RÈGLEMENT No 108 — PRESCRIPTIONS UNIFORMES RELATIVES À L'HOMOLOGATION DE LA FABRICATION DE PNEUMATIQUES RECHAPÉS POUR LES VÉHICULES AUTOMOBILES ET LEURS REMORQUES — (Texte consolidé)
1. DOMAINE D'APPLICATION
Le présent règlement s'applique à la fabrication de pneumatiques rechapés destinés à équiper les voitures particulières et leurs remorques pour utilisation routière, à l'exception:
1. 1. des pneumatiques rechapés pour véhicules utilitaires et pour leurs remorques;
1. 2. des pneumatiques rechapés dont la catégorie de vitesse est inférieure à 120 km/h ou supérieure à 300 km/h;
1. 3. des pneumatiques pour cycles et motocyclettes;
1. 4. des pneumatiques originellement dépourvus de symbole de catégorie de vitesse et d'indice de charge;
1. 5. des pneumatiques originellement dépourvus d'homologation de type et d'inscription «E» ou «e»;
1. 6. des pneumatiques destinés à équiper les voitures construites avant 1939;
1. 7. des pneumatiques exclusivement destinés à la compétition ou aux véhicules tout-terrain et marqués en conséquence;
1. 8. des pneumatiques de secours à usage temporaire du type «T».
2. DÉFINITIONS — Voir également la figure de l'annexe 8
Au sens du présent règlement, on entend par:
2. 1. «Gamme de pneumatiques rechapés», la gamme de pneumatiques rechapés selon le paragraphe 4.1.4.
2. 2. «Structure d'un pneumatique», les caractéristiques techniques de la carcasse du pneumatique. On distingue notamment les structures ci-après:
2. 2.1. «diagonal», un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90o par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement;
2. 2.2. «ceinturé croisé», un pneumatique de construction diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée de deux ou de plusieurs couches de câblés essentiellement inextensibles, formant des angles alternés proches de ceux de la carcasse;
2. 2.3. «radial», un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de façon à former un angle sensiblement égal à 90o par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinture circonférentielle essentiellement inextensible.
2. 3. «Catégorie d'utilisation»
2. 3.1. Pneumatique normal, un pneumatique destiné uniquement à une utilisation routière normale.
2. 3.2. Pneumatique neige, un pneumatique dont le dessin de la bande de roulement, ou dont le dessin de la bande de roulement et la structure sont essentiellement conçus pour assurer, dans la boue et dans la neige fraîche ou fondante, une meilleure performance que celle d'un pneumatique normal. Le dessin de la bande de roulement d'un pneumatique neige consiste généralement en rainures (nervures) et en pavés massifs plus largement espacés que sur un pneumatique normal.
2. 3.3. Pneumatique de secours à usage temporaire, un pneumatique différent de ceux équipant tout véhicule roulant dans des conditions normales. Ils sont uniquement prévus pour un usage temporaire dans des conditions de conduite restreintes.
2. 3.4. Pneumatique de secours à usage temporaire du type «T», un type de pneumatique de secours à usage temporaire prévu pour un usage à pression de gonflage supérieure à celle prescrite pour des pneumatiques standard et renforcés.
2. 4. «Talon», l'élément du pneumatique dont la forme et la structure lui permettent de s'adapter à la jante et de maintenir le pneumatique sur celle-ci.
2. 5. «Câblé», les fils formant les tissus des plis dans le pneumatique.
2. 6. «Pli», une nappe constituée de câblés «caoutchoutés», disposés parallèlement les uns aux autres.
2. 7. «Ceinture», pour un pneumatique à structure radiale, ou un pneumatique à structure ceinturée croisée désigne une ou plusieurs couches de matériau(x) sous-jacentes à la bande de roulement et orientées sensiblement en direction de la ligne médiane de cette dernière de manière à assurer le bridage circonférentiel de la carcasse.
2. 8. «Fausse ceinture», pour un pneumatique à structure diagonale, désigne un pli intermédiaire situé entre la carcasse et la bande de roulement.
2. 9. «Bandelette talon», le matériau qui, dans la zone du talon, protège la carcasse contre l'usure par frottement ou abrasion provoquée par la jante.
2. 10. «Carcasse», la partie structurelle du pneumatique autre que la bande de roulement et les gommes de flanc extérieures qui, lorsque le pneumatique est gonflé, supporte la charge.
2. 11. «Bande de roulement», la partie du pneumatique conçue pour entrer en contact avec le sol, protéger la carcasse contre la détérioration mécanique et contribuer à assurer l'adhérence au sol.
2. 12. «Flanc», la partie du pneumatique située entre la bande de roulement et la zone qui doit être couverte par le rebord de la jante.
2. 13. «Zone basse du pneumatique», la zone comprise entre la partie représentant la largeur maximale du pneumatique et la zone destinée à être recouverte par le rebord de la jante.
2. 14. «Rainure de la bande de roulement», l'espace entre deux nervures ou deux pavés adjacents de la sculpture.
2. 15. «Rainures principales», les rainures larges situées dans la zone centrale de la bande de roulement qui couvre environ les trois quarts de la largeur de celle-ci.
2. 16. «Grosseur du boudin», la distance linéaire entre les extérieurs des flancs d'un pneumatique gonflé, lorsqu'il est adapté sur la jante de mesure spécifiée, mais non compris le relief constitué par les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures de protection.
2. 17. «Grosseur hors tout», la distance linéaire entre les extérieurs des flancs d'un pneumatique gonflé, lorsqu'il est monté sur la jante de mesure spécifiée, y compris les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures de protection.
