Directive 2009/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant la directive 1999/35/CE du Conseil et la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article 1

Objet

1. La présente directive a pour objet d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires, de réduire ainsi les risques d'accidents de mer à l'avenir:

a) en facilitant l'organisation diligente d'enquêtes de sécurité et une analyse correcte des accidents et incidents de mer, afin d'en déterminer les causes; et

b) en veillant à ce qu'il soit rendu compte de manière précise et en temps opportun des conclusions des enquêtes de sécurité et des propositions de mesures correctives.

2. Étant donné que les enquêtes de sécurité maritime (ci-après dénommées «enquêtes de sécurité») effectuées en vertu de la présente directive n’ont pas pour objet de déterminer des responsabilités ou d’attribuer des fautes, aucune faute ou responsabilité n’est établie d’après les conclusions de ces enquêtes. Les États membres veillent à ce que les autorités responsables des enquêtes de sécurité maritime (ci-après dénommées «autorités responsables des enquêtes de sécurité») ne soient pas empêchées de rendre pleinement compte des causes de l’accident ou de l’incident de mer.

Article 2

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux accidents et aux incidents de mer qui:

a) impliquent des navires battant pavillon d'un État membre;

b) surviennent dans la mer territoriale ou les eaux intérieures des États membres, telles que définies par la CNUDM; ou

c) mettent en jeu d'autres intérêts importants des États membres.

2. La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer qui impliquent uniquement:

a) des navires de guerre ou destinés au transport de troupes et d'autres navires appartenant à un État membre ou exploités par lui et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales non commerciales;

b) des navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques, des navires en bois de construction primitive, des yachts et des bateaux de plaisance utilisés à des fins non commerciales, sauf s'ils sont ou seront pourvus d'un équipage et s'ils transportent ou transporteront plus de douze passagers à des fins commerciales;

c) des bateaux de navigation intérieure exploités sur des voies navigables intérieures;

e) des unités fixes de forage au large.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1) «code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents», le code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer annexé à la résolution MSC.255(84) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 16 mai 2008, dans sa version actualisée;

2) «directives de l’OMI destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents», les directives annexées à la résolution A.1075(28) de l’OMI adoptée par l’Assemblée de l’OMI le 4 décembre 2013, dans leur version actualisée;

3) les termes suivants s’entendent au sens des définitions figurant dans le code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents:

a) «accident de mer»;

b) «accident de mer très grave»;

c) «incident de mer»;

d) «enquête de sécurité maritime»;

e) «autorité responsable des enquêtes de sécurité maritime»;

f) «État responsable de l’enquête de sécurité maritime»;

g) «État ayant d’importants intérêts en jeu»;

h) «blessure grave»;

4) «directives de l’OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d’accident de mer», les directives annexées à la résolution LEG.3(91) de l’OMI adoptée par le Comité juridique de l’OMI le 27 avril 2006 telles qu’approuvées par le conseil d’administration de l’Organisation internationale du travail lors de sa 296e session des 12-16 juin 2006, dans leur version actualisée;

5) «navire roulier à passagers», un navire roulier à passagers au sens de l’article 2, point 1), de la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil;

6) «engin à passagers à grande vitesse», un engin à passagers à grande vitesse au sens de l’article 2, point 2), de la directive (UE) 2017/2110;

7) «enregistreur des données du voyage» (VDR), un enregistreur des données du voyage au sens du point 4.1 de l’annexe de la résolution MSC.333(90) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 22 mai 2012, dans sa version actualisée, complétée par les normes de performance pertinentes de l’OMI applicables à la date d’installation à bord de ce VDR, et sans préjudice du droit de l’Union;

8) «enregistreur des données du voyage simplifié» (S-VDR), un enregistreur des données du voyage simplifié au sens du point 4.1 de l’annexe de la résolution MSC.163(78) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 17 mai 2004, dans sa version actualisée, complétée par les normes de performance pertinentes de l’OMI applicables à la date d’installation à bord de ce S-VDR, et sans préjudice du droit de l’Union;

9) «recommandation de sécurité», toute proposition faite, notamment à des fins d’enregistrement et de contrôle:

a) par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État qui conduit ou qui prend la direction de l’enquête de sécurité sur la base des informations découlant de cette enquête; ou

b) le cas échéant, par la Commission sur la base d’une analyse succincte des informations et des résultats des enquêtes de sécurité menées;

10) «longueur d’un navire de pêche», la longueur d’un navire de pêche au sens de l’article 2 du règlement (UE) 2017/1130 du Parlement européen et du Conseil;

11) «blessure mortelle», toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui entraîne sa mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident, si les informations correspondantes sont disponibles.

