-point b) ci-dessus pour le point de consigne de vitesse de rotation correspondant doit être appliquée.

d) Pour les valeurs de couple positives, les valeurs extrapolées de la puissance de l’onduleur aboutissant à des valeurs inférieures à celles mesurées au point de couple réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple indiquée au sous-point b) ci-dessus sont fixées à la puissance de l’onduleur réellement mesurée au point de couple le plus proche de la valeur de couple indiquée au sous-point b) ci-dessus.

e) Pour les valeurs de couple négatives, les valeurs extrapolées de la puissance de l’onduleur aboutissant à des valeurs supérieures à celles mesurées au point de couple réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple indiquée au sous-point b) ci-dessus sont fixées à la puissance de l’onduleur réellement mesurée au point de couple le plus proche de la valeur de couple indiquée au sous-point b) ci-dessus.

4) À chaque point de consigne de vitesse de rotation (y compris les nouvelles données introduites aux points 1 à 3 ci-dessus), un nouveau point de données est calculé sur la base des données au point de consigne de couple le plus élevé, conformément aux règles suivantes:

a) Vitesse de rotation: utiliser la même valeur pour la vitesse de rotation

b) Couple: utiliser la valeur de couple multipliée par un facteur de 1,05

c) Puissance de l’onduleur: calculer une nouvelle valeur de sorte que le rendement défini comme le rapport de la puissance mécanique sur l’onduleur reste constant

5) À chaque point de consigne de vitesse de rotation (y compris les nouvelles données introduites aux points 1 à 3 ci-dessus), un nouveau point de données est calculé sur la base des données au point de consigne de couple le plus bas, conformément aux règles suivantes:

a) Vitesse de rotation: utiliser la même valeur pour la vitesse de rotation

b) Couple: utiliser la valeur de couple multipliée par un facteur de 1,05

c) Puissance de l’onduleur: calculer une nouvelle valeur de sorte que le rendement défini comme le rapport de l’onduleur sur la puissance mécanique reste constant

4. 3.5. Caractéristiques de surcharge

À partir des données relatives aux caractéristiques de surcharge déterminées conformément au point 4.2.5.3, une valeur de rendement est déterminée en divisant la puissance de sortie mécanique moyenne sur la période t0_maxP par l’énergie électrique moyenne à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant) sur la période t0_maxP.

4. 3.6. Couple continu maximal sur 30 minutes

À partir des données déterminées conformément au point 4.2.4.3, une valeur de rendement est déterminée en divisant la puissance continue moyenne sur 30 minutes par l’énergie électrique moyenne à destination ou en provenance de l’onduleur (ou du convertisseur continu-continu, le cas échéant).

À partir des données de mesure pour le couple continu maximal sur 30 minutes déterminé conformément au point 4.2.4.2, les valeurs moyennes suivantes sont déterminées à partir des valeurs résolues en temps sur la période de mesure de 1 800 secondes pour chaque circuit de refroidissement raccordé à un échangeur thermique externe séparément:

— puissance de refroidissement

— température du liquide de refroidissement à l’entrée du circuit de refroidissement de l’unité soumise à l’essai

La puissance de refroidissement est déterminée sur la base de la puissance thermique spécifique du liquide de refroidissement, du débit massique du liquide de refroidissement et de la différence de température sur l’échangeur thermique du banc d’essai du côté de l’unité soumise à l’essai.

4. 4. Dispositions particulières pour l’essai des IHPC de type 1

Les IHPC de type 1 sont virtuellement divisés en deux composants distincts pour la manipulation dans l’outil de simulation, à savoir un système de machine électrique et une boîte de vitesses. Par conséquent, deux ensembles de données de composants distincts doivent être déterminés conformément aux dispositions décrites au présent point.

Pour l’essai des composants des IHPC de type 1, les points 4.1 à 4.2 de la présente annexe s’appliquent.

Pour un IHPC de type 1, le couple et la vitesse doivent être mesurés à l’arbre de sortie du système (à savoir le côté sortie de la boîte de vitesses vers les roues du véhicule).

La définition de familles conformément à l’appendice 13 n’est pas autorisée pour les IHPC de type 1. Par conséquent, l’omission d’essais n’est pas autorisée et tous les essais décrits au point 4.2 doivent être effectués pour chaque IHPC de type 1. Nonobstant ces dispositions, l’essai de la courbe de traînée conformément au point 4.2.3 est omis pour les IHPC de type 1.

La production de données d’entrée pour les IHPC de type 1 sur la base de valeurs standard n’est pas autorisée.

4. 4.1. Essais à effectuer pour les IHPC de type 1

4. 4.1.1. Essais visant à déterminer les caractéristiques totales du système

Le présent point décrit les détails permettant de déterminer les caractéristiques de l’IHPC complet de type 1, y compris les pertes de la boîte de vitesses au sein du système.

Les essais suivants doivent être effectués conformément aux dispositions définies pour l’IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses aux points correspondants. Pour tous ces essais, l’arbre d’entrée servant à alimenter le couple de propulsion dans le système doit soit être déconnecté et tourner librement, soit être fixé sans rotation.

Tableau 2 bis

Aperçu des essais à effectuer pour les IHPC de type 1

| Essai | Point de référence

| Limites de couple maximal et minimal | 4.2.2.

| Couple continu maximal sur 30 minutes | 4.2.4.

| Caractéristiques de surcharge | 4.2.5.

| EPMC | 4.2.6.

En raison de l’applicabilité des dispositions définies pour les IEPC dotés d’une boîte à plusieurs vitesses aux IHPC de type 1, l’EPMC est mesuré pour chaque rapport en marche avant conformément au point 4.2.6.2.

4. 4.1.2. Essais visant à déterminer les pertes de la boîte de vitesses à l’intérieur du système

Le présent point décrit les détails permettant de déterminer les caractéristiques des pertes de la boîte de vitesses au sein du système.

Par conséquent, le système doit être soumis à l’essai conformément aux dispositions du point 3.3 de l’annexe VI. Nonobstant ces dispositions, les dispositions suivantes s’appliquent:

— L’arbre d’entrée servant à alimenter le couple de propulsion dans le système doit être raccordé à un dynamomètre et entraîné par celui-ci conformément aux dispositions du point 3.3 de l’annexe VI.

— L’alimentation électrique depuis la source d’alimentation électrique à courant continu vers le ou les onduleurs (ou, le cas échéant, le ou les convertisseurs continu-continu) doit être déconnectée. Afin de permettre cette déconnexion sans endommager aucune partie du système, le système peut être modifié de telle sorte que des aimants ou des rotors fictifs soient utilisés dans la ou les machines électriques pour la mesure.

— La plage de couple telle que définie au point 3.3.6.3 de l’annexe VI est étendue pour couvrir également les valeurs de couple négatives de manière à ce que les mêmes points de consigne de couple du côté positif soient également mesurés avec un signe algébrique négatif.

4. 4.2. Post-traitement des données de mesure de l’IHPC de type 1

Pour le post-traitement des données de mesure de l’IHPC de type 1, toutes les dispositions énoncées au point 4.3 s’appliquent, sauf indication contraire.

4. 4.2.1. Post-traitement des données concernant les caractéristiques totales du système

Toutes les données de mesure déterminées conformément au point 4.4.1.1 doivent être traitées conformément aux dispositions énoncées aux points 4.3.1 à 4.3.6. Les dispositions du point 4.3.3 sont omises étant donné que la mesure de la courbe de traînée conformément au point 4.2.3 n’est pas effectuée pour les IHPC de type 1. Lorsque des dispositions spécifiques sont définies pour un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses aux points correspondants, elles s’appliquent.

4. 4.2.2. Post-traitement des données relatives aux pertes de la boîte de vitesses dans le système

Toutes les données de mesure déterminées conformément au point 4.4.1.2 doivent être traitées conformément aux dispositions énoncées au point 3.4 de l’annexe VI. Nonobstant ces dispositions, les dispositions suivantes s’appliquent:

— Les dispositions visées aux points 3.4.2 à 3.4.5 de l’annexe VI s’appliquent de manière analogue pour les valeurs de couple négatives.

— Les dispositions prévues à l’annexe VI, point 3.4.6, ne s’appliquent pas.

4. 4.2.3. Post-traitement des données pour obtenir les données spécifiques du système de machine électrique virtuel

Afin de déterminer les données des composants du système de machine électrique virtuel, les étapes suivantes doivent être appliquées. Les étapes suivantes de post-traitement sont omises pour les deux valeurs de rendement déterminées conformément aux points 4.3.5 et 4.3.6, étant donné que ces chiffres de rendement servent uniquement à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

a) Toutes les valeurs de vitesse et de couple des données de mesure traitées conformément au point 4.4.2.1 sont converties de l’arbre de sortie à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 conformément aux équations suivantes. Lorsque le même essai a été effectué pour plusieurs rapports, la conversion doit se faire séparément pour chaque rapport.

nEM,virt noutput igbxTEM,virt TOutput1igbx Tloss,gbxnEM,virt, TOutput1igbx, gear

où:

nEM,virtla vitesse de rotation du système de machine électrique virtuel se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 [1/min]

noutputla vitesse de rotation mesurée à l’arbre de sortie de l’IHPC de type 1 [1/min]

igbxle rapport de la vitesse de rotation à l’arbre d’entrée sur la vitesse de rotation à l’arbre de sortie de l’IHPC de type 1 pour un rapport donné engagé pendant la mesure [-]

TEM,virtle couple du système de machine électrique virtuel se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 [Nm]

Toutputle couple mesuré à l’arbre de sortie de l’IHPC de type 1 [Nm]

Tloss,gbxla perte de couple en fonction de la vitesse de rotation et du couple à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 [Nm]. Celle-ci est calculée au moyen d’une interpolation linéaire en deux dimensions à partir de la cartographie des pertes de la boîte de vitesses déterminées conformément au point 4.4.2.2 pour le rapport concerné.

rapportle rapport spécifique engagé pendant la mesure [-]

b) Les cartographies de l’énergie électrique déterminées pour chaque rapport en marche avant conformément au point 4.4.2.1 et converties en arbre d’entrée conformément au point 4.4.2.3 a) sont utilisées comme base pour les calculs suivants. Toutes les valeurs de l’énergie électrique de l’onduleur de ces cartographies d’énergie électrique doivent être converties vers les cartographies correspondantes pour le système de machine électrique virtuel en déduisant les pertes de la boîte de vitesses conformément à l’équation suivante:

Pel,virtnEM,virt, TEM,virt Pel,measnEM,virt, TEM,virt Tloss,gbxnEM,virt, TEM,virt, gear nEM,virt

où:

Pel,virtl’énergie électrique de l’onduleur du système de machine électrique virtuel [W]

nEM,virtla vitesse de rotation du système de machine électrique virtuel se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 déterminée conformément au point 4.4.2.3 a) [1/min]

TEM,virtle couple du système de machine électrique virtuel se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 déterminé conformément au point 4.4.2.3 a) [Nm]

Pel,measl’énergie électrique mesurée de l’onduleur [W]

Tloss,gbxla perte de couple en fonction de la vitesse de rotation et du couple à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1 [Nm]. Celle-ci est calculée au moyen d’une interpolation linéaire en deux dimensions à partir de la cartographie des pertes de la boîte de vitesses déterminées conformément au point 4.4.2.2 pour le rapport concerné.

rapportle rapport spécifique engagé pendant la mesure [-]

c) Les valeurs de couple de traînée du système de machine électrique virtuel doivent être spécifiées aux mêmes points de consigne de vitesse de rotation, nEM,virt, en se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC type 1 utilisé pour la définition de la courbe de couple maximal et minimal du système de machine électrique virtuel. Chaque valeur de couple de traînée en Nm indiquée aux différents points de consigne de vitesse de rotation est fixée à zéro.

d) L’inertie rotative du système de machine électrique virtuel doit être calculée en convertissant la ou les valeurs d’inertie de la ou des machines électriques réelles, déterminées conformément au point 8 de l’appendice 8 de la présente annexe, à la valeur correspondante d’inertie rotationnelle se référant à l’arbre d’entrée de l’IHPC de type 1.

4. 4.3. Production des données d’entrée pour l’outil de simulation

Comme les IHPC de type 1 sont virtuellement divisés en deux composants distincts pour la manipulation dans l’outil de simulation, des données d’entrées distinctes doivent être déterminées pour un système de machine électrique et une boîte de vitesses. Le numéro de certification indiqué dans les données d’entrée doit être le même pour les deux composants, à savoir le système de machine électrique et la boîte de vitesses.

4. 4.3.1. Données d’entrée du système de machine électrique virtuel

Les données d’entrée pour le système de machine électrique virtuel sont produites conformément aux définitions pour le système de machine électrique figurant à l’appendice 15 sur la base des données finales résultant des dispositions du point 4.4.2.3.

4. 4.3.2. Données d’entrée de la boîte de vitesses virtuelle

Les données d’entrée pour la boîte de vitesses virtuelle sont produites conformément aux définitions pour la boîte de vitesses figurant à l’annexe VI, appendice 12, tableaux 1 à 3, sur la base des données finales résultant des dispositions du point 4.4.2.2. La valeur du paramètre “TransmissionType” du tableau 1 est fixée à “IHPC Type 1”.

5. Essais de systèmes de batteries ou de sous-systèmes de batteries représentatifs

Le dispositif de conditionnement thermique de la batterie soumise à l’essai et la boucle de conditionnement thermique correspondante à l’équipement du banc d’essai doivent être opérationnels pour satisfaire aux performances de conditionnement thermique de la batterie, conformément à l’application dans le véhicule, et doivent permettre à l’équipement du banc d’essai d’exécuter la procédure d’essai requise dans les limites de fonctionnement de la batterie.

5. 1. Dispositions générales

Les composants de la batterie soumise à l’essai peuvent être répartis dans différents dispositifs à l’intérieur du véhicule.

La batterie soumise à l’essai doit être contrôlée par l’unité de commande de la batterie (BCU) et l’équipement du banc d’essai doit respecter les limites de fonctionnement fournies par l’unité de commande de la batterie via la communication en bus. Le dispositif de conditionnement thermique de la batterie soumise à l’essai et la boucle de conditionnement thermique correspondante à l’équipement du banc d’essai doivent être opérationnels conformément aux commandes effectuées par la BCU, sauf indication contraire dans la procédure d’essai concernée. La BCU doit permettre à l’équipement du banc d’essai d’exécuter la procédure d’essai demandée dans les limites de fonctionnement de la batterie soumise à l’essai. Si nécessaire, le programme de la BCU doit être adapté à la procédure d’essai demandée par le fabricant du composant, mais dans les limites de fonctionnement et de sécurité de la batterie soumise à l’essai.

5. 1.1. Conditions d’équilibrage thermique

L’équilibrage thermique est atteint si, pendant une période de 1 heure, les écarts entre la température de la chambre d’essai spécifiée par le fabricant du composant et la température de tous les points de mesure de la température de la chambre d’essai sont inférieurs à ± 7 K.

5. 1.2. Conventions de signe

5. 1.2.1. Courant

Les valeurs mesurées du courant doivent être marquées d’un signe positif pour la décharge et d’un signe négatif pour la charge.

5. 1.3. Emplacement de référence pour la température ambiante

La température ambiante doit être mesurée à une distance de 1 m de la batterie soumise à l’essai, à un point indiqué par le fabricant du composant.

5. 1.4. Conditions de température

La température d’essai de la batterie, à savoir la température cible de fonctionnement de la batterie soumise à l’essai, doit être spécifiée par le fabricant du composant. La température de tous les points de mesure de la température de la chambre d’essai doit se situer dans les limites spécifiées par le fabricant du composant durant tous les essais effectués.

Pour une batterie soumise à l’essai avec conditionnement liquide (chauffage ou refroidissement), la température du liquide de conditionnement doit être enregistrée à l’entrée de la batterie et maintenue à ± 2 K d’une valeur spécifiée par le fabricant du composant.

Pour une batterie soumise à l’essai refroidie à l’air, la température de la batterie à un point indiqué par le fabricant du composant doit être maintenue à + 0/-20 K de la valeur maximale spécifiée par le fabricant du composant.

Pour tous les essais effectués, la puissance de refroidissement et/ou de chauffage disponible sur le banc d’essai doit être limitée à une valeur déclarée par le fabricant du composant. Cette valeur doit être enregistrée avec les données d’essai.