2. 18. «Hauteur du boudin», la distance égale à la moitié de la différence existant entre le diamètre extérieur du pneumatique et le diamètre nominal de la jante.
2. 19. «Rapport nominal d'aspect», le centuple du nombre obtenu en divisant le nombre exprimant la hauteur nominale du boudin par le nombre exprimant la grosseur nominale du boudin, les deux dimensions étant exprimées dans les mêmes unités.
2. 20. «Diamètre extérieur», le diamètre hors tout du pneumatique gonflé, fraîchement rechapé.
2. 21. «Désignation de la dimension du pneumatique», une désignation faisant apparaître:
2. 21.1. la grosseur nominale du boudin. Elle doit être exprimée en millimètres, sauf pour les types de pneumatiques dont la désignation figure dans la première colonne des tableaux de l'annexe 5 du présent règlement;
2. 21.2. le rapport nominal d'aspect, sauf pour les pneumatiques dont la désignation figure dans la première colonne des tableaux de l'annexe 5 du présent règlement;
2. 21.3. un nombre conventionnel «d» (le symbole «d») caractérisant le diamètre nominal de la jante et correspondant à son diamètre exprimé soit par des codes (nombres inférieurs à 100) soit en millimètres (nombres supérieurs à 100). Les deux peuvent également figurer ensemble.
2. 21.3.1. Les valeurs des symboles «d», exprimées en millimètres, sont indiquées ci-après:
|
Code du diamètre nominal de la jante — «d»
|
Valeur du symbole «d» exprimée en mm
|
8
9
10
11
12
13
14
|
203
229
254
279
305
330
356
|
15
16
17
18
19
|
381
406
432
457
483
|
20
21
|
508
533
2. 22. «Diamètre nominal de la jante (d)», le diamètre de la jante sur laquelle un pneumatique est destiné à être monté.
2. 23. «Jante», le support pour un ensemble pneumatique et chambre à air ou pour un pneumatique sans chambre à air sur lequel les talons du pneumatique viennent s'appuyer.
2. 24. «Jante de mesure», la jante spécifiée comme «largeur de jante de mesure» ou «largeur de jante théorique» pour une désignation donnée de la dimension du pneumatique dans n'importe quelle édition d'une ou de plusieurs normes internationales pour les pneumatiques.
2. 25. «Jante d'essai», toute jante spécifiée comme approuvée ou recommandée ou autorisée dans une des normes internationales pour les pneumatiques en ce qui concerne un pneumatique de cette désignation de dimension et de ce type.
2. 26. «Norme internationale pour les pneumatiques», l'un quelconque des documents normatifs ci-après:
a) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO): «Standards Manual»
b) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO): «Engineering Design Information _ obsolete data»
c) The Tire and Rim Association Inc. (TRA): «Year Book»
d) The Japan Automobile Tire Manufactures Association (JATMA): «Year Book»
e) The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA): «Standards Manual»
f) The Associaçiao Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA): «Manual de Normal Technicas»
g) The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO): «Data Book».
2. 27. «Arrachement», la séparation de morceaux de gomme de la bande de roulement.
2. 28. «Décollement des câblés», la séparation des câblés du revêtement de gomme qui les entoure.
2. 29. «Décollement des plis», la séparation entre plis adjacents.
2. 30. «Décollement de la bande de roulement», la séparation de la bande de roulement de la carcasse.
2. 31. «Indicateurs d'usure», les bossages existant à l'intérieur des rainures de la bande de roulement et destinés à signaler de façon visuelle le degré d'usure de cette dernière.
2. 32. «Description de service», la juxtaposition spécifique de l'indice de charge et du code de catégorie de vitesse du pneumatique.
2. 33. «Indice de charge», un code numérique qui indique la charge maximale que peut supporter le pneumatique.
2. 34. «Code de vitesse» désigne:
2. 34.1. un code alphabétique indiquant la vitesse à laquelle le pneumatique peut transporter la masse déterminée par l'indice de charge correspondant.
2. 34.2. Les codes de vitesse et les vitesses correspondantes sont indiqués dans le tableau ci-après:
|
Code de vitesse
|
Vitesse maximale correspondante (km/h)
|
L
M
N
P
Q
R
S
T
U
H
V
W
Y
|
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
240
270
300
2. 35. «Limite de charge maximale», la masse maximale que le pneumatique est autorisé à supporter.
2. 35.1. Pour une vitesse ne dépassant pas 210 km/h, la limite de charge maximale ne peut être supérieure à la valeur correspondant à l'indice de capacité de charge du pneumatique.
2. 35.2. Pour une vitesse supérieure à 210 km/h mais ne dépassant pas 300 km/h, la limite de charge maximale ne peut être supérieure au pourcentage de la valeur liée à l'indice de capacité de charge du pneumatique indiquée dans le tableau ci-dessous, en regard de la vitesse dont est capable le véhicule sur lequel le pneumatique est destiné à être monté:
|
Code de vitesse du pneumatique
|
Vitesse maximale — km/h
|
Limite de charge maximale — %
|
V
|
210
215
220
225
230
235
240
|
100,0
98,5
97,0
95,5
94,0
92,5
91,0
|
W
|
240
250
260
270
|
100
95
90
85
|
Y
|
270
280
290
300
|
100
95
90
85
Pour des vitesses maximales intermédiaires, des interpolations linéaires de la limite de charge maximale sont permises.