Article 4

Statut des enquêtes de sécurité

1. Les États membres définissent, conformément à leurs systèmes juridiques, le statut juridique de l'enquête de sécurité de manière que ces enquêtes puissent être menées aussi efficacement et rapidement que possible.

Les États membres veillent, dans le respect de leur législation et, le cas échéant, par la collaboration des autorités responsables de l'enquête judiciaire, à ce que les enquêtes de sécurité:

a) soient distinctes des enquêtes pénales ou d’autres enquêtes menées parallèlement pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes, et que les autorités responsables des enquêtes de sécurité soient en mesure de rendre compte des résultats des enquêtes de sécurité sans instructions ni interférences de la part de personnes, d’organisations ou de parties susceptibles d’être affectées par les résultats de ces enquêtes de sécurité;

b) ne soient pas indûment empêchées, suspendues ou retardées du fait de ces autres enquêtes.

2. Les règles que doivent définir les États membres prévoient, conformément au cadre de coopération permanente visé à l'article 10, des dispositions en vue d'autoriser:

a) une coopération et une assistance mutuelle dans le cadre des enquêtes de sécurité dirigées par d'autres États membres, ou la délégation à un autre État membre de la conduite d'une telle enquête conformément à l'article 7; et

b) une coordination des activités de leurs autorités responsables des enquêtes de sécurité respectives dans la mesure nécessaire pour atteindre l’objectif de la présente directive.

Article 5

Obligation d’enquêter

1. Chaque État membre fait en sorte que l’autorité responsable des enquêtes de sécurité visée à l’article 8 effectue une enquête de sécurité après tout accident de mer très grave:

a) impliquant un navire battant son pavillon, quel que soit le lieu de l’accident;

b) survenant dans sa mer territoriale ou ses eaux intérieures telles que définies dans la CNUDM, quel que soit le pavillon du ou des navires impliqués dans l’accident; ou

c) touchant d’importants intérêts de l’État membre, quels que soient le lieu de l’accident et le pavillon du ou des navires impliqués dans l’accident.

2. Dans le cas d’un navire de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité effectue, sans tarder et au plus tard deux mois après l’accident de mer très grave visé au paragraphe 1 du présent article, une évaluation préalable afin de déterminer s’il y a lieu ou non de conduire une enquête de sécurité. Lorsque l’autorité responsable des enquêtes de sécurité décide de ne pas conduire d’enquête de sécurité, les motifs de cette décision sont enregistrés et notifiés conformément à l’article 17, paragraphe 3, sans tarder et au plus tard deux mois après l’accident de mer très grave.

3. Lorsqu’elle décide de conduire ou non une enquête de sécurité conformément au paragraphe 2, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité tient compte des éléments de preuve disponibles, ainsi que de la possibilité que les conclusions de l’enquête de sécurité permettent de prévenir des accidents et incidents de mer futurs.

4. Dans le cas de tout accident ou incident de mer non couvert par le paragraphe 1, 2 ou 3, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité décide de conduire ou non une enquête de sécurité.

5. La portée et les modalités pratiques de la conduite d’enquêtes de sécurité sont déterminées par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête, en collaboration avec les autorités équivalentes des autres États ayant d’importants intérêts en jeu, d’une manière dont l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête estime qu’elle sera la plus adaptée pour atteindre l’objectif de la présente directive, et en vue de prévenir des accidents ou incidents de mer futurs.

6. Lorsqu’elle mène des enquêtes de sécurité, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité suit les directives de l’OMI destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents. Les enquêteurs peuvent s’écarter de ces directives lorsque, selon leur jugement professionnel, cela peut être justifié comme étant nécessaire pour atteindre les objectifs de l’enquête de sécurité. La Commission peut adopter des recommandations pour la mise en œuvre de ces directives, en tenant compte de tout enseignement pertinent tiré des enquêtes de sécurité, et après consultation des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans le cadre de la coopération permanente visée à l’article 10.

