Directive déléguée (UE) 2021/1226 (texte intégral)

Annexe

ANNEXE

L’annexe II est modifiée comme suit:

1) Au point 2.1.1, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les calculs sont effectués en bandes d’octave pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, hormis pour la puissance acoustique de la source du bruit ferroviaire, qui utilise des bandes de tiers d’octave. Sur la base des résultats de la bande d’octave, pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A pour les périodes de jour, de soirée et de nuit, tel que défini dans l’annexe I et visé à l’article 5 de la directive 2002/49/CE, est calculé à l’aide de la méthode décrite aux points 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 et 2.5. Concernant le trafic routier et ferroviaire dans les agglomérations, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A est déterminé par la contribution des segments routiers et ferroviaires présents dans ces agglomérations, y compris les grands axes routiers et ferroviaires.»

2) Le point 2.2.1 est modifié comme suit:

a) sous le titre «Nombre et emplacement des sources sonores équivalentes», le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans ce modèle, chaque véhicule (catégories 1, 2, 3, 4 et 5) est représenté par une source ponctuelle unique, au rayonnement uniforme. La première réflexion sur la surface de la route est traitée implicitement. Comme l’illustre la figure [2.2.a], cette source ponctuelle est située 0,05 m au-dessus de la surface de la route.»;

b) sous le titre «Émission et puissance acoustique», le dernier alinéa figurant sous le titre «Flux de circulation» est remplacé par le texte suivant:

«La vitesse vm est une vitesse représentative par catégorie de véhicule: dans la plupart des cas, la valeur la plus basse parmi la vitesse maximale autorisée pour le tronçon de route et la vitesse maximale autorisée pour la catégorie de véhicule.»;

c) sous le titre «Émission et puissance acoustique», le premier alinéa figurant sous le titre «Véhicule individuel» est remplacé par le texte suivant:

«Dans le flux de circulation, tous les véhicules de la catégorie m sont supposés rouler à la même vitesse, c’est-à-dire vm.»

3) Le tableau 2.3.b est modifié comme suit:

a) à la troisième ligne, quatrième colonne (dénommée «3»), le texte est remplacé par le texte suivant:

«Donne une indication de la raideur “dynamique”»;

b) à la sixième ligne, quatrième colonne (dénommée «3»), le texte est remplacé par le texte suivant:

«H

Rigide (800-1 000MN/m)».

4) Le point 2.3.2 est modifié comme suit:

a) sous le titre «Flux de circulation», au quatrième alinéa, le deuxième tiret de la formule (2.3.2) est remplacé par le texte suivant:

«– v est leur vitesse [km/h] sur le énième (j) tronçon de voie pour le type de véhicule t et une vitesse moyenne du train s»;

b) les alinéas figurant sous le titre «Crissement» sont remplacés par le texte suivant:

«Le crissement en courbe constitue une source spéciale qui s’applique uniquement aux courbes et est dès lors localisée. Le crissement en courbe dépend généralement de la courbure, des conditions de frottement, de la vitesse du train, ainsi que de la géométrie et de la dynamique voie-roue. Comme il peut être important, une description appropriée est requise. Aux endroits où se produit le crissement en courbe, généralement dans les courbes et aux croisements d’aiguillages, des spectres appropriés de puissance acoustique excédentaire doivent être ajoutés à la puissance de la source. Le bruit excédentaire peut être spécifique à chaque type de matériel roulant, dans la mesure où certains types de roue et de bogie peuvent être nettement moins susceptibles d’engendrer un crissement que d’autres. Si des mesures du bruit excédentaire sont disponibles et tiennent suffisamment compte de la nature stochastique du crissement, celles-ci peuvent être utilisées.

Si aucune mesure appropriée n’est disponible, une approche simple peut être adoptée. Dans cette approche, le bruit de crissement doit être pris en considération en ajoutant les valeurs excédentaires suivantes aux spectres de puissance acoustique du bruit de roulement pour toutes les fréquences.

| Train |

5 dB pour les courbes avec 300 m < R ≤ 500 m et lltrack ≥ 50 m

8 dB pour les courbes avec R ≤ 300 m et lltrack ≥ 50 m

8 dB pour les croisements d’aiguillages avec R ≤ 300 m

0 dB dans les autres cas

| Tram |

5 dB pour les courbes et les croisements d’aiguillages avec R ≤ 200 m

0 dB dans les autres cas

où lltrack est la longueur de la voie le long de la courbe et R le rayon de courbure.

L’applicabilité de ces spectres de puissance acoustique ou de ces valeurs excédentaires doit normalement être vérifiée sur site, notamment pour les trams et les endroits où les courbes ou les croisements sont traités au moyen de mesures contre le crissement.»;

c) sous le titre «Directivité de la source», juste après l’équation (2.3.15), le texte suivant est ajouté:

«Le bruit des ponts est modélisé à la source A (h = 1), pour laquelle l’omnidirectionnalité est supposée.»;

d) sous le titre «Directivité de la source», le deuxième alinéa, formule (2.3.16) comprise, est remplacé par le texte suivant:

«La directivité verticale ΔLW,dir,ver,i en dB, dans le plan vertical pour la source A (h = 1), en fonction de la fréquence de bande centrale fc,i de chaque énième (i) plage de fréquence, et,

pour 0 < ψ < π/2, s’exprime par l’équation suivante

pour - π/2< ψ <=0, s’exprime par l’équation suivante

ΔLW,dir,ver,i = 0

| (2.3.16)»

5) Au point 2.3.3, l’alinéa figurant sous le titre «Correction pour rayonnement structurel (ponts et viaducs)» est remplacé par le texte suivant:

«Correction pour rayonnement structurel (ponts et viaducs)

Dans le cas où le tronçon de voie se trouve sur un pont, il convient de prendre en considération le bruit supplémentaire généré par la vibration du pont à la suite de l’excitation provoquée par la présence du train. Le bruit du pont est modélisé comme une source supplémentaire dont la puissance acoustique par véhicule est donnée par la formule:

| LW,0,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na) dB | (2.3.18)

où LH,bridge,i est la fonction de transfert définie pour le pont. Le bruit du pont LW,0,bridge,i représente uniquement le son propagé par la structure du pont. Le bruit de roulement d’un véhicule se trouvant sur le pont est calculé à l’aide des formules (2.3.8) à (2.3.10), en choisissant la fonction de transfert de la voie qui correspond au système de voie présent sur le pont. Les barrières situées sur les bords du pont ne sont généralement pas prises en considération.»

6) Le point 2.4.1 est modifié comme suit:

a) sous le titre «Émission de puissance acoustique - Généralités», au deuxième alinéa, le quatrième élément de la liste comprenant la formule (2.4.1) est entièrement remplacé par le texte suivant:

«- les lignes source représentant des véhicules en mouvement sont calculées selon la formule (2.2.1).»;

b) le numéro de la formule (2.4.2) est remplacé par le numéro suivant:

«(2.4.1)».

7) Au point 2.5.1, le septième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les objets qui décrivent une pente de plus de 15 degrés par rapport à la verticale ne sont pas considérés comme des réflecteurs mais il en est tenu compte dans tous les autres aspects de la propagation, tels que les effets de sol et la diffraction.»

8) Le point 2.5.5 est modifié comme suit:

a) sous le titre «Niveau sonore dans des conditions favorables (LF) pour un trajet (S, R)», la formule (2.5.6) est remplacée par la formule suivante:

| «AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F | (2.5.6)»

b) sous le titre «Niveau sonore à long terme au point R en décibels A (dBA)», la fin du premier alinéa figurant sous la formule (2.5.11) est remplacée par le texte suivant:

«où i est l’indice de la plage de fréquences. AWC est la correction avec pondération A établie comme suit:

| Fréquence [Hz] | 63 | 125 | 250 | 500 | 1 000 | 2 000 | 4 000 | 8 000

| AWCf,i [dB] | -26,2 | -16,1 | -8,6 | -3,2 | 0 | 1,2 | 1,0 | -1,1»

9) Le point 2.5.6 est modifié comme suit:

a) juste sous la figure 2.5.b, la phrase suivante est ajoutée:

«Les distances dn sont déterminées par une projection 2D sur le plan horizontal.»;

b) l’alinéa figurant sous le titre «Calcul dans des conditions favorables» est modifié comme suit:

1) au point a), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Dans l’équation 2.5.15 (Aground,H), les hauteurs zs et zr sont remplacées par zs + δ zs + δ zT et zr + δ zr + δ zT respectivement, où»;

2) au point b), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«La limite inférieure de Aground,F (calculée avec des hauteurs non modifiées) dépend de la géométrie du trajet:»;

c) sous le titre «Diffraction», le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«En pratique, les spécifications suivantes sont prises en considération dans le plan vertical unique contenant à la fois la source et le récepteur (un paravent chinois aplati dans le cas d’un trajet comprenant des réflexions). Le rayon direct de la source au récepteur est une ligne droite dans des conditions de propagation homogènes et une ligne courbe (arc avec rayon dépendant de la longueur du rayon rectiligne) dans des conditions de propagation favorables.

Si le rayon direct n’est pas bloqué, on recherche l’arête D produisant la plus grande différence de longueur de trajet δ (la valeur absolue la plus faible étant donné que ces différences de longueur de trajet sont négatives). La diffraction est prise en considération si

— cette différence de longueur de trajet est supérieure à -λ/20 et

— si le “critère de Rayleigh” est rempli.

Tel est le cas si δ est supérieur à λ/4 – δ*, où δ* est la différence de longueur de trajet calculée avec cette même arête D mais rapportée à la source miroir S* calculée par rapport au plan du sol moyen côté source et au récepteur miroir R* calculé par rapport au plan du sol moyen côté récepteur. Pour calculer δ*, seuls les points S*, D et R* sont pris en considération – les autres arêtes bloquant le trajet S*->D->R* sont négligées.

Pour les considérations qui précèdent, la longueur d’onde λ est calculée à l’aide de la fréquence centrale nominale et d’une vitesse de son de 340 m/s.