2. 36. «Entreprise de rechapage», le site ou le groupe de sites de production des pneumatiques rechapés.
2. 37. «Rechapage», le terme générique qui désigne la remise en état d'un pneumatique usé par le remplacement de la bande de roulement usagée par un matériau neuf. Ce terme peut aussi désigner la réfection de la surface extérieure du flanc et le remplacement de la fausse ceinture ou de la nappe de protection. Il englobe les procédés ci-après:
2. 37.1. «rechapage de sommet», remplacement de la bande de roulement;
2. 37.2. «rechapage de sommet, avec chevauchement», remplacement de la bande de roulement, le matériau neuf recouvrant également une partie du flanc;
2. 37.3. «talon à talon», remplacement de la bande de roulement et réfection du flanc, y compris tout ou partie de la zone basse du pneumatique.
2. 38. «Enveloppe», le pneumatique usé, comportant la carcasse et ce qu'il reste du matériau de la bande de roulement et du flanc.
2. 39. «Meulage», processus consistant à enlever le matériau usé de l'enveloppe en vue de préparer la surface qui recevra le matériau neuf.
2. 40. «Réparation», remise en état de l'enveloppe endommagée dans des limites convenues.
2. 41. «Matériau pour bande de roulement», matériau se présentant sous une forme adaptée au remplacement de la bande de roulement usagée. Il peut s'agir, par exemple, de:
2. 41.1. «croissant pour rechapage», longueur présectionnée de matériau qui a été extrudé pour obtenir le profil de coupe désiré et qui est ensuite fixé à froid sur l'enveloppe préparée. Le matériau neuf doit être vulcanisé;
2. 41.2. «ruban de bobinage», ruban de matériau pour bande de roulement qui est directement extrudé et embobiné sur l'enveloppe préparée jusqu'à obtenir le contour de coupe désiré. Le matériau neuf doit être vulcanisé;
2. 41.3. «extrusion directe», matériau pour bande de roulement extrudé pour obtenir le profil de coupe désiré. Directement extrudé sur l'enveloppe préparée, le matériau neuf doit être vulcanisé;
2. 41.4. «prévulcanisée», bande de roulement préalablement façonnée et vulcanisée appliquée directement sur l'enveloppe préparée. Le matériau neuf doit être lié à l'enveloppe.
2. 42. «Revêtement pour flanc», matériau utilisé pour recouvrir les flancs de l'enveloppe permettant ainsi de porter les inscriptions voulues.
2. 43. «Gomme contact», matériau utilisé comme couche adhésive entre la bande de roulement neuve et l'enveloppe et pour des réparations mineures.
2. 44. «Ciment», une solution adhésive destinée à maintenir en place les nouveaux matériaux avant le processus de vulcanisation.
2. 45. «Vulcanisation», terme employé pour décrire la modification des propriétés physiques du matériau neuf. Elle est généralement provoquée en le soumettant à la chaleur et à une pression pendant une durée donnée, dans des conditions contrôlées.
2. 46. «Excentricité radiale», la variation du rayon du pneumatique, la mesure étant effectuée autour de la circonférence extérieure de la surface de la bande de roulement.
2. 47. «Déséquilibre», mesure de la variation de la répartition de la masse autour de l'axe central du pneumatique. Le déséquilibre mesuré peut être soit «statique», soit «dynamique».
3. INSCRIPTIONS
3. 1. On trouvera, à l'annexe 3 du présent règlement, un exemple de la disposition des inscriptions d'un pneumatique rechapé.
3. 2. Les pneumatiques rechapés doivent comporter sur les deux flancs, dans le cas de pneumatiques symétriques, et au moins sur le flanc extérieur, dans le cas des pneumatiques asymétriques:
3. 2.1. le nom de fabrique ou la marque de commerce;
3. 2.2. la désignation de la dimension du pneumatique telle que définie au paragraphe 2.21;
3. 2.3. le type de structure comme suit:
3. 2.3.1. sur les pneumatiques à structure diagonale, aucune indication ou la lettre «D» placée avant l'inscription relative au diamètre de la jante;
3. 2.3.2. sur les pneumatiques à structure radiale, la lettre «R» placée avant l'inscription relative au diamètre de la jante et, éventuellement, la mention «RADIAL»;
3. 2.3.3. sur les pneumatiques à structure croisée ceinturée, la lettre «B» placée avant l'inscription relative au diamètre de la jante et, en outre, la mention «BIAS-BELTED»;
3. 2.4. la description de service comportant:
3. 2.4.1. une indication de la capacité nominale de charge du pneumatique sous forme de l'indice de charge prescrit au paragraphe 2.33;
3. 2.4.2. une indication de la catégorie de vitesse nominale du pneumatique sous forme du code prescrit au paragraphe 2.34;
3. 2.5. la mention «TUBELESS», si le pneumatique est conçu pour être utilisé sans chambre à air;
3. 2.6. l'inscription M+S ou MS ou M.S. ou M & S dans le cas d'un pneumatique neige;
3. 2.7. la date du rechapage, comme suit:
3. 2.7.1. jusqu'au 31 décembre 1999; soit comme il est prescrit au paragraphe 3.2.7.2, soit sous forme d'un groupe de trois chiffres, les deux premiers indiquant la semaine et le dernier le millésime de la décennie de fabrication. Le code de date peut désigner la période de fabrication indiquée par le numéro de la semaine jusque et y compris le numéro de la semaine plus trois. Par exemple, l'inscription «253» désigne un pneumatique rechapé pendant les 25e, 26e, 27e ou 28e semaines de l'année 1993.