La puissance de refroidissement et/ou de chauffage disponible sur le banc d’essai doit être déterminée sur la base des procédures suivantes et enregistrée avec les données d’essai réelles des composants:

1) Pour le conditionnement liquide, à partir du flux massique du liquide de conditionnement et de la différence de température sur l’échangeur thermique du côté de la batterie soumise à l’essai.

2) Pour le conditionnement électrique, à partir de la tension et du courant. Le fabricant du composant peut modifier la connexion électrique de cette unité de conditionnement pour la certification de la batterie soumise à l’essai afin de permettre une mesure des caractéristiques de la batterie soumise à l’essai sans tenir compte de l’énergie électrique requise pour le conditionnement (par exemple, si le conditionnement est directement installé et connecté dans la batterie soumise à l’essai). Nonobstant ces dispositions, la puissance de refroidissement et/ou de chauffage électrique requise fournie de manière externe à la batterie soumise à l’essai par une unité de conditionnement doit être enregistrée.

3) Pour les autres types de conditionnement, sur la base de la meilleure appréciation technique et de discussions avec l’autorité chargée de la réception.

5. 2. Cycles de préparation

La batterie soumise à l’essai doit être conditionnée en effectuant au maximum cinq cycles de décharge complète, suivis d’une pleine charge afin de veiller à la stabilisation des performances du système avant le début de l’essai réel.

Des cycles consécutifs de déchargement complet suivis d’une pleine charge sont effectués à la température de fonctionnement définie par le fabricant du composant jusqu’à ce que le statut “preconditioned” soit atteint. Le critère pour obtenir une batterie “preconditioned” (préconditionnée) est que la capacité déchargée au cours de deux décharges consécutives ne varie pas d’une valeur supérieure à 3 % de la capacité nominale ou que cinq répétitions aient été effectuées.

La tension de la batterie soumise à l’essai ne doit pas tomber au-dessous de la tension minimale recommandée par le fabricant du composant à la fin de la décharge (la tension minimale est la tension la plus basse lors de la décharge sans dommage irréversible causé à la batterie soumise à l’essai). Les critères définissant la fin des cycles de déchargement et de chargement complets sont définis par le fabricant du composant.

5. 2.1. Niveaux de courant dans les cycles de préparation d’un HPBS

La décharge doit être effectuée à un courant de 2 C et la charge doit être effectuée conformément aux recommandations du fabricant du composant.

5. 2.2. Niveaux de courant dans les cycles de préparation du préconditionnement d’un HEBS

La décharge doit être effectuée à un courant de 1/3 C et la charge doit être effectuée conformément aux recommandations du fabricant du composant.

5. 3. Cycle standard

Le but d’un cycle standard est de garantir les mêmes conditions initiales pour chaque essai spécifique d’une batterie soumise à l’essai, ainsi que pour l’énergie chargée aux fins des essais CoP, conformément à l’appendice 12. Il doit être exécuté à la température de fonctionnement définie par le fabricant du composant.

5. 3.1. Cycle standard pour un HPBS

Le cycle standard pour un HPBS se compose des événements suivants, dans l’ordre: une décharge standard, un temps de repos, une charge standard et un second temps de repos.

La procédure de décharge standard doit être effectuée à un courant de 1 C jusqu’à l’état de charge minimal conformément aux caractéristiques du fabricant du composant.

Le temps de repos commence immédiatement après la fin de la décharge et dure 30 minutes.

La procédure de charge standard est exécutée conformément aux spécifications du fabricant du composant en ce qui concerne les critères de fin de charge ainsi que les délais applicables à la procédure de chargement globale.

La seconde période de repos commence immédiatement après la fin de la charge et dure 30 minutes.

5. 3.2. Cycle standard pour un HEBS

Le cycle standard pour un HEBS se compose des événements suivants, dans l’ordre: une décharge standard, un temps de repos, une charge standard et un second temps de repos.

La procédure de décharge standard doit être effectuée à un courant de 1/3 C jusqu’à l’état de charge minimal conformément aux caractéristiques du fabricant du composant.

Le temps de repos commence immédiatement après la fin de la décharge et dure 30 minutes.

La procédure de charge standard est exécutée conformément aux spécifications du fabricant du composant en ce qui concerne les critères de fin de charge ainsi que les délais applicables à la procédure de chargement globale.

La seconde période de repos commence immédiatement après la fin de la charge et dure 30 minutes.

5. 4. Essais à effectuer

Avant tout essai effectué conformément au présent point, la batterie soumise à l’essai est soumise aux dispositions du point 5.2.

5. 4.1. Procédure d’essai pour la capacité nominale

Cet essai mesure la capacité nominale de la batterie soumise à l’essai en Ah à des taux de décharge constants.

5. 4.1.1. Signaux à mesurer

Les signaux suivants doivent être enregistrés lors du préconditionnement, des cycles standard effectués et de l’essai réel:

— Courant de charge/de décharge aux bornes de la batterie soumise à l’essai

— Tension sur les bornes de la batterie soumise à l’essai

— Températures de tous les points de mesure de la batterie soumise à l’essai

— Température ambiante sur le banc d’essai

— Puissance de chauffage ou de refroidissement pour la batterie soumise à l’essai

5. 4.1.2. Essai

Une fois que la batterie soumise à l’essai est entièrement chargée conformément aux spécifications du fabricant du composant et que l’équilibrage thermique conformément au point 5.1.1 a été atteint, un cycle standard conforme au point 5.3 doit être effectué.

L’essai réel doit commencer dans les 3 heures suivant la fin du cycle standard, sans quoi le cycle standard doit être répété.

L’essai réel doit être effectué à température ambiante et consister en une décharge constante aux régimes de décharge suivants:

— Pour un HPBS, à la capacité nominale de 1 C en Ah spécifiée par le fabricant du composant

— Pour un HEBS à la capacité nominale de 1/3 C en Ah spécifiée par le fabricant du composant

Tous les essais de décharge doivent être terminés dans les conditions minimales conformément aux spécifications du fabricant du composant.

5. 4.1.3. Interprétation des résultats

La capacité en Ah obtenue à partir du courant intégré de la batterie pendant la durée de l’essai réel conformément au point 5.4.1.2 doit être utilisée comme valeur pour la capacité nominale.

5. 4.1.4. Données à communiquer

Les informations suivantes doivent être enregistrées:

— Capacité nominale déterminée conformément au point 5.4.1.3

— Valeurs moyennes de tous les signaux enregistrés conformément au point 5.4.1.1 lors de l’essai réel

Aux fins des essais de conformité de la production, les valeurs suivantes doivent également être calculées:

— L’énergie totale chargée, Echa, de 20 à 80 % de l’état de charge pendant le cycle standard effectué avant l’essai réel.

— L’énergie totale déchargée, Edis, de 80 à 20 % de l’état de charge lors de l’essai réel.

Toutes les valeurs de l’état de charge utilisées sont calculées sur la base de la capacité nominale réelle mesurée, déterminée conformément au point 5.4.1.3.

Le rendement énergétique aller-retour ηBAT est calculé en divisant l’énergie totale rejetée, Edis, par l’énergie totale chargée, Echa, et est reporté dans le document d’information conformément à l’appendice 5.

5. 4.2. Procédure d’essai pour la tension photoélectrique en circuit ouvert, la résistance interne et les limites de courant

Cet essai détermine la résistance ohmique aux conditions de décharge et de charge ainsi que le Vco de la batterie soumise à l’essai en fonction de l’état de charge. En outre, le courant maximal pour la décharge et la charge, tel que déclaré par le fabricant du composant, doit être vérifié.

5. 4.2.1. Dispositions générales pour l’essai

Toutes les valeurs de l’état de charge utilisées sont calculées sur la base de la capacité nominale réelle mesurée, déterminée conformément au point 5.4.1.3.

Ce n’est que lorsque la batterie soumise à l’essai atteint la limite de la tension de décharge pendant la décharge que le courant doit être réduit de telle sorte que la tension de la borne de la batterie soit maintenue à la limite de la tension de décharge sur l’ensemble de l’impulsion de décharge.

Ce n’est que lorsque la batterie soumise à l’essai atteint la limite de la tension de charge lors du chargement que le courant doit être réduit de telle sorte que la tension de la borne de la batterie soit maintenue à la limite de la tension de charge pendant toute la durée de l’impulsion de charge par régénération.

Si l’équipement d’essai ne permet pas de fournir la valeur du courant avec la précision requise de ± 1 % de la valeur cible dans les 100 ms qui suivent une modification du profil de courant, les données enregistrées correspondantes doivent être écartées et aucune valeur correspondante pour la tension photoélectrique en circuit ouvert et la résistance interne ne doit être calculée à partir de ces données.

Si les limites de fonctionnement fournies par la BCU via la communication en bus exigent que le courant soit réduit afin de rester dans les limites de fonctionnement de la batterie soumise à l’essai, l’équipement du banc d’essai doit réduire le courant cible correspondant conformément aux exigences de la BCU.

5. 4.2.2. Signaux à mesurer

Les signaux suivants doivent être enregistrés lors du préconditionnement et de l’essai réel:

— Courant de décharge aux bornes de la batterie soumise à l’essai

— Tension sur les bornes de la batterie soumise à l’essai

— Températures de tous les points de mesure de la batterie soumise à l’essai

— Température ambiante sur le banc d’essai

— Puissance de chauffage ou de refroidissement pour la batterie soumise à l’essai

5. 4.2.3. Essai

5. 4.2.3.1. Préconditionnement

Une fois que la batterie soumise à l’essai est entièrement chargée conformément aux spécifications du fabricant du composant et que l’équilibrage thermique conformément au point 5.1.1 a été atteint, un cycle standard conforme au point 5.3 doit être effectué.

L’essai réel doit commencer dans les 1 à 3 heures suivant la fin du cycle standard. Dans le cas contraire, la procédure prévue au point précédent doit être répétée.

5. 4.2.3.2. Procédure d’évaluation

Pour un HPBS, l’essai doit être effectué à cinq niveaux d’état de charge différents: 80, 65, 50, 35 et 20 %.

Pour un HEBS, l’essai doit être effectué à cinq niveaux d’état de charge différents: 90, 70, 50, 35 et 20 %.

À la dernière étape, à un état de charge de 20 %, le fabricant du composant peut réduire le courant de décharge maximal de la batterie soumise à l’essai de sorte que l’état de charge reste supérieur à l’état de charge minimal, conformément aux spécifications du fabricant du composant et pour éviter une décharge profonde.

Avant le début des essais réels à chaque niveau d’état de charge, la batterie soumise à l’essai doit être préconditionnée conformément au point 5.4.2.3.1.

Afin d’atteindre les niveaux d’état de charge requis pour les essais à partir des conditions initiales de la batterie soumise à l’essai, la batterie doit être déchargée à une quantité de courant constante de 1 C pour un HPBS et de 1/3 C pour un HEBS, suivi d’une période de repos de 30 minutes avant le début de la mesure suivante.

Avant l’essai, le fabricant du composant doit déclarer le courant de charge et de décharge maximal à chaque niveau d’état de charge différent qui peut être appliqué pendant toute la durée de l’incrément de temps correspondant à l’impulsion de courant définie conformément au tableau 3 pour un HPBS et au tableau 4 pour un HEBS.

L’essai réel est effectué à température ambiante et consiste en un profil de courant conforme au tableau 3 pour un HPBS et au tableau 4 pour un HEBS.

Tableau 3

Profil de courant pour un HPBS

| Incrément(s) de temps [s] | Temps cumulé [s] | Courant cible

| 0 | 0 | 0

| 20 | 20 | Idischg_max/33

| 40 | 60 | 0

| 20 | 80 | Ichg_max/33

| 40 | 120 | 0

| 20 | 140 | Idischg_max/32

| 40 | 180 | 0

| 20 | 200 | Ichg_max/32

| 40 | 240 | 0

| 20 | 260 | Idischg_max/3

| 40 | 300 | 0

| 20 | 320 | Ichg_max/3

| 40 | 360 | 0

| 20 | 380 | Idischg_max

| 40 | 420 | 0

| 20 | 440 | Ichg_max

| 40 | 480 | 0

Tableau 4

Profil de courant pour un HEBS

| Incrément(s) de temps [s] | Temps cumulé [s] | Courant cible

| 0 | 0 | 0

| 120 | 120 | Idischg_max/33

| 40 | 160 | 0

| 120 | 280 | Ichg_max/33

| 40 | 320 | 0

| 120 | 440 | Idischg_max/32

| 40 | 480 | 0

| 120 | 600 | Ichg_max/32

| 40 | 640 | 0

| 120 | 760 | Idischg_max/3

| 40 | 800 | 0

| 120 | 920 | Ichg_max/3

| 40 | 960 | 0

| 120 | 1080 | Idischg_max

| 40 | 1120 | 0

| 120 | 1240 | Ichg_max

| 40 | 1280 | 0

Où:

Idischg_maxest la valeur absolue du courant de décharge maximal spécifié par le fabricant du composant au niveau d’état de charge correspondant qui peut être appliqué sur toute la durée de l’incrément de temps correspondant à l’impulsion de courant

Ichg_maxest la valeur absolue du courant de charge maximal spécifié par le fabricant du composant au niveau d’état de charge correspondant qui peut être appliqué sur toute la durée de l’incrément de temps correspondant à l’impulsion de courant

La tension au moment zéro de l’essai avant la première modification du courant cible, à savoir V0, doit être mesurée comme valeur moyenne sur 100 ms.

Pour un HPBS, les tensions et courants suivants doivent être mesurés:

1) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge et de charge spécifié dans le tableau 3, la tension en courant nul comme valeur moyenne au cours de la dernière seconde avant la modification du courant cible, à savoir Vdstart pour la décharge et Vcstart pour la charge, doit être mesurée.

2) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge spécifié dans le tableau 3, la tension à 2, 10 et 20 secondes après la modification du courant cible (Vd2, Vd10, Vd20) ainsi que le courant correspondant (Id2, Id10 et Id20) doivent être mesurés comme valeur moyenne sur 100 ms.

3) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de charge spécifié dans le tableau 3, la tension à 2, 10 et 20 secondes après la modification du courant cible (Vc2, Vc10, Vc20) ainsi que le courant correspondant (Id2, Id10 et Id20) doivent être mesurés comme valeur moyenne sur 100 ms.

Le tableau 5 donne un aperçu des valeurs de tension et de courant à mesurer sur la période qui suit la modification du courant cible pour un HPBS.

Tableau 5

Points de mesure de tension pour chaque niveau d’impulsion de courant (décharge et charge) pour un HPBS

| Délai après le changement du courant cible [s] | Décharge (D) ou charge (C) | Tension | Courant

| 2 | D | Vd2 | Id2

| 10 | D | Vd10 | Id10

| 20 | D | Vd20 | Id20

| 2 | C | Vc2 | Ic2

| 10 | C | Vc10 | Ic10

| 20 | C | Vc20 | Ic20

Pour un HEBS, les tensions et courants suivants doivent être mesurés:

1) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge et de charge spécifié dans le tableau 4, la tension en courant nul comme valeur moyenne au cours de la dernière seconde avant la modification du courant cible, à savoir Vdstart pour la décharge et Vcstart pour la charge, doit être mesuré.

2) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge spécifié dans le tableau 4, la tension à 2, 10, 20 et 120 secondes après la modification du courant cible (Vd2, Vd10, Vd20 et Vd120) ainsi que le courant correspondant (Id2, Id10, Id20 et Id120), doivent être mesurés comme valeur moyenne sur 100 ms.

3) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de charge spécifié dans le tableau 4, la tension à 2, 10, 20 et 120 secondes après la modification du courant cible (Vc2, Vc10, Vc20 et Vc120), ainsi que le courant correspondant (Id2, Id10, Id20 et Id120), doivent être mesurés comme valeur moyenne sur 100 ms.

Le tableau 6 donne un aperçu des valeurs de tension et de courant à mesurer sur la période qui suit la modification du courant cible pour un HEBS.

