L’annexe VII est modifiée comme suit:
1) au point 2 2), la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«En règle générale, la première réduction se présente sous la forme d’un engrenage conique et la deuxième sous la forme d’un engrenage droit (ou hélicoïdal) avec compensation verticale à proximité des roues.»;
2) au point 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les engrenages des essieux et l’ensemble des roulements doivent être neufs pour la vérification des pertes d’essieu, tandis que les roulements des extrémités de roue peuvent déjà être rodés et peuvent être utilisés pour plusieurs mesures.»;
3) au point 4.1.3, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«Dans le cas d’essais portant sur différentes variantes de rapport de démultiplication avec un seul carter d’essieu, un nouveau remplissage d’huile doit être effectué pour chaque mesure de l’ensemble du système d’essieu.»;
4) au point 4.2.3, dans le premier alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«Pour les configurations de type A avec un seul dynamomètre sur le côté sortie, l’extrémité de l’essieu qui tourne librement est bloquée par rotation à l’autre extrémité du côté sortie (par exemple, par un blocage du différentiel activé ou par tout autre blocage mécanique du différentiel mis en œuvre uniquement pour la mesure).»;
5) au point 4.2.3, troisième alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«La figure 1 illustre un exemple de configuration d’essai de type A avec deux dynamomètres.»;
6) au point 4.3.1, première phrase, «ISO/TS» est remplacé par «IATF»;
7) au point 4.3.2 v), le texte suivant est ajouté:
«[°C] (facultatif)»;
8) le point 4.3.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.3.3. Plage de couple:
L’étendue de la cartographie des pertes de couple à mesurer est limitée comme suit:
— soit un couple de sortie de 10 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 2 kNm pour les camions moyens;
— soit un couple d’entrée de 5 kNm pour les camions lourds et les autobus lourds ou de 1 kNm pour les camions moyens;
— soit la puissance du moteur maximale tolérée par le constructeur pour un essieu donné ou, dans le cas de plusieurs essieux moteurs, en fonction de la distribution de puissance nominale.»;
9) le point 4.3.3.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.3.3.2. Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions lourds et les autobus lourds:
250 Nm < Tout < 1 000 Nmincréments de 250 Nm
1 000 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 500 Nm
2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nmincréments de 1 000 Nm
Tout > 10 000 Nmincréments de 2 000 Nm
Incréments du couple de sortie à mesurer pour les camions moyens:
50 Nm < Tout < 200 Nmincréments de 50 Nm
200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nmincréments de 100 Nm
400 Nm < Tout < 2 000 Nmincréments de 200 Nm
Tout > 2 000 Nmincréments de 400 Nm»;
10) au point 4.3.4.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«La vitesse maximale des roues est mesurée en tenant compte du plus petit diamètre de pneumatique applicable à une vitesse du véhicule de 90 km/h pour les camions moyens et les camions lourds et de 110 km/h pour les autobus lourds.»;
11) le point 4.3.5 est remplacé par le texte suivant:
«4.3.5. Incréments de vitesse des roues à mesurer
La taille des incréments pour la vitesse des roues pour les essais doit être de 50 tours/min pour les camions lourds et les autobus lourds et de 100 tours/min pour les camions moyens. Il est permis de mesurer des incréments de vitesse intermédiaires.»;
12) au point 4.4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Pour chaque incrément de vitesse, la perte de couple est mesurée pour chaque incrément de couple de sortie de manière croissante à partir de la valeur de couple la plus basse jusqu’au maximum, puis de manière décroissante jusqu’au minimum.»;
13) le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.4.2. Durée de mesure
La durée de mesure pour chaque point d’intersection est comprise entre 5 secondes au minimum et 20 secondes au maximum.»;
14) au point 4.4.6, deuxième alinéa, la première formule est supprimée;
15) au point 4.4.6, deuxième alinéa, dans la note explicative relative à «ΔK», le texte «ΔK =15K» est remplacé par «ΔK = 15»;
16) le point 4.4.7 est remplacé par le texte suivant:
«4.4.7. Évaluation de l’incertitude totale de la perte de couple
Si les incertitudes calculées UT,in/out sont inférieures aux limites suivantes, la perte de couple à déclarer Tloss,rep est considérée comme étant égale à la perte de couple mesurée Tloss.