Si ces deux conditions sont remplies, l’arête D sépare le côté source du côté récepteur, deux plans du sol moyens différents sont calculés et Adif est calculé comme décrit dans le reste de cette partie. Si tel n’est pas le cas, aucune atténuation par diffraction n’est envisagée pour ce trajet, un plan du sol moyen commun pour le trajet S -> R est calculé et Aground est calculé sans diffraction (Adif = 0 dB). Cette règle s’applique tant dans des conditions homogènes que dans des conditions favorables.»;

d) sous le titre «Diffraction pure», le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour une diffraction multiple, si e est la longueur totale du trajet entre le premier et le dernier point de diffraction (utilisation de rayons courbes en cas de conditions favorables) et si e dépasse 0,3 m (sinon C" = 1), ce coefficient est défini par:

| | (2.5.23)»

e) la figure 2.5.d est remplacée par la figure suivante:

f) sous le titre «Conditions favorables», le premier alinéa sous la figure 2.5.e est remplacé par le texte suivant:

«Dans des conditions favorables, les trois rayons sonores courbes , et ont un rayon de courbure identique Γ défini par:

| Γ = max (1000,8d) | (2.5.24)

où d est défini par la distance 3D entre la source et le récepteur du trajet déplié.»;

g) sous le titre «Conditions favorables», les alinéas compris entre les formules (2.5.28) et (2.5.29) (les deux formules incluses) sont remplacés par le texte suivant:

| « | (2.5.28)»

Dans des conditions favorables, le trajet de propagation dans le plan de propagation vertical est toujours constitué de segments d’un cercle dont le rayon est donné par la distance 3D entre la source et le récepteur; en d’autres termes, tous les segments d’un trajet de propagation ont le même rayon de courbure. Si l’arc direct reliant la source et le récepteur est bloqué, le trajet de propagation est défini comme étant la combinaison convexe la plus courte des arcs enveloppant tous les obstacles. Dans ce contexte, “convexe” signifie qu’à chaque point de diffraction, le segment de rayon sortant est dévié vers le bas par rapport au segment de rayon entrant.

Figure 2.5.f

Exemple de calcul de la différence de trajet dans des conditions favorables, dans le cas de diffractions multiples

Dans le scénario présenté à la figure 2.5.f, la différence de trajet est:

| « | (2.5.29)»

h) les alinéas figurant respectivement sous les titres «Calcul du terme Δground(S,O)» et «Calcul du terme Δground(O,R)» sont remplacés par le texte suivant:

«Calcul du terme Δground(S,O)

| | (2.5.31)

où

— Aground(S,O) est l’atténuation due à l’effet de sol entre la source S et le point de diffraction O. Ce terme est calculé comme indiqué dans la sous-section précédente sur les calculs dans des conditions homogènes et dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions favorables, avec les hypothèses suivantes:

— zr=zo,s;

— Gpath est calculé entre S et O;

— dans des conditions homogènes: dans l’équation (2.5.17), dans l’équation (2.5.18);

— dans des conditions favorables: dans l’équation (2.5.17), dans l’équation (2.5.20);

— Δdif(S’,R) est l’atténuation due à la diffraction entre la source image S′ et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure;

— Δdif(S,R) est l’atténuation due à la diffraction entre S et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure.

Dans le cas particulier où la source se situe en deçà du plan du sol moyen: Δdif(S,R)= Δdif(S’,R) et Δground(S,O) = Aground(S,O)

Calcul du terme Δground (O,R)

| | (2.5.32)

où

— Aground (O,R) est l’atténuation due à l’effet de sol entre le point de diffraction O et le récepteur R. Ce terme est calculé comme indiqué dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions homogènes et dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions favorables, avec les hypothèses suivantes:

— zs = zo,r

— Gpath est calculé entre O et R.

La correction G’path ne doit pas être prise en considération ici puisque la source considérée est le point de diffraction. Dès lors, Gpath doit effectivement être utilisé dans le calcul des effets de sol, y compris pour le terme de limite inférieure de l’équation qui devient -3(1- Gpath).

— dans des conditions homogènes, dans l’équation (2.5.17) et dans l’équation (2.5.18);

— dans des conditions favorables, dans l’équation (2.5.17) et dans l’équation (2.5.20);

— Δdif(S,R’) est l’atténuation due à la diffraction entre S et le récepteur image R’, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure;

— Δdif(S,R) est l’atténuation due à la diffraction entre S et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure.

Dans le cas particulier où le récepteur se situe en deçà du plan du sol moyen: Δdif(S,R’)= Δdif(S,R) et Δground(O,R) = Aground(O,R)»;

i) au point 2.5.6, l’alinéa figurant sous le titre «Scénarios avec arête verticale» est remplacé par le texte suivant:

«Scénarios avec arête verticale

L’équation (2.5.21) peut être utilisée pour calculer les diffractions sur des arêtes verticales (diffractions latérales) dans le cas du bruit industriel. Si tel est le cas, l’on postule que Adif = Δdif(S,R) et le terme Aground est conservé. En outre, Aatm et Aground doivent être calculés à partir de la longueur totale du trajet de propagation. Adiv est toujours calculé à partir de la distance directe d. Les équations (2.5.8) et (2.5.6) deviennent respectivement:

| | (2.5.33)

| | (2.5.34)

Δdif est effectivement utilisé dans des conditions homogènes dans l’équation (2.5.34).

La diffraction latérale n’est envisagée que dans les cas où les conditions suivantes sont remplies:

La source est une source ponctuelle réelle – non produite par segmentation d’une source étendue comme une source linéaire ou une source surfacique.

La source n’est pas une source miroir construite pour calculer une réflexion.

Le rayon direct entre la source et le récepteur se situe entièrement au-dessus du profil du terrain.

Dans le plan vertical contenant S et R, la différence de longueur de trajet δ est supérieure à 0; en d’autres termes, le rayon direct est bloqué. Par conséquent, dans certaines situations, la diffraction latérale peut être envisagée dans des conditions de propagation homogènes, mais pas dans des conditions de propagation favorables.

Si toutes ces conditions sont remplies, un maximum de deux trajets de propagation diffractés latéralement sont pris en considération en plus du trajet de propagation diffracté situé dans le plan vertical contenant la source et le récepteur. Le plan latéral est défini comme le plan perpendiculaire au plan vertical et contient également la source et le récepteur. Les zones d’intersection avec ce plan latéral sont construites à partir de tous les obstacles qui sont traversés par le rayon direct entre la source et le récepteur. Dans le plan latéral, la liaison convexe la plus courte entre la source et le récepteur, constituée de segments rectilignes et englobant ces zones d’intersection, définit les arêtes verticales qui sont prises en considération lors de la construction du trajet de propagation diffracté latéralement.

Pour calculer l’atténuation due au sol dans un trajet de propagation diffracté latéralement, le plan du sol moyen entre la source et le récepteur est calculé en tenant compte du profil du sol situé verticalement au-dessous du trajet de propagation. Si, dans la projection sur un plan horizontal, un trajet latéral de propagation coupe la projection d’un bâtiment, cela est pris en considération dans le calcul de Gpath (généralement avec G = 0) et dans le calcul du plan du sol moyen avec la hauteur verticale du bâtiment.»;

j) sous le titre «Réflexions sur des obstacles verticaux — Atténuation par l’absorption», les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Les surfaces d’objets ne sont considérées comme des réflecteurs que si elles présentent une inclinaison inférieure à 15° par rapport à la verticale. Les réflexions ne sont envisagées que pour des trajets dans le plan vertical de propagation, en d’autres termes, pas pour des trajets diffractés latéralement. Pour les trajets incidents et réfléchis, et en supposant que la surface réfléchissante doive être verticale, le point de réflexion (qui se situe sur l’objet réfléchissant) est construit à l’aide de lignes droites dans des conditions de propagation homogènes et de lignes courbes dans des conditions de propagation favorables. La hauteur du réflecteur, lorsqu’elle est mesurée en passant par le point de réflexion et observée depuis la direction du rayon incident, doit être d’au moins 0,5 m. Après projection sur un plan horizontal, la largeur du réflecteur, lorsqu’elle est mesurée en passant par le point de réflexion et observée depuis la direction du rayon incident, doit être d’au moins 0,5 m.»;

k) sous le titre «Atténuation par rétrodiffraction», le texte suivant est ajouté à la fin du texte existant:

«Lorsqu’une barrière antibruit réfléchissante ou un obstacle réfléchissant se trouve à proximité de la voie ferrée, les rayons sonores provenant de la source se réfléchissent successivement sur cet obstacle et sur la face latérale du véhicule ferroviaire. Dans ces conditions, les rayons sonores passent entre l’obstacle et la caisse du véhicule ferroviaire avant que ne se produise la diffraction à partir de l’arête supérieure de l’obstacle.

Pour tenir compte des réflexions multiples entre un véhicule ferroviaire et un obstacle situé à proximité, la puissance acoustique d’une seule source équivalente est calculée. Dans ce calcul, les effets de sol sont ignorés.

Pour déterminer la puissance acoustique de la source équivalente, les définitions suivantes s’appliquent:

— l’origine du système de coordonnées est le champignon du rail situé à proximité;

— une source réelle est placée en S (ds=0, hs), où hs est la hauteur de la source par rapport au champignon du rail;

— le plan h = 0 définit la caisse des véhicules;

— un obstacle vertical est placé, dont la partie supérieure se situe en B (dB, hb);

— un récepteur est placé à une distance dR > 0 derrière l’obstacle où R présente les coordonnées (dB+dR, hR).

La face interne de l’obstacle présente des coefficients d’absorption α(f) par bande d’octave. La caisse du véhicule ferroviaire a un coefficient de réflexion équivalent Cref. Normalement, Cref est égal à 1. Dans le cas de wagons de fret à plateforme ouverte uniquement, une valeur nulle peut être utilisée. Si dB>5hB ou α(f)>0,8, il n’est pas tenu compte de l’interaction entre le train et l’obstacle.

Dans cette configuration, des réflexions multiples entre la caisse du véhicule ferroviaire et l’obstacle peuvent être calculées à l’aide de sources image positionnées en Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n = 0,1,2,..N; comme illustré à la figure 2.5.k.