Tableau 6

Points de mesure de tension pour chaque niveau d’impulsion de courant (décharge et charge) pour un HEBS

| Délai après le changement du courant cible [s] | Décharge (D) ou charge (C) | Tension | Courant

| 2 | D | Vd2 | Id2

| 10 | D | Vd10 | Id10

| 20 | D | Vd20 | Id20

| 120 | D | Vd120 | Id120

| 2 | C | Vc2 | Ic2

| 10 | C | Vc10 | Ic10

| 20 | C | Vc20 | Ic20

| 120 | C | Vc120 | Ic120

5. 4.2.4. Interprétation des résultats

Les calculs suivants sont effectués séparément pour chaque niveau d’état de charge mesuré conformément au point 5.4.2.3.

5. 4.2.4.1 Calculs pour un HPBS

1) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge spécifié dans le tableau 3, les valeurs de résistance interne doivent être calculées à partir des valeurs de tension et de courant mesurées conformément au point 5.4.2.3 selon les équations suivantes:

— RId2 = (Vdstart - Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart - Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart - Vd20) / Id20

2) Les résistances internes pour la décharge RId2_avg, Rid10_avgId10_avg et RId20_avg doivent être calculées comme moyenne sur tous les niveaux d’impulsion de courant spécifiés dans le tableau 3 à partir des valeurs individuelles calculées conformément au point 1.

3) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de charge spécifié dans le tableau 3, les valeurs de résistance interne doivent être calculées à partir des valeurs de tension et de courant mesurées conformément au point 5.4.2.3 selon les équations suivantes:

— RIc2 = (Vcstart - Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart - Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart - Vc20) / Ic20

4) Les résistances internes pour la charge RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg doivent être calculées comme moyenne sur tous les niveaux d’impulsion de courant spécifiés dans le tableau 3 à partir des valeurs individuelles calculées conformément au point 3.

5) Les résistances internes globales RI2, RI10 et RI20 sont calculées comme moyenne sur les valeurs respectives de décharge et de charge calculées conformément aux points 2 et 4.

6) La tension photoélectrique en circuit ouvert est la valeur V0 mesurée conformément au point 5.4.2.3 pour le niveau d’état de charge correspondant.

7) Les limites du courant de décharge maximal sont calculées sous la forme d’une valeur moyenne sur 20 secondes au courant cible Idischg_max pour chaque niveau d’état de charge mesuré conformément au point 5.4.2.3.

8) Les limites du courant de charge maximal sont calculées comme une valeur moyenne sur 20 secondes au courant cible Ichg_max pour chaque niveau d’état de charge mesuré conformément au point 5.4.2.3. Les valeurs absolues des résultats doivent être déclarées en tant que valeurs finales.

5. 4.2.4.2. Calculs pour un HEBS

1) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de décharge spécifié dans le tableau 4, les valeurs pour la résistance interne sont calculées à partir des valeurs de tension et de courant mesurées conformément au point 5.4.2.3 conformément aux équations suivantes:

— RId2 = (Vdstart - Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart - Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart - Vd20) / Id20

— RId120 = (Vdstart - Vd120) / Id120

2) Les résistances internes pour la décharge RId2_avg, Rid10_avgId10_avg, RId20_avg et RId120_avg sont calculées comme la moyenne sur tous les niveaux d’impulsion de courant spécifiés dans le tableau 4 à partir des valeurs individuelles calculées conformément au point 1.

3) Pour chaque niveau d’impulsion de courant de charge spécifié dans le tableau 4, les valeurs pour la résistance interne sont calculées à partir des valeurs de tension et de courant mesurées conformément au point 5.4.2.3 conformément aux équations suivantes:

— RIc2 = (Vcstart - Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart - Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart - Vc20) / Ic20

— RIc120 = (Vcstart - Vc120) / Ic120

4) Les résistances internes pour la charge RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg et RIc120_avg sont calculées comme la moyenne des différents niveaux d’impulsion de courant spécifiés dans le tableau 4 à partir des valeurs individuelles calculées conformément au point 3.

5) Les résistances internes globales RI2, RI10, RI20 et RI120 sont calculées comme la moyenne des valeurs respectives de décharge et de charge calculées conformément aux points 2 et 4.

6) La tension photoélectrique en circuit ouvert est la valeur V0 mesurée conformément au point 5.4.2.3 pour le niveau d’état de charge correspondant.

7) Les limites du courant de décharge maximal sont calculées sous la forme d’une valeur moyenne sur 120 secondes au courant cible Idischg_max pour chaque niveau d’état de charge mesuré conformément au point 5.4.2.3.

8) Les limites du courant de charge maximal sont calculées comme une valeur moyenne sur 120 secondes au courant cible Ichg_max pour chaque niveau d’état de charge mesuré conformément au point 5.4.2.3. Les valeurs absolues des résultats doivent être déclarées en tant que valeurs finales.

5. 5. Post-traitement des données de mesure de la batterie soumise à l’essai

Les valeurs du Vco dépendant de l’état de charge sont définies sur la base des valeurs déterminées pour les différents niveaux d’état de charge conformément au point 5.4.2.4.1.6, pour un HPBS et au point 5.4.2.4.2 pour un HEBS.

Les différentes valeurs des résistances internes dépendantes de l’état de charge sont définies sur la base des valeurs déterminées pour les différents niveaux d’état de charge conformément au point 5.4.2.4.1.5 pour un HPBS et au point 5.4.2.4.2 pour un HEBS.

Les limites du courant de décharge maximal et du courant de charge maximal doivent être définies sur la base des valeurs déclarées par le fabricant du composant avant l’essai. Si une valeur spécifique pour le courant de décharge maximal ou le courant de charge maximal déterminée conformément aux points 5.4.2.4.1.7 et 5.4.2.4.1.7.8 pour un HPBS et 5.4.2.4.2 pour un HEBS s’écarte de plus de ± 2 % de la valeur déclarée par le fabricant du composant avant l’essai, la valeur correspondante déterminée conformément aux points 5.4.2.4.1.7 et 5.4.2.4.1.8 pour un HPBS et 5.4.2.4.2 pour un HEBS doit être indiquée.

6. Essais de systèmes de condensateurs ou de sous-systèmes de condensateurs représentatifs

6. 1. Dispositions générales

Les composants du système de condensateur du condensateur soumis à l’essai peuvent également être répartis dans différents dispositifs à l’intérieur du véhicule.

Les caractéristiques d’un condensateur ne dépendent presque pas de son état de charge ni du courant. Par conséquent, seul un essai est prescrit pour le calcul des paramètres d’entrée du modèle.

6. 1.1. Convention de signe pour le courant

Les valeurs mesurées du courant doivent être marquées d’un signe positif pour la décharge et d’un signe négatif pour la charge.

6. 1.2. Emplacement de référence pour la température ambiante

La température ambiante doit être mesurée à une distance de 1 m du condensateur soumis à l’essai, à un point indiqué par le fabricant du composant du condensateur soumis à l’essai.

6. 1.3. Conditions de température

La température d’essai du condensateur, à savoir la température cible de fonctionnement du condensateur soumis à l’essai, doit être spécifiée par le fabricant du composant. La température de tous les points de mesure de la température de la chambre d’essai du condensateur doit se situer dans les limites spécifiées par le fabricant du composant durant tous les essais effectués.

Pour un condensateur soumis à l’essai avec conditionnement liquide (chauffage ou refroidissement), la température du liquide de conditionnement doit être enregistrée à l’entrée du condensateur et maintenue à ± 2 K d’une valeur spécifiée par le fabricant du composant.

Pour un condensateur soumis à l’essai refroidi à l’air, la température à un point indiqué par le fabricant du composant doit être maintenue à + 0/-20 K de la valeur maximale spécifiée par le fabricant du composant.

Pour tous les essais effectués, la puissance de refroidissement et/ou de chauffage disponible sur le banc d’essai doit être limitée à une valeur déclarée par le fabricant du composant. Cette valeur doit être enregistrée avec les données d’essai.

La puissance de refroidissement et/ou de chauffage disponible sur le banc d’essai doit être déterminée sur la base des procédures suivantes et enregistrée avec les données d’essai réelles des composants:

1) Pour le conditionnement liquide, à partir du flux massique du liquide de conditionnement et de la différence de température sur l’échangeur thermique du côté du condensateur soumis à l’essai.

2) Pour le conditionnement électrique, à partir de la tension et du courant. Le fabricant du composant peut modifier la connexion électrique de cette unité de conditionnement pour la certification du condensateur soumis à l’essai afin de permettre une mesure des caractéristiques du condensateur sans tenir compte de l’énergie électrique requise pour le conditionnement (par exemple, si le conditionnement est directement installé et connecté dans le condensateur soumis à l’essai). Nonobstant ces dispositions, la puissance de refroidissement et/ou de chauffage électrique requise fournie de manière externe au condensateur soumis à l’essai par une unité de conditionnement doit être enregistrée.

3) Pour les autres types de conditionnement, sur la base de la meilleure appréciation technique et de discussions avec l’autorité chargée de la réception.

6. 2. Conditions d’essai

a) Le condensateur soumis à l’essai doit être placé dans une chambre d’essai à température contrôlée. La température ambiante doit être conditionnée à 25 ±10 °C;

b) La tension doit être mesurée aux bornes du condensateur soumis à l’essai.

c) Le système de conditionnement thermique du condensateur soumis à l’essai et la boucle de conditionnement thermique correspondante à l’équipement du banc d’essai doivent être pleinement opérationnels conformément aux contrôles respectifs.

d) L’unité de commande doit permettre à l’équipement du banc d’essai d’exécuter la procédure d’essai demandée dans les limites de fonctionnement du condensateur soumis à l’essai. Si nécessaire, le programme de l’unité de commande doit être adapté par le fabricant du composant du condensateur soumis à l’essai pour la procédure d’essai demandée.

6. 3. Essai des caractéristiques du condensateur soumis à l’essai

a) Après chargement complet et déchargement complet du condensateur soumis à l’essai jusqu’à sa tension de fonctionnement la plus basse, conformément à la méthode de charge spécifiée par le fabricant du composant, il doit être immergé pendant au moins 2 heures, mais pas plus de 6 heures.

b) La température du condensateur au début de l’essai doit être de 25 ± 2 °C. Toutefois, une température de 45 ± 2 °C peut être choisie en signalant à l’autorité chargée de la réception ou de la certification que ce niveau de température est plus représentatif des conditions de l’application type.

c) Après le temps d’immersion, un cycle complet de charge et de décharge conforme à la figure 2 avec courant constant Itest doit être effectué. La valeur Itest est le courant continu maximal autorisé pour le condensateur soumis à l’essai, tel que spécifié par le fabricant du composant.

d) Après un temps d’attente d’au moins 30 secondes (t0 à t1), le condensateur soumis à l’essai doit être chargé à un courant constant Itest jusqu’à ce que la tension maximale de fonctionnement Vmax soit atteinte. Ensuite, la charge doit être arrêtée et le condensateur soumis à l’essai doit être immergé pendant 30 secondes (t2 à t3) de sorte que la tension puisse se maintenir à sa valeur finale Vb avant le début de la décharge. Le condensateur soumis à l’essai doit être déchargé avec un courant constant Itest jusqu’à ce que la tension de fonctionnement la plus basse Vmin soit atteinte. Ensuite (à partir de t4), un nouveau temps d’attente d’au moins 30 secondes est prévu pour que la tension puisse se maintenir à sa valeur finale Vc.

e) Le courant et la tension dans le temps, respectivement Imeas et Vmeas, doivent être enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins 10 Hz.

f) Les valeurs caractéristiques suivantes doivent être déterminées à partir de la mesure (illustrée à la figure 2):

La valeur Va est la tension à vide juste avant l’impulsion de charge

La valeur VB est la tension à vide juste avant l’impulsion de décharge

La valeur VC est la tension à vide après la fin de l’impulsion de décharge

ΔV(t1) et ΔV(t3) sont les variations de tension directement après l’application du courant de charge et de décharge constant Itest aux moments t1 et t3, respectivement. Ces variations de tension sont déterminées en appliquant une approximation linéaire aux caractéristiques de tension définies sur le schéma A de la figure 2 à l’aide de la méthode des moindres carrés. L’échantillonnage des données pour l’approximation linéaire doit commencer dès que la variation de la déclivité calculée à partir de deux points de données adjacents est inférieure à 0,5 % lorsqu’il s’agit d’un signal de temps croissant.

Figure 2

Exemple de courbe de tension pour la mesure du condensateur soumis à l’essai

La valeur ΔV(t1) est la différence absolue de tensions entre Va et la valeur de l’ordonnée de l’approximation linéaire au moment t1.

La valeur ΔV(t3) est la différence absolue de tensions entre Vb et la valeur de l’ordonnée de l’approximation linéaire au moment t3.

La valeur ΔV(t2) est la différence absolue de tensions entre Vmax et Vb.

La valeur ΔV(t4) est la différence absolue de tensions entre Vmin et Vc.

6. 4. Post-traitement des données de mesure du condensateur à l’essai

6. 4.1. Calcul de la résistance interne et de la capacité électrique

Les données de mesure obtenues conformément au point 6.3 doivent être utilisées pour calculer les valeurs de résistance interne (R) et de capacité électrique (C) selon les équations suivantes:

a) La capacité électrique de chargement et de déchargement doit être calculée comme suit:

Pour le chargement:

Ccharge t2t1ImeasΔtVb Va

Pour le déchargement:

Cdischarge t4t3ImeasΔtVc Vb

b) Le courant maximal de chargement et de déchargement doit être calculé comme suit:

Pour le chargement:

Imax,charging t2t1ImeasΔtt2 t1

Pour le déchargement:

Imax,discharging t4t3ImeasΔtt4 t3

c) La résistance interne de chargement et de déchargement doit être calculée comme suit:

Pour le chargement:

Rcharge ΔVt1 ΔVt22Imax, charging

Pour le déchargement:

Rdischarge ΔVt3 ΔVt42Imax, discharging

d) Pour le modèle, une seule capacité électrique et une seule résistance sont nécessaires et elles doivent être calculées comme suit:

Capacité électrique C:

C Ccharge Cdischarge2

Résistance R:

R Rcharge Rdischarge2

e) La tension maximale est définie comme la valeur enregistrée Vb et la tension minimale est la valeur enregistrée Vc telle que définie conformément au point 6.3 f).

Annexe 25

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT D’UN COMPOSANT, D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU D’UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 x 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D’UN SYSTÈME DE MACHINE ÉLECTRIQUE/IEPC/IHPC DE TYPE 1/SYSTÈME DE BATTERIE/SYSTÈME DE CONDENSEUR

Tampon de l’administration

Communication concernant:

— la délivrance(1)

— l’extension(1)

— le refus(1)

— le retrait(1)

d’un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d’un système de machine électrique/IEPC/IHPC de type 1/système de batterie/système de condenseur conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission.

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l’extension:

SECTION I

0. 1. Marque (raison sociale du fabricant):

0. 2. Type:

0. 3. Moyens d’identification du type:

0. 3.1. Emplacement du marquage de certification:

0. 3.2. Mode d’apposition du marquage de certification:

0. 5. Nom et adresse du fabricant:

0. 6. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:

0. 7. Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir l’addendum.

2. Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d’essai:

4. Numéro du rapport d’essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir l’addendum.

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

Pièces jointes:

Dossier d’information. Rapport d’essai.

