Article annexe VI

L’annexe VI est modifiée comme suit:

1) au point 2 16), la phrase suivante est ajoutée:

«Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;»;

2) au point 2 17), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«“embrayage de démarrage”: un embrayage qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues motrices lorsque le véhicule démarre.»;

3) au point 2 20), la phrase suivante est ajoutée:

«Dans certains cas, le glissement permanent des vitesses fixes est destiné, par exemple, à empêcher les vibrations;»;

4) les points 2 22) et 2 23) sont remplacés par le texte suivant:

«22) “boîte S”: une boîte de vitesses automatique servocommandée (APT) avec disposition en série d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées

23) “boîte P”: une APT avec disposition en parallèle d’un convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses qui y sont reliées (par exemple dans les installations avec division de puissance)»;

5) au point 2, les points suivants sont ajoutés:

«32) “différentiel”: un dispositif qui sépare un couple en deux branches, par exemple pour les roues du côté gauche et celles du côté droit, tout en permettant à ces branches de tourner à des vitesses inégales. La fonction de répartition du couple peut être biaisée ou désactivée par un dispositif de freinage différentiel ou de blocage différentiel (le cas échéant);

33) “boîte N”: une APT sans convertisseur de couple.»;

6) au point 3.1, dans le premier alinéa, la formule est remplacée par le texte suivant:

«Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin»;

7) au point 3.1, quatrième alinéa, après la dernière formule, le texte suivant est inséré:

«Le facteur de correction pour les pertes d’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) doit être calculé comme suit:

flosstcc Δntccnin»;

8) au point 3.1, les notes explicatives suivantes sont ajoutées:

«floss_tccle facteur de correction des pertes pour l’embrayage du convertisseur de couple glissant (ou pour l’embrayage latéral d’entrée)

ntccla différence de vitesse entre le côté amont et le côté aval de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2 16) ou de l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2 20) [tours/min] (la vitesse en aval de l’embrayage glissant est la vitesse nin à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses)»;

9) au point 3.1.2.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Ces mesures sont effectuées aux mêmes points de vitesse et à la ou aux mêmes températures ±3 K des roulements du banc d’essai que ceux utilisés pour les essais.»;

10) le point 3.1.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2.4.2. Le préconditionnement est effectué sans couple appliqué à l’arbre non moteur.»;

11) au point 3.1.2.4.4, dans la deuxième phrase, le nombre «60» est remplacé par «100»;

12) au point 3.1.2.5.5, troisième alinéa, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % de la vitesse d’entrée maximale, pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,»;

13) le point 3.1.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.3.1. La machine électrique et le capteur de couple doivent être montés du côté entrée de la boîte de vitesses. Le ou les arbres de sortie doivent tourner librement. Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré, par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices, les extrémités de sortie peuvent être verrouillées par rotation les unes dans les autres (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre verrouillage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).»;

14) au point 3.1.3.5, deuxième phrase, la référence à l’«annexe VII» est remplacée par «annexe IX»;

15) au point 3.1.4, première phrase, «ISO/TF» est remplacé par «IATF»;

16) le point 3.1.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.6.2. La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.»;

17) au point 3.1.6.3.3, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point de vitesse, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.1.2.5 est requise.»;

18) le point 3.1.6.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.6.3.4. Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.1.5 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

19) le point 3.1.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.7.1. Les valeurs moyennes arithmétiques sont calculées pour chacune des mesures du couple, de la vitesse et, le cas échéant, de la tension et du courant. Les mesures doivent être effectuées pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le fabricant utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

20) au point 3.1.7.3, dans le premier alinéa, la première formule est remplacée par le texte suivant:

«Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)»;

21) au point 3.1.8, figure 1, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1»;

22) au point 3.1.8, figure 2, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1»;

23) au point 3.1.8, le texte suivant est ajouté:

«Une configuration d’essai pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le côté entrée et le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour un capteur de couple spécifique est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 2A

Exemple de configuration d’essai A pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 2B

Exemple de configuration d’essai B pour l’option 1 pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons.