Figure 2.5.k

La puissance acoustique de la source équivalente est exprimée par:

| | (2.5.39)

où la puissance acoustique des sources partielles est donnée par:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

avec:

LWla puissance acoustique de la source réelle

ΔLgeo,nun terme de correction pour la divergence sphérique

ΔLdif,nun terme de correction pour la diffraction au point haut de l’obstacle

ΔLabs,nun terme de correction pour l’absorption sur la face intérieure de l’obstacle

ΔLref,nun terme de correction pour la réflexion générée par la caisse du véhicule ferroviaire

ΔLretrodif,nun terme de correction pour la hauteur finie de l’obstacle en tant que réflecteur

La correction pour la divergence sphérique est donnée par:

| | (2.5.40)

| | (2.5.41)

La correction pour la diffraction au point haut de l’obstacle est donnée par:

(2.5.42)

| ΔLdif,n = D0 - Dn | (2.5.42)

où Dn est l’atténuation due à la diffraction, calculée au moyen de la formule 2.5.21, où C'' = 1, pour le trajet reliant la source Sn au récepteur R, compte tenu de la diffraction au point haut de l’obstacle B:

| δn= ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) | (2.5.43)

La correction pour l’absorption sur la face intérieure de l’obstacle est donnée par:

| ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) | (2.5.44)

La correction pour la réflexion générée par la caisse du véhicule ferroviaire est donnée par:

| ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) | (2.5.45)

La correction pour la hauteur finie de l’obstacle réfléchissant est prise en considération dans le cadre de la rétrodiffraction. Le trajet du rayon correspondant à une image de l’ordre de N > 0 sera reflété n fois par l’obstacle. Dans la coupe transversale, ces réflexions se produisent aux distances

di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n, où Pi(d = di, h = hb), i = 1,2,..n sont les points hauts de ces surfaces réfléchissantes. À chacun de ces points, un terme de correction est calculé comme suit:

| | (2.5.46)

où Δretrodif,n,i est calculé pour une source située en position Sn, un haut d’obstacle en position Pi et un récepteur en position R’. La position du récepteur équivalent R’ est donnée par R’=R si le récepteur est situé au-dessus de la ligne de vision allant de Sn à B; dans le cas contraire, la position du récepteur équivalent est prise sur la ligne de vision verticalement au-dessus du récepteur réel; à savoir:

| dR' = dR | (2.5.47)

| | (2.5.48)»

10) Le point 2.7.5 «Bruit et performance des avions» est remplacé par le texte suivant:

«2.7.5 Bruit et performance des avions

La base de données ANP reprise à l’appendice I contient des coefficients de performance des avions et des moteurs, des profils de départ et d’approche ainsi que des rapports bruit-puissance-distance (NPD) pour une proportion importante d’avions civils opérant à partir d’aéroports de l’Union européenne. Les types d’avion ou les variantes pour lesquels aucune donnée n’est actuellement répertoriée peuvent être représentés par des données correspondant à d’autres avions normalement similaires qui figurent dans la base de données.

Ces données ont été obtenues afin de calculer les courbes de niveau de bruit pour une flotte moyenne ou représentative et pour un trafic mixte dans un aéroport. Il peut ne pas être approprié de prévoir des niveaux de bruit absolus pour un modèle d’avion donné et il convient d’éviter de comparer les performances et les caractéristiques acoustiques de types ou de modèles spécifiques d’avions ou d’une flotte spécifique d’avions. En revanche, pour déterminer quels types ou modèles d’avions, ou quelle flotte spécifique d’avions, sont les plus bruyants, il convient d’examiner les certificats de bruit.

La base de données ANP comprend un ou plusieurs profils de décollage et d’atterrissage par défaut pour chaque type d’avion répertorié. L’applicabilité de ces profils à l’aéroport considéré doit être examinée et il convient de déterminer soit les profils points fixes, soit les étapes procédurales qui représentent le mieux les opérations de vol effectuées dans cet aéroport.»

11) Au point 2.7.11, le second titre «Dispersion des routes» est remplacé par le titre suivant:

«Dispersion latérale des routes».

12) Au point 2.7.12, après le sixième alinéa et avant le septième et dernier alinéa, l’alinéa suivant est inséré:

«Il convient d’introduire une source de bruit d’avion à une hauteur minimale de 1,0 m (3,3 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome, ou au-dessus des niveaux d’altitude du terrain de la piste, selon le cas.»

13) Le point 2.7.13 «Construction des segments de la trajectoire de vol» est remplacé par le texte suivant:

«2.7.13 Construction des segments de la trajectoire de vol

Chaque trajectoire de vol doit être définie selon un ensemble de coordonnées de segments (nœuds) et de paramètres de vol. Le point de départ consiste à déterminer les coordonnées des segments de la route-sol. Le profil de vol est ensuite calculé, en conservant à l’esprit que pour un ensemble donné d’étapes procédurales, le profil dépend de la route-sol; par exemple, pour un régime et une vitesse identiques, la vitesse ascensionnelle de l’avion est inférieure pour un vol comportant des virages que pour un vol rectiligne. Une sous-segmentation est ensuite effectuée pour les étapes où l’avion est sur la piste (roulage au décollage ou à l’atterrissage) et à proximité de la piste (montée initiale ou approche finale). Les segments en vol présentant des vitesses sensiblement différentes à leur point de départ et à leur point final devraient ensuite être sous-segmentés. Les coordonnées bidimensionnelles des segments de la route-sol sont déterminées et fusionnées avec le profil de vol bidimensionnel afin de construire les segments de la trajectoire de vol tridimensionnelle. Enfin, tous les points de la trajectoire de vol qui sont trop proches les uns des autres sont supprimés.

Profil de vol

Les paramètres décrivant chaque segment du profil de vol au début (suffixe 1) et à la fin (suffixe 2) du segment sont les suivants:

s1, s2la distance le long de la route-sol,

z1, z2la hauteur de l’avion,

V1, V2la vitesse sol,

P1, P2le paramètre de puissance lié au bruit (correspondant à celui à partir duquel sont définies les courbes NPD), et

ε1, ε 2l’angle de roulis.

Pour établir un profil de vol d’après un ensemble d’étapes procédurales (synthèse de la trajectoire de vol), les segments sont construits par séquence, afin de remplir les conditions requises aux points finaux. Les paramètres des points finaux de chaque segment deviennent les paramètres des points initiaux du segment suivant. Pour tout calcul de segment, les paramètres de départ sont connus; les conditions finales requises sont spécifiées par les étapes procédurales, elles-mêmes définies soit par les données ANP par défaut, soit par l’utilisateur (par exemple, à partir des manuels de vol des avions). Les conditions finales sont généralement la hauteur et la vitesse. Le travail de construction du profil consiste à déterminer la distance de la trajectoire étudiée si ces conditions sont remplies. Les paramètres non définis sont déterminés via les calculs de performance de vol décrits à l’appendice B.

Si la trajectoire de vol est rectiligne, les points du profil et les paramètres de vol associés peuvent être déterminés indépendamment de la route-sol (l’angle d’inclinaison est toujours de 0°). Cependant, les routes-sol sont rarement rectilignes. Elles comprennent généralement des virages et, afin d’obtenir les meilleurs résultats, ces derniers doivent être pris en considération pour déterminer le profil de vol bidimensionnel, si nécessaire en divisant les segments du profil au niveau des nœuds de la route-sol pour y incorporer les variations d’angles de roulis. En règle générale, la longueur du segment qui suit est initialement inconnue. Elle est calculée par la suite en supposant provisoirement que l’angle d’inclinaison ne présente aucun changement. Si le segment provisoire couvre un ou plusieurs nœuds de la route-sol, le premier se trouvant en s, à savoir s1 < s < s2, le segment est tronqué en s, où sont calculés les paramètres par interpolation (voir ci-dessous). Ils deviennent les paramètres des points finaux du segment actuel et les paramètres des points initiaux du nouveau segment — qui répond toujours aux mêmes conditions cibles finales. Si aucun nouveau nœud de la route-sol n’apparaît, alors le segment provisoire est confirmé.

Si les effets des virages sur le profil de vol ne doivent pas être pris en considération, on adopte la formule «vol rectiligne, segment unique» même si les informations relatives aux angles de roulis sont conservées pour un usage ultérieur.

Que les effets liés aux virages soient ou non modélisés intégralement, chaque trajectoire de vol tridimensionnelle est obtenue par la fusion du profil de vol bidimensionnel, et de la route-sol bidimensionnelle. Le résultat est une séquence d’ensembles de coordonnées (x,y,z), chacun correspondant soit à un nœud de la route-sol segmentée, soit à un nœud du profil de vol, soit les deux. Le profil de vol est accompagné des valeurs correspondantes de la hauteur z, la vitesse sol V, l’angle d’inclinaison ε et du régime moteur P. Pour un point (x,y) de la trajectoire se situant entre les points finaux d’un segment du profil de vol, les paramètres de vol sont interpolés de la manière suivante:

| z = z1 + f ·(z2 – z1) | (2.7.3)

| | (2.7.4)

| ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) | (2.7.5)

| | (2.7.6)

où

| f = (s - s1)/(s2 - s1) | (2.7.7)

Il convient de remarquer que, tandis que z et ε sont supposés varier de manière linéaire en fonction de la distance, V et P sont censés quant à eux varier de manière linéaire en fonction du temps [il s’agit en d’autres termes d’une accélération constante].

En faisant correspondre les segments du profil de vol aux données radar (analyse trajectographique), toutes les distances, hauteurs, vitesses et angles de roulis des points finaux sont directement déterminés d’après les données. Seuls les régimes moteur doivent être calculés à l’aide des équations de performance. Dans la mesure où les coordonnées de la route-sol et du profil de vol peuvent également correspondre de manière appropriée, les calculs sont généralement relativement simples.

Roulage au décollage

Au décollage, compte tenu du fait que l’avion accélère entre le point de lâché des freins (également appelé début du roulage ou SOR) et le point de décollage, la vitesse varie considérablement sur une distance de 1 500 à 2 500 m, de 0 à 80 ou 100 m/s.

Par conséquent, le roulage au décollage se divise en segments de longueurs variables, au cours desquels la vitesse de l’avion varie avec un incrément spécifique ΔV d’au plus 10 m/s (soit environ 20 nœuds). Malgré sa variation au cours du roulage précédant le décollage, une hypothèse d’accélération constante peut s’avérer adaptée à cette fin. Dans ce cas, pour la phase de décollage, V1 est la vitesse initiale, V2 est la vitesse de décollage, nTO, le nombre de segments de décollage et sTO est la distance de décollage équivalente. Pour la distance de décollage équivalente sTO (voir appendice B), la vitesse de décollage V1 et la vitesse de décollage Vto, le nombre de segments pour le roulage nTO est donné par la formule suivante:

| nTO = int (1 + (VTO - V1) /10) | (2.7.8)

Par conséquent, la variation de la vitesse le long du segment est la suivante:

| ΔV = VTO/nTO | (2.7.9)

et la variation du temps Δt pour chaque segment est (en supposant une accélération constante) de:

| | (2.7.10)

La longueur sTO,k du segment k (1 ≤ k ≤ nTO) du roulage au décollage est alors de:

| | (2.7.11)

Exemple: pour une distance de décollage sTO = 1 600 m, et des vitesses V1 = 0m/s et V2 = 75 m/s, on obtient un nombre nTO = 8 segments de longueurs allant de 25 à 375 mètres (voir figure 2.7.g):

Figure 2.7.g

Segmentation du roulage au décollage (exemple pour 8 segments)

De manière similaire aux variations de vitesse, les variations de poussée de l’avion portent sur chaque segment à concurrence d’un incrément constant ΔP, qui se calcule ainsi:

| ΔP = (PTO - Pinit) / nTO | (2.7.12)

où PTO et Pinit sont respectivement la poussée de l’avion au point de décollage et la poussée de l’avion au départ du roulage au décollage.