Annexe 26

Appendice 2

Document d’information concernant un système de machine électrique

No du document d’information:

Version:

Date de délivrance:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille de système de machine électrique (le cas échéant):

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1. Nom et adresse du fabricant:

0. 2. Marque (raison sociale du fabricant):

0. 3. Type du ou des systèmes de machine électrique:

0. 4. Famille du ou des systèmes de machine électrique:

0. 5. Type de système de machine électrique en tant qu’entité technique distincte/famille de systèmes de machine électrique en tant qu’entité technique distincte

0. 6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7. Moyens d’identification du modèle, si indiqué sur le système de machine électrique:

0. 8. Dans le cas de composants ou d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:

0. 9. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:

0. 10. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU SYSTÈME DE MACHINE ÉLECTRIQUE (PARENT) ET DES TYPES DE SYSTÈMES DE MACHINE ÉLECTRIQUE AU SEIN D’UNE FAMILLE DE MACHINES ÉLECTRIQUES

| | |Système de machine électrique parent | |Membres de la famille

| | |ou type de système de machine électrique | |

| | | | | #1 | | #2 | | #3 | |

1. Généralités

1. 1. Tension(s) d’essai: V

1. 2. Vitesse de rotation du moteur de base: 1/min

1. 3. Vitesse maximale de l’arbre de sortie du moteur: 1/min

1. 4. (ou par défaut) vitesse de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses/du réducteur: 1/min

1. 5. Régime de puissance maximale: 1/min

1. 6. Puissance maximale: kW

1. 7. Régime de couple maximal: 1/min

1. 8. Couple maximal: Nm

1. 9. Puissance maximale sur 30 minutes: kW

2. Machine électrique

2. 1. Principe de fonctionnement

2. 1.1. Courant continu (CC)/courant alternatif (CA):

2. 1.2. Nombre de phases:

2. 1.3. Excitation/séparé/série/composé:

2. 1.4. Synchrone/asynchrone:

2. 1.5. Rotor enroulé/avec aimants permanents/avec carter:

2. 1.6. Nombre de pôles du moteur:

2. 2. Inertie rotationnelle: kgm2

3. Régulateur de puissance

3. 1. Marque:

3. 2. Type:

3. 3. Principe de fonctionnement:

3. 4. Principe de contrôle: vecteur/boucle ouverte/fermée/autre (à préciser):

3. 5. Courant effectif maximal fourni au moteur: A

3. 6. Pour une durée maximale de: s

3. 7. Plage de tension en courant continu utilisée (de/vers): V

3. 8. Le convertisseur continu-continu fait partie du système de machine électrique conformément au point 4.1 de la présente annexe (oui/non):

4. Système de refroidissement

4. 1. Moteur (liquide/air/autre, à préciser):

4. 2. Régulateur (liquide/air/autre, à préciser):

4. 3. Description du système:

4. 4. Schéma(s) de principe:

4. 5. Limites de température (min/max): K

4. 6. À la position de référence:

4. 7. Débits (min/max): l/min

5. Valeurs documentées issues de l’essai des composants

5. 1. Chiffres relatifs à l’efficacité pour un essai CoP:

5. 2. Système de refroidissement (déclaration pour chaque circuit de refroidissement):

5. 2.1. Débit massique ou volumique maximal du liquide de refroidissement ou pression d’entrée maximale:

5. 2.2. Températures maximales du liquide de refroidissement:

5. 2.3. Puissance de refroidissement maximale disponible:

5. 2.4. Valeurs moyennes enregistrées pour chaque essai:

5. 2.4.1. Débit volumique ou massique du liquide de refroidissement:

5. 2.4.2. Température du liquide de refroidissement à l’entrée du circuit de refroidissement:

5. 2.4.3. Température du liquide de refroidissement à l’entrée et à la sortie de l’échangeur thermique du banc d’essai du côté du système de machine électrique:

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date de délivrance:

| 1 | Informations concernant les conditions d’essai du système de machine électrique … |

| 2 | … |

Pièce jointe 1 au document d’information sur le système de machine électrique

| | Informations concernant les conditions d’essai (le cas échéant)

| 1.1. | …

Annexe 27

Appendice 3

Document d’information pour un IEPC

No du document d’information:

Version:

Date de délivrance:

Date de modification:

conformément à …

Type/famille (le cas échéant) d’IEPC:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1. Nom et adresse du fabricant:

0. 2. Marque (raison sociale du fabricant):

0. 3. Type d’IEPC:

0. 4. Famille d’IEPC:

0. 5. Type d’IEPC en tant qu’entité technique distincte/famille d’IEPC en tant qu’entité technique distincte:

0. 6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7. Moyens d’identification du modèle, si indiqué sur l’IEPC:

0. 8. Dans le cas de composants ou d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:

0. 9. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:

0. 10. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE L’IEPC (PARENT) ET DES TYPES D’IEPC AU SEIN D’UNE FAMILLE D’IEPC

| | |IEPC parent | |Membres de la famille

| | |ou type d’IEPC | |

| | | | | #1 | | #2 | | #3 | |

1. Généralités

1. 1. Tension(s) d’essai: V

1. 2. Vitesse de rotation du moteur de base: 1/min

1. 3. Vitesse maximale de l’arbre de sortie du moteur: 1/min

1. 4. (ou par défaut) vitesse de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses/du réducteur: 1/min

1. 5. Régime de puissance maximale: 1/min

1. 6. Puissance maximale: kW

1. 7. Régime de couple maximal: 1/min

1. 8. Couple maximal: Nm

1. 9. Puissance maximale sur 30 minutes: kW

1. 10. Nombre de machines électriques:

2. Machine électrique (pour chaque machine électrique):

2. 1. ID machine électrique:

2. 2. Principe de fonctionnement

2. 2.1. Courant continu (CC)/courant alternatif (CA):

2. 2.2. Nombre de phases:

2. 2.3. Excitation séparée/série/composé:

2. 2.4. Synchrone/asynchrone:

2. 2.5. Rotor enroulé/avec aimants permanents/avec carter:

2. 2.6. Nombre de pôles du moteur:

2. 3. Inertie rotationnelle: kgm2

3. Régulateur de puissance (pour chaque régulateur de puissance):

3. 1. ID machine électrique correspondante:

3. 2. Marque:

3. 3. Type:

3. 4. Principe de fonctionnement:

3. 5. Principe de contrôle: vecteur/boucle ouverte/fermée/autre (à préciser):

3. 6. Courant effectif maximal fourni au moteur: A

3. 7. Pour une durée maximale de: s

3. 8. Plage de tension en courant continu utilisée (de/vers): V

3. 9. Le convertisseur continu-continu fait partie du système de machine électrique conformément au point 4.1 de la présente annexe (oui/non):

4. Système de refroidissement

4. 1. Moteur (liquide/air/autre, à préciser):

4. 2. Régulateur (liquide/air/autre, à préciser):

4. 3. Description du système:

4. 4. Schéma(s) de principe:

4. 5. Limites de température (min/max): K

4. 6. À la position de référence:

4. 7. Débits (min/max): g/min ou l/min

5. Boîte de vitesses

5. 1. Rapport de démultiplication, système de transmission et transfert de puissance:

5. 2. Entraxe pour les boîtes de vitesses avec arbre de jalonnage:

5. 3. Type de roulements aux positions correspondantes (si montés):

5. 4. Type d’éléments de changement de rapport (embrayages à denture, y compris synchroniseurs ou embrayages à friction) aux positions correspondantes (si montés):

5. 5. Nombre total de rapports en marche avant:

5. 6. Nombre d’embrayages à denture:

5. 7. Nombre de synchroniseurs:

5. 8. Nombre de plaques d’embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques):

5. 9. Diamètre extérieur des plaques d’embrayage à friction (sauf pour embrayage sec unique avec 1 ou 2 plaques):

5. 10. Rugosité de surface des dents (avec dessins):

5. 11. Nombre de joints d’arbres dynamiques:

5. 12. Débit d’huile pour la lubrification et le refroidissement par révolution de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses

5. 13. Viscosité de l’huile à 100 °C (±10 %):

5. 14. Pression système pour les boîtes de vitesses à commande hydraulique:

5. 15. Niveau d’huile spécifié par rapport à l’axe central et conformément aux spécifications des dessins (sur la base d’une valeur moyenne entre tolérance inférieure et tolérance supérieure) en conditions statiques ou en ordre de marche. Le niveau d’huile est considéré comme égal si toutes les pièces en rotation de la boîte de vitesses (à l’exception de la pompe à huile et de son mécanisme d’entraînement) sont situées au-dessus du niveau d’huile spécifié.

5. 16. Niveau d’huile spécifié (± 1 mm):

5. 17. Rapports de démultiplication [-] et couple d’entrée maximum [Nm], puissance d’entrée maximale [kW] et vitesse d’entrée maximale [tours/min.] (pour chaque rapport en marche avant):

6. Différentiel

6. 1. Rapport de démultiplication:

6. 2. Principales spécifications techniques:

6. 3. Schémas de principe:

6. 4. Volume d’huile:

6. 5. Niveau d’huile:

6. 6. Caractéristiques de l’huile:

6. 7. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin):

6. 8. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres):

6. 9. Extrémités de roues (dessin):

6. 9.1. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin):

6. 9.2. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres):

6. 9.3. Type de lubrifiant:

6. 10. Nombre d’engrenages planétaires/droits pour différentiel:

6. 11. Largeur minimum des engrenages planétaires/droits pour différentiel:

7. Valeurs documentées issues de l’essai des composants

7. 1. Chiffres relatifs à l’efficacité pour un essai CoP (*):

7. 2. Système de refroidissement (déclaration pour chaque circuit de refroidissement):

7. 2.1. Débit massique ou volumique maximal du liquide de refroidissement ou pression d’entrée maximale:

7. 2.2. Températures maximales du liquide de refroidissement:

7. 2.3. Puissance de refroidissement maximale disponible:

7. 2.4. Valeurs moyennes enregistrées pour chaque essai:

7. 2.4.1. Débit volumique ou massique du liquide de refroidissement:

7. 2.4.2. Température du liquide de refroidissement à l’entrée du circuit de refroidissement:

7. 2.4.3. Température du liquide de refroidissement à l’entrée et à la sortie de l’échangeur thermique du banc d’essai du côté du système de l’IEPC:

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date de délivrance:

| 1 | Informations concernant les conditions d’essai des IEPC … |

| 2 | … |

Pièce jointe 1 au document d’information relatif aux IEPC

8. Informations concernant les conditions d’essai (le cas échéant)

8. 1. Vitesse d’entrée maximale testée [tours/min.]

8. 2. Couple d’entrée maximum testé [Nm]

Annexe 28

Appendice 4

Document d’information pour un IHPC de type 1

Pour les IHPC de type 1, le document d’information se compose des parties applicables du document d’information pour les systèmes de machine électrique conformément à l’appendice 2 de la présente annexe et du document d’information pour les boîtes de vitesses conformément à l’appendice 2 de l’annexe VI.

Annexe 29

Appendice 5

Document d’information pour un système de batterie ou un type de sous-système de batterie représentatif

No du document d’information:

Version:

Date de délivrance:

Date de modification:

conformément à …

Système de batterie ou type de sous-système de batterie représentatif:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1. Nom et adresse du fabricant:

0. 2. Marque (raison sociale du fabricant):

0. 3. Type de système de batterie:

0. 4. -

0. 5. Type de système de batterie en tant qu’entité technique distincte

0. 6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7. Moyens d’identification du modèle, si indiqué sur le système de batterie:

0. 8. Dans le cas de composants ou d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:

0. 9. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:

0. 10. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU SYSTÈME DE BATTERIE OU DU SOUS-SYSTÈME DE BATTERIE REPRÉSENTATIF

Type de (sous-)système de batterie

1. Généralités

1. 1. Système complet ou sous-système représentatif:

1. 2. HPBS/HEBS:

1. 3. Principales spécifications techniques:

1. 4. Chimie cellulaire:

1. 5. Nombre de cellules en séries:

1. 6. Nombre de cellules en parallèle:

1. 7. Boîte de jonction représentative avec fusibles et disjoncteurs inclus dans le système soumis à l’essai (oui/non):

1. 8. Connecteurs en série représentatifs inclus dans le système soumis à l’essai (oui/non):

2. Système de conditionnement

2. 1. Liquide/air/autre, à préciser:

2. 2. Description du système:

2. 3. Schéma(s) de principe:

2. 4. Limites de température (min/max): K

2. 5. À la position de référence:

2. 6. Débits (min/max): l/min

3. Valeurs documentées issues de l’essai des composants

3. 1. Rendement énergétique aller-retour pour un essai CoP (**):

3. 2. Courant de décharge maximal pour un essai CoP:

3. 3. Courant de charge maximal pour un essai CoP:

3. 4. Température d’essai (température cible de fonctionnement déclarée):

3. 5. Système de conditionnement (indiquer pour chaque essai effectué)

3. 5.1. Refroidissement ou chauffage requis:

3. 5.2. Puissance de refroidissement ou de chauffage maximale disponible:

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date de délivrance:

| 1 | Informations concernant les conditions d’essai du système de batterie … |

| 2 | … |

Pièce jointe 1 au document d’information relatif au système de batterie

| | Informations concernant les conditions d’essai (le cas échéant)

| 1.1. | …

Annexe 30

Appendice 6

Document d’information pour un système de condensateur ou un type de sous-système de condensateur représentatif

No du document d’information:

Version:

Date de délivrance:

Date de modification:

conformément à …

Système de condensateur ou type de sous-système de condensateur représentatif:

…

0. GÉNÉRALITÉS

0. 1. Nom et adresse du fabricant:

0. 2. Marque (raison sociale du fabricant):

0. 3. Type de système de condensateur:

0. 4. Famille de systèmes de condensateurs:

0. 5. Type de condensateur en tant qu’entité technique distincte / famille de condensateurs en tant qu’entité technique distincte:

0. 6. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0. 7. Moyens d’identification du modèle, si indiqué sur le système de condensateur:

0. 8. Dans le cas de composants ou d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:

0. 9. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:

0. 10. Nom et adresse du mandataire du fabricant:

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU SYSTÈME DE CONDENSATEUR OU DU SOUS-SYSTÈME DE CONDENSATEUR REPRÉSENTATIF

Type de (sous-)système de condensateur

1. Généralités

1. 1. Système complet ou sous-système représentatif:

1. 2. Principales spécifications techniques:

1. 3. Technologie cellulaire et spécification:

1. 4. Nombre de cellules en séries:

1. 5. Nombre de cellules en parallèle:

1. 6. Boîte de jonction représentative avec fusibles et disjoncteurs inclus dans le système soumis à l’essai (oui/non):

1. 7. Connecteurs en série représentatifs inclus dans le système soumis à l’essai (oui/non):

2. Système de conditionnement

2. 1. Liquide/air/autre, à préciser:

2. 2. Description du système:

2. 3. Schéma(s) de principe:

2. 4. Limites de température (min/max): K

2. 5. À la position de référence:

2. 6. Débits (min/max): l/min

3. Valeurs documentées issues de l’essai des composants

3. 1. Température d’essai (température cible de fonctionnement déclarée):

3. 2. Système de conditionnement (indiquer pour chaque essai effectué)

3. 2.1. Refroidissement ou chauffage requis:

3. 2.2. Puissance de refroidissement ou de chauffage maximale disponible:

LISTE DES PIÈCES JOINTES

| No: | Description: | Date de délivrance:

| 1 | Informations concernant les conditions d’essai du système de condensateur … |

| 2 | … |

Pièce jointe 1 au document d’information relatif au condensateur

| | Informations concernant les conditions d’essai (le cas échéant)

| 1.1. | …

Annexe 31

Appendice 7

(réservé)

Annexe 32

Appendice 8

Valeurs standard pour les systèmes de machine électrique

Les étapes suivantes sont effectuées pour créer les données d’entrée pour le système de machine électrique sur la base des valeurs standard:

— Étape 1: Sauf indication contraire, le règlement no 85 de l’ONU s’applique au présent appendice.

— Étape 2: Les valeurs maximales de couple en fonction de la vitesse de rotation sont déterminées à partir des données obtenues conformément au paragraphe 5.3.1.4 du règlement no 85 de l’ONU. Les données sont étendues conformément au point 4.3.2 de la présente annexe.

— Étape 3: Les valeurs minimales de couple en fonction du régime de rotation sont déterminées en multipliant les valeurs de couple de l’étape 2 ci-dessus par moins un.

— Étape 4: Le couple continu maximal sur 30 minutes et la vitesse de rotation correspondante sont déterminés à partir des données obtenues conformément au paragraphe 5.3.2.3 du règlement no 85 de l’ONU en tant que valeurs moyennes sur la période de 30 minutes. Si aucune valeur ne peut être déterminée pour le couple continu maximal sur 30 minutes conformément au règlement no 85 de l’ONU ou si la valeur déterminée est de 0 Nm, les données d’entrée applicables sont fixées à 0 Nm et la vitesse de rotation correspondante est fixée au régime nominal déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus.

— Étape 5: Les caractéristiques de surcharge doivent être déterminées à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus. Le couple de surcharge et la vitesse de rotation correspondante sont calculés sous la forme de valeurs moyennes sur la plage de vitesse où la puissance est égale ou supérieure à 90 % de la puissance maximale. La durée de surcharge t 0_maxP doit être définie par la durée totale de l’essai effectué conformément à l’étape 2 ci-dessus multipliée par un facteur de 0,25.