7. Pour décider si un accident ou un incident de mer survenant lorsqu’un navire accoste, est amarré ou dans un bassin et impliquant des ouvriers à terre ou portuaires, s’est produit «en rapport direct avec l’exploitation d’un navire» et est donc soumis à une enquête de sécurité, les États membres, conformément à leur droit national, accordent une attention particulière au rôle de la structure, de l’équipement, des procédures, de l’équipage et de la gestion du navire dans le cadre de l’activité entreprise et à la pertinence desdits éléments par rapport à cette activité.

8. Une enquête de sécurité est ouverte sans tarder après la survenance de l’accident ou de l’incident de mer et, en tout état de cause, dans un délai maximal de deux mois suivant la survenance de cet accident ou de cet incident.

9. Conformément au droit national, si, au cours d’une enquête de sécurité, il apparaît ou il est suspecté qu’une infraction a été commise qui relève de l’article 3, 3 bis, 3 ter ou 3 quater de la convention de l’OMI pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime du 10 mars 1988, dans sa version actualisée, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité en informe immédiatement les autorités de sûreté maritime de l’État membre ou des États membres et de tout pays tiers concerné.

Article 6

Obligation de notification

Un État membre exige, dans le cadre de son système juridique, que les autorités compétentes ou les parties concernées, ou les deux, notifient sans tarder à son autorité responsable des enquêtes de sécurité tous les accidents et incidents de mer qui relèvent de la présente directive.

Article 7

Responsabilité de la conduite d'enquêtes de sécurité et participation à celles-ci

1. En principe, chaque accident ou incident de mer fait l'objet d'une seule enquête, menée par un État membre, ou par un État membre principalement responsable de l'enquête avec la participation de tout autre État ayant d'importants intérêts en jeu.

Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux États membres, les États membres concernés coopèrent par conséquent afin de décider rapidement lequel d'entre eux sera l'État membre qui conduit l'enquête. Ils mettent tout en œuvre pour tomber d'accord sur la procédure d'enquête. Dans le cadre de cet accord, d'autres États ayant d'importants intérêts en jeu bénéficient des mêmes droits et du même accès aux témoins et aux éléments de preuve que l'État membre principalement responsable de l'enquête de sécurité. Ils ont également droit à ce que l'État membre principalement responsable de l'enquête prenne en considération leur point de vue.

La conduite d’enquêtes de sécurité parallèles sur le même accident ou incident de mer est strictement limitée aux cas exceptionnels. Dans de tels cas, les États membres notifient à la Commission les motifs de telles enquêtes de sécurité parallèles. Les États membres conduisant des enquêtes de sécurité parallèles coopèrent entre eux. En particulier, les autorités responsables des enquêtes de sécurité concernées échangent en temps utile toutes les informations pertinentes collectées lors de leurs enquêtes de sécurité respectives, notamment afin d’élaborer, autant que possible, des conclusions communes.

Les États membres s'abstiennent de toute mesure qui pourrait indûment empêcher, suspendre ou retarder la conduite d'une enquête de sécurité relevant de la présente directive.

1 bis.

Au cours de l’enquête de sécurité, les États membres ayant d’importants intérêts en jeu aident, dans la mesure du possible, l’État membre ou les États membres menant les enquêtes en matière de sécurité maritime à accéder aux informations pertinentes pour l’enquête de sécurité. L’enquêteur ou les enquêteurs qui effectuent une enquête de sécurité se voient également accorder, si cela est jugé nécessaire, l’accès aux informations détenues par les inspecteurs des services publics, les garde-côtes, les opérateurs de services de trafic maritime, les pilotes et les autres membres du personnel maritime de l’État ayant d’importants intérêts en jeu, conformément à son droit national.

2. Nonobstant le paragraphe 1, chaque État membre demeure responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État principalement responsable de l'enquête ait été désigné d'un commun accord.

3. Sans préjudice des obligations qui lui incombent en vertu de la présente directive et du droit international, un État membre peut, cas par cas, déléguer à un autre État membre, d'un commun accord, la tâche de diriger une enquête de sécurité ou des tâches spécifiques relevant de cette enquête.