L’utilisation de cet incrément constant de poussée (au lieu d’utiliser la forme de puissance quadratique de l’équation 2.7.6) vise à conserver la cohérence avec la relation linéaire entre la poussée et la vitesse dans le cas d’un avion à réaction.

Remarque importante: les équations et l’exemple ci-dessus supposent implicitement que la vitesse initiale de l’avion au début de la phase de décollage est nulle. Cela correspond à la situation habituelle dans laquelle l’avion commence à rouler et à accélérer à partir du point de lâché des freins. Toutefois, il existe également des situations dans lesquelles l’avion peut commencer à accélérer à partir de sa vitesse de roulage, sans marquer d’arrêt au seuil de piste. Lorsque, comme dans ce cas, la vitesse initiale Vinit, n’est pas nulle, il convient d’utiliser les équations “généralisées” suivantes en lieu et place des équations 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 et 2.7.11.

| | (2.7.13)

Dans ce cas, pour la phase de décollage, V1 est la vitesse initiale Vinit, V2 est la vitesse de décollage VTO, n est le nombre de segments de décollage nTO, s est la distance de décollage équivalente sTO et sk est la longueur sTO,k du segment k (1 [symbole] k [symbole] n).

Le roulage à l’atterrissage

Bien que le roulage à l’atterrissage soit essentiellement l’inverse du roulage au décollage, il convient toutefois de porter une attention particulière à:

— la poussée inverse (ou inversion de poussée), parfois appliquée pour freiner l’avion,

— la poussée des moteurs des avions quittant la piste après la décélération (ces derniers ne contribuent plus au bruit aérien puisque le bruit généré au roulage est négligé).

Contrairement à la distance de roulage au décollage, issue des paramètres de performance de l’avion, la distance d’arrêt sstop (à savoir la distance entre l’atterrissage et le point de sortie de piste de l’avion) n’est pas strictement spécifique à l’avion. Malgré la possibilité d’estimer une distance minimum d’arrêt d’après la masse et la performance de l’avion (et de la poussée inverse disponible), la distance d’arrêt réelle dépend également de la position des couloirs de circulation, de la situation du trafic, et des règlements d’utilisation des inverseurs de poussée sur certains aéroports.

L’utilisation des inverseurs de poussée n’est pas une procédure standard: elle est uniquement appliquée si la décélération nécessaire ne peut pas être réalisée au moyen des freins de roues (la poussée inverse peut être dans certains cas perturbante car un changement du régime moteur passant du ralenti à la poussée inverse produit un pic de bruit soudain).

Cependant, la plupart des pistes sont utilisées pour les décollages et pour les atterrissages de sorte que la poussée inverse influe peu sur les courbes de niveau de bruit, étant donné que l’énergie acoustique totale autour des pistes est dominée par le bruit produit par les opérations de décollage. La contribution de la poussée inverse aux courbes est notable uniquement lorsque l’utilisation de la piste est limitée aux opérations d’atterrissage.

Physiquement, le bruit de la poussée inverse est un processus très complexe. Cependant, compte tenu de son importance relativement mineure vis-à-vis des courbes de niveau de bruit aérien, il peut être modélisé relativement simplement — le changement rapide du régime moteur étant pris en considération par une segmentation appropriée.

Il apparaît clairement que la modélisation du bruit du roulage à l’atterrissage est plus complexe que celle du bruit du roulage au décollage. Les hypothèses de modélisations simplifiées ci-après sont recommandées pour une utilisation générale, lorsqu’aucune information détaillée n’est disponible (voir figure 2.7.h.1).

Figure 2.7.h.1

Modélisation du roulage à l’atterrissage

L’avion franchit le seuil de piste (qui a pour coordonnée s = 0 le long de la route-sol d’approche) à une altitude de 50 pieds, puis poursuit sa descente le long de sa pente jusqu’à ce qu’il touche la piste. Pour une pente de 3°, le point d’atterrissage se situe à 291 m au-delà du seuil de piste (comme illustré à la figure 2.7.h.1). L’avion décélère ensuite sur la distance d’arrêt sstop — les valeurs spécifiques aux avions sont précisées par la base de données ANP — à partir de la vitesse d’approche finale Vfinal jusqu’à 15 m/s. Compte tenu des variations rapides de la vitesse sur ce segment, ce dernier devrait être sous-segmenté de la même manière que pour le roulage au décollage (ou pour les segments en vol avec variations rapides de la vitesse) selon les équations généralisées 2.7.13 (étant donné que la vitesse de roulage n’est pas nulle). Le régime moteur varie d’une puissance d’approche finale à l’atterrissage à un régime moteur de poussée inverse Prev sur une distance de 0,1 •sstop, et décroît ensuite jusqu’à 10 % de la puissance maximale disponible sur les 90 % restants de la distance d’arrêt. Jusqu’en fin de piste (à s = -sRWY), la vitesse de l’avion reste constante.

Les courbes NPD pour la poussée inverse ne sont pour l’instant pas reprises dans la base de données ANP. C’est la raison pour laquelle il est nécessaire de compter sur les courbes conventionnelles pour modéliser cet effet. Généralement, la puissance de l’inversion de poussée Prev se situe autour de 20 % du régime moteur total, ce qui est recommandé lorsqu’aucune information opérationnelle n’est disponible. Toutefois, pour un régime moteur donné, la poussée inverse tend à produire considérablement plus de bruit que la poussée normale et une pondération ΔL doit être appliquée au niveau d’un événement provenant du NPD, allant de zéro à une valeur ΔLrev [5 dB sont recommandés de manière provisoire] pour 0,1 •sstop, puis diminuant de manière linéaire jusqu’à zéro sur la distance d’arrêt restante.

Segmentation des segments de montée initiale et d’approche finale

La géométrie segment-récepteur varie rapidement le long des segments en vol de la montée initiale et de l’approche finale, en particulier par rapport aux points d’observation sur le côté de la trajectoire de vol, où l’angle de site (angle beta) varie également rapidement à mesure que l’avion poursuit sa montée ou sa descente le long de ces segments initiaux/finaux. La comparaison avec les calculs des très petits segments indique que l’utilisation d’un seul (ou d’un nombre limité de) segment(s) en vol de montée ou d’approche en dessous d’une certaine hauteur (par rapport à la piste) aura pour résultat une faible approximation du bruit de part et d’autre de la trajectoire de vol pour les métriques intégrées. Cela est dû à l’application d’un ajustement unique de l’atténuation latérale sur chaque segment, correspondant à une valeur unique de l’angle de site propre à chaque segment, tandis que la modification rapide de ce paramètre entraîne des variations significatives de l’effet d’atténuation latérale le long de chaque segment. La précision des calculs est améliorée par la sous-segmentation des segments en vol de montée initiale et d’approche finale. Le nombre de sous-segments et la longueur de chacun d’entre eux déterminent la “granularité” de la variation de l’atténuation latérale qui sera prise en considération. En notant l’expression de l’atténuation latérale totale pour les avions dont les moteurs sont installés à l’arrière du fuselage, on peut constater que, pour une variation limitée de l’atténuation latérale de 1,5 dB par sous-segment, les segments en vol de montée et d’approche situés à une hauteur inférieure à 1289,6 m (4 231 ft) par rapport à la piste devraient être divisés en sous-segments fondés sur l’ensemble de valeurs des hauteurs ci-après:

z = {18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1289,6} mètres, ou

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} pieds

Pour chaque segment original en dessous de 1289,6 m (4 231 ft), les hauteurs ci-dessus sont mises en œuvre en identifiant la hauteur, comprise dans l’ensemble de valeurs ci-dessus, qui se rapproche le plus de la hauteur du point final du segment original (pour un segment de montée) ou de la hauteur du point initial (pour un segment d’approche). Les hauteurs réelles des sous-segments, zi, sont ensuite calculées selon l’équation suivante:

zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

où:

| ze | est la hauteur du point final du segment original (montée) ou à la hauteur du point initial (approche),

| z’i | est la énième (i) valeur de l’ensemble de valeurs de hauteur énoncées ci-dessus,

| z’N | est la hauteur, dans l’ensemble de valeurs de hauteur énoncées ci-dessus, la plus proche de la hauteur ze, et

| k |

représente l’indice de la première valeur de l’ensemble des valeurs de hauteur pour laquelle la valeur zk calculée est strictement supérieure à la hauteur du point final du segment de montée original précédent ou à la hauteur du point initial du segment d’approche original suivant à diviser en sous-segments.

Dans le cas spécifique d’un segment de montée initiale ou d’un segment d’approche finale, k = 1, mais dans le cas plus général des segments en vol non reliés à la piste, k sera supérieur à 1.

Exemple pour un segment de montée initiale:

Si la hauteur du point final du segment initial est de ze = 304,8 m, alors d’après l’ensemble des valeurs de hauteur, 214,9 m < ze < 334,9 m et la hauteur, dans l’ensemble des valeurs, la plus proche de ze est z’7 = 334,9 m. Les hauteurs résultantes des points finaux des sous-segments sont ensuite calculées selon la formule suivante:

zi = 304,8 [z’i / 334,9] pour i = 1 à 7

(remarque: k = 1 dans ce cas, étant donné qu’il s’agit d’un segment de montée initiale).

Par conséquent, z1 serait de 17,2 m et z2 de 37,8 m, etc.

Segmentation des segments en vol

Pour les segments en vol qui comprennent une variation notable de la vitesse le long du segment, ce dernier peut être divisé en sous-segments, comme pour le roulage, à savoir:

| nseg = int (1 + |V2 - V1|/10) | (2.7.14)

où V1 et V2 sont respectivement les vitesses au début et à la fin du segment. Les paramètres des sous-segments correspondants sont calculés de la même manière que pour le roulage au décollage, selon les équations 2.7.9 à 2.7.11.