— Étape 6: La cartographie de la consommation d’énergie électrique est déterminée selon les dispositions suivantes:

a) Une cartographie normalisée des pertes de puissance est calculée en fonction des valeurs normalisées de vitesse et de couple selon l’équation suivante:

Ploss,normTnorm,i, ωnorm,j3m,n 0kmnTnorm,imωnorm,jn

où:

Ploss,normla puissance de perte normalisée [-]

Tnorm,ile couple normalisé pour tous les points de grille définis conformément à la sous-point b)ii) ci-dessous [-]

ωnorm,jla vitesse normalisée pour tous les points de grille définis conformément à la sous-point b)i) ci-dessous [-]

kle coefficient de perte [-]

ml’indice concernant les pertes dépendantes du couple allant de 0 à 3 [-]

nl’indice relatif aux pertes dépendantes de la vitesse allant de 0 à 3 [-]

(b) Les valeurs normalisées de vitesse et de couple à utiliser pour l’équation du sous-point a) définissant les points de grille de la cartographie des pertes normalisée sont les suivantes:

i) vitesse normalisée: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Lorsque la vitesse de rotation la plus élevée déterminée à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus est supérieure à une valeur de vitesse normalisée de 4,00, des valeurs supplémentaires de vitesse normalisée avec un incrément de 0,2 doivent être ajoutées à la liste existante afin de couvrir la plage de vitesse requise.

ii) couple normalisé: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

c) Le coefficient de perte k à utiliser pour l’équation visée au sous-point a) ci-dessus doit être défini en fonction des indices m et n conformément aux tableaux suivants:

i) Dans le cas d’une machine électrique du type PSM:

| | n

| 0 | 1 | 2 | 3

| m | 3 | 0 | 0 | 0 | 0

| 2 | 0,018 | 0,001 | 0,03 | 0

| 1 | 0,0067 | 0 | 0 | 0

| 0 | 0 | 0,005 | 0,0025 | 0,003

ii) Dans le cas d’une machine électrique de tous les types autres que PSM:

| | n

| 0 | 1 | 2 | 3

| m | 3 | 0 | 0 | 0 | 0

| 2 | 0,1 | 0,03 | 0,03 | 0

| 1 | 0,01 | 0 | 0,001 | 0

| 0 | 0,003 | 0 | 0,001 | 0,001

d) À partir de la cartographie normalisée des pertes de puissance déterminée conformément aux sous-points a) à c) ci-dessus, le rendement est calculé conformément aux dispositions suivantes:

i) Les points de grille pour la vitesse normalisée sont les suivants: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Lorsque la vitesse de rotation la plus élevée déterminée à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus est supérieure à une valeur de vitesse normalisée de 4,00, des valeurs supplémentaires de vitesse normalisée avec un incrément de 0,2 doivent être ajoutées à la liste existante afin de couvrir la plage de vitesse requise.

ii) Les points de grille pour le couple normalisé sont les suivants: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

iii) Pour chaque point de grille défini conformément aux sous-points d)i) et d)ii) ci-dessus, le rendement η est calculé au moyen des équations suivantes:

— Lorsque la valeur réelle du point de grille pour le couple normalisé est inférieure à zéro:

ηTnorm,i, ωnorm,jTnorm,i ωnorm,j Ploss,normTnorm,i, ωnorm,jTnorm,i ωnorm,j 0,96

Si la valeur obtenue pour η est inférieure à zéro, elle doit être fixée à zéro.

— Si la valeur réelle du point de grille pour le couple normalisé est supérieure à zéro:

ηTnorm,i, ωnorm,jTnorm,i ωnorm,jTnorm,i ωnorm,j Ploss,normTnorm,i, ωnorm,j 0,96

où:

ηle rendement [-]

Tnorm,ile couple normalisé pour tous les points de grille définis conformément au sous-point d)ii) ci-dessus [-]

ωnorm,jla vitesse normalisée pour tous les points de grille définis conformément au sous-point d)i) ci-dessus [-]

Ploss,normla puissance de perte normalisée déterminée conformément aux sous-points a) à c) ci-dessus [-]

e) À partir de la cartographie du rendement déterminée conformément au sous-point d) ci-dessus, la cartographie des pertes de puissance réelles du système de machine électrique est calculée conformément aux dispositions suivantes:

i) Pour chaque point de grille de vitesse normalisée défini conformément à la rubriqueau sous-point d)i) ci-dessus, les valeurs de vitesse réelles nj sont calculées au moyen des équations suivantes:

nj = ωnorm,j × nrated

où:

njla vitesse réelle [1/min]

ωnorm,jla vitesse normalisée pour tous les points de grille définis conformément à la sous-point d)i) ci-dessus [-]

nratedle régime nominal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [1/min]

ii) Pour chaque point de grille de couple normalisé défini conformément au sous-point d)ii) ci-dessus, les valeurs de couple réelles Ti sont calculées au moyen des équations suivantes:

Ti = Tnorm,i × Tmax

où:

Tile couple réel [Nm]

Tnorm,ile couple normalisé pour tous les points de grille définis conformément au sous-point d)ii) ci-dessus [-]

Tmaxle couple nominal maximal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [Nm]

iii) Pour chaque point de grille défini conformément aux sous-points e)i) et e)ii) ci-dessus, les pertes de puissance réelle sont calculées au moyen des équations suivantes:

PlossTi, nj 1 nTiTmax,njnrated Ti nj2π60

où:

Plossla puissance de perte réelle [W]

Tile couple réel [Nm]

njla vitesse réelle [1/min]

ηle rendement dépendant de la vitesse et du couple normalisés déterminés conformément au sous-point d) ci-dessus [-]

Tmaxle couple nominal maximal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [Nm]

nratedle régime nominal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [1/min]

iv) Pour chaque point de grille défini conformément aux sous-points e)i) et e)ii) ci-dessus, l’énergie électrique réelle de l’onduleur est calculée au moyen des équations suivantes:

PelTi, nj PlossTi, nj Ti nj2π60

où:

Pell’énergie électrique réelle de l’onduleur [W]

Plossla puissance de perte réelle [W]

Tile couple réel [Nm]

njla vitesse réelle [1/min]

f) Les données de la cartographie de l’énergie électrique réelle déterminée conformément au sous-point e) ci-dessus doivent être étendues conformément aux sous-points 1), 2), 4) et 5) du point 4.3.4 de la présente annexe.

— Étape 7: La courbe de traînée est calculée sur la base de la cartographie des pertes de puissance réelles déterminée conformément au sous-point e) ci-dessus selon les dispositions suivantes:

a) À partir des valeurs de perte de puissance pour les deux points de grille définis par le couple normalisé TiTmax 0,01, et des valeurs de 1,00 et 4,00 pour la vitesse normalisée njnrated, le couple de traînée dépendant de la vitesse et du couple réels est calculé au moyen de l’équation suivante:

Tdrag Ti TiTmax 0,01, n jnjnrated 1,00;4,00 Ploss Ti TiTmax 0,01, njnjnrated 1,00;4,00602π nj

où:

Tdragle couple de traînée réel [Nm]

Tile couple réel [Nm]

Tmaxle couple nominal maximal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [Nm]

njla vitesse réelle [1/min]

nratedle régime nominal du système de machine électrique déterminé à partir des données obtenues conformément à l’étape 2 ci-dessus [1/min]

Plossla puissance de perte réelle [W]

b) À partir des deux valeurs de couple de traînée déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, une troisième valeur de couple de traînée à une vitesse de rotation de zéro est calculée par extrapolation linéaire.

c) À partir des deux valeurs de couple de traînée déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, une quatrième valeur de couple de traînée à la valeur de vitesse normalisée maximale définie conformément au sous-point b)i) de l’étape 6 ci-dessus est calculée par extrapolation linéaire.

— Étape 8: L’inertie rotationnelle est mesurée en appliquant l’une des méthodes ci-après.

a) Option 1: Sur la base de l’inertie rotationnelle réelle définie par la forme géométrique et la densité des matériaux respectifs du rotor de la machine électrique. Les données et méthodes d’un logiciel CAO peuvent être utilisées pour déterminer l’inertie rotationnelle réelle du rotor de la machine électrique. La méthode détaillée de détermination de l’inertie rotationnelledoit être convenue avec l’autorité chargée de la réception.

b) Option 2: Sur la base des dimensions extérieures du rotor de la machine électrique. Un cylindre creux doit être défini pour s’adapter aux dimensions du rotor de la machine électrique de telle sorte que:

i) le diamètre extérieur du cylindre corresponde au point du rotor le plus éloigné des axes de rotation du rotor à partir d’une distance évaluée le long d’une ligne droite perpendiculaire aux axes de rotation du rotor;

ii) le diamètre intérieur du cylindre corresponde au point du rotor le plus proche des axes de rotation du rotor à partir d’une distance évaluée le long d’une ligne droite perpendiculaire aux axes de rotation du rotor;

iii) la longueur du cylindre corresponde à la distance entre les deux points les plus éloignés l’un de l’autre, évaluée sur une ligne droite parallèle aux axes de rotation du rotor.

Pour le cylindre creux défini conformément aux sous-points i) à iii) ci-dessus, l’inertie rotationnelle doit être calculée avec une densité de matériau de 7 850 kg/m3.

Annexe 33

Appendice 9

Valeurs standard pour un IEPC

Afin de permettre l’utilisation des dispositions définies dans le présent appendice pour générer des données d’entrée pour un IEPC sur la base, en tout ou en partie, de valeurs standard, les conditions suivantes doivent être remplies.

Lorsque plusieurs systèmes de machine électrique font partie de l’IEPC, toutes les machines électriques doivent avoir exactement les mêmes spécifications. Lorsque plusieurs systèmes de machine électrique font partie de l’IEPC, toutes les machines électriques doivent être connectées au trajet de couple de l’IEPC à la même position de référence (c’est-à-dire soit en amont de la boîte de vitesses, soit en aval de la boîte de vitesses), doivent tourner à la même vitesse de rotation à cette position de référence et leur couple individuel (puissance) doit être ajouté par tout type de boîte de vitesses totalisatrice.

1) L’une des options suivantes est utilisée pour générer les données d’entrée pour un IEPC, sur la base, en tout ou en partie, de valeurs standard:

— Option 1: uniquement des valeurs standard pour tous les composants de l’IEPC

a) Les valeurs standard pour le système de machine électrique faisant partie de l’IEPC sont déterminées conformément à l’appendice 8. Lorsque plusieurs machines électriques font partie de l’IEPC, les valeurs standard conformément à l’appendice 8 sont déterminées pour une seule machine électrique et tous les chiffres concernant le couple et la puissance (mécanique et électrique) sont multipliés par le nombre total de machines électriques faisant partie de l’IEPC. Les valeurs résultant de cette multiplication doivent être utilisées pour toutes les étapes ultérieures du présent appendice.

La valeur de l’inertie rotationnelle déterminée conformément à l’étape 8 de l’appendice 8 de la présente annexe est multipliée par le nombre total de machines électriques faisant partie de l’IEPC.

(b) Lorsqu’une boîte de vitesses est incluse dans l’IEPC, les valeurs standard pour l’IEPC sont déterminées séparément pour chaque rapport en marche avant pour la cartographie de consommation d’électricité et uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 pour toutes les autres données d’entrée, conformément à la procédure suivante:

i) Les valeurs standard pour les pertes dans la boîte de vitesses sont déterminées conformément au point 2 du présent appendice.

ii) Pour l’étape i) ci-dessus, les points de vitesse de rotation et de couple définis à l’arbre du système de machine électrique, déterminés conformément au sous-point a) ci-dessus, sont utilisés comme les valeurs de vitesse de rotation et de couple à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.

iii) Afin de générer les données d’entrée requises pour l’IEPC conformément à l’appendice 15 qui concerne l’arbre de sortie de la boîte de vitesses, toutes les valeurs de couple se rapportant à l’arbre de sortie de la machine électrique, déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, doivent être converties en arbre de sortie de la boîte de vitesses par l’équation suivante:

Ti,GBX = [Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)] × igear

où:

Ti,GBXle couple à l’arbre de sortie de la boîte de vitesses

Ti,EMle couple à l’arbre de sortie du système de machine électrique

Ti,l,inla perte de couple pour chaque rapport commutable en marche avant par rapport à l’arbre d’entrée des parties de la boîte de vitesses de l’IEPC, déterminée conformément au point b)i) ci-dessus

nj,EMla vitesse à l’arbre de sortie du système de machine électrique à laquelle la valeur Ti,EM a été mesurée [tours/min]

igearle rapport de démultiplication d’une vitesse spécifique [-]

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

iv) Afin de générer les données d’entrée requises pour l’IEPC conformément à l’appendice 15 en ce qui concerne l’arbre de sortie de la boîte de vitesses, toutes les valeurs de vitesse se rapportant à l’arbre de sortie de la machine électrique, déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, doivent être converties en arbre de sortie de la boîte de vitesses par l’équation suivante:

nj,GBX = nj,EM / igear

où:

nj,EMla vitesse à l’arbre de sortie du système de machine électrique [tours/min]

igearle rapport de démultiplication d’une vitesse spécifique [-]

(où rapport = 1, …, rapport le plus élevé)

c) Lorsqu’un différentiel est inclus dans l’IEPC, les valeurs standard pour le différentiel sont déterminées séparément pour chaque rapport en marche avant pour la cartographie de consommation d’électricité et uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 pour toutes les autres données d’entrée, conformément aux étapes suivantes:

i) Les valeurs standard pour les pertes dans le différentiel sont déterminées conformément au point 3 du présent appendice.

ii) Les points de couple définis à l’arbre de sortie de la boîte de vitesses faisant partie de l’IEPC, déterminés conformément au sous-point b) ci-dessus, sont utilisés comme valeurs de couple à l’entrée du différentiel. Lorsqu’aucune boîte de vitesses n’est incluse dans l’IEPC, les points de couple définis à l’arbre de sortie du système de machine électrique, déterminés conformément au sous-point a) ci-dessus, sont utilisés comme valeurs de couple à l’entrée du différentiel pour l’étape i) ci-dessus.

iii) Afin de générer les données d’entrée requises pour l’IEPC conformément à l’appendice 15 en ce qui concerne la sortie du différentiel, toutes les valeurs de couple se rapportant à l’arbre de sortie de la boîte de vitesses (lorsqu’une boîte de vitesses est incluse dans l’IEPC) déterminées conformément au sous-point b)iii) ci-dessus ou au système de machine électrique (dans le cas où aucune boîte de vitesses n’est incluse dans l’IEPC), déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, sont converties en sortie du différentiel selon l’équation suivante:

Ti,diff,out = [Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)] × idiff

où:

Ti,diff,outle couple à la sortie du différentiel

Ti,diff,inle couple à l’entrée du différentiel

Ti,diff,l,inla perte de couple liée à l’entrée du différentiel dépendant du couple d’entrée déterminé conformément au sous-point c)i) ci-dessus

idiffle rapport de démultiplication du différentiel [-]

iv) Afin de générer les données d’entrée requises pour l’IEPC conformément à l’appendice 15 en ce qui concerne la sortie du différentiel, toutes les valeurs de vitesse se rapportant à l’arbre de sortie de la boîte de vitesses (lorsqu’une boîte de vitesses est incluse dans l’IEPC) déterminées conformément au sous-point b)iv) ci-dessus ou au système de machine électrique (dans le cas où aucune boîte de vitesses n’est incluse dans l’IEPC), déterminées conformément au sous-point a) ci-dessus, sont converties en sortie du différentiel selon l’équation suivante:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

où:

nj,diff,inla vitesse à l’entrée du différentiel [tours/min.]

idiffle rapport de démultiplication du différentiel [-]

— Option 2: mesure du système de machine électrique dans le cadre de l’IEPC et valeurs standard pour les autres composants de l’IEPC

a) Les données de composants mesurées pour le système de machine électrique faisant partie de l’IEPC sont déterminées conformément au point 4 de la présente annexe. Lorsque plusieurs machines électriques font partie de l’IEPC, les données de composant sont déterminées pour une seule machine électrique et tous les chiffres concernant le couple et la puissance (mécanique et électrique) sont multipliés par le nombre total de machines électriques faisant partie de l’IEPC. Les valeurs résultant de cette multiplication doivent être utilisées pour toutes les étapes ultérieures du présent appendice.