Figure 2C

Exemple dans lequel les forces de la boîte de vitesses sont isolées et non isolées de l’entrée:

»;

24) au point 3.2, troisième alinéa, la formule est remplacée par le texte suivant:

«Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin»;

25) au point 3.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le facteur de correction pour les pertes de couple électrique dépendantes du couple fel_corr, la perte de couple au niveau de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses provoquée par la consommation de puissance du dispositif auxiliaire électrique de boîte de vitesses Tl,in,el, et le facteur de correction de perte floss_tcc pour l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple glissant tel que défini au point 2.16 ou l’embrayage latéral d’entrée glissant tel que défini au point 2.20 sont calculés comme décrit au point 3.1.»;

26) au point 3.3.3.4, deuxième alinéa, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2) vitesse d’entrée = au minimum 60 % et pas plus de 80 % de la vitesse d’entrée maximale,»;

27) au point 3.3.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Des capteurs de couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses.»;

28) les points 3.3.6.2 et 3.3.6.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.3.6.2. Plage de vitesse

La perte de couple est mesurée pour les points de vitesse suivants (vitesse de l’arbre d’entrée): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale par rapport conformément aux caractéristiques de la boîte de vitesses ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

La rampe de vitesse (temps de passage d’un point de vitesse à l’autre) ne doit pas dépasser 20 secondes.

3. 3.6.3. Plage de couple

Pour chaque point de vitesse, la perte de couple est mesurée pour les couples d’entrée suivants: 0 (arbre de sortie en rotation libre), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm jusqu’au couple d’entrée maximum par rapport, selon les caractéristiques de la boîte de vitesses, ou jusqu’au dernier point de couple avant le couple maximum défini et/ou le dernier point de couple avant le couple de sortie de 10 kNm. Il est permis de mesurer des points de couple intermédiaires supplémentaires. Si la plage de couple est trop petite, des points de couple supplémentaires sont requis, de sorte qu’au moins 5 points de couple espacés de manière égale soient mesurés. Les points de couple intermédiaires peuvent être ajustés au multiple le plus proche de 50 Nm.

Si le couple de sortie dépasse 10 kNm (pour une boîte de vitesses sans perte théorique) ou que la puissance d’entrée dépasse la puissance d’entrée maximale spécifiée, le point 3.4.4 s’applique.

La rampe de couple (temps de passage d’un point de couple à l’autre) ne doit pas dépasser 15 secondes (180 secondes pour l’option 2).

Pour couvrir toute la plage de couple d’une boîte de vitesses dans la cartographie définie ci-dessus, différents capteurs de couple avec des plages de mesure limitées peuvent être utilisés côté entrée/sortie. Par conséquent, la mesure peut être divisée en sections utilisant le même jeu de capteurs de couple. La cartographie globale des pertes de couple se compose de ces sections de mesure.»;

29) le point 3.3.6.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.6.4.2. Le couple d’entrée varie en fonction des points de couple définis ci-dessus, du couple le plus bas au couple le plus élevé couvert par les capteurs de couple correspondants pour chaque point de vitesse.»;

30) au point 3.3.6.4.3, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Pour chaque point de vitesse et de couple, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 3.3.3 est requise.

31) le point suivant est inséré:

«3.3.6.4.3.1. Après la période de stabilisation, la perte de couple doit être constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps. Si tel est le cas, les signaux de mesure énumérés au point 3.3.7 doivent être enregistrés pendant au moins 5 secondes, mais pas plus de 15 secondes. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

32) le point 3.3.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.8.1. Les valeurs moyennes arithmétiques du couple, de la vitesse, ainsi que, le cas échéant, de la tension et de l’intensité sur la mesure d’un minimum de 5 secondes et d’un maximum de 15 secondes sont calculées pour chacune des deux mesures. Si la perte de couple n’est pas constante au point de vitesse réel mesuré dans le temps, par exemple en raison de la variation périodique prévue des pertes de couple causées par des moyens de commande actifs ou passifs, le constructeur utilise la durée d’essai nécessaire pour obtenir un résultat reproductible et représentatif.»;

33) au point 3.3.8.2, deuxième phrase, la valeur «0,5 %» est remplacée par «1,0 %»;

34) le point 3.3.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.8.3. Les pertes de couple mécaniques et (le cas échéant) la consommation de puissance électrique sont calculées pour chacune des mesures comme suit:

Tloss Tin 1 flosstccToutigearI U0,7 nin2π60

Dans le cas d’une boîte de vitesses avec différentiel intégré et dynamomètre sur chaque arbre de sortie, la perte totale de couple mécanique (Tloss) est calculée comme suit:

Tloss Tin 1 flosstccTout_1igearTout_2igearI U0,7 nin2π60

La correction floss_tcc pour les pertes dans un embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple glissant ou dans un embrayage latéral d’entrée glissant conformément aux définitions 16) et 20) est calculé comme décrit au point 3.1.