4. Lorsqu’un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est impliqué dans un accident ou un incident de mer, la procédure d’enquête de sécurité est lancée par l’État membre dans la mer territoriale ou les eaux intérieures, telles qu’elles sont définies par la CNUDM, duquel l’accident ou l’incident de mer est survenu. Si l’accident ou l’incident de mer survient dans d’autres eaux, la procédure d’enquête de sécurité est lancée par le dernier État membre visité par ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers à grande vitesse. L’État membre qui a lancé la procédure d’enquête de sécurité reste responsable de l’enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d’importants intérêts en jeu jusqu’à ce qu’il soit décidé d’un commun accord lequel de ces États membre doit être l’État membre principalement responsable de l’enquête.

Article 8

Autorité responsable des enquêtes de sécurité maritime

1. Les États membres veillent à ce que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d’une autorité responsable des enquêtes de sécurité impartiale, indépendante et permanente, dotée des compétences nécessaires ainsi que de moyens et de ressources financières suffisants, et composée d’enquêteurs dûment qualifiés dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer afin de respecter les obligations qui leur incombent au titre de la présente directive.

Les autorités responsables des enquêtes de sécurité ne sont pas empêchées de désigner à titre temporaire des enquêteurs appropriés possédant les compétences spécialisées nécessaires pour participer à une enquête de sécurité, ni de recourir à des consultants pour leur fournir des avis d’experts sur tout aspect d’une enquête de sécurité.

Afin de conduire une enquête de sécurité de manière objective, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité est indépendante, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée.

Les États membres sans littoral qui n’ont ni navires ni bateaux battant leur pavillon relevant du champ d’application de la présente directive désignent un organisme indépendant qui servira de point de contact pour la coopération dans l’enquête de sécurité menée en vertu de l’article 5, paragraphe 1, point c).

2. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité veille à ce que les différents enquêteurs aient des compétences opérationnelles et une expérience pratique dans les domaines ayant trait à leurs fonctions normales d’enquête. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité garantit en outre un accès rapide à l’expertise requise, s’il y a lieu.

3. Les activités confiées à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité peuvent être étendues à la collecte et à l’analyse de données relatives à la sécurité maritime, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités ne nuisent pas à son indépendance ni n’engagent sa responsabilité sur des questions réglementaires, administratives ou de normalisation.

4. Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, veillent à ce que les enquêteurs travaillant pour leur autorité responsable des enquêtes de sécurité, ou pour toute autre autorité responsable des enquêtes de sécurité à laquelle ils ont délégué la mission de conduire l’enquête de sécurité, en collaboration avec, le cas échéant, les autorités chargées des enquêtes judiciaires, reçoivent toute information et tout moyen technologique pertinents pour la conduite de l’enquête de sécurité et soient donc autorisés à:

a) accéder à tous les secteurs concernés ou au lieu de l’accident quel qu’il soit, ainsi qu’à tout navire, épave ou structure, y compris la cargaison, les équipements ou les débris;

b) assurer l’établissement immédiat de la liste des preuves et assurer la recherche et l’enlèvement contrôlés des épaves, débris ou autres éléments ou matières aux fins d’examen ou d’analyse;

c) demander l’examen ou l’analyse des éléments visés au point b) et avoir libre accès aux résultats de cet examen ou de cette analyse;

d) consulter librement, et pouvoir copier et utiliser toutes les informations et données enregistrées présentant de l’intérêt, y compris les données recueillies par le VDR ou le S-VDR, se rapportant à un navire, à un service de trafic maritime, à un voyage, à une cargaison, à un équipage ou à tout autre objet ou à toute autre personne, situation ou circonstance;

e) accéder librement aux résultats de l’examen des corps des victimes ou aux résultats des analyses des prélèvements effectués sur ces corps;

f) demander et obtenir le libre accès aux résultats de l’examen des personnes intervenant dans l’exploitation d’un navire ou de toute autre personne concernée, ou à ceux des analyses faites à partir des prélèvements effectués sur ces personnes;

g) auditionner les témoins en l’absence de toute personne qui pourrait être considérée comme ayant intérêt à compromettre l’enquête de sécurité;

h) obtenir les registres des visites et les informations utiles détenues par l’État du pavillon, les armateurs, les sociétés de classification ou toute autre partie concernée, quand ces parties ou leurs représentants sont établis dans l’État membre;

i) demander l’aide des autorités compétentes des États concernés, y compris les inspecteurs de l’État du pavillon et de l’État du port, les garde-côtes, les opérateurs des services de trafic maritime, les équipes de recherche et de sauvetage, les pilotes et le personnel d’autres services portuaires ou maritimes.

5. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité est autorisée à agir immédiatement lorsqu’elle est informée d’un accident, quel que soit le moment, et à obtenir des moyens suffisants pour exercer ses fonctions en toute indépendance. Il est octroyé à ses enquêteurs un statut leur procurant les garanties d’indépendance requises.

6. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité peut combiner les tâches qui lui incombent au titre de la présente directive avec le travail d’enquête sur des événements autres que des accidents ou incidents de mer, à la condition que ces enquêtes de sécurité ne compromettent pas son indépendance.

7. Chaque État membre peut créer, mettre en œuvre et gérer un système de gestion de la qualité pour son autorité responsable des enquêtes de sécurité.

8. Le cadre de coopération permanente visé à l’article 10 soutient les autorités responsables des enquêtes de sécurité et renforce leurs capacités en matière d’enquêtes de sécurité en élaborant des orientations et des recommandations pour garantir que les enquêtes de sécurité sont conduites de manière cohérente, et, à cet égard, élabore et met en œuvre un programme d’examen par les pairs.

Article 9

Confidentialité

1. Sans préjudice du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil, un État membre, agissant dans le cadre de son système juridique, veille à ce que les registres ci-après ne soient pas mis à disposition à des fins autres que l’enquête de sécurité, à moins que l’autorité compétente de cet État membre ne constate qu’il existe un intérêt public supérieur justifiant la divulgation de ces registres, y compris lorsque cette autorité compétente conclut que les avantages de la divulgation l’emportent sur les incidences négatives nationales et internationales qu’une telle divulgation pourrait avoir sur cette enquête de sécurité ou sur toute enquête de sécurité future:

a) toutes les déclarations recueillies auprès de personnes par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité au cours de l’enquête de sécurité;

b) les registres révélant l’identité des personnes ayant témoigné dans le cadre de l’enquête de sécurité;

c) les renseignements recueillis par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui revêtent un caractère particulièrement sensible et personnel, y compris les informations sur la santé des personnes;

d) les éléments produits ultérieurement au cours de l’enquête de sécurité tels que des notes, des projets et des avis écrits par les enquêteurs, ainsi que des avis exprimés au cours de l’analyse des renseignements;

e) les renseignements et les éléments de preuve fournis par des enquêteurs issus d’autres États membres ou de pays tiers conformément aux normes et pratiques recommandées internationales, lorsque leur autorité responsable des enquêtes de sécurité le demande;

f) les projets de rapports intermédiaires, concis ou finaux;

g) toutes les communications entre les personnes qui ont participé à l’exploitation du navire;

h) les enregistrements et transcriptions écrits ou électroniques d’enregistrements provenant des services de trafic maritime, y compris leurs rapports et analyses destinés à des fins internes.

2. Les enregistrements VDR et S-VDR issus d’une enquête de sécurité ne sont pas mis à disposition ou utilisés à des fins autres que celles de l’enquête de sécurité ou de la sécurité du navire, à moins que ces enregistrements ne soient anonymisés ou divulgués dans le cadre de procédures sécurisées.

3. Aux fins visées au paragraphe 1, seules les données strictement nécessaires sont divulguées.

4. Les États membres peuvent décider de limiter les cas dans lesquels la divulgation visée au paragraphe 3 peut être prise, tout en respectant le droit de l’Union.

Article 10

Cadre de coopération permanente

1. Les États membres établissent, en étroite collaboration avec la Commission, un cadre de coopération permanente autorisant leurs autorités responsables des enquêtes de sécurité respectives à coopérer entre elles dans la mesure nécessaire pour atteindre les objectifs de la présente directive.

2. Les règles de fonctionnement du cadre de coopération permanente et les modalités organisationnelles y relatives sont décidées en conformité avec la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2.