La valeur pour l’inertie rotationnelle déterminée conformément au point 8 de l’appendice 8 de la présente annexe est multipliée par le nombre total de machines électriques faisant partie de l’IEPC.

b) Lorsqu’une boîte de vitesses est incluse dans l’IEPC, les valeurs standard pour l’IEPC sont déterminées séparément pour chaque rapport en marche avant pour la cartographie de consommation d’électricité et uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 pour toutes les autres données d’entrée, conformément aux dispositions de l’option 1, sous-point b), ci-dessus. Dans ce contexte, toutes les références au sous-point a) dans l’option 1, sous-point b) s’entendent comme des références à l’option 2, sous-point a).

c) Lorsqu’un différentiel est inclus dans l’IEPC, les valeurs standard pour le différentiel sont déterminées séparément pour chaque rapport en marche avant pour la cartographie de consommation d’électricité et uniquement pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1 pour toutes les autres données d’entrée, conformément à l’option 1, sous-point c), ci-dessus: Dans ce contexte, toutes les références au sous-point b) dans l’option 1 s’entendent comme des références à l’option 2, sous-point b).

(2) Composants internes de la boîte de vitesses de l’IEPC

La perte de couple Tgbx,l,in pour chaque gamme de rapports en marche avant par rapport à l’arbre d’entrée des parties de la boîte de vitesses de l’IEPC est déterminée conformément aux dispositions suivantes:

a) Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 tours/min + fT,gear × Tin

où:

Tgbx,l,inla perte de couple liée à l’arbre d’entrée [Nm]

Tdxle couple de traînée à x tours/min. [Nm]

ninla vitesse au niveau de l’arbre d’entrée [tours/min.]

fT,gear

le coefficient de perte de couple dépendant du rapport [-];

déterminé conformément aux sous-points b) à f) ci-dessous

Tinle couple au niveau de l’arbre d’entrée [Nm]

rapport1, …, rapport le plus élevé [-]

b) Les valeurs de l’équation doivent être déterminées pour tous les rapports de vitesse situés en aval de l’arbre de sortie de la machine électrique.

c) Lorsqu’un différentiel est inclus dans l’IEPC, les valeurs de l’équation sont déterminées pour tous les rapports de vitesse situés en aval de l’arbre de sortie de la machine électrique et en amont de l’engrènement avec vitesse d’entrée du différentiel, en l’excluant. L’engrènement avec vitesse d’entrée du différentiel peut être un engrènement extérieurs – extérieurs (engrenage droit ou conique) ou un engrenage planétaire unique.

d) Dans le cas des moteurs à moyeu de roue, les valeurs de l’équation doivent être déterminées pour tous les rapports de vitesse situés en aval de l’arbre de sortie de la machine électrique et en amont du moyeu.

e) Les valeurs pour fT sont déterminées conformément à l’annexe VI, paragraphe 3.1.1.

f) La valeur pour fT est de 0,007 pour un rapport direct.

g) Les valeurs pour Td0 et Td1000 doivent être de 0,0075 × Tmax,in dans les boîtes de vitesses avec plus de 2 embrayages à friction.

h) Les valeurs pour Td0 et Td1000 doivent être de 0,0025 × Tmax,in dans toutes les autres boîtes de vitesses.

i) Tmax,in est la valeur maximale globale de tous les couples d’entrée maximaux autorisés pour chaque rapport en marche avant de la boîte de vitesses en [Nm].

3) Composants internes du différentiel de l’IEPC

La perte de couple Tdiff,l,in liée à l’entrée des parties du différentiel de l’IEPC est déterminée conformément aux dispositions suivantes:

a) Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1- ηdiff) × Tin

où:

Tdiff,l,inla perte de couple liée à l’entrée du différentiel [Nm]

Tdiff,d0

le couple de traînée [Nm]

déterminé conformément aux sous-points e) à f) ci-dessous

ηdiff

le rendement dépendant du couple [-];

déterminé conformément aux sous-points b) à d) ci-dessous

Tinle couple d’entrée du différentiel [Nm]

idiffle rapport de démultiplication du différentiel [-]

b) Les valeurs de l’équation sont déterminées pour tous les engrènements du différentiel, y compris l’engrènement avec vitesse d’entrée du différentiel.

c) La valeur ηdiff est déterminée conformément au point 3.1.1 de l’annexe VI, où, dans les équations respectives, ηm est fixée à 0,98 dans le cas d’un engrènement conique.

d) Les pertes dans les rapports internes du différentiel doivent être ignorées pour les calculs effectués conformément aux sous-points b) à c) ci-dessus.

e) Dans le cas d’un différentiel comprenant un engrènement conique au niveau de la couronne dentée du différentiel, la valeur pour Tdiff,d0 est déterminée sur la base de l’équation suivante: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

f) Dans le cas d’un différentiel comprenant un engrènement planétaire au niveau de l’entrée dentée du différentiel, la valeur Tdiff,d0 est déterminée sur la base de l’équation suivante: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Annexe 34

Appendice 10

Valeurs standard pour un SRSEE

1) Système de batterie ou sous-système de batterie représentatif

Les étapes suivantes sont effectuées pour créer les données d’entrée pour le système de batterie ou sous-système de batterie représentatif sur la base des valeurs standard:

a) Le type de batterie doit être déterminé sur la base du rapport numérique entre le courant maximal en A (comme indiqué au point 1.4.4 de l’annexe 6, appendice 2, du règlement no 100 de l’ONU (***) et la capacité en Ah (comme indiqué au point 1.4.3 de l’annexe 6, appendice 2, du règlement no 100 de l’ONU). Le type de batterie doit être un “système de batterie à haute énergie (HEBS)” lorsque ce rapport est inférieur à 10 et un “système de batterie à forte puissance (HPBS)” lorsque ce rapport est égal ou supérieur à 10.

b) La capacité nominale doit être la valeur en Ah indiquée conformément au paragraphe 1.4.3 de l’annexe 6, appendice 2, du règlement no 100 de l’ONU.

c) Le Vco comme fonction de l’état de charge est déterminé sur la base de la tension nominale en V, Vnom, comme indiqué au paragraphe 1.4.1 de l’annexe 6, appendice 2, du règlement no 100 de l’ONU (***). Les valeurs du Vco pour les différents niveaux d’état de charge sont calculées conformément au tableau suivant:

| État de charge [%] | Vco [V]

| 0 | 0,88 × Vnom

| 10 | 0,94 × Vnom

| 50 | 1,00 × Vnom

| 90 | 1,06 × Vnom

| 100 | 1,12 × Vnom

d) Les DCIR sont définis conformément aux dispositions suivantes:

i) Pour les HPBS conformément au sous-point a) ci-dessus, le DCIR est calculé en divisant la résistance spécifique de 25 [mOhm × Ah] par la capacité nominale en Ah telle que définie conformément au sous-point b) ci-dessus.

ii) Pour les HEBS conformément au sous-point a) ci-dessus, le DCIR est calculé en divisant la résistance spécifique de 140 [mOhm × Ah] par la capacité nominale en Ah telle que définie conformément au sous-point b) ci-dessus.

e) Les valeurs de courant de charge maximal et de courant de décharge maximal sont déterminées conformément aux dispositions suivantes:

i) Pour les HPBS conformément au sous-point a) ci-dessus, les valeurs pour le courant de charge maximal et le courant de décharge maximal sont fixées au courant correspondant en A de 10 C.

ii) Pour les HEBS conformément au sous-point a) ci-dessus, les valeurs pour le courant de charge maximal et le courant de décharge maximal doivent être fixées au courant correspondant en A de 1 C.

Les valeurs absolues, tant pour le courant de charge maximal que pour le courant de décharge maximal, sont utilisées comme valeurs finales.

2) Système de condensateur ou sous-système de condensateur représentatif

Les étapes suivantes sont effectuées pour créer les données d’entrée pour le système de condensateur ou le sous-système de condensateur représentatif sur la base des valeurs standard:

a) La capacité électrique doit être la capacité nominale indiquée sur la fiche technique du système de condensateur ou du sous-système de condensateur représentatif. La capacité réelle du système de condensateur ou du sous-système de condensateur représentatif peut être déterminée en augmentant la capacité nominale d’une cellule de condensateur unique conformément à la disposition (c’est-à-dire en série et/ou en parallèle) des cellules individuelles du système de condensateur ou du sous-système de condensateur représentatif.

b) La tension maximale, Vmax,Cap, doit être la tension nominale indiquée dans la fiche technique du système de condensateur ou du sous-système condensateur représentatif. La tension maximale réelle du système de condensateur ou du sous-système de condensateur représentatif peut être déterminée en augmentant la tension nominale d’une cellule de condensateur unique conformément à la disposition (c’est-à-dire en série et/ou en parallèle) des cellules individuelles du système de condensateur ou du sous-système de condensateur représentatif.

c) La tension minimale, Vmin,Cap, est la valeur Vmax,Cap déterminée conformément au sous-point b) ci-dessus multipliée par 0,45.

d) La résistance interne est calculée conformément à l’équation suivante:

RI,Cap RI,refVmax,Cap Vmin,Cap0,55 VrefCrefCCap

où:

RI,Capla résistance interne [Ohm]

RI,refla référence pour la résistance interne avec une valeur numérique de 0,015 [Ohm]

Vmax,Capla tension maximale telle que définie conformément au sous-point b) ci-dessus [V]

Vmin,Capla tension minimale telle que définie conformément au sous-point c) ci-dessus [V]

Vrefla référence pour la tension maximale avec une valeur numérique de 2,7 [V]

Crefla référence pour la capacité électrique avec une valeur numérique de 3 000 [F]

CCapla capacité électrique telle que définie conformément au sous-point a) ci-dessus [F]

e) Les valeurs pour le courant de charge maximal et le courant de décharge maximal doivent être calculées en multipliant la valeur de la capacité électrique en F telle que définie conformément au sous-point a) ci-dessus par un facteur de 5,0 [A/F]. Les valeurs absolues, tant pour le courant de charge maximal que pour le courant de décharge maximal, sont utilisées comme valeurs finales.

Annexe 35

Appendice 11

(réservé)

Annexe 36

Appendice 12

Conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

1. Systèmes de machine électrique ou IEPC

1. 1. Chaque système de machine électrique ou IEPC doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l’accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

1. 2. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats et les dossiers de réception en annexe, comme défini dans les appendices 2 et 3 de la présente annexe.

1. 3. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est évaluée conformément aux conditions spécifiques visées au présent point.

1. 4. Le fabricant du composant soumet chaque année aux essais au minimum le nombre d’unités indiqué dans le tableau 1, en fonction du nombre total de systèmes de machine électrique ou d’IEPC qu’il produit annuellement. Aux fins de l’établissement des chiffres annuels de production, seuls les systèmes de machine électrique ou les IEPC qui relèvent des exigences du présent règlement et pour lesquels aucune valeur standard n’a été utilisée sont pris en considération.

1. 5. Pour les volumes annuels de production totaux d’un maximum de 4000, le choix de la famille à soumettre aux essais est convenu entre le fabricant du composant et l’autorité chargée de la réception.

1. 6. Pour les volumes annuels de production totaux supérieurs à 4000, la famille présentant le volume de production le plus élevé est systématiquement soumise aux essais. Le fabricant du composant doit justifier auprès de l’autorité chargée de la réception le nombre d’essais réalisés et le choix de la famille. Le nombre restant de familles à soumettre aux essais est convenu entre le fabricant et l’autorité chargée de la réception.

Tableau 1

Taille de l’échantillon pour les essais de conformité

| Production annuelle totale de systèmes de machine électrique ou d’IEPC | Nombre annuel d’essais | Variante:

| 0-1 000 | s.o. | 1 essai tous les 3 ans

| 1 001-2 000 | s.o. | 1 essai tous les 2 ans

| 2 001-4 000 | 1 | s.o.

| 4 001-10 000 | 2 | s.o.

| 10 001-20 000 | 3 | s.o.

| 20 001-30 000 | 4 | s.o.

| 30 001-40 000 | 5 | s.o.

| 40 001-50 000 | 6 | s.o.

| > 50 000 | 7 | s.o.

1. 7. Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l’autorité chargée de la réception répertorie le ou les types de système de machine électrique ou d’IEPC à soumettre aux essais en concertation avec le fabricant du composant. L’autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types de système de machine électrique ou d’IEPC retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

1. 8. Si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 1.9 est supérieur à celui indiqué au point 1.9.4, 3 unités supplémentaires de la même famille doivent être soumises aux essais. Si l’un d’eux ne réussit pas l’essai, l’article 23 s’applique.

1. 9. Essai de conformité de la production d’un système de machine électrique ou d’un IEPC

1. 9.1. Conditions limites

Toutes les conditions limites prévues dans la présente annexe s’appliquent aux essais de certification, sauf disposition contraire dans le présent point.

La puissance de refoidissement doit se situer dans les limites spécifiées dans la présente annexe pour les essais de certification.

La mesure ne doit être effectuée que pour l’un des niveaux de tension indiqués au point 4.1.3 de la présente annexe. Le niveau de tension pour les essais doit être choisi par le fabricant du composant.

Les spécifications de l’équipement de mesure définies conformément au point 3.1 de la présente annexe ne doivent pas être respectées pour les essais CoP.

1. 9.2. Essai

Deux points de consigne différents doivent être mesurés. Après la mesure au premier point de consigne, le système peut être refroidi conformément aux recommandations du fabricant du composant en fonctionnant à un point de consigne particulier défini par le fabricant du composant.

Pour le point de consigne 1, l’essai des caractéristiques de surcharge doit être effectué conformément au point 4.2.5 de la présente annexe.

Pour le point de consigne 2, l’essai de couple continu maximal sur 30 minutes doit être effectué conformément au point 4.2.4 de la présente annexe.

1. 9.3. Post-traitement des résultats

Toutes les valeurs de puissance mécanique et électrique déterminées conformément aux points 4.2.5.3 et 4.2.4.3 doivent être corrigées de l’écart d’incertitude des équipements de mesure CoP conformément aux dispositions suivantes:

a) La différence d’incertitude des équipements de mesure en % entre la réception par type de composants et l’essai CoP conformément au présent appendice doit être calculée pour les systèmes de mesure utilisés pour la vitesse de rotation, le couple, le courant et la tension.

b) La différence d’incertitude en % visée au sous-point a) ci-dessus doit être calculée pour la valeur lue par l’analyseur et pour la valeur d’étalonnage maximale définie conformément au point 3.1 de la présente annexe.

c) La différence totale d’incertitude pour la puissance électrique est calculée sur la base de l’équation suivante:

ΔuP,el,CoP Δu2U,max calib Δu2U,value Δu21,max calib Δu21,value

où:

ΔuU,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure de la tension [%]

ΔuU,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure de la tension [%]

ΔuI,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure du courant [%]

ΔuI,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure du courant [%]

d) La différence totale d’incertitude pour la puissance mécanique est calculée sur la base de l’équation suivante:

ΔuP,mech,CoP Δu2T,max calib Δu2T,value Δu2n,max calib Δu2n,value

où:

ΔuT,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure du couple [%]

ΔuT,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure du couple [%]

Δun,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure de la vitesse de rotation [%]

Δun,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure de la vitesse de rotation [%]

e) Toutes les valeurs mesurées de puissance mécanique doivent être corrigées sur la base de l’équation suivante:

P*mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

où:

Pmech,measla valeur mesurée de la puissance mécanique

ΔuP,mech,CoP

la différence totale d’incertitude pour la puissance mécanique conformément au sous-point d) ci-dessus

(f) Toutes les valeurs mesurées de la puissance électrique doivent être corrigées sur la base de l’équation suivante:

P*el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

où:

Pel,measla valeur mesurée de la puissance électrique

ΔuP,el,CoPla différence totale d’incertitude pour la puissance électrique conformément au sous-point c) ci-dessus

1. 9.4. Évaluation des résultats

À partir des valeurs pour chacun des deux points de consigne différents déterminés conformément aux points 1.9.2 et 1.9.3, les valeurs de rendement sont calculées en divisant la puissance mécanique corrigée P*mech par la puissance électrique corrigée P*el.

Le rendement total lors de l’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ηA,CoP est calculé à l’aide de la valeur moyenne arithmétique des deux valeurs de rendement.

L’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque la différence entre ηA,CoP et ηA,TA est inférieure à 3 % du rendement réceptionné par type ηA,TA. Dans le cas d’un IEPC avec une boîte de vitesses ou un différentiel inclus, la limite de réussite à l’essai CoP est portée à 4 % au lieu de 3. Dans le cas d’un IEPC doté à la fois d’une boîte de vitesses et d’un différentiel, la limite de réussite à l’essai CoP est portée à 5 % au lieu de 3.