Il est permis de soustraire des pertes de couple les influences dues à la configuration du banc d’essai (conformément à la section 3.1.2.2).»;

35) au point 3.3.9, figure 3, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai A pour l’option 3»;

36) au point 3.3.9, figure 4, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Exemple de configuration d’essai B pour l’option 3»;

37) au point 3.3.9, le texte suivant est ajouté:

«Une configuration d’essai pour la boîte de vitesses avec différentiel intégré pour le fonctionnement des roues avant motrices consiste en un dynamomètre côté entrée de la boîte de vitesses et au moins un dynamomètre sur le ou les côtés sortie de la boîte de vitesses. Des dispositifs de mesure du couple sont installés sur le ou les côtés entrée et sortie de la boîte de vitesses. Pour les configurations d’essai ne présentant qu’un seul dynamomètre du côté sortie, l’extrémité de la boîte de vitesses qui tourne librement, avec différentiel intégré, doit être bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).

La graduation du facteur ipara pour l’influence maximale des charges parasites pour des capteurs de couple spécifiques est égale aux cas décrits ci-dessus (A/B/C).

Figure 5

Exemple de configuration d’essai A pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Figure 6

Exemple de configuration d’essai B pour une boîte de vitesses avec différentiel intégré (par exemple, pour le fonctionnement des roues avant motrices)

Dans le cas d’un dynamomètre sur chaque arbre de sortie, l’incertitude totale de la perte de couple (UT,loss) est calculée au moyen de la formule suivante:

UT,loss UT,in2 UT,out1igear2 UT,out2igear2

Le constructeur peut adapter les configurations d’essai A et B sur la base de la meilleure appréciation technique et en accord avec l’autorité chargée de la réception, par exemple pour des raisons pratiques liées à la configuration d’essai. En cas d’écart de ce type, le motif et la variante de configuration doivent être clairement indiquées dans le rapport d’essai.

Il est permis d’effectuer l’essai sans unité de roulement distincte sur le banc d’essai du côté entrée/sortie de la boîte de vitesses si l’arbre de transmission sur lequel le couple est mesuré est supporté par deux roulements dans le carter de boîte de vitesses capables d’absorber les forces radiales et axiales causées par les trains de pignons (voir la figure 2C au point 3.1.8).»;

38) au point 3.4, la première phrase est remplacée par ce qui suit:

«Pour chaque rapport de vitesse, une cartographie des pertes de couple couvrant les points de vitesse et de couple d’entrée définis est déterminée avec l’une des options d’essai spécifiées ou les valeurs de perte de couple standard.»

39) le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

«Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.»;

40) au point 3.4.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Lorsque le couple d’entrée testé le plus élevé correspond au dernier point de couple en dessous du couple maximum admissible défini pour la boîte de vitesses, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’au couple maximum avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de couple mesurés pour le point de vitesse correspondant.»;

41) le point 3.4.5 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.5. Pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie et le point de vitesse d’entrée supplémentaire de 0 tour/min., il convient de recopier les pertes de couple rapportées déterminées pour le point de vitesse minimum.»;

42) le point 3.4.8 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.8. Si la mesure des points de vitesse est techniquement impossible (par exemple en raison de la fréquence naturelle), le constructeur peut, en accord avec l’autorité chargée de la réception, calculer les pertes de couple par interpolation ou extrapolation (limité à max. 1 point de vitesse par rapport).»;

43) le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Procédure d’essai pour le convertisseur de couple (TC)

Les caractéristiques des convertisseurs de couple à déterminer pour la saisie dans l’outil de simulation se composent de Tpum1000 (le couple de référence à une vitesse d’entrée de 1 000 tours/min.) et μ (le rapport de couple du convertisseur de couple). Toutes deux dépendent du rapport de vitesse v [= vitesse de sortie (turbine) / vitesse d’entrée (pompe) pour le convertisseur de couple] du convertisseur de couple.

Afin de déterminer les caractéristiques du convertisseur de couple, le demandeur d’un certificat applique l’une des méthodes suivantes, indépendamment de l’option retenue pour l’évaluation des pertes de couple de la boîte de vitesses.