Le code de date peut n'être inscrit que sur un flanc;
3. 2.7.2. à compter du 1er janvier 2000; sous forme d'un groupe de quatre chiffres, les deux premiers indiquant la semaine et les deux suivants indiquant l'année de rechapage du pneumatique. Le code de date peut désigner la période de fabrication indiquée par le numéro de la semaine jusque et y compris le numéro de la semaine plus trois. Par exemple, l'inscription «2503» désigne un pneumatique rechapé pendant les 25e, 26e, 27e ou 28e semaines de l'année 2003.
Le code de date peut n'être inscrit que sur un flanc;
3. 2.8. la mention «RETREAD» ou «REMOULD» (à compter du 1er janvier 1999, la mention «RETREAD» seulement). À la demande de l'entreprise de rechapage, cette mention peut être accompagnée de sa traduction dans une autre langue.
3. 3. Avant homologation, les pneumatiques comportent un emplacement de grandeur suffisante pour porter la marque d'homologation mentionnée au paragraphe 5.8 et indiquée à l'annexe 2 du présent règlement.
3. 4. Après homologation, les marques mentionnées au paragraphe 5.8 et indiquées à l'annexe 2 du présent règlement seront apposées dans l'emplacement visé au paragraphe 3.3; ces marques peuvent n'être apposées que sur un flanc.
3. 5. Les inscriptions mentionnées au paragraphe 3.2 et la marque d'homologation prévue aux paragraphes 3.4 et 5.8 doivent être nettement lisibles et être moulées en relief ou en creux sur les pneumatiques ou doivent se trouver en permanence sur le pneumatique.
3. 6. Si, après rechapage, des inscriptions portées par le fabricant du pneumatique d'origine sont encore lisibles, elles seront considérées comme des spécifications du rechapeur applicables au pneumatique rechapé. Si les indications d'origine ne valent plus pour le pneumatique rechapé, elles doivent être complètement effacées.
3. 7. La marque et le numéro d'homologation d'origine «E» et «e» doivent être effacés.
4. DEMANDE D'HOMOLOGATION
Les procédures ci-après s'appliquent à l'homologation d'une entreprise de rechapage de pneumatiques:
4. 1. La demande d'homologation d'une entreprise de rechapage est présentée soit par le détenteur de la marque de fabrique ou de commerce, soit par son représentant dûment accrédité. Elle précise:
4. 1.1. la structure de l'entreprise rechapant les pneumatiques;
4. 1.2. une brève description du système de contrôle de la qualité propre à garantir que les techniques de rechapage utilisées répondent effectivement aux prescriptions du présent règlement;
4. 1.3. les noms ou marques de commerce à appliquer sur les pneumatiques rechapés;
4. 1.4. les renseignements ci-après relatifs à la gamme des pneumatiques à rechaper:
4. 1.4.1. la gamme des dimensions des pneumatiques;
4. 1.4.2. la structure des pneumatiques (diagonale, ceinturée croisée ou radiale);
4. 1.4.3. la catégorie d'utilisation des pneumatiques (normaux ou neige, etc.);
4. 1.4.4. le système de rechapage et la méthode d'application des matériaux neufs, selon les paragraphes 2.37 et 2.41;
4. 1.4.5. le code de la catégorie de vitesse maximale des pneumatiques à rechaper;
4. 1.4.6. l'indice de charge maximale des pneumatiques à rechaper.
4. 1.4.7. la norme internationale pour les pneumatiques citée à laquelle se conforme la gamme de pneumatiques.
5. HOMOLOGATION
5. 1. Pour exercer son activité, une entreprise de rechapage doit obtenir l'agrément des autorités compétentes conformément aux prescriptions du présent règlement. L'autorité compétente prend les mesures nécessaires, décrites dans le présent règlement, pour s'assurer que, dans l'entreprise de production concernée, le rechapage des pneumatiques est conforme aux prescriptions du présent règlement. L'entreprise de rechapage est entièrement responsable de la conformité des pneumatiques rechapés avec les prescriptions du présent règlement et de leur bonne tenue en utilisation normale.
5. 2. Outre les prescriptions normales pour l'évaluation initiale de l'unité de production de rechapage de pneumatiques, l'autorité compétente doit s'assurer que les procédures, l'exploitation, les instructions et la documentation sur les spécifications provenant des fournitures de matériaux sont rédigées dans une langue facilement compréhensible par le personnel de l'entreprise de rechapage.
5. 3. L'autorité compétente doit s'assurer que les procédures et les manuels d'exploitation de chaque entreprise de rechapage spécifient, pour les matériaux et les procédés utilisés pour la remise en état, des limites d'endommagement ou de déchirure de la carcasse au-delà desquelles le pneumatique n'est pas considéré comme réparable, que le dommage existe déjà ou qu'il soit dû aux préparatifs du rechapage.
5. 4. Avant d'accorder son agrément, l'autorité compétente doit vérifier que les pneumatiques rechapés sont conformes au présent règlement et que les essais prescrits aux paragraphes 6.7 et 6.8 ont été effectués avec succès sur au moins cinq échantillons (il n'est pas nécessaire qu'il y en ait plus de vingt) de pneumatiques rechapés représentatifs de la gamme de pneumatiques fabriqués par l'entreprise.
5. 5. Pour chaque défaillance constatée pendant les essais, deux échantillons supplémentaires du pneumatique ayant les mêmes spécifications sont soumis à l'essai.