Le rendement réceptionné par type ηA,TA doit être calculé à l’aide de la moyenne arithmétique des deux valeurs du rendement déterminées conformément aux points 4.3.5 et 4.3.6 et consignées dans le document d’information lors de la certification des composants.

2. IHPC de type 1

2. 1. Chaque IHPC doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l’accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

2. 2. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats et les dossiers de réception joints, comme défini à l’appendice 4 de la présente annexe.

2. 3. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est évaluée conformément aux conditions spécifiques énoncées au point 1 du présent appendice, pour lesquelles les dispositions définies pour l’IEPC dans les points correspondants doivent être appliquées, sauf indication contraire.

2. 4. Nonobstant les dispositions du point 2.3 du présent appendice, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant n’est vérifiée que pour les différents types d’IHPC de type 1 et non pour les familles, étant donné que la définition de familles n’est pas autorisée pour les IHPC de type 1 conformément au point 4.4 de la présente annexe.

b) Le calcul du nombre d’essais à effectuer sur un type particulier est convenu entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception.

c) Toutes les références à des familles dans les points correspondants doivent être interprétées comme des références à des types particuliers.

d) Le rendement réceptionné par type ηA,TA doit être calculé à l’aide de la moyenne arithmétique des deux valeurs du rendement déterminées conformément aux points 4.3.5 et 4.3.6 et consignées dans le document d’information lors de la certification des composants. Pour ces deux valeurs du rendement, les étapes de post-traitement décrites au point 4.4.2.3 de la présente annexe ne doivent pas être effectuées.

3. Systèmes de batterie ou sous-systèmes de batterie représentatif

3. 1. Chaque système de batterie ou sous-système de batterie représentatif doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l’accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

3. 2. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats et les dossiers de réception en annexe, comme défini à l’appendice 5 de la présente annexe.

3. 3. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est évaluée conformément aux conditions spécifiques visées au présent point.

3. 4. Le fabricant du composant soumet chaque année aux essais au minimum le nombre d’unités indiqué dans le tableau 2, en fonction du nombre total de systèmes de batterie ou de sous-systèmes de batterie représentatifs qu’il produit annuellement. Aux fins de l’établissement des chiffres annuels de production, seuls les systèmes de batterie ou les sous-systèmes de batterie représentatifs qui relèvent des exigences du présent règlement et pour lesquels aucune valeur standard n’a été utilisée sont pris en considération.

Tableau 2

Taille de l’échantillon pour les essais de conformité

| Production annuelle totale de systèmes de batterie ou de sous-systèmes de batterie représentatifs | Nombre annuel d’essais | Variante:

| 0-3 000 | s.o. | 1 essai tous les 3 ans

| 3 001-6 000 | s.o. | 1 essai tous les 2 ans

| 6 001-12 000 | 1 | s.o.

| 12 001-30 000 | 2 | s.o.

| 30 001-60 000 | 3 | s.o.

| 60 001-90 000 | 4 | s.o.

| 90 001-120 000 | 5 | s.o.

| 120 001-150 000 | 6 | s.o.

| > 150 000 | 7 | s.o.

3. 5. Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l’autorité chargée de la réception répertorie le ou les types de système de batterie ou sous-système de batterie représentatif à soumettre aux essais en concertation avec le fabricant du composant. L’autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types de système de batterie ou de sous-système de batterie représentatif retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

3. 6. Si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 3.7 est supérieur à celui indiqué au point 3.7.4, 3 unités supplémentaires du même type doivent être soumises aux essais. Si l’une d’elles ne réussit pas l’essai, l’article 23 s’applique.

3. 7. Essais de conformité de la production du système de batterie ou du sous-système de batterie représentatif

3. 7.1. Conditions limites

Toutes les conditions limites visées dans la présente annexe s’appliquent aux essais de certification.

3. 7.2. Essai

Deux essais différents doivent être effectués.

Pour l’essai 1, la procédure d’essai pour la capacité nominale doit être suivie conformément au point 5.4.1 de la présente annexe.

Pour l’essai 2, la procédure suivante doit être appliquée:

a) L’essai 2 doit être exécuté après l’essai 1.

b) Une fois que la batterie soumise à l’essai est entièrement chargée conformément aux spécifications du fabricant du composant et que l’équilibrage thermique conformément au point 5.1.1 a été atteint, un cycle standard conforme au point 5.3 doit être effectué.

c) L’essai réel doit commencer dans les 1 à 3 heures suivant la fin du cycle standard. Dans le cas contraire, la procédure prévue au sous-point b) doit être répétée.

d) Afin d’atteindre les niveaux d’état de charge requis pour les essais tels que définis aux sous-points e) et f) à partir des conditions initiales de la batterie soumise à l’essai, elle doit être déchargée à une quantité de courant constante de 3 C pour un HPBS et de 1 C pour un HEBS.

e) Pour un HPBS, l’essai réel consiste en une décharge de 20 secondes à 80 % d’état de charge avec le courant de décharge maximal Idischg_max, comme indiqué lors de la réception par type des composants, et en une charge de 20 secondes à 20 % d’état de charge avec le courant de charge maximal Ichg_max, comme indiqué lors de la réception par type des composants.

f) Pour un HEBS, l’essai réel consiste en une décharge de 120 secondes à 90 % d’état de charge avec le courant de décharge maximal Idischg_max, comme indiqué lors de la réception par type des composants, et en une charge de 120 secondes à 20 % d’état de charge avec le courant de charge maximal Ichg_max, comme indiqué lors de la réception par type des composants.

g) Au cours de l’essai réel décrit aux sous-points e) et f) ci-dessus, les courants de décharge et de charge doivent être enregistrés pendant les durées respectives spécifiées.

3. 7.3. Post-traitement des résultats

Pour un HPBS, une moyenne du courant de décharge à 80 % d’état de charge et du courant de charge à 20 % d’état de charge est calculée sur la période de mesure de 20 secondes.

Pour un HEBS, une moyenne du courant de décharge à 90 % d’état de charge et du courant de charge à 20 % d’état de charge est calculée sur la période de mesure de 120 secondes.

Les valeurs absolues sont utilisées tant pour les valeurs moyennes que pour le courant de décharge et le courant de charge.

3. 7.4. Évaluation des résultats

L’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque l’ensemble des critères suivants est respecté:

a) CCoP ≥ 0,95 CTA

où:

CCoPLa capacité nominale déterminée conformément au point 3.7.2 [Ah]

CTALa capacité nominale déterminée lors la réception par type de composants [Ah]

b) (ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %

où:

ηBAT,CoPLe rendement énergétique aller-retour déterminé conformément au point 3.7.2 [-]

ηBAT,TALe rendement énergétique aller-retour déterminé lors de la réception par type de composants [-]

c) Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

où:

Idischg_max,CoPLe courant de décharge maximal déterminé conformément au point 3.7.2 (à 80 % d’état de charge pour un HPBS et à 90 % d’état de charge pour un HEBS) [A]

Idischg_max,TALe courant de décharge maximal déterminé lors de la réception par type de composants (à 80 % d’état de charge pour un HPBS et à 90 % d’état de charge pour un HEBS) [A]

d) Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

où:

Ichg_max,CoPLe courant de charge maximal déterminé conformément au point 3.7.2 (à 20 % d’état de charge) [A]

Ichg_max,TALe courant de charge maximal déterminé lors de la réception par type de composants (à 20 % d’état de charge) [A]

4. Systèmes de condensateur

4. 1. Chaque système de condensateur doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l’accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

4. 2. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats et les dossiers de réception joints, comme défini à l’appendice 6 de la présente annexe.

4. 3. La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est évaluée conformément aux conditions spécifiques visées au présent point.

4. 4. Le fabricant du composant soumet chaque année aux essais au minimum le nombre d’unités indiqué dans le tableau 3, en fonction du nombre total de systèmes de condensateur qu’il produit annuellement. Aux fins de l’établissement des chiffres annuels de production, seuls les systèmes de condensateur qui relèvent des exigences du présent règlement et pour lesquels aucune valeur standard n’a été utilisée sont pris en considération.

Tableau 3

Taille de l’échantillon pour les essais de conformité

| Production totale annuelle de systèmes de condensateur | Nombre annuel d’essais | Variante:

| 0-3 000 | s.o. | 1 essai tous les 3 ans

| 3 001-6 000 | s.o. | 1 essai tous les 2 ans

| 6 001-12 000 | 1 | s.o.

| 12 001-30 000 | 2 | s.o.

| 30 001-60 000 | 3 | s.o.

| 60 001-90 000 | 4 | s.o.

| 90 001-120 000 | 5 | s.o.

| 120 001-150 000 | 6 | s.o.

| > 150 000 | 7 | s.o.

4. 5. Pour les besoins des essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, l’autorité chargée de la réception répertorie le ou les types de systèmes de condensateur à soumettre aux essais en concertation avec le fabricant du composant. L’autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types de condensateur retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

4. 6. Si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 4.7 est supérieur à celui indiqué au point 4.7.4, 3 unités supplémentaires du même type doivent être soumises aux essais. Si l’une d’elles ne réussit pas l’essai, l’article 23 s’applique.

4. 7. Essais de conformité de la production des systèmes de condensateur

4. 7.1. Conditions limites

Toutes les conditions limites visées dans la présente annexe s’appliquent aux essais de certification.

4. 7.2. Essai

La procédure d’essai doit être exécutée conformément au point 6.3 de la présente annexe.

4. 7.3. Post-traitement des résultats

Le post-traitement des résultats doit être exécuté conformément au point 6.4 de la présente annexe.

4. 7.4. Évaluation des résultats

L’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque l’ensemble des critères suivants est respecté:

a) (CCoP / CTA) – 1 < ±3 %

où:

CCoPLa capacité électrique déterminée conformément au point 4.7.2 [F]

CTALa capacité électrique déterminée lors de la réception par type de composants [F]

b) (RCoP / RTA) – 1 < ±3%

où:

RCoPLa résistance interne déterminée conformément au point 4.7.2 [Ohm]

RTALa résistance interne déterminée lors la réception par type des composants [Ah]

Annexe 37

Appendice 13

Concept de famille

1. Systèmes de machine électrique ou IEPC

1. 1. Généralités

Une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC se caractérise par des paramètres de conception et de performance. Ceux-ci doivent être communs à tous les membres d’une même famille. Le fabricant du composant peut décider quel système de machine électrique ou IEPC appartient à une famille donnée, dès lors que les critères définis dans le présent appendice sont respectés. La famille concernée doit être agréée par l’autorité chargée de la réception. Le fabricant du composant doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux membres de la famille.

1. 2. Cas particuliers

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Cet aspect doit également être pris en considération pour garantir que seuls les systèmes de machine électrique ou les IEPC qui présentent des caractéristiques similaires sont inclus dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le fabricant du composant et notifiés à l’autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au point 1.4, mais qui ont une forte incidence sur le niveau de performance ou la consommation d’énergie électrique, ces dispositifs ou caractéristiques doivent être identifiés par le fabricant du composant conformément aux bonnes pratiques d’ingénierie et notifiés à l’autorité chargée de la réception. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC.

1. 3. Concept de famille

Le concept de famille définit des critères et des paramètres permettant au fabricant du composant de regrouper des systèmes de machine électrique ou des IEPC en familles qui présentent des données similaires ou équivalentes pertinentes pour les émissions de CO2 ou la consommation d’énergie.

1. 4. Dispositions particulières concernant la représentativité

L’autorité chargée de la réception peut conclure que les paramètres de performance et la consommation d’énergie électrique de la famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC peuvent être mieux caractérisés par des essais supplémentaires. Dans ce cas, le fabricant du composant doit fournir les informations appropriées pour déterminer le système de machine électrique ou l’IEPC au sein de la famille qui devrait représenter cette dernière au mieux. Sur la base de ces informations, l’autorité chargée de la réception peut également conclure qu’il est nécessaire que le fabricant du composant crée une nouvelle famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC comprenant moins de membres afin d’être plus représentative.

Si les membres de la famille incluent d’autres caractéristiques qui peuvent être considérées comme ayant une incidence sur les paramètres de performance et/ou la consommation d’énergie électrique, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en considération dans le choix du parent.

1. 5. Paramètres définissant une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC

Outre les paramètres énumérés ci-après, le fabricant du composant peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus précisément les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de performance et/ou de consommation d’énergie électrique.

1. 5.1. Les critères suivants doivent en principe être identiques pour tous les membres d’une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC:

a) Machine électrique: rotor, stator, enroulements en termes de dimensions, conception, matériau, etc.

b) Onduleur: blocs de puissance, barres conductrices en termes de dimensions, conception, matériau, etc.

c) Système de refroidissement interne: disposition, dimension et matériaux des ailettes et épingles de refroidissement

d) Ventilateurs internes: disposition et dimensions

e) Logiciel d’onduleur: étalonnage de base comprenant des modèles de température (machine électrique et onduleur), des limites de réduction de charge, le trajet de couple (transfert du couple de commande au courant de phase), l’étalonnage du flux, le réglage du courant, la modulation de tension, l’étalonnage spécifique du capteur (autorisé uniquement si le capteur est modifié)

f) Paramètres liés aux rapports de vitesse (uniquement pour les IEPC): conformément aux définitions figurant à l’annexe VI.

Les modifications apportées aux composants mentionnés aux points a) à f) ne sont acceptables que si une justification technique solide peut être fournie pour prouver que la modification en question n’a pas d’incidence négative sur les paramètres de performance et/ou sur la consommation d’énergie électrique.

1. 5.2. Les critères suivants doivent être identiques à tous les membres d’une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC. L’application d’une plage spécifique aux paramètres visés ci-dessous est admise, sous réserve de l’accord de l’autorité chargée de la réception.

a) Interface arbre de sortie: tout changement autorisé;

b) Flasques:

pour la conception interne, il convient de vérifier si les éléments passifs de refroidissement ou le débit d’air sur la face interne des flasques sont touchés par des modifications;

pour la conception externe, les vis, les points de suspension et la conception des rebords n’ont aucune influence sur les performances si aucun élément de refroidissement passif n’est retiré ou modifié;

c) Roulements: modifications autorisées tant que le nombre et le type de roulements restent les mêmes;

d) Arbre: changements autorisés tant que le refroidissement actif ou passif n’est pas affecté;

e) Raccordement haute tension: modifications concernant la position ou le type de raccordement haute tension autorisés;

f) Carter: modifications du carter ou du nombre, du type et de la position des vis ou points de fixation autorisées tant qu’aucun élément de refroidissement passif n’est retiré ou modifié;

g) Capteur: modifications autorisées, si les performances certifiées ne sont pas modifiées;

h) Carter de l’onduleur: modifications du carter ou du nombre, du type et de la position des vis ou points de fixation autorisées tant qu’aucun élément de refroidissement passif n’est retiré ou modifié et que la disposition interne des parties électriques actives n’est pas changée;

i) Raccordement haute tension de l’onduleur: modifications concernant la position ou le type de connexion haute tension autorisées, pour autant que la disposition ou la position des parties actives ou des éléments de refroidissement (actifs/passifs) ne soient pas modifiées;

j) Logiciel d’onduleur: toutes les modifications logicielles qui ne modifient pas l’étalonnage de base de la machine électrique (voir définition ci-dessus) sont autorisées. Nonobstant les dispositions précédentes, des limitations de la puissance de sortie sont autorisées pour les membres d’une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC;

k) Capteur d’onduleur: modifications autorisées, si les performances certifiées ne sont pas modifiées;

l) Viscosité de l’huile: pour toutes les huiles spécifiées pour le remplissage en usine, la viscosité cinématique à la même température doit être inférieure ou égale à 110 % de la viscosité cinématique de l’huile utilisée pour la certification des composants, comme indiqué dans le document d’information correspondant (dans la marge de tolérance spécifiée pour KV100);

m) Courbe de couple maximal:

les valeurs de couple à chaque vitesse de rotation de la courbe de couple maximal du parent, déterminées conformément au point 4.2.2.4 de la présente annexe, sont égales ou supérieures à celles de tous les autres membres de la même famille à la même vitesse de rotation sur toute la plage de vitesses de rotation. Les valeurs de couple d’autres membres de la même famille dans les limites d’une tolérance de + 40 Nm ou de + 4 % (retenir la valeur la plus élevée) supérieures au couple maximal du parent à une vitesse de rotation spécifique sont considérées comme égales;

n) Courbe de couple minimal

les valeurs de couple à chaque vitesse de rotation de la courbe de couple minimal du parent, déterminées conformément au point 4.2.2.4 de la présente annexe, sont égales ou inférieures à celles de tous les autres membres de la même famille à la même vitesse de rotation sur toute la plage de vitesses de rotation. Les valeurs de couple d’autres membres de la même famille dans les limites d’une tolérance de -40 Nm ou de -4 % (retenir la valeur la plus élevée) sous le couple minimal du parent à une vitesse de rotation spécifique sont considérées comme égales;

o) Nombre minimum de points dans la cartographie EPMC:

tous les membres d’une même famille doivent avoir une couverture minimale de 60 % des points (arrondis au nombre entier supérieur) de la cartographie EPMC (c’est-à-dire lorsque la cartographie EPMC du parent est appliquée à d’autres membres) situés dans les limites de leurs courbes de couple maximales et minimales respectives déterminées conformément au point 4.2.2.4 de la présente annexe.