Afin de tenir compte des deux dispositions possibles du convertisseur de couple et des pièces mécaniques de la boîte de vitesses, la distinction suivante s’applique entre les boîtes S et P:

boîte Sconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en série,

boîte Pconvertisseur de couple et pièces mécaniques de la boîte de vitesses disposés en parallèle (installation avec division de puissance)

Pour les boîtes S, les caractéristiques du convertisseur de couple peuvent être évaluées soit indépendamment des pièces mécaniques, soit en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Pour les boîtes P, l’évaluation des caractéristiques du convertisseur de couple est possible uniquement en combinaison avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses. Toutefois, dans ce cas et pour les boîtes de vitesses hydromécaniques soumises aux mesures, l’ensemble de la disposition, convertisseur de couple et pièces mécaniques, est considéré comme un convertisseur de couple possédant des courbes caractéristiques similaires à celle d’un convertisseur de couple seul. Dans le cas de mesures avec les pièces mécaniques de la boîte de vitesses, le rapport de vitesse v et toutes les valeurs correspondantes pour les largeurs d’incrément ainsi que les limites doivent être ajustées en tenant compte du rapport de transmission mécanique.

Pour déterminer les caractéristiques d’un convertisseur de couple, deux options de mesure sont possibles:

i) Option A: mesure à vitesse d’entrée constante;

ii) Option B: mesure à couple d’entrée constant (selon SAE J643).

Le constructeur peut choisir entre l’option A et l’option B pour les boîtes S et P.

Pour la saisie dans l’outil de simulation, le rapport de couple μ et le couple de référence Tpum du convertisseur de couple sont mesurés pour une plage de v ≤ 0,95 (= mode de propulsion du véhicule).

Si les valeurs standard sont utilisées, les données concernant les caractéristiques du convertisseur de couple fournies à l’outil de simulation couvrent uniquement la plage de v ≤ 0,95 (ou le rapport de vitesse ajusté). L’outil de simulation ajoute automatiquement les valeurs génériques pour les conditions en roue libre.»;

44) au point 4.1.6, le terme «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;

45) au point 4.1.7.2.5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 3 secondes dans les limites de température visées au point 4.1.2 est requise.»;

46) le point 4.1.7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.7.2.6. Pour chaque point, les signaux spécifiés au point 4.1.8 sont enregistrés pour le point d’essai pendant au moins 3 secondes et pas plus de 15 secondes.»;

47) au point 4.2.7.2.5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour chaque point, une durée minimale de stabilisation de 5 secondes dans les limites de température visées au point 4.2.2 est requise.»;

48) le point 4.2.7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.2.6. Pour chaque point, les valeurs spécifiées au point 4.2.8. sont enregistrées pour le point d’essai pendant au moins 5 secondes et pas plus de 15 secondes.»;

49) au point 5, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Procédure d’essai pour d’autres composants de transfert de couple (OTTC)»;

50) au point 5.1, dans le tableau 2, la troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

|

«C. Ralentisseur sortie boîte de vitesses ou ralentisseur entrée essieu

| Boîte de vitesses: Vitesse arbre de sortie ou Vitesse arbre d’entrée essieu | nretarder = ntransm.output × istep-up»;

51) le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6. Procédure d’essai pour les composants de transmission supplémentaire (ADC)/composant de transmission avec un rapport de vitesse unique (par exemple, renvoi d’angle réducteur)

6. 1. Méthodes de détermination des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique

Les pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique sont mesurées en appliquant l’une des méthodes ci-après:

6. 1.1. Cas A: mesure sur un composant de transmission distinct avec un rapport de vitesse unique

Pour mesurer la perte de couple sur un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique, les trois options définies pour la détermination des pertes de boîte de vitesses s’appliquent.

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

La mesure, la validation et le calcul de l’incertitude des pertes d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique suivent la procédure décrite pour l’option correspondante d’essai de boîte de vitesses prévue au point 3, avec les différences suivantes dans les prescriptions applicables.

Les mesures doivent être effectuées à 200 tours/min et 400 tours/min (à l’arbre d’entrée du composant de transmission avec un rapport de vitesse unique) et pour les points de vitesse suivants: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 tours/min et multiples de 10 de ces valeurs jusqu’à la vitesse maximale conformément aux caractéristiques du composant de transmission avec rapport de vitesse unique ou jusqu’au dernier point de vitesse avant la vitesse maximale définie. Il est permis de mesurer des points de vitesse intermédiaires supplémentaires.