Si l'un de ces deux échantillons ou les deux subissent une défaillance, les deux derniers échantillons doivent être soumis à des essais.
Si l'un des deux derniers échantillons ou les deux subissent une défaillance, la demande d'homologation de l'entreprise de rechapage est rejetée.
5. 6. Si toutes les prescriptions du présent règlement sont satisfaites, l'agrément est accordé et un numéro d'homologation est attribué à chaque entreprise agréée. Les deux premiers chiffres indiquent la série d'amendements correspondant aux principales modifications techniques les plus récentes apportées au règlement à la date de délivrance de l'homologation. Le numéro est précédé de la mention «108R», qui signifie que l'homologation vaut pour un pneumatique rechapé conformément aux prescriptions du présent règlement. Une même autorité ne peut attribuer le même numéro à une autre entreprise de production visée par le présent règlement.
5. 7. L'homologation, ou l'extension, ou le refus ou le retrait d'homologation, ou l'arrêt définitif de la production en application du présent règlement est communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
5. 8. Sur tout pneumatique rechapé conformément au présent règlement, il est apposé, à l'emplacement mentionné au paragraphe 3.3, en plus des marques prescrites au paragraphe 3.2, une marque d'homologation internationale composée:
5. 8.1. d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation; et
5. 8.2. du numéro d'homologation visé au paragraphe 5.6.
5. 9. L'annexe 2 du présent règlement donne un exemple de la marque d'homologation.
6. PRESCRIPTIONS
6. 1. Les pneumatiques ne sont pas admis pour rechapage s'ils ne sont pas d'un type homologué et ne portent pas une inscription «E» ou «e», mais jusqu'au 1er janvier 2000, au plus tard, cette prescription n'est pas contraignante.
6. 1.1. Les pneumatiques à code de vitesse élevé qui n'ont que l'inscription «ZR» dans la désignation de leur taille et qui ne portent pas de description de service ne doivent pas être rechapés.
6. 2. Les pneumatiques ayant déjà été rechapés ne peuvent faire l'objet d'un autre rechapage.
6. 3. L'âge de l'enveloppe admise au rechapage ne doit pas dépasser sept ans, les chiffres indiquant la date de fabrication du pneumatique original faisant foi; par exemple, un pneumatique portant la marque «253» peut être rechapé jusqu'à la fin de l'an 2000.
6. 4. Conditions à satisfaire avant le rechapage:
6. 4.1. Avant l'inspection, le pneumatique doit être propre et sec.
6. 4.2. Avant le meulage, chaque pneumatique doit être soigneusement inspecté, à l'intérieur comme à l'extérieur, pour s'assurer qu'il est en état d'être rechapé.
6. 4.3. Les pneumatiques visiblement endommagés du fait d'une surcharge ou d'un sous-gonflage ne doivent pas être rechapés.
6. 4.4. Les pneumatiques présentant l'un quelconque des défauts ci-dessous ne doivent pas être admis au rechapage:
6. 4.4.1.
a) craquelures importantes s'étendant jusqu'à la carcasse;
b) pénétrations de la carcasse ou détériorations de l'enveloppe, au-delà des catégories de vitesse «H», sauf si cette enveloppe doit être affectée à une catégorie de vitesse inférieure;
c) réparations antérieures de dommages dépassant les limites spécifiées en cas de dégâts - voir paragraphe 5.3;
d) rupture de la carcasse;
e) attaque sérieuse par des hydrocarbures ou des produits chimiques;
f) dégâts multiples trop rapprochés;
g) talon endommagé ou rompu;
h) détérioration irréparable ou endommagement de la doublure intérieure;
i) détériorations du talon autres que des détériorations secondaires du «caoutchouc» seulement;
j) câblés de la carcasse dénudés en raison de l'usure de la bande de roulement ou des flancs;
k) bande de roulement irréparable ou matériau des flancs séparé de la carcasse;
l) dommage structurel dans la région des flancs.
6. 4.5. Les pneumatiques radiaux dont la carcasse présente une séparation de la ceinture dépassant le simple décollement latéral ne doivent pas être admis au rechapage.
6. 5. Préparation:
6. 5.1. Après le meulage et avant l'application de matériau neuf, chaque pneumatique doit être soigneusement inspecté de nouveau, tout au moins extérieurement, pour vérifier qu'il est toujours en état d'être rechapé.
6. 5.2. La totalité de la surface à regarnir de nouveau matériau doit avoir été préparée sans surchauffe et ne doit présenter ni déchirures dues au meulage ni barbes.
6. 5.3. Si le matériau devant être utilisé a été prévulcanisé, les limites de la zone préparée doivent correspondre aux prescriptions du fabricant du matériau.
6. 5.4. Les câblés décollés ne sont pas tolérés.
6. 5.5. Les câblés de l'enveloppe ne doivent pas être endommagés pendant les opérations de préparation.
6. 5.6. Si la ceinture d'un pneumatique à carcasse radiale est endommagée du fait du meulage, la détérioration ne doit pas aller au-delà de la nappe externe de la carcasse.