Route-sol

Une route-sol, qu’elle soit centrale ou une sous-route dispersée, est définie par une série de coordonnées (x,y) dans le plan du sol (par exemple, à partir des informations radar) ou par une séquence de commandes de guidage décrivant des segments de droite et des arcs de cercle (virages de rayon défini r et changement de cap Δξ).

Pour la modélisation par segmentation, un arc est représenté par une séquence de segments de droite correspondant à des sous-arcs. Bien que ces segments n’apparaissent pas explicitement sur les segments de la route-sol, leur définition est influencée par l’inclinaison de l’avion pendant les virages. L’appendice B4 explique comment calculer les angles de roulis au cours d’un virage stabilisé, mais il va de soi que ces angles ne sont en réalité pas appliqués ou supprimés instantanément. La façon de traiter les transitions entre les segments de vol rectilignes et courbes, ou entre un virage et un autre immédiatement séquentiel, n’est pas énoncée. En règle générale, les détails, qui sont laissés à l’appréciation de l’utilisateur (voir point 2.7.11), n’auront probablement qu’un effet négligeable sur les courbes de niveau de bruit finales. L’exigence réside principalement dans le fait d’éviter les discontinuités trop marquées aux extrémités des virages, ce qui peut être obtenu aisément, par exemple en insérant de courts segments de transition par lesquels l’angle de roulis varie de façon linéaire avec la distance. Uniquement dans le cas spécifique où un virage particulier posséderait un effet dominant sur les courbes de niveau de bruit finales, il serait nécessaire de modéliser la dynamique de la transition de manière plus réaliste, afin d’établir un rapport entre l’angle d’inclinaison et les types d’avion particulier, et d’adopter une vitesse angulaire de roulis adaptée. Il est ici suffisant d’indiquer que les sous-arcs finaux Δξtrans de chaque virage dépendent des exigences de variation de l’angle de roulis. Le reste de l’arc avec le changement de cap de Δξ - 2·Δξtrans degrés est divisé en nsub sous-arcs selon l’équation suivante:

| nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξtrans)/10 | (2.7.15)

où int(x) est une fonction qui renvoie à la forme entière de x. Le changement de cap Δξsub de chaque sous-arc est alors calculé ainsi

| Δξ = (ξ - 2•Δξtrans) / nsub | (2.7.16)

où nsub doit être suffisamment grand pour garantir que Δξsub ≤ 10 degrés. La segmentation d’un arc (excepté la transition de fin de sous-segments) est illustrée à la figure 2.7.h.2.

Figure 2.7.h.2

Construction de segments d’une trajectoire de vol, par la division d’un virage en segments de longueur Δs (schéma du haut en plan horizontal, schéma du bas en plan vertical)

Une fois que les segments de la route-sol ont été établis dans le plan x-y, les segments du profil de vol (dans le plan s-z) sont superposés pour produire les segments de la route tridimensionnelle (x, y, z).

La route-sol devrait toujours s’étendre de la piste à un point situé au-delà de la grille de calcul. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant un segment rectiligne de longueur appropriée au dernier segment de la route-sol.

La longueur totale du profil de vol, une fois fusionnée avec la route-sol, doit également s’étendre de la piste à un point situé au-delà de la grille de calcul. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant un point de profil supplémentaire:

— à la fin d’un profil de départ, avec des valeurs de vitesse et de poussée égales à celles du dernier point du profil de départ, et une hauteur extrapolée de manière linéaire à partir des dernier et avant-dernier points de profil; ou

— au début d’un profil d’arrivée, avec des valeurs de vitesse et de poussée égales à celles du premier point du profil d’arrivée, et une hauteur extrapolée de manière linéaire à partir des premier et deuxième points de profil.

Ajustements de la segmentation des segments en vol

Après avoir obtenu les segments de trajectoire de vol 3-D à partir de la procédure décrite au point 2.7.13, d’autres ajustements de segmentation peuvent s’avérer nécessaires pour supprimer les points de trajectoire de vol qui sont trop proches les uns des autres.

Lorsque les points adjacents se trouvent à moins de 10 m d’intervalle, et lorsque les vitesses et les régimes moteur associés sont identiques, l’un des points devrait être éliminé.

14) Le point 2.7.16, «Détermination des niveaux des événements à partir des données NPD», est remplacé par le texte suivant:

«2.7.16 Détermination des niveaux des événements à partir des données NPD

La base de données internationale de bruit et de performance des avions (ANP) constitue la principale source des données acoustiques des avions. Elle présente les niveaux Lmax et LE comme des fonctions de la distance de propagation d — pour les types ou versions d’avion, configurations de vol (approche, décollage, réglages des volets), et régimes moteur P spécifiques. Ces deux variables correspondent à des conditions de vol en régime stabilisé à des vitesses de référence spécifiques Vref le long d’une trajectoire de vol rectiligne, théoriquement infinie.

La façon dont les valeurs des variables indépendantes P et d sont spécifiées sera décrite ultérieurement. Pour une recherche simple, avec les valeurs entrantes P et d, les valeurs de sortie nécessaires sont les niveaux de base Lmax(P,d) et/ou LE∞(P,d) (applicables à une trajectoire de vol infinie). Sauf si les valeurs s’avèrent répertoriées pour P et/ou d, il sera généralement nécessaire d’estimer par interpolation le ou les niveaux de bruit du ou des événements requis. L’interpolation linéaire est utilisée entre les régimes moteur répertoriés, alors que l’interpolation logarithmique est utilisée entre les distances répertoriées (voir figure 2.7.i).

Figure 2.7.i

Interpolation des courbes bruit-puissance-distance

Si Pi et Pi+1 sont des valeurs du régime moteur pour lesquelles le niveau de bruit est répertorié par rapport aux paramètres de distance, le niveau de bruit L(P) à une distance donnée, pour un régime moteur intermédiaire P, compris entre Pi et Pi+1, est obtenu d’après l’équation suivante:

| | (2.7.19)

Si, pour tout régime moteur, di et di+1 sont les distances selon lesquelles les données acoustiques sont répertoriées, le niveau de bruit L(d) pour une distance intermédiaire d, comprise entre di et di+1, est obtenu d’après l’équation suivante:

| | (2.7.20)

En utilisant les équations (2.7.19) et (2.7.20), un niveau de bruit L(P,d) peut être obtenu pour tout régime moteur P et toute distance d compris dans l’enveloppe de la base de données NPD.

Pour les distances d situées hors de l’enveloppe NPD, l’équation 2.7.20 permet d’extrapoler à partir des deux dernières valeurs, à savoir vers l’intérieur à partir de L(d1) et L(d2) ou vers l’extérieur à partir de L(dI-1) et L(dI) où I représente le nombre total de points du NPD sur la courbe. Par conséquent:

Vers l’intérieur:

| | (2.7.21)

Vers l’extérieur:

| | (2.7.22)

Étant donné que, pour les courtes distances d, les niveaux de bruit augmentent très rapidement en fonction inverse de la distance de propagation, il est recommandé d’imposer une limite inférieure de 30 m à d, en d’autres termes, d = max(d, 30 m).

Ajustement des données NPD standard à l’impédance acoustique

Les données bruit-puissance-distance (NPD) fournies dans la base de données internationale de bruit et de performances des avions (ANP) sont normalisées en fonction de conditions atmosphériques de référence, à savoir une température de 25 °C et une pression de 101,325 kPa. Avant d’appliquer la méthode d’interpolation/d’extrapolation décrite précédemment, il convient d’appliquer un ajustement de ces données NPD standard à l’impédance acoustique.

L’impédance acoustique caractérise la propagation des ondes sonores dans un milieu acoustique et se définit comme le produit de la densité de l’air et de la vitesse du son. Pour une intensité sonore donnée (puissance par unité de surface) perçue à une distance spécifique de la source, la pression sonore associée [utilisée pour définir les métriques SEL (niveau d’exposition au bruit) et LAmax (valeur maximale du niveau de pression acoustique avec pondération A)] dépend de l’impédance acoustique de l’air au point de mesure. C’est une fonction de la température et de la pression atmosphérique (et, indirectement, de l’altitude). C’est la raison pour laquelle il convient d’adapter les données NPD standard de la base de données ANP afin de rendre compte des conditions réelles de température et de pression au point d’observation (récepteur), qui sont généralement différentes des conditions normalisées reprises dans les données ANP.

L’ajustement à l’impédance à appliquer aux niveaux standard NPD s’exprime en ces termes:

| | (2.7.23)

où:

| ΔImpedance | est l’ajustement à l’impédance en fonction des conditions atmosphériques réelles du point d’observation, en dB, et

| ρ·c | est l’impédance acoustique (en newton · secondes/m3) de l’air au point d’altitude de l’aérodrome (409,81 est l’impédance de l’air associée aux conditions atmosphériques de référence des données NPD de la base de données ANP).

Le calcul de l’impédance ρ·c répond à l’équation suivante:

| | (2.7.24)

| δ | p/po, le rapport entre la pression atmosphérique ambiante à l’altitude du point d’observation et la pression atmosphérique standard au niveau moyen de la mer: p0 = 101,325 kPa (ou 1013,25 mb)

| θ | (T + 273,15)/(T0 + 273,15), le rapport entre la température de l’air à l’altitude du point d’observation et la température de l’air standard au niveau moyen de la mer: T0 = 15,0 °C

L’ajustement à l’impédance acoustique représente généralement moins de quelques dixièmes de décibel. Il convient en particulier de remarquer que sous les conditions atmosphériques standard (p0 = 101,325 kPa et T0 = 15,0 °C), l’ajustement à l’impédance est inférieur à 0,1 dB (0,074 dB). Cependant, en cas de variation notable de la température et de la pression atmosphérique par rapport aux conditions atmosphériques de référence des données NPD, l’ajustement peut être plus important.