6. 1.1.1. Plage de vitesse applicable

6. 1.2. Cas B: mesure individuelle d’un composant de transmission avec un rapport de vitesse unique relié à une boîte de vitesses

Lorsque le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est soumis aux essais en combinaison avec une boîte de vitesses, les essais suivent l’une des options définies pour les essais sur les boîtes de vitesses:

Option 1pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple calculées (option d’essai de boîte de vitesses no 1)

Option 2pertes indépendantes du couple mesurées et pertes dépendantes du couple mesurées à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 2)

Option 3mesure sur des points à pleine charge (option d’essai de boîte de vitesses no 3)

6. 1.2.1. Le constructeur peut séparer les pertes du composant de transmission avec rapport de vitesse unique des pertes totales de la boîte de vitesses en procédant aux essais dans l’ordre indiqué ci-dessous:

1) La perte de couple pour la boîte de vitesses complète, composant de transmission avec rapport de vitesse unique inclus, est mesurée comme indiqué pour l’option d’essai des boîtes de vitesses applicable

= Tl,in,withad

2) Le composant de transmission avec rapport de vitesse unique et les pièces connexes sont remplacés par les pièces requises pour la variante de boîte de vitesses équivalente sans composant de transmission avec rapport de vitesse unique. La mesure visée au point 1 est répétée.

= Tl,in,withoutad

3) La perte de couple pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique est déterminée en calculant les différences entre les deux ensembles de données d’essai

= Tl,in,adsys = max (0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6. 2. Complément des fichiers d’entrée pour l’outil de simulation

6. 2.1. Les pertes de couple pour les vitesses inférieures à la vitesse minimale définie ci-dessus et à un point de vitesse d’entrée de 0 tour/min sont établies comme étant égales à la perte de couple à la vitesse minimale.

6. 2.2. Lorsque la vitesse d’entrée testée la plus élevée du composant de transmission avec rapport de vitesse unique correspond au dernier point de vitesse en dessous de la vitesse maximale admissible définie pour le composant de transmission avec rapport de vitesse unique, une extrapolation de la perte de couple est appliquée jusqu’à la vitesse maximale avec une régression linéaire basée sur les deux derniers points de vitesse mesurés.

6. 2.3. Pour calculer les données de perte de couple pour l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses avec laquelle le composant de transmission avec rapport de vitesse unique doit être combiné, il convient d’utiliser une interpolation et une extrapolation linéaires.»;

52) au point 7.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes aux dispositions relatives à la conformité de la production visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.»;

53) le point 8.1.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.2.2.1. Si l’option 1 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées et utilisées pour le calcul des pertes de couple aux trois points de couple définis au point 8.1.2.2.2.2.

Si l’option 2 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes indépendantes du couple pour les deux vitesses définies au point 8.1.2.2.2.3 sont mesurées. Les pertes dépendantes du couple au couple maximum sont mesurées aux deux mêmes vitesses. Les pertes de couple aux trois points de couple définies au point 8.1.2.2.2.2 sont interpolées comme indiqué dans la procédure de certification.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les pertes de couple pour les 18 points de fonctionnement définis au point 8.1.2.2.2 sont mesurées.»;

54) au point 8.1.2.2.2, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2) plage de couple:

dans le cas où l’option 1 ou 2 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple suivants sont utilisés: 0,6 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)], 0,8 × max [Tin,rep(inputspeed, gear)] et max [Tin,rep(inputspeed, gear)] où max [Tin,rep(inputspeed, gear)] est la valeur de couple la plus élevée indiquée pour la certification pour la combinaison de vitesse d’entrée et du rapport en question.

Si l’option 3 a été utilisée pour les essais de certification, les 3 points de couple les plus élevés qui ont été mesurés lors de l’essai de certification pour la combinaison de la vitesse d’entrée et du rapport en question doivent être utilisés.»;

55) le point 8.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.2.3. Pour chacun des 18 points de fonctionnement, le rendement de la boîte de vitesses est calculé au moyen de la formule:

ηi Tin,set Tloss,repTin,set

où:

ηile rendement de chaque point de fonctionnement de 1 à 18

Tin,setla valeur du point de consigne de couple d’entrée [Nm]

Tloss,repla perte de couple rapportée (après correction de l’incertitude) [Nm]»;

56) au point 8.1.3, le texte suivant est ajouté:

«Le rendement de la boîte de vitesses approuvée ηA,TA est calculé à l’aide de la valeur moyenne arithmétique du rendement des 18 points de fonctionnement au cours de la certification, sur la base des formules figurant aux points 8.1.2.3 et 8.1.2.4 et définies par les exigences du point 8.1.2.2.2.»;

57) à l’appendice 2, partie 1, point 1.18, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Rapports de démultiplication [-] et couple d’entrée maximal [Nm], puissance d’entrée maximale (kW) et vitesse d’entrée maximale [tours/min] pour la version nominale la plus élevée par membre de la famille (si le même membre de la famille est vendu avec des dénominations commerciales différentes).»;

58) à l’appendice 2, partie 1, le point suivant est ajouté:

«1.19. Glissement de l’embrayage à verrouillage du convertisseur de couple dans les vitesses fixes (oui/non)

Dans l’affirmative, déclaration de glissement permanent dans l’embrayage à verrouillage d’un convertisseur de couple ou dans un embrayage latéral d’entrée dans des cartographies séparées pour chaque vitesse en fonction des points de vitesse d’entrée/de couple mesurés (voir exemple de données pour la 1ère vitesse ci-dessous):

Glissement du convertisseur de couple [tours/min] 1ère vitesse

|

Référence de couple d’entrée

(Nm)

| Référence de vitesse d’entrée (tours/min)

| 600 | 900 | 1 200 | 1 600 | 2 000 | 2 500

| 0 | 20 | 50 | 60 | 60 | 60 | 60

| 200 | 30 | 40 | 10 | 10 | 10 | 10

| 400 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 600 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 900 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20

| 1 200 | 30 | 40 | 20 | 20 | 20 | 20»;

59) à l’appendice 7, point 1.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, ainsi que d’un caractère alphabétique indiquant la pièce pour laquelle le certificat a été délivré.»;

60) à l’appendice 7, point 1.4., deuxième alinéa, le nombre «00» est remplacé par «02»;

61) à l’appendice 7, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5. Exemple de marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un autre composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que la certification a été délivrée pour une boîte de vitesses (G). Les quatre derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à la boîte de vitesses par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de réception de base.»;

62) à l’appendice 7, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le numéro de certification pour les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires est composé comme suit:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5

| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | Voir tableau 1 du présent appendice | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00»;

63) à l’appendice 8, le texte suivant est ajouté:

«Pour les boîtes de vitesses avec différentiel intégré, le différentiel intégré est traité comme un renvoi d’angle réducteur. De ce fait, les expressions pour Tadd0, Tadd1000 et fTadd ci-dessus sont utilisées pour le calcul de Tl,in.»;

64) l’appendice 10 est remplacé par le texte suivant:

65) à l’appendice 11, le titre est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs standard de perte de couple – renvoi d’angle réducteur ou composant de transmission avec un seul rapport de vitesse»;

66) à l’appendice 11, la formule d’introduction du premier alinéa est remplacée par le texte suivant:

«En cohérence avec les valeurs de perte de couple standard pour la combinaison entre une boîte de vitesses et un renvoi d’angle réducteur visées à l’appendice 8, les pertes de couple standard d’un renvoi d’angle réducteur ou d’un composant de transmission avec un seul rapport de vitesse sans boîte de vitesses sont calculées au moyen de la formule:»;

67) à l’appendice 12, tableau 1, cinquième colonne, septième ligne, le texte est remplacé par ce qui suit:

«Valeurs admises (1): “SMT”, “AMT”, “APT-S”, “APT-P”, “APT-N”, “IHPC Type 1”»;

68) à l’appendice 12, dans le tableau 1, les lignes suivantes sont insérées:

| DifferentialIncluded | P353 | booléen | [-] |

| «AxlegearRatio | P150 | double, 3 | [-] | Facultatif, obligatoire uniquement dans le cas où le paramètre “DifferentialIncluded” est défini sur “true” »;

69) à l’appendice 12, dans le tableau 2, cinquième colonne, troisième ligne, la description suivante est insérée:

«En cas de boîte de vitesses avec différentiel inclus, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est seulement indiqué sans tenir compte du rapport de démultiplication de l’essieu»;

70) à l’appendice 12, le titre du tableau 6 est remplacé par le texte suivant:

«Paramètres d’entrée «ADC/General» (requis uniquement si le composant est concerné)»;

71) à l’appendice 12, le titre du tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:

«Paramètres d’entrée «ADC/LossMap» pour chaque point d’ intersection de la cartographie des pertes (requis uniquement si le composant est concerné)».