6. 5.7. En cas de détérioration occasionnée par le meulage à des pneumatiques à carcasse diagonale, les conditions suivantes doivent être respectées:
6. 5.7.1. pour une configuration à deux plis, il ne doit pas y avoir de détérioration de la carcasse. Seule une légère détérioration localisée due au meulage sur le joint de l'enveloppe est tolérée;
6. 5.7.2. pour une configuration à deux plis plus fausse ceinture dans des pneumatiques du type sans chambre à air, il ne doit pas y avoir de détérioration de la carcasse ou de la fausse ceinture;
6. 5.7.3. pour une configuration à deux plis plus fausse ceinture dans des pneumatiques du type à chambre à air, une détérioration localisée de la fausse ceinture est tolérée;
6. 5.7.4. pour une configuration à quatre plis ou plus dans des pneumatiques du type sans chambre à air, aucune détérioration de la carcasse ou de la fausse ceinture n'est tolérée;
6. 5.7.5. pour une configuration à quatre plis ou plus dans des pneumatiques du type à chambre à air, la détérioration devra être limitée à la nappe externe dans la zone du sommet.
6. 5.8. Les parties en acier dénudées doivent être traitées dès que possible avec un matériau approprié conformément aux instructions du fabricant dudit matériau.
6. 6. Rechapage:
6. 6.1. Le rechapeur doit veiller à ce que le fabricant ou le fournisseur des matériaux de réparation, y compris les emplâtres, se charge des tâches suivantes:
a) déterminer la (les) méthode(s) d'application et d'entreposage. Sur demande de l'entreprise de rechapage, cette information doit être fournie dans la langue officielle du pays où les matériaux doivent être utilisés;
b) définir les limites d'utilisation, selon les dégâts, des matériaux de rechapage. Sur demande de l'entreprise de rechapage, cette information doit être fournie dans la langue officielle du pays où les matériaux doivent être utilisés;
c) s'assurer que les emplâtres de renfort, s'ils sont correctement utilisés dans la réparation des carcasses, se prêtent à cette utilisation;
d) s'assurer que les emplâtres sont capables de supporter le double de la pression de gonflage maximale préconisée par le fabricant du pneumatique;
e) s'assurer que tous les autres matériaux de réparation se prêtent à l'utilisation prévue.
6. 6.2. Le rechapeur est responsable de la bonne application du matériau de réparation et il lui incombe aussi de veiller à ce que la réparation soit effectuée sans défauts susceptibles de compromettre la bonne tenue du pneumatique pendant sa durée de vie.
6. 6.3. Le rechapeur doit assurer que le fabricant ou le fournisseur du matériau utilisé pour la bande de roulement et les flancs définit les conditions d'entreposage et d'utilisation de ce matériau afin d'en préserver les qualités. Sur demande du rechapeur, cette information doit être fournie dans la langue officielle du pays où le matériau doit être utilisé.
6. 6.4. Le rechapeur doit s'assurer que la composition du matériau de réparation et/ou composé figure dans un document du fabricant ou du fournisseur. Ce mélange doit être adapté à l'utilisation prévue du pneumatique.
6. 6.5. Le pneumatique préparé doit être vulcanisé dès que possible après la fin des opérations de réparation et de remise en état et au plus tard conformément aux spécifications du fabricant du matériau.
6. 6.6. Le pneumatique doit être vulcanisé pendant le temps, aux températures et à la pression appropriés et spécifiés pour les matériaux et le matériel utilisés.
6. 6.7. La dimension du moule doit être adaptée à l'épaisseur du matériau neuf et à la dimension du pneumatique meulé. Lorsqu'il est moulé, un pneumatique radial doit être vulcanisé uniquement dans des moules radiaux ou à secteurs radiaux.
6. 6.8. L'épaisseur du matériau d'origine après meulage et l'épaisseur moyenne du matériau neuf sous la bande de roulement après rechapage doivent être conformes aux prescriptions des paragraphes 6.6.8.1 et 6.6.8.2. À tout point situé soit sur la largeur de la bande de roulement, soit sur la circonférence du pneumatique, l'épaisseur du matériau doit être contrôlée de telle manière que les dispositions des paragraphes 6.7.5 et 6.7.6 soient respectées.
6. 6.8.1. Pour les pneumatiques à structure radiale et les pneumatiques ceinturés croisés (en mm):
1,5 ≤ (A+B) ≤ 5 (1,5 mm min.; 5,0 mm max.)
A ≥ 1 (1,0 mm min.)
B ≥ 0,5 (0,5 mm min.)
X
P.D.
A
B
P.D. = Profondeur de sculpture
X = Ligne de meulage
A = Épaisseur moyenne du matériau neuf au-dessous de sculpture
B = Épaisseur minimum de la couche de matériau d'origine au-dessus de la ceinture après meulage.
6. 6.8.2. Pour les pneumatiques à structure diagonale:
l'épaisseur du matériau d'origine au-dessus de la fausse ceinture doit être ≥ 0,00 mm;
l'épaisseur moyenne du matériau neuf au-dessus de la limite du meulage doit être ≥ 2,00 mm;
l'épaisseur combinée de matériau d'origine et de matériau neuf sous la base des rainures de la bande de roulement doit être ≥ 2,00 mm et ≤ 5,00 mm.
6. 6.9. La description de service d'un pneumatique rechapé ne doit pas indiquer un code de vitesse ou un indice de charge supérieurs à ceux du pneumatique d'origine, de première monte.
6. 6.10. La caractéristique de vitesse minimale pour tout pneumatique rechapé doit être de 120 km/h (symbole de vitesse «L») avec un maximum de 300 km/h (symbole de vitesse «Y»).