15) Au point 2.7.18, «Paramètres des segments de la trajectoire de vol», l’alinéa figurant sous le titre «Puissance P du segment» est remplacé par le texte suivant:

«Puissance P du segment

Les données NPD répertoriées décrivent le bruit d’un avion pour un vol rectiligne et stabilisé sur une trajectoire de vol infinie, autrement dit pour un régime moteur P constant. La méthodologie recommandée divise les trajectoires de vol réelles, le long desquelles la vitesse et le sens varient, en un certain nombre de segments finis, dont chacun appartient à une trajectoire de vol finie et uniforme pour laquelle les données NPD sont valides. Cependant, la méthodologie prévoit des variations de puissance le long du segment. Le régime moteur se met alors à varier de façon quadratique avec la distance pour aller de P1, au début du segment, à P2, en fin de segment. Par conséquent, il apparaît nécessaire de définir une valeur équivalente de P du segment stable. Il s’agira de la valeur au point du segment le plus proche du point d’observation. Si le point d’observation se trouve au même niveau que le segment (figure 2.7.k), cette valeur est obtenue par interpolation, comme l’exprime l’équation 2.7.8, entre les valeurs finales, à savoir:

| | (2.7.31)

Si le point d’observation se trouve derrière ou devant le segment, la valeur est celle du point final le plus proche, P1 ou P2.»

16) Le point 2.7.19 est modifié comme suit:

a) l’alinéa figurant sous le titre «Correction de la durée ΔV (uniquement niveaux d’exposition LE)», jusqu’à la formule 2.7.34 incluse, est remplacé par le texte suivant:

«Correction de la durée Δ V(uniquement niveaux d’exposition LE)

Cette correction reflète la variation des niveaux d’exposition si la vitesse sol du segment réel est différente de la vitesse de référence Vref de l’avion à laquelle se rapportent les données NPD de base.

De même que le régime moteur, la vitesse varie le long du segment de la trajectoire de vol (passant de VT1 à VT2, qui sont les vitesses de sortie obtenues sur la base de l’appendice B ou d’un profil de vol préalablement calculé).

Pour les segments en vol, Vseg représente la vitesse du segment au point d’approche S le plus proche, interpolé entre les valeurs du point final du segment, en supposant que ce dernier varie de façon quadratique avec le temps, c’est-à-dire si le point d’observation se trouve au même niveau que le segment:

| | (2.7.32)

b) les numéros des formules «(2.7.35)», «(2.7.36)» et «(2.7.37)» sont remplacés respectivement par les autres numéros suivants:

«(2.7.33)», «(2.7.34)» et «(2.7.35)»;

c) les trois premiers termes qui suivent de l’alinéa figurant sous le titre «Géométrie de la propagation du son» sont remplacés par les termes suivants:

«La figure 2.7.m»;

d) au troisième alinéa, le tableau est remplacé par le tableau suivant:

| «a = 0,00384 | b = 0,0621 | c = 0,8786 | pour les moteurs logés sous la voilure et | (2.7.36)

| a = 0,1225 | b = 0,3290 | c = 1 | pour les moteurs installés à l’arrière du fuselage | (2.7.37)»

e) le texte en dessous de la figure 2.7.p est remplacé par le texte suivant:

«Pour calculer l’atténuation latérale d’après l’équation (2.7.40) (où β est mesuré dans le plan vertical), une trajectoire de vol en palier étendue est recommandée. Une trajectoire de vol en palier étendue est définie dans le plan vertical par S1S2 et avec la même distance oblique perpendiculaire dp à partir du point d’observation. Elle peut être visualisée par la rotation du triangle ORS, et se rapporte à la trajectoire de vol par rapport à OR (voir figure 2.7p) par l’angle γ en formant ainsi le triangle ORS′. L’angle de site de cette trajectoire en palier équivalente (désormais dans le plan vertical) est β = tan-1(h/ℓ ) (ℓ reste identique). Dans ce cas, lorsque le point d’observation se trouve au même niveau que le segment, l’angle β et l’atténuation latérale qui en résulte Λ(β,ℓ ) sont les mêmes pour les métriques LE et Lmax.

La figure 2.7.r illustre la situation lorsque le point d’observation O se trouve derrière le segment fini, et non au même niveau. Le segment est ici observé comme une partie plus éloignée de la trajectoire infinie. Une perpendiculaire peut être dessinée uniquement au point Sp situé sur son extension. Le triangle OS1S2 est conforme à la figure 2.7.j, qui définit la correction du segment ΔF. Cependant, dans le cas présent, les paramètres de la directivité et de l’atténuation latérales sont moins évidents.

Figure 2.7.r

Le point d’observation se trouve derrière le segment

Pour les métriques de niveau maximum, le paramètre de distance NPD est considéré comme étant la distance la plus courte jusqu’au segment, en d’autres termes d = d1. Pour les métriques de niveaux d’exposition, il s’agit de la distance la plus courte dp allant de O à Sp sur la trajectoire de vol étendue. Autrement dit, le niveau interpolé d’après le tableau NPD est LE∞ (P1, dp).

Les paramètres géométriques relatifs à l’atténuation latérale diffèrent également des calculs des niveaux d’exposition et maximum. Pour les métriques de niveau maximum, l’ajustement Λ(β, ℓ) est obtenu par l’équation 2.7.40, avec β = β1 = sin-1 (z1/d1)et où β1 et d1 sont définis par le triangle OC1S1 dans le plan vertical passant par O et S1.

En calculant l’atténuation latérale pour les segments en vol uniquement, et les métriques des niveaux d’exposition, ℓ reste le plus court déplacement latéral de l’extension du segment (OC). Cependant, pour définir une valeur adaptée de β, il est une fois de plus nécessaire de visualiser une trajectoire de vol (infinie) en palier équivalente à laquelle le segment est supposé appartenir. Elle passe par S1', de hauteur h au-dessus de la surface, où h est égal à la longueur de RS1, perpendiculaire de la route-sol au segment. Cette opération revient à faire pivoter la trajectoire de vol réelle étendue de l’angle γ par rapport au point R (voir figure 2.7.q). Dans la mesure où R se trouve sur la perpendiculaire à S1, le point du segment situé le plus proche de O, la construction de la trajectoire en palier équivalente est la même que lorsque O se trouve au même niveau que le segment.

Le point d’approche de la trajectoire en palier équivalente le plus proche du point d’observation O se trouve en S′, la distance oblique d, de telle sorte que le triangle OCS′ ainsi formé dans le plan vertical définit alors l’angle de site β = cos-1(ℓ/d). Bien que cette transformation puisse paraître relativement complexe, il convient de remarquer que la géométrie de base (définie par d1, d2 et φ) reste inchangée, le son se propageant du segment vers le point d’observation est simplement le même que si la totalité du vol le long du segment incliné étendu à l’infini (auquel appartient le segment pour les besoins de la modélisation) se déroulait à une vitesse V et un régime moteur P1 constants. Par ailleurs, l’atténuation latérale du son du segment reçu au point d’observation ne se rapporte pas à βp, l’angle de site de la trajectoire étendue, mais à β celui de la trajectoire en palier équivalente.

Comme il est possible de le concevoir à des fins de modélisation, il convient de se rappeler que l’effet lié à l’emplacement des moteurs ΔI est bidimensionnel, l’angle de dépression φ restrictif est toujours mesuré de manière latérale depuis le plan des ailes de l’avion (le niveau d’événement de base est toujours généré par l’avion traversant la trajectoire de vol infinie représentée par l’extension du segment). L’angle de dépression est donc déterminé au point d’approche le plus proche, c’est-à-dire φ = βp – ε où βp est l’angle SpOC.

Le cas d’un point d’observation situé devant le segment ne fait pas l’objet d’une description distincte, dans la mesure où il s’agit essentiellement de la même situation que pour le cas du point d’observation situé derrière le segment.

Cependant, s’agissant des métriques du niveau d’exposition pour lesquelles les points d’observation se trouvent derrière les segments au sol au cours du roulage au décollage, et devant les segments au sol durant le roulage à l’atterrissage, la valeur de β devient la même que pour les métriques des niveaux maximaux.

Pour les points d’observation situés derrière les segments au cours du roulage au décollage:

β = β1 = sin-1(z1/d1) et

Pour les points d’observation situés devant les segments au cours du roulage à l’atterrissage:

β = β2 = sin-1(z2/d2) et

Les raisons motivant l’utilisation de ces expressions particulières sont liées à l’application de la fonction de directivité du début de roulage lorsque les points d’observation sont situés derrière les segments au cours du roulage au décollage et à l’hypothèse d’une directivité semi-circulaire lorsque les points d’observation sont situés devant les segments au cours du roulage à l’atterrissage.

Correction du segment fini ΔF (uniquement niveau d’exposition LE)

Le niveau d’exposition au bruit de base ajusté se rapporte à un avion évoluant en palier stabilisé, rectiligne et continu (quoiqu’avec un angle d’inclinaison ε incompatible avec un vol rectiligne). Le fait d’appliquer une correction (négative) du segment fini ΔF = 10•lg(F), où F représente la fraction de l’énergie, ajuste davantage le niveau par rapport à ce qu’il serait si l’avion traversait le segment fini uniquement (ou était complètement silencieux pour le reste de la trajectoire de vol infinie).

Le terme de fraction d’énergie représente la directivité longitudinale prononcée du bruit de l’avion, et l’angle sous-tendu par le segment au niveau du point d’observation. Bien que les processus responsables de la directivité soient très complexes, des études ont indiqué que les courbes résultantes se révélaient insensibles aux caractéristiques directionnelles précises supposées. L’expression de ΔF ci-après repose sur un modèle de propagation du son dipôle à 90 degrés à la puissance quadratique, supposée ne pas être affectée par la directivité et l’atténuation latérales. La façon dont est dérivée cette correction est décrite en détail à l’appendice E.

La fraction d’énergie F est une fonction du triangle «vue» OS1S2 défini aux figures 2.7.j à 2.7.l, telle que:

| | (2.7.45)

avec:

; ; ;

où dλ est la «distance graduée» ou échelonnée (voir appendice E) et Vref = 270,05 ft/s (pour la vitesse de référence de 160 nœuds). Il est à remarquer que Lmax(P, dp) est le niveau maximal, d’après les données NPD, pour la distance perpendiculaire dp, et NON le segment Lmax. Il est recommandé d’appliquer une limite inférieure de - 150 dB à ΔF.

Dans le cas particulier où les points d’observation sont situés derrière chaque segment de roulage au décollage, une forme réduite de fraction du bruit est utilisée dans l’équation 2.7.45, qui correspond au cas spécifique où q = 0.

Elle est représentée par où «d» clarifie son utilisation pour les opérations de départ, et est calculée selon l’expression suivante:

| | (2.7.46.a)

où α2 = λ / dλ.

Cette forme particulière de fraction du bruit est utilisée conjointement avec la fonction de directivité du début de roulage dont la méthode d’application est expliquée plus avant dans le point ci-dessous.