UT,in: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée
Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:
UT,out: 15 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée
Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:
UT,out: 7,5 Nm ou 0,25 % du couple mesuré, selon ce qui permet d’obtenir la valeur d’incertitude la plus élevée
Dans le cas d’incertitudes calculées supérieures, la partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites susvisées est ajoutée à Tloss pour la perte de couple Tloss,rep déclarée, comme suit:
si les limites de UT,in sont dépassées:
Tloss,rep = Tloss + ΔUTin
ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) ou (UT,in – 7,5 Nm))
Si les limites de UT,out sont dépassées:
Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear
Pour les configurations d’essai avec un dynamomètre côté sortie:
ΔUT,out = MIN[(UT,out – 0,25 % × Tc) ou (UT,out – 15 Nm)]
Pour les configurations d’essai avec deux dynamomètres sur chaque côté sortie:
ΔUT,out ΔUT,out 12 ΔUT,out 22
ΔUT,out_1 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]
ΔUT,out_2 = MIN[(UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ou (UT,out_1 – 7,5 Nm)]
où:
UT,in/outl’incertitude de la mesure de la perte de couple d’entrée / de sortie, couple d’entrée et couple de sortie distincts [Nm]
igearle rapport de démultiplication de l’essieu [-]
ΔUTla partie de l’incertitude calculée qui dépasse les limites spécifiées»;
17) le point 4.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.4.8.2. Pour les valeurs de la plage de couple de sortie inférieures au point d’intersection le plus bas mesuré, telles que définies au point 4.3.3.2, les valeurs de perte de couple du point d’intersection le plus faible mesuré doivent être appliquées.»;
18) au point 5.1, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.»;
19) au point 6.2.2 iii), la phrase suivante est ajoutée:
«Si le point sélectionné se situe au milieu entre deux points approuvés, le point le plus élevé doit être utilisé.»;
20) au point 6.2.5, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«Cette détermination peut avoir lieu avant ou après la procédure de rodage prévue au point 3.1 ou par extrapolation de toutes les valeurs de cartographie de couple pour chaque point de vitesse dans le sens décroissant jusqu’à 0 Nm. L’extrapolation doit être linéaire ou polynomiale de second ordre, en fonction de l’écart-type le plus faible.»;
21) au point 6.3.1, le texte suivant est ajouté:
«Dans le cas d’un essieu à portique unique avec deux arbres de sortie de longueurs différentes, une configuration d’essai avec deux machines électriques et deux capteurs de couple sur chaque sortie est également autorisée. À cet égard, les deux arbres de sortie sont actionnés de manière synchrone dans le sens de circulation. Le couple de traînée final est représenté par la somme des deux couples de sortie.»;
22) au point 6.4.1, le tableau 2 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 2
i = rapport de démultiplication»;
| Ligne d’essieux |
Tolérances pour les essieux mesurés en CoP après rodage
Comparaison avec Td0
|
Tolérances pour les essieux mesurés en CoP sans rodage
Comparaison avec Td0
|
pour
i
| tolérance Td0_entrée [Nm] |
pour
i
| tolérance Td0_entrée [Nm] |
pour
i
| tolérance Td0_entrée [Nm] |
pour
i
| tolérance Td0_entrée [Nm]
| SR | ≤ 3 | 10 | > 3 | 9 | > 3 | 16 | > 3 | 15
| SRT | ≤ 3 | 11 | > 3 | 10 | > 3 | 18 | > 3 | 16
| SP | ≤ 6 | 11 | > 6 | 10 | > 6 | 18 | > 6 | 16
| HR | ≤ 7 | 15 | > 7 | 12 | > 7 | 25 | > 7 | 20
| HRT | ≤ 7 | 16 | > 7 | 13 | > 7 | 27 | > 7 | 21
23) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:
«1.3. Carter d’essieu (dessin)»;
24) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:
«1.5. Volume(s) d’huile; [cm3]»;
25) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.6 est remplacé par le texte suivant:
«1.6. Niveau(x) d’huile; [mm]»;
26) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.8 est remplacé par le texte suivant:
«1.8. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)»;
27) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.9 est remplacé par le texte suivant:
«1.9. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]»;
28) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10 est remplacé par le texte suivant:
«1.10. Extrémités de roues (dessin)»;
29) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.10.1. Type de roulement (type, quantité, diamètre intérieur, diamètre extérieur, largeur et dessin)»;
30) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.10.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.10.2. Type d’étanchéité (diamètre principal, quantité de lèvres); [mm]»;
31) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.11 est remplacé par le texte suivant:
«1.11. Nombre d’engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel»;
32) à l’appendice 2, partie 1, le point 1.12 est remplacé par le texte suivant:
«1.12. Largeur minimum des engrenages planétaires / droits pour carter de différentiel; [mm]»;
33) l’appendice 3 est remplacé par le texte suivant:
34) à l’appendice 4, le point 3.1 o), est remplacé par le texte suivant:
«o) Type de roulements (diamètre intérieur, diamètre extérieur et largeur) aux positions correspondantes (le cas échéant) dans une fourchette de ± 1 mm selon le dessin de référence»;
35) à l’appendice 4, au point 3.1, le texte suivant est ajouté:
«p) Type d’étanchéité»;
36) à l’appendice 5, le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:
«La marque de certification comporte également, à proximité du rectangle, le “numéro de certification de base” figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe IV du règlement (UE) 2020/683, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et de la lettre “L”, qui indique que le certificat concerne un essieu.
Pour le présent règlement, ce numéro de séquence est 02.»;
37) à l’appendice 5, le point 1.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.4.1. Exemple et dimensions de la marque de certification
La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un essieu, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (02) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que le certificat a été délivré pour un essieu (L). Les cinq derniers chiffres (00005) sont ceux attribués à l’essieu par l’autorité chargée de la réception pour former le numéro de certification de base.»;
38) à l’appendice 5, le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1. Le numéro de certification des essieux doit inclure les informations suivantes:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00
| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5
| Indication du pays ayant délivré le certificat | Règlement relatif à la détermination des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | L = Essieu | Numéro de certification de base 00000 | Reconduction 00».