6. 6.11. Des indicateurs d'usure doivent être incorporés comme suit:
6. 6.11.1. les pneumatiques doivent comporter au moins six rangées transversales d'indicateurs d'usure, à peu près également espacées et situées dans les rainures principales de la bande de roulement. Ces indicateurs d'usure ne doivent pas pouvoir être confondus avec les ponts de matériau existant entre les nervures ou les pavés de la bande de roulement;
6. 6.11.2. toutefois, pour les pneumatiques destinés à être montés sur des jantes ayant un code de diamètre nominal inférieur ou égal à 12, quatre rangées d'indicateurs sont acceptées;
6. 6.11.3. les indicateurs d'usure doivent permettre de signaler, avec une tolérance de + 0,60/- 0,00 mm, que la profondeur des rainures de la bande de roulement n'est plus supérieure à 1,6 mm;
6. 6.11.4. la hauteur des indicateurs d'usure est déterminée par la différence, à partir de la surface de la bande de roulement, entre la profondeur de sculpture mesurée au sommet de l'indicateur d'usure et la profondeur de sculpture mesurée immédiatement après raccordement de l'indicateur d'usure.
6. 7. Inspection:
6. 7.1. Après vulcanisation, pendant qu'une certaine quantité de chaleur reste dans un pneumatique, chaque pneumatique rechapé doit être examiné pour s'assurer qu'il ne présente aucun défaut apparent. Pendant ou après le rechapage, le pneumatique doit être gonflé à une pression d'au moins 1,5 bar pour examen. Lorsque le profil du pneumatique présente un défaut apparent (par exemple, boursouflure, enfoncement, etc.), il doit faire l'objet d'un examen spécifique pour déterminer la cause de ce défaut.
6. 7.2. Avant, pendant ou après le rechapage, le pneumatique doit être vérifié au moins une fois pour s'assurer de l'intégrité de sa structure au moyen d'une méthode d'inspection appropriée.
6. 7.3. Aux fins du contrôle de la qualité, un certain nombre de pneumatiques rechapés sont soumis à un essai ou à un examen, de rupture ou non. Le nombre de pneumatiques vérifiés et le résultat doivent être enregistrés.
6. 7.4. Après rechapage, les dimensions du pneumatique, mesurées conformément aux dispositions de l'annexe 6 du présent règlement, doivent correspondre soit à celles définies selon les procédures du paragraphe 7, soit selon l'annexe 5 du présent règlement.
6. 7.5. La tolérance d'excentricité radiale du pneumatique rechapé ne doit pas dépasser 1,5 mm (tolérance de mesure: + 0,4 mm).
6. 7.6. Le déséquilibre statique maximal du pneumatique rechapé, mesuré au diamètre de la jante, ne doit pas dépasser 1,5 % de la masse du pneumatique.
6. 7.7. Les indicateurs d'usure doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.6.11.
6. 8. Épreuve fonctionnelle:
6. 8.1. Pour être conformes aux prescriptions du présent règlement, les pneumatiques rechapés doivent satisfaire à l'essai d'endurance charge/vitesse, défini à l'annexe 7 du présent règlement.
6. 8.2. Pour avoir subi avec succès l'essai d'endurance charge/vitesse, un pneumatique rechapé ne doit comporter aucun décollement de la bande de roulement, des plis des câblés, ni comporter d'arrachements de la bande de roulement ou de ruptures des câblés.
6. 8.3. Le diamètre extérieur du pneumatique, mesuré six heures après l'essai d'endurance charge/vitesse, ne doit pas différer de ± 3,5 % du diamètre extérieur mesuré avant l'essai.
7. SPÉCIFICATIONS
7. 1. Les pneumatiques rechapés selon le présent règlement doivent avoir les cotes suivantes:
7. 1.1. Grosseur du boudin:
7. 1.1.1. la grosseur du boudin est obtenue au moyen de la formule suivante:
S = S1 + K (A - A1)
où:
S: est la grosseur réelle du boudin, exprimée en millimètres, mesurée sur la jante d'essai;
S1: est la «grosseur théorique du boudin», rapportée à la jante de mesure, telle qu'elle est mentionnée dans la norme internationale pour les pneumatiques indiquée par le rechapeur pour la dimension de pneumatique en question;
A: est la largeur, exprimée en millimètres, de la jante d'essai;
A1: est la largeur, exprimée en millimètres, de la jante de mesure mentionnée dans la norme internationale pour les pneumatiques indiquée par le rechapeur pour la dimension de pneumatique en question;
K: est un facteur, qui sera considéré comme égal à 0,4.
7. 1.2. Diamètre extérieur:
7. 1.2.1. le diamètre extérieur théorique d'un pneumatique rechapé est obtenu en utilisant la formule suivante:
D = d + 2H
où:
D: est le diamètre extérieur théorique exprimé en millimètres;
d: est le nombre conventionnel défini au paragraphe 2.21.3, exprimé en millimètres;
H: est la hauteur nominale du boudin exprimée en millimètres et égale à Sn multiplié par 0,01 Ra
où:
Sn: est la grosseur nominale du boudin exprimée en millimètres;
Ra: est le rapport nominal d'aspect.
Tous les symboles ci-dessus sont tels que figurant sur le flanc du pneumatique dans la désignation de celui-ci conformément aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 et selon le paragraphe 2.21;
7. 1.2.2. toutefois, pour les types de pneumatiques dont la désignation figure dans la première colonne des tableaux de l'annexe 5 du règlement CEE no 30, le diamètre extérieur est celui qui figure dans ces tableaux;
7. 1.3. méthode de mesure des pneumatiques rechapés:
7. 1.3.1. la mesure des cotes de pneumatiques rechapés doit être faite suivant le mode opératoire indiqué à l'annexe 6 du présent règlement;
7. 1.4. spécifications relatives à la grosseur du boudin:
7. 1.4.1. la grosseur hors tout effective peut être inférieure à celle(s) déterminée(s) au paragraphe 7.1;
7. 1.4.2. la grosseur hors tout effective peut aussi être supérieure à celle(s) déterminée(s) au paragraphe 7.1:
7. 1.4.2.1. de 4 % dans le cas des pneumatiques à structure radiale; et
7. 1.4.2.2. de 6 % dans le cas des pneumatiques à structure diagonale ou à structure ceinturée croisée.