Dans le cas particulier où les points d’observation sont situés devant chaque segment de roulage à l’atterrissage, une forme réduite de fraction du bruit est utilisée dans l’équation 2.7.45, qui correspond au cas spécifique où q = λ. Elle est représentée par Δ’F,a où «a» clarifie son utilisation pour les opérations d’arrivée, et est calculée selon l’expression suivante:

| | (2.7.46.b)

où α1 = -λ / dλ.

L’utilisation de cette forme, sans l’application d’un nouvel ajustement de la directivité horizontale (à la différence des situations dans lesquelles les points d’observation se situent derrière les segments de roulage au décollage – voir la section sur la directivité du début de roulage), suppose implicitement une directivité horizontale semi-circulaire devant les segments de roulage à l’atterrissage.

Fonction de directivité du début de roulage ΔSOR

Le bruit des avions – notamment les avions à réaction équipés de moteurs à faible taux de dilution – présente un schéma de propagation à lobes sur l’arc arrière, caractéristique du bruit d’éjection des gaz. Ce schéma sera d’autant plus prononcé que la vitesse d’éjection des gaz est élevée et celle de l’avion est lente. Cet aspect revêt une importance particulière pour les points d’observation situés derrière le début du roulage, où les deux conditions sont réunies. Cet effet est pris en considération par la fonction de directivité ΔSOR .

La fonction ΔSOR a été dérivée de plusieurs campagnes de mesure du bruit recourant à des microphones positionnés de manière appropriée derrière ou sur le côté du SOR lors du décollage d’un avion à réaction.

La figure 2.7.r illustre la géométrie de la situation. L’azimut ψ entre l’axe longitudinal de l’avion et le vecteur d’observation est défini par l’équation suivante:

| , | (2.7.47)

La distance relative q est négative (voir figure 2.7.j), si bien que Ψ s’étend de 90° lorsque l’avion progresse vers l’avant, à 180° dans le sens opposé.

Figure 2.7.r

Géométrie avion-point d’observation pour l’estimation de la correction de la directivité

La fonction ΔSOR représente la variation de l’ensemble du bruit produit par le roulage au décollage pour les points mesurés derrière le début du roulage, par rapport à l’ensemble du bruit produit par le roulage au décollage pour les points mesurés sur le côté du SOR, à la même distance:

LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) + ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48)

où LTGR(dSOR,90°) représente l’ensemble du bruit produit par le roulage au décollage à la distance dSOR du point situé sur le côté du SOR. ΔSOR est mis en œuvre sous la forme d’un ajustement du niveau de bruit produit par un segment de trajectoire de vol (par exemple, Lmax,seg ou LE,seg), comme décrit dans l’équation 2.7.28.

La fonction de directivité du SOR, en décibels, pour les avions à réaction à turbosoufflante, est donnée par l’équation suivante:

Pour 90° ≤ Ψ < 180°, alors:

| | (2.7.49)

La fonction de directivité du SOR, en décibels, pour les avions à turbopropulseur, est donnée par l’équation suivante:

Pour 90° ≤ Ψ < 180°, alors:

| | (2.7.50)

Si la distance dSOR excède la distance de normalisation dSOR,0, la correction de la directivité est multipliée par un facteur de correction, afin de rendre compte du fait que la directivité devient moins prononcée pour les longues distances par rapport à l’avion, à savoir:

| if dSOR ≤ dSOR,0 | (2.7.51)

| if dSOR > dSOR,0 | (2.7.52)

La distance de normalisation dSOR,0 est égale à 762 m (2 500 ft).

La fonction de correction du départ de roulage ΔSOR décrite ci-dessus représente principalement l’effet de directivité prononcée de la partie initiale du roulage au décollage en des points situés derrière le SOR (parce qu’ils sont les plus proches des points d’observation et sont caractérisés par le rapport le plus élevé entre la vitesse d’éjection des gaz et celle de l’avion). Cependant, l’utilisation de la fonction ΔSOR ainsi établie est «généralisée» à des points situés derrière chaque segment de roulage individuel au décollage, et ne se limite donc pas au point de début de roulage (dans le cas du décollage). La fonction ΔSOR établie n’est pas appliquée à des points situés devant chaque segment de roulage individuel au décollage, ni à des points situés derrière ou devant chaque segment de roulage individuel à l’atterrissage.

Les paramètres dSOR et Ψ sont calculés par rapport au début de chaque segment de roulage individuel. Le niveau d’événement LSEG pour un point situé derrière un segment de roulage de décollage donné est calculé afin de se conformer au formalisme de la fonction ΔSOR : il est essentiellement calculé pour le point de référence situé au niveau du point de départ du segment, à la même distance dSOR que le point réel, et est encore ajusté avec la fonction ΔSOR afin d’obtenir le niveau de l’événement au point réel.

Remarque: les formules (2.7.53), (2.7.54) et (2.7.55) ont été supprimées dans la dernière modification de la présente annexe.»

17) Le point 2.8 est remplacé par le texte suivant:

«2.8 Exposition au bruit

Détermination de la zone exposée au bruit

L’évaluation de la zone exposée au bruit repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7, calculés sur une grille conçue pour chaque source.

Il convient d’assigner un niveau de bruit aux points de la grille situés à l’intérieur des immeubles par l’assignation des points de réception sonore les plus silencieux situés à proximité à l’extérieur de ces immeubles; en ce qui concerne le bruit des avions, cependant, le calcul est effectué sans tenir compte de la présence d’immeubles et le point de réception sonore situé dans un immeuble est directement utilisé.

En fonction de la résolution de la grille, la zone correspondante est assignée à chaque point de calcul de la grille. Par exemple, dans une grille de 10 m x 10 m, chaque point d’évaluation représente une surface de 100 m2 exposée au niveau de bruit calculé.

Assignation de points d’évaluation du bruit aux immeubles ne contenant pas de logements

L’évaluation de l’exposition au bruit des immeubles ne contenant pas d’habitations, tels que les écoles et les hôpitaux, repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7.

Aux fins de l’évaluation d’immeubles ne contenant pas d’habitations et exposés au bruit des avions, chaque immeuble est associé au point de réception le plus bruyant situé dans l’immeuble lui-même ou, à défaut, sur la grille entourant l’immeuble.

Aux fins de l’évaluation d’immeubles ne contenant pas d’habitations et exposés à des sources de bruit terrestres, des points de réception sont placés à environ 0,1 m devant les façades de l’immeuble. Les réflexions de la façade considérée sont à exclure du calcul. L’immeuble est ensuite associé au point de réception le plus bruyant de ses façades.

Détermination des habitations et des personnes vivant dans des habitations exposées au bruit

L’évaluation de l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations ne prend en considération que les immeubles résidentiels. Aucune habitation ou personne ne doit être assignée à d’autres immeubles dénués d’utilité résidentielle, tels que des bâtiments utilisés exclusivement comme écoles, hôpitaux, immeubles de bureau ou usines. L’assignation des habitations, et des personnes vivant dans des habitations, aux immeubles résidentiels se base sur les dernières données officielles (qui sont fonction des réglementations spécifiques de l’État membre).

Le nombre d’habitations, ainsi que le nombre de personnes vivant dans des habitations, à l’intérieur des immeubles résidentiels constituent des paramètres intermédiaires importants pour l’estimation de l’exposition au bruit. Malheureusement, les données relatives à ces paramètres ne sont pas toujours disponibles. Ci-dessous, il est précisé comment ces paramètres peuvent être dérivés de données plus facilement disponibles.

Liste des symboles utilisés ci-dessous:

BAsurface de la base de l’immeuble

DFSsurface habitable

DUFSsurface habitable de l’unité d’habitation

Hhauteur de l’immeuble

FSIsurface habitable par habitant

Dwnombre d’habitations

Inhnombre de personnes vivant dans des habitations

NFnombre d’étages

Vvolume d’immeubles résidentiels

En fonction des données disponibles, le calcul du nombre d’habitations, et du nombre de personnes vivant dans des habitations, suit l’une des deux procédures (Cas 1 ou Cas 2) décrites ci-dessous.

Cas 1: les données relatives au nombre d’habitations et de personnes vivant dans des habitations sont disponibles

1A:

le nombre de personnes vivant dans des habitations est connu ou a été estimé sur la base du nombre d’unités d’habitation. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est égal à la somme des nombres de personnes vivant dans toutes les unités d’habitation de l’immeuble:

| | (2.8.1)

1B:

le nombre d’habitations ou de personnes vivant dans des habitations n’est connu que pour des entités plus grandes qu’un immeuble, par exemple, des districts de recensement, des blocs d’immeubles, des quartiers, voire une municipalité entière. Dans ce cas, le nombre d’habitations et de personnes vivant dans les habitations d’un immeuble est estimé sur la base du volume de l’immeuble selon la formule suivante:

| | (2.8.2a)

| | (2.8.2b)

L’indice “total” renvoie à l’entité respective considérée. Le volume de l’immeuble est le produit de la surface de sa base par sa hauteur:

| Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding | (2.8.3)

Si la hauteur de l’immeuble est inconnue, elle doit être estimée sur la base du nombre d’étages NFbuilding, en supposant une hauteur moyenne de 3 m par étage:

| Hbuilding = NFbuilding x 3m | (2.8.4)

Si le nombre d’étages est aussi inconnu, une valeur par défaut du nombre d’étages représentatif du quartier ou de l’arrondissement doit être utilisée. Le volume total des immeubles résidentiels dans l’entité considérée Vtotal est égal à la somme des volumes de tous les immeubles résidentiels de l’entité:

(2.8.5)

| | (2.8.5)

Cas 2: aucune donnée relative au nombre de personnes vivant dans des habitations n’est disponible

Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations est estimé sur la base de la moyenne de la surface habitable par personne vivant dans des habitations FSI. Si ce paramètre n’est pas connu, une valeur par défaut doit être utilisée.

2A:

La surface habitable est connue sur la base des unités d’habitation.

Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans chaque unité d’habitation est estimé comme suit:

| | (2.8.6)

Le nombre total de personnes vivant dans des habitations pour l’immeuble considéré peut désormais être estimé comme dans le cas 1A.

2B:

La surface habitable est connue pour l’ensemble de l’immeuble, en d’autres termes, la somme des surfaces habitables de toutes les unités d’habitation de l’immeuble est connue.

Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations est estimé ainsi:

| | (2.8.7)

2C:

La surface habitable n’est connue que pour des entités plus grandes qu’un immeuble, par exemple des districts de recensement, des blocs d’immeubles, des quartiers, voire l’ensemble d’une municipalité.

Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est estimé sur la base du volume de l’immeuble tel qu’il est décrit dans le cas 1B, le nombre total de personnes vivant dans des habitations étant estimé comme suit:

| | (2.8.8)

2D:

La surface habitable n’est pas connue.

Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est estimé selon la formule du cas 2B, la surface habitable étant estimée comme suit:

(2.8.9)

| DFSbuilding = BAbuilding x 0.8 x NFbuilding | (2.8.9)

Le facteur 0,8 est le facteur de conversion surface hors œuvre brute → surface habitable. Si un autre facteur représentatif de la zone est connu, il convient de l’utiliser et de le documenter clairement. Si le nombre d’étages de l’immeuble n’est pas connu, il doit être estimé sur la base de la hauteur de l’immeuble, Hbuilding, ce qui résulte généralement en un nombre non entier d’étages:

| | (2.8.10)

Si la hauteur de l’immeuble et le nombre d’étages ne sont pas connus, il convient d’utiliser une valeur par défaut du nombre d’étages, qui soit représentative du quartier ou de l’arrondissement.

Assignation de points d’évaluation du bruit aux habitations et aux personnes vivant dans des habitations

L’évaluation de l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7.

Aux fins du calcul du nombre d’habitations et du nombre de personnes vivant dans des habitations exposées au bruit des avions, l’ensemble des habitations et des personnes vivant dans des habitations, au sein d’un immeuble, sont associées au point de réception le plus bruyant situé dans l’immeuble lui-même ou, à défaut, sur la grille entourant l’immeuble.

Aux fins de l’évaluation du nombre d’habitations et du nombre de personnes vivant dans des habitations exposées à des sources de bruit terrestres, des points de réception sont placés à environ 0,1 m devant les façades des immeubles résidentiels. Les réflexions de la façade considérée sont à exclure du calcul. La localisation des points de réception se fonde soit sur la procédure suivante du cas 1, soit sur la procédure suivante du cas 2.

Cas 1: façades scindées en intervalles réguliers sur chaque façade

Figure 2.8.a

Exemple de points de réception autour d’un immeuble selon la procédure du cas 1

a) Les segments d’une longueur supérieure à 5 m sont scindés en intervalles réguliers les plus longs possibles, mais d’une longueur inférieure ou égale à 5 m. Les points de réception sont placés au centre de chaque intervalle régulier.

b) Les segments restants d’une longueur supérieure à 2,5 m sont représentés par un point de réception au centre de chaque segment.

c) Les segments adjacents restants d’une longueur totale supérieure à 5 m sont traités comme des objets polylignes d’une manière similaire à celle décrite pour les points a) et b).

Cas 2: façades scindées à une distance fixée à partir du début du polygone

Figure 2.8.b

Exemple de points de réception autour d’un immeuble selon la procédure du cas 2

a) Les façades sont considérées à titre individuel ou sont scindées en sections de 5 m à partir du point de départ, avec un point de réception placé à mi-chemin de la façade ou du segment de 5 m.

b) La section restante présente un point de réception en son centre.

Assignation des habitations et des personnes vivant dans des habitations aux points de réception

Lorsque des informations sur l’emplacement des habitations dans l’empreinte de l’immeuble sont disponibles, cette habitation et les personnes qui y vivent sont assignées au point de réception de la façade la plus exposée de cette habitation. Tel est le cas, par exemple, pour les maisons séparées, les maisons semi-séparées et les maisons en rangée, ou pour les immeubles à appartements, où la division interne du bâtiment est connue, ou pour les immeubles dont les dimensions d’étage indiquent l’existence d’une seule habitation par étage, ou pour les immeubles dont les dimensions et la hauteur des étages indiquent l’existence d’une seule habitation par immeuble.

Lorsqu’aucune information sur l’emplacement des habitations dans l’empreinte de l’immeuble, comme expliqué ci-dessus, n’est disponible, l’une des deux méthodes suivantes est utilisée, selon le cas, immeuble par immeuble, pour estimer l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations à l’intérieur des immeubles.

a) Les informations disponibles montrent que les habitations sont aménagées à l’intérieur d’un immeuble à appartements de telle sorte qu’une seule façade est exposée au bruit.

Dans ce cas, l’assignation du nombre d’habitations et de personnes vivant dans des habitations aux points de réception est pondérée par la longueur de la façade représentée selon la procédure prévue soit dans le cas 1, soit dans le cas 2, de sorte que la somme de tous les points de réception représente le nombre total des habitations et des personnes vivant dans des habitations assignées à l’immeuble.

b) Les informations disponibles montrent que les habitations sont aménagées à l’intérieur d’un immeuble à appartements de telle sorte que plus d’une façade est exposée au bruit, ou aucune information n’est disponible sur le nombre de façades d’habitations exposées au bruit.

Dans ce cas, pour chaque immeuble, l’ensemble des points de réception associés est scindé en une moitié inférieure et une moitié supérieure sur la base de la valeur médiane des niveaux d’évaluation calculés pour chaque immeuble. En cas de nombre impair de points de réception, la procédure est appliquée en excluant le point de réception présentant le niveau de bruit le plus faible.

Pour chaque point de réception de la moitié supérieure de l’ensemble de données, le nombre d’habitations et de personnes vivant dans des habitations doit être réparti de manière égale, de sorte que la somme de tous les points de réception situés dans la moitié supérieure de l’ensemble de données représente le nombre total d’habitations et de personnes vivant dans des habitations. Aucune habitation ou personne vivant dans une habitation ne sera assignée aux points de réception situés dans la moitié inférieure de l’ensemble de données.

18) L’appendice D est modifié comme suit:

a) le premier alinéa figurant sous le tableau D-1 est remplacé par le texte suivant:

«Les coefficients d’atténuation du tableau D-1 peuvent être supposés valides pour des plages de température et d’humidité acceptables. Toutefois, pour savoir si des ajustements sont nécessaires, il convient d’avoir recours au document SAE ARP-5534 pour calculer les coefficients d’absorption atmosphérique moyenne pour la température moyenne T et l’humidité relative HR de l’aéroport concerné. Selon une comparaison de ces coefficients avec ceux du tableau D-1, lorsque des ajustements sont jugés nécessaires, il convient d’employer la méthodologie suivante.»;

b) au troisième alinéa sous le tableau D-1, les points 2 et 3 sont remplacés par les points suivants:

«2. Ensuite, le spectre corrigé est ajusté à chacune des dix distances standard NPD di, moyennant des taux d’atténuation, à la fois i) pour l’atmosphère définie par le document SAE AIR-1845 et ii) pour l’atmosphère spécifiée par l’utilisateur (sur la base du document SAE ARP-5534).

i) Pour l’atmosphère définie par le document SAE AIR-1845:

| Ln,ref(di) = Ln(dref)-20.lg(di/dref) - αn,ref •di | (D-2)

ii) Pour l’atmosphère spécifiée par l’utilisateur:

| Ln,5534(T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - αn,5534(T,RH) di | (D-3)

où αn,5534 est le coefficient de l’absorption atmosphérique pour la bande de fréquence n (exprimé en dB/m) calculé selon le document SAE ARP-5534, à raison d’une température T et d’une humidité relative HR.

3. À chaque distance di du NPD, les deux spectres font l’objet d’une pondération A, et la somme de leurs décibels est calculée afin de déterminer les niveaux pondérés A résultants LA,5534 et LA,ref – qui sont ensuite soustraits de manière arithmétique:

| | (D-4)»

19) L’appendice F est modifié comme suit:

a) le tableau F-1 est remplacé par le tableau suivant:

| «Catégorie | Coefficient | 63 | 125 | 250 | 500 | 1 000 | 2 000 | 4 000 | 8 000

| 1 | AR | 83,1 | 89,2 | 87,7 | 93,1 | 100,1 | 96,7 | 86,8 | 76,2

| BR | 30,0 | 41,5 | 38,9 | 25,7 | 32,5 | 37,2 | 39,0 | 40,0

| AP | 97,9 | 92,5 | 90,7 | 87,2 | 84,7 | 88,0 | 84,4 | 77,1

| BP | -1,3 | 7,2 | 7,7 | 8,0 | 8,0 | 8,0 | 8,0 | 8,0

| 2 | AR | 88,7 | 93,2 | 95,7 | 100,9 | 101,7 | 95,1 | 87,8 | 83,6

| BR | 30,0 | 35,8 | 32,6 | 23,8 | 30,1 | 36,2 | 38,3 | 40,1

| AP | 105,5 | 100,2 | 100,5 | 98,7 | 101,0 | 97,8 | 91,2 | 85,0

| BP | -1,9 | 4,7 | 6,4 | 6,5 | 6,5 | 6,5 | 6,5 | 6,5

| 3 | AR | 91,7 | 96,2 | 98,2 | 104,9 | 105,1 | 98,5 | 91,1 | 85,6

| BR | 30,0 | 33,5 | 31,3 | 25,4 | 31,8 | 37,1 | 38,6 | 40,6

| AP | 108,8 | 104,2 | 103,5 | 102,9 | 102,6 | 98,5 | 93,8 | 87,5

| BP | 0,0 | 3,0 | 4,6 | 5,0 | 5,0 | 5,0 | 5,0 | 5,0

| 4a | AR | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| BR | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| AP | 93,0 | 93,0 | 93,5 | 95,3 | 97,2 | 100,4 | 95,8 | 90,9

| BP | 4,2 | 7,4 | 9,8 | 11,6 | 15,7 | 18,9 | 20,3 | 20,6

| 4b | AR | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| BR | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| AP | 99,9 | 101,9 | 96,7 | 94,4 | 95,2 | 94,7 | 92,1 | 88,6

| BP | 3,2 | 5,9 | 11,9 | 11,6 | 11,5 | 12,6 | 11,1 | 12,0»

| 5 | AR | | | | | | | |

| BR | | | | | | | |

| AP | | | | | | | |

| BP | | | | | | | |

b) le tableau F-4 est remplacé par le tableau suivant:

αm

(63 Hz)

αm

(125 Hz)

αm

(250 Hz)

αm

(500 Hz)

αm

(1 kHz)

αm

(2 kHz)

αm

(4 kHz)

αm

(8 kHz)

| βm

| Revêtement routier de référence | -- | -- | 1 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| 2 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0

| 3 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0