1. 6. Choix du parent

Le parent d’une famille de systèmes de machine électrique ou d’IEPC doit être le membre présentant le couple maximal global le plus élevé déterminé conformément au point 4.2.2 de la présente annexe.

Annexe 38

Appendice 14

Marquages et numérotation

1. Marquages

Dans le cas d’un composant du groupe motopropulseur électrique réceptionné par type conformément à la présente annexe, le composant doit porter les marquages suivants:

1. 1. le nom ou la marque du fabricant;

1. 2. la marque et l’indication d’identification du type tels qu’ils figurent dans les informations mentionnées aux points 0.2 et 0.3 des appendices 2 à 6 de la présente annexe;

1. 3. la marque de certification (s’il y a lieu), composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule “e”, suivie du numéro de l’État membre qui a délivré le certificat:

| 1 pour l’Allemagne; | 19 pour la Roumanie;

| 2 pour la France; | 20 pour la Pologne;

| 3 pour l’Italie; | 21 pour le Portugal;

| 4 pour les Pays-Bas; | 23 pour la Grèce;

| 5 pour la Suède; | 24 pour l’Irlande;

| 6 pour la Belgique; | 25 pour la Croatie;

| 7 pour la Hongrie; | 26 pour la Slovénie;

| 8 pour la Tchéquie; | 27 pour la Slovaquie;

| 9 pour l’Espagne; | 29 pour l’Estonie;

| 12 pour l’Autriche; | 32 pour la Lettonie;

| 13 pour le Luxembourg; | 34 pour la Bulgarie;

| 17 pour la Finlande; | 36 pour la Lituanie;

| 18 pour le Danemark; | 49 pour Chypre;

| | 50 pour Malte

1. 4. La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le “numéro de certification de base” figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, ainsi que d’un caractère alphabétique indiquant la pièce pour laquelle le certificat a été délivré:

Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.

Pour le présent règlement, le caractère alphabétique est celui indiqué dans le tableau 1.

Tableau 1

| M | système de machine électrique (EMS)

| I | composant du groupe motopropulseur électrique intégré (IEPC)

| H | composant du groupe motopropulseur intégré VHE (IHPC) de type 1

| B | système de batteries

| A | système de condensateur

1. 4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un composant de groupe motopropulseur électrique, indique que le type concerné a été certifié en Autriche (e12) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour un système de machine électrique (M). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués au système de machine électrique par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.

1. 5. À la demande du candidat à la certification et après accord préalable avec l’autorité chargée de la réception, il est possible d’utiliser d’autres tailles de caractères que celles visées au point 1.4.1. Ces autres tailles de caractères doivent rester parfaitement lisibles.

1. 6. Les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants doivent être suffisamment résistants par rapport à la durée de vie du composant du groupe motopropulseur électrique, clairement lisibles et indélébiles. Le constructeur veille à ce que les marquages, étiquettes, plaques ou autocollants ne puissent pas être enlevés sans les détruire ou les abîmer.

1. 7. Le marquage de certification doit être visible lorsque le composant du groupe motopropulseur électrique est en place sur le véhicule et être apposé sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du composant.

2. Numérotation

2. 1. Le numéro de certification du composant du groupe motopropulseur électrique doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | Voir tableau 1 du présent appendice | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00

Annexe 39

Appendice 15

Paramètres d’entrée pour l’outil de simulation

Introduction

Le présent appendice décrit la liste des paramètres à fournir par le fabricant du composant comme base pour l’outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Définitions

1) “ID paramètre”: identifiant unique utilisé dans l’outil de simulation pour un paramètre d’entrée spécifique ou un ensemble de données d’entrée

2) “type”: type de données du paramètre

| chaîne de caractères… | suite de caractères en codage ISO8859-1

| jeton… | suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

| date… | date et heure UTC au format: YYYY-MM- DD T HH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. “2002-05-30T09:30:10Z”

| entier… | valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. “1800”

| double, X… | nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal (“,”), sans zéro devant, par ex. pour “double, 2”: “2345,67”; pour “double, 4”: “45,6780”.

3) “unité”… unité physique du paramètre

Ensemble de paramètres d’entrée pour le système de machine électrique

Tableau 1

Paramètres d’entrée “Electric machine system/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P450 | jeton | [-] |

| Model | P451 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P452 | jeton | [-] |

| Date | P453 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P454 | jeton | [-] | Données propres au constructeur concernant les outils utilisés pour l’évaluation et le traitement des données mesurées sur les composants

| ElectricMachineType | P455 | chaîne de caractères | [-] |

Déterminé conformément au paragraphe 2, point 21, de la présente annexe.

Valeurs admises: “ASM”, “ESM”, “PSM”, “RM”

| CertificationMethod | P456 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Measurement”, “Standard values”

| R85RatedPower | P457 | entier | [W] | Déterminé conformément au règlement no 85 de l’ONU, rév. 01, annexe 2, paragraphe 1.9

| RotationalInertia | P458 | double, 2 | [kgm2] | Déterminé conformément à l’appendice 8, point 8, de la présente annexe.

| DcDcConverterIncluded | P465 | booléen | [-] | Valeur réglée sur “true” lorsqu’un convertisseur continu-continu fait partie du système de machine électrique conformément au point 4.1 de la présente annexe

| IHPCType | P466 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “None”, “IHPC Type 1”

Tableau 2

Paramètres d’entrée “Electric machine system/VoltageLevels” pour chaque niveau de tension mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| VoltageLevel | P467 | entier | [V] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, aucune donnée n’est à fournir

| ContinuousTorque | P459 | double, 2 | [Nm] |

| TestSpeedContinuousTorque | P460 | double, 2 | [1/min] |

| OverloadTorque | P461 | double, 2 | [Nm] |

| TestSpeedOverloadTorque | P462 | double, 2 | [1/min] |

| OverloadDuration | P463 | double, 2 | [s] |

Tableau 3

Paramètres d’entrée “Electric machine system/MaxMinTorque” pour chaque point de fonctionnement et pour chaque niveau de tension mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P468 | double, 2 | [1/min] |

| MaxTorque | P469 | double, 2 | [Nm] |

| MinTorque | P470 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 4

Paramètres d’entrée “Electric machine system/DragTorque” pour chaque point de fonctionnement

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P471 | double, 2 | [1/min] |

| DragTorque | P472 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 5

Paramètres d’entrée “Electric machine system/ElectricPowerMap” pour chaque point de fonctionnement et pour chaque niveau de tension mesuré.

Dans le cas d’un IHPC de type 1 [conformément à la définition figurant au point 2 42), de la présente annexe], pour chaque point de fonctionnement, pour chaque niveau de tension mesuré et pour chaque rapport en marche avant.

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P473 | double, 2 | [1/min] |

| Couple | P474 | double, 2 | [Nm] |

| ElectricPower | P475 | double, 2 | [W] |

Tableau 6

Paramètres d’entrée “Electric machine system/Conditioning” pour chaque circuit de refroidissement avec raccordement à un échangeur thermique externe

Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, aucune donnée n’est à fournir

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| CoolantTempInlet | P476 | entier | [°C] | Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

| CoolingPower | P477 | entier | [W] | Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

Ensemble de paramètres d’entrée pour un IEPC

Tableau 1

Paramètres d’entrée “IEPC/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P478 | jeton | [-] |

| Model | P479 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P480 | jeton | [-] |

| Date | P481 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P482 | jeton | [-] | Données propres au constructeur concernant les outils utilisés pour l’évaluation et le traitement des données mesurées sur les composants

| ElectricMachineType | P483 | chaîne de caractères | [-] |

Déterminé conformément au paragraphe 2 21), de la présente annexe.

Valeurs admises: “ASM”, “ESM”, “PSM”, “RM”

| CertificationMethod | P484 | chaîne de caractères | [-] |

Valeurs admises: “Measured for complete component”,

“Measured for EM and standard values for other components”, “Standard values for all components”

| R85RatedPower | P485 | entier | [W] | Valeur déterminée conformément à l’annexe 2, paragraphe 1.9, du règlement no 85 de l’ONU.

| RotationalInertia | P486 | double, 2 | [kgm2] | Déterminé conformément à l’appendice 8, point 8, de la présente annexe.

| DifferentialIncluded | P493 | booléen | [-] | Valeur définie sur “true” dans le cas où un différentiel fait partie de l’IEPC

| DesignTypeWheelMotor | P494 | booléen | [-] | Valeur définie sur “true” dans le cas d’un moteur à roue de type IEPC

| NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured | P495 | entier | [-] |

Entrée applicable uniquement dans le cas d’un moteur à roue de type IEPC, conformément au point 4.1.1.2 de la présente annexe.

Valeurs admises: “1”, “2”

Tableau 2

Paramètres d’entrée “IEPC/Gears” pour chaque rapport en marche avant

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| GearNumber | P496 | entier | [-] |

| Gear | P497 | double, 3 | [-] | Rapport entre la vitesse du rotor de la machine électrique et la vitesse de l’arbre de sortie IEPC

| MaxOutputShaftTorque | P498 | entier | [Nm] | Facultatif

| MaxOutputShaftSpeed | P499 | entier | [1/min] | Facultatif

Tableau 3

Paramètres d’entrée “IEPC/VoltageLevels” pour chaque niveau de tension mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| VoltageLevel | P500 | entier | [V] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values for all components”, aucune donnée n’est à fournir

| ContinuousTorque | P487 | double, 2 | [Nm] |

| TestSpeedContinuousTorque | P488 | double, 2 | [1/min] |

| OverloadTorque | P489 | double, 2 | [Nm] |

| TestSpeedOverloadTorque | P490 | double, 2 | [1/min] |

| OverloadDuration | P491 | double, 2 | [s] |

Tableau 4

Paramètres d’entrée “IEPC/MaxMinTorque” pour chaque point de fonctionnement et pour chaque niveau de tension mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P501 | double, 2 | [1/min] |

| MaxTorque | P502 | double, 2 | [Nm] |

| MinTorque | P503 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 5

Paramètres d’entrée “IEPC/DragTorque” pour chaque point de fonctionnement et pour chaque rapport en marche avant mesuré (mesure facultative en fonction du rapport, conformément au point 4.2.3)

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P504 | double, 2 | [1/min] |

| DragTorque | P505 | double, 2 | [Nm] |

Tableau 6

Paramètres d’entrée “IEPC/ElectricPowerMap” pour chaque point de fonctionnement, pour chaque niveau de tension mesuré et pour chaque rapport en marche avant

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputShaftSpeed | P506 | double, 2 | [1/min] |

| Torque | P507 | double, 2 | [Nm] |

| ElectricPower | P508 | double, 2 | [W] |

Tableau 7

Paramètres d’entrée “IEPC/Conditioning” pour chaque circuit de refroidissement avec raccordement à un échangeur thermique externe

Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values for all components”, aucune donnée n’est à fournir

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| CoolantTempInlet | P509 | entier | [°C] | Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

| CoolingPower | P510 | entier | [W] | Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

Ensemble de paramètres d’entrée pour un système de batterie

Tableau 1

Paramètres d’entrée “Battery system/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P511 | jeton | [-] |

| Modèle | P512 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P513 | jeton | [-] |

| Date | P514 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P515 | jeton | [-] | Données propres au constructeur concernant les outils utilisés pour l’évaluation et le traitement des données mesurées sur les composants

| CertificationMethod | P517 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Measured”, “Standard values”

| BatteryType | P518 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “HPBS”, “HEBS”

| RatedCapacity | P519 | double, 2 | [Ah] |

| ConnectorsSubsystemsIncluded | P520 | booléen | [-] | Uniquement si le sous-système de batterie représentatif est soumis à l’essai: défini sur “true” si un faisceau de câbles représentatif pour connecter des sous-systèmes de batterie a été inclus dans les essais. Toujours défini sur “true” si un système de batterie complet a été soumis à l’essai

| JunctionboxIncluded | P511 | booléen | [-] | Uniquement si le sous-système de batterie représentatif est soumis à l’essai: défini sur “true” si une boîte de jonction représentative avec dispositif d’arrêt et fusibles a été incluse dans l’essai. Toujours défini sur “true” si un système de batterie complet a été soumis à l’essai

| TestingTemperature | P521 | entier | [°C] |

Déterminé conformément au point 5.1.4 de la présente annexe.

Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, aucune donnée n’est à fournir

Tableau 2

Paramètres d’entrée “Battery system/OCV” pour chaque niveau d’état de charge mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| SOC | P522 | entier | [%] |

| Vco | P523 | double, 2 | [V] |

Tableau 3

Paramètres d’entrée “Battery system/DCIR” pour chaque niveau d’état de charge mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| SOC | P524 | entier | [%] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, les mêmes valeurs DCIR sont fournies pour les deux valeurs d’état de charge différentes de 0 % et 100 %

| DCIR RI2 | P525 | double, 2 | [mOhm] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, la valeur DCIR déterminée conformément à l’appendice 10, sous-point 1 d), est fournie

| DCIR RI10 | P526 | double, 2 | [mOhm] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, la valeur DCIR déterminée conformément à l’appendice 10, sous-point 1 d), est fournie

| DCIR RI20 | P527 | double, 2 | [mOhm] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, la valeur DCIR déterminée conformément à l’appendice 10, sous-point 1 d), est fournie

| DCIR RI120 | P528 | double, 2 | [mOhm] |

Facultatif, uniquement pour les batteries de type HEBS.

Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, la valeur DCIR déterminée conformément à l’appendice 10, sous-point 1 d), est fournie

Tableau 4

Paramètres d’entrée “Battery system/Current limits” pour chaque niveau d’état de charge mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| SOC | P529 | entier | [%] | Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est défini sur “Standard values”, les mêmes valeurs pour MaxChargingCurrent et MaxDischargingCurrent sont fournies pour les deux valeurs d’état de charge différentes de 0 % et 100 %

| MaxChargingCurrent | P530 | double, 2 | [A] |

| MaxDischargingCurrent | P531 | double, 2 | [A] |

Ensemble de paramètres d’entrée pour un système de condensateur

Tableau 1

Paramètres d’entrée “Capacitor system/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P532 | jeton | [-] |

| Model | P533 | jeton | [-] |

| CertificationNumber | P534 | jeton | [-] |

| Date | P535 | date et heure | [-] | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P536 | jeton | [-] | Données propres au constructeur concernant les outils utilisés pour l’évaluation et le traitement des données mesurées sur les composants

| CertificationMethod | P538 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Measurement”, “Standard values”

| Capacitance | P539 | double, 2 | [F] |

| InternalResistance | P540 | double, 2 | [Ohm] |

| MinVoltage | P541 | double, 2 | [V] |

| MaxVoltage | P542 | double, 2 | [V] |

| MaxChargingCurrent | P543 | double, 2 | [A] |

| MaxDischargingCurrent | P544 | double, 2 | [A] |

| TestingTemperature | P532 | entier | [°C] |

Déterminé conformément au point 6.1.3 de la présente annexe

Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, aucune donnée n’est à fournir

(*) déterminé conformément aux points 4.3.5 et 4.3.6 de la présente annexe

(**) déterminé conformément au point 5.4.1.4 de la présente annexe

(***) Règlement no 100 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique (JO L 449 du 15.12.2021, p 1).