7. 1.4.2.3. de plus, si le pneumatique comporte un cordon spécial de protection, les valeurs correspondant à l'application des tolérances indiquées aux paragraphes 7.1.4.2.1 et 7.1.4.2.2 peuvent être dépassées de 8 mm au maximum;
7. 1.5. spécifications relatives au diamètre extérieur:
7. 1.5.1. le diamètre actuel effectif d'un pneumatique rechapé ne doit pas excéder les valeurs Dmin et Dmax obtenues avec les formules suivantes:
Dmin = d + (2H x a)
Dmax = d + (2H x b)
dans lesquelles:
7. 1.5.1.1. pour les dimensions ne figurant pas dans les tableaux de l'annexe 5 du présent règlement, «H» et «d» sont tels que définis au paragraphe 7.1.2.1;
7. 1.5.1.2. pour les dimensions signalées au paragraphe 7.1.2.2 ci-dessus:
H = 0,5 (D - d)
où «D» est le diamètre extérieur et «d» le diamètre nominal de la jante figurant dans les tableaux susmentionnés pour la dimension en question;
7. 1.5.1.3. coefficient «a» = 0,97;
7. 1.5.1.4. coefficient «b»:
| |
Radial
|
Diagonal et ceinturé croisé
|
pneumatiques pour usage normal
|
1,04
|
1,08
7. 1.5.2. pour les pneumatiques neige, le diamètre extérieur maximal (Dmax) déterminé au paragraphe 7.1.5.1 peut être dépassé de 1 % au maximum.
8. MODIFICATIONS RELATIVES À L'HOMOLOGATION
8. 1. Toute modification concernant une entreprise de rechapage affectant l'un quelconque des renseignements fournis par cette entreprise dans la demande d'homologation (voir paragraphe 4) est notifiée à l'autorité compétente l'ayant agréée. L'autorité peut alors:
8. 1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquences fâcheuses notables et que, de toute façon, l'entreprise de rechapage satisfait encore aux prescriptions;
8. 1.2. soit exiger une enquête complémentaire.
8. 2. La confirmation de l'homologation ou le refus d'homologation, avec indication des modifications, est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 5.7.
9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
Les formalités relatives à la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées dans l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324_E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:
9. 1. L'entreprise de rechapage agréée selon le présent règlement doit se conformer aux prescriptions du paragraphe 6.
9. 2. Le détenteur de l'agrément doit s'assurer que, pour chaque année de production et échelonné sur toute l'année, le nombre suivant de pneumatiques au moins, représentatif de la gamme produite, est vérifié et contrôlé selon les prescriptions du présent règlement.
9. 2.1. 0,01 % de la production annuelle totale, mais en aucun cas moins de 5 et pas obligatoirement plus de 20.
9. 3. Si les prescriptions du paragraphe 9.2 sont respectées par l'autorité compétente ou sous son contrôle, les résultats peuvent être utilisés dans le cadre ou à la place de ceux prescrits au paragraphe 9.4.
9. 4. L'autorité qui a homologué l'entreprise de rechapage peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité utilisées dans chaque entreprise. Pour chaque installation de production, l'autorité compétente doit prendre des échantillons au hasard pour chaque année de production et au moins le nombre de pneumatiques suivants représentant la gamme en cours de production doit être vérifié et contrôlé selon les prescriptions du présent règlement.
9. 4.1. 0,01 % de la production annuelle totale, mais en aucun cas moins de 5 et pas obligatoirement plus de 20.
9. 5. Les essais et contrôles du paragraphe 9.4 peuvent être substitués à ceux que prescrit le paragraphe 9.2.
10. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
10. 1. L'agrément accordé à l'entreprise de rechapage conformément au présent règlement peut être retiré si les prescriptions définies au paragraphe 9 ne sont pas satisfaites ou si l'entreprise de rechapage ou sa production ne satisfont pas aux prescriptions dudit paragraphe.
10. 2. Si une partie appliquant le présent règlement retire un agrément qu'elle a précédemment accordé, elle est tenue d'en aviser immédiatement les autres parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
11. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
L'autorité qui a agréé l'entreprise de rechapage doit être informée lorsque cessent les opérations et la fabrication de pneumatiques rechapés conformément au présent règlement. Dès réception de cette information, l'autorité la communique aux autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
12. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION, DES LABORATOIRES D'ESSAIS ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
12. 1. Les parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et, le cas échéant, des laboratoires d'essais agréés, ainsi que ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation et de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
12. 2. Les parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement peuvent utiliser les laboratoires des fabricants de pneumatiques ou des entreprises de rechapage et désigner, comme laboratoires d'essais agréés, ceux d'entre eux qui sont situés sur leur propre territoire ou sur le territoire d'une des parties appliquant l'accord de 1958, sous réserve d'un accord préliminaire à cette procédure par le département administratif compétent de cette dernière.
12. 3. Dans le cas où une partie à l'accord de 1958 fait usage du paragraphe 12.2, elle peut se faire représenter aux essais.