3. À l’intérieur du cadre de coopération permanente, les autorités responsables des enquêtes de sécurité conviennent notamment des meilleures manières de coopérer en vue:

a) de permettre aux autorités responsables des enquêtes de sécurité de partager des installations, du matériel et des équipements pour l’examen technique de l’épave et de l’équipement d’un navire et d’autres objets utiles aux enquêtes de sécurité, y compris pour l’extraction et l’analyse d’informations recueillies par les VDR ou les S-VDR et d’autres appareils électroniques;

b) de s'apporter mutuellement l'assistance ou l'expertise technique nécessaires à l'exécution de tâches spécifiques;

c) d'obtenir et de partager des informations utiles à l'analyse des données de l'accident et de formuler des recommandations de sécurité appropriées au niveau communautaire;

d) de définir des principes communs pour le suivi des recommandations de sécurité et pour l'adaptation des méthodes d'investigation au progrès scientifique et technique;

e) de gérer de manière appropriée les alertes précoces visées à l'article 16;

f) de définir des règles de confidentialité pour la mise en commun des dépositions des témoins, dans le respect de la réglementation nationale, et pour le traitement des données et des autres informations visées à l'article 9, y compris dans les relations avec les pays tiers;

g) d'organiser, s'il y a lieu, des actions de formation adaptées à chaque enquêteur;

h) de promouvoir la coopération avec les autorités responsables des enquêtes de sécurité de pays tiers et avec les organisations internationales chargées des enquêtes sur les accidents de mer dans les domaines relevant de la présente directive;

i) de communiquer toute information pertinente aux autorités responsables des enquêtes de sécurité chargés des enquêtes de sécurité.

Article 11

Coûts

1. Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux États membres, les activités respectives sont gratuites.

2. Dans les cas où il est fait appel à l'assistance d'un État membre qui ne participe pas à l'enquête de sécurité, les États membres se mettent d'accord sur le remboursement des frais encourus.

Article 12

Coopération avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu

1. Les États membres coopèrent, dans toute la mesure du possible, aux enquêtes de sécurité avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu.

2. Les pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu sont, d'un commun accord, autorisés à participer à une enquête de sécurité conduite par un État membre en vertu de la présente directive, à n'importe quel stade de l'enquête.

3. La coopération d’un État membre à une enquête de sécurité conduite par un pays tiers ayant d’importants intérêts en jeu est sans préjudice du respect par lui des obligations découlant de la présente directive qui concernent la conduite des enquêtes de sécurité et les rapports d’enquête. Lorsqu’un pays tiers ayant d’importants intérêts en jeu prend la direction d’une enquête de sécurité à laquelle participent un ou plusieurs États membres, ces derniers peuvent décider de ne pas conduire une enquête de sécurité en parallèle, à condition que l’enquête de sécurité dirigée par le pays tiers soit conduite conformément au code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents. En pareils cas, l’article 14 ne s’applique pas aux autorités responsables des enquêtes de sécurité.

Article 13

Préservation des preuves

Les États membres adoptent des dispositions en vue de veiller à ce que les parties concernées par des accidents et des incidents relevant de la présente directive mettent tout en œuvre pour:

a) sauvegarder toutes les informations provenant de cartes marines, journaux de bord, enregistrements électroniques et magnétiques et bandes vidéo, y compris les informations recueillies par les VDR ou les S-VDR et d’autres appareils électroniques, portant sur la période antérieure, concomitante et postérieure à l’accident;

b) empêcher que ces informations soient écrasées ou altérées d'une autre manière;

c) empêcher toute interférence avec tout autre matériel qui pourrait raisonnablement être jugé utile à l'enquête de sécurité relative à l'accident;

d) agir promptement pour recueillir et conserver tout élément de preuve aux fins des enquêtes de sécurité.

Article 14

Rapports sur les accidents

1. Les enquêtes de sécurité effectuées en vertu de la présente directive donnent lieu à la publication d’un rapport d’accident présenté selon un modèle défini par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité compétente et conformément aux sections pertinentes de l’annexe I.

Une autorité responsable des enquêtes de sécurité peut décider de ne publier qu’un rapport concis sur une enquête de sécurité lorsque:

a) l’enquête de sécurité ne concerne pas un accident de mer très grave; ou

b) les conclusions de l’enquête de sécurité concernant un accident ou un incident de mer ne sont pas susceptibles de conduire à la prévention d’autres accidents ou incidents de mer à l’avenir.

2. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité met tout en œuvre pour présenter au public, et plus particulièrement au secteur maritime, le rapport d’accident visé au paragraphe 1, y compris ses conclusions et toute recommandation éventuelle, dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident de mer. Si, dans le cas d’un accident de mer très grave, il est impossible de présenter le rapport d’accident final dans ce délai, un rapport d’accident intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident de mer.

3. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête envoie une copie du rapport final ou du rapport intermédiaire à la Commission. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité tient compte des observations techniques que la Commission pourrait formuler sur les rapports finaux, sous réserve que ces observations n’affectent pas la substance des conclusions, afin d’améliorer la qualité du rapport d’accident de la manière la mieux à même d’atteindre l’objectif de la présente directive.

4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 20 afin de modifier les parties suivantes de l’annexe I de la présente directive: «2. Informations factuelles», «3. Exposé» et «4. Analyse».

Article 15

Recommandations de sécurité

1. Les États membres veillent à ce que les recommandations de sécurité formulées par les autorités responsables des enquêtes de sécurité soient dûment prises en considération par leurs destinataires, en particulier pour prévenir d’autres accidents à l’avenir, et, le cas échéant, fassent l’objet d’un suivi adéquat dans le respect du droit de l’Union et du droit international.

2. S’il y a lieu, une autorité responsable des enquêtes de sécurité ou la Commission formule des recommandations de sécurité en se fondant sur une analyse succincte des informations et sur les résultats globaux de toutes les enquêtes de sécurité menées.

3. En aucun cas, une recommandation de sécurité ne détermine la responsabilité ou n'impute la faute d'un accident.

Article 16

Système d'alerte précoce

Sans préjudice de son droit de lancer une alerte précoce, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité, si elle estime que des mesures urgentes doivent être prises au niveau de l’Union pour prévenir d’autres accidents, informe sans tarder la Commission, à n’importe quel stade de l’enquête de sécurité, de la nécessité de lancer une alerte précoce.

S'il y a lieu, la Commission lance un message d'alerte à l'attention des autorités compétentes de tous les autres États membres, des professionnels du secteur maritime et de toute autre partie intéressée.

Article 17

Base de données européenne sur les accidents de mer

1. Les données sur les accidents et les incidents de mer sont stockées et analysées dans la base de données électronique européenne qui sera établie par la Commission et qui s'intitulera «Plate-forme européenne d'informations sur les accidents de mer» (European Marine Casualty Information Platform — EMCIP).

2. Les États membres indiquent à la Commission les autorités qui seront autorisées à consulter la base de données.

2 bis.

Les États membres notifient à l’EMCIP tous les accidents et incidents de mer en respectant le modèle figurant à l’annexe II et, lorsqu’une enquête de sécurité est menée, fournissent les données résultant de cette enquête de sécurité conformément au schéma de la base de données EMCIP. Pour les navires de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres, seuls les rapports sur les accidents de mer très graves sont requis. Si des accidents de mer très graves impliquant des navires de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres ne font pas l’objet d’une enquête, les raisons en sont communiquées à l’EMCIP.

3. Les autorités responsables des enquêtes de sécurité signalent tous les accidents de mer très graves à l’EMCIP. Les États membres peuvent désigner librement l’autorité ou les autorités nationales compétentes pour notifier tous les autres accidents et incidents de mer. Lorsque la Commission a connaissance d’un accident ou incident de mer, elle en informe les autorités nationales compétentes.

4. La Commission et les États membres mettent au point le schéma de la base de données ainsi qu'une méthode de notification des données dans les délais appropriés.

5. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 20 afin de modifier l’annexe II de la présente directive en vue de mettre à jour la liste des données à fournir sur les accidents et incidents de mer pour qu’elle tienne compte des modifications apportées par l’OMI au code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents.

Article 17 bis

Formation et soutien opérationnel

1. La Commission, avec l’aide de l’Agence et en coopération avec les États membres, facilite le développement des capacités au sein des autorités responsables des enquêtes de sécurité et le partage des connaissances entre elles en dispensant régulièrement des formations sur les nouvelles évolutions juridiques et technologiques, les techniques, outils et technologies spécifiques relatifs aux navires, à leurs équipements et à leurs opérations, en fonction des besoins des autorités responsables des enquêtes de sécurité.

2. À la demande des autorités responsables des enquêtes de sécurité, et en supposant qu’il n’y ait pas de conflit d’intérêts, la Commission apporte un soutien opérationnel aux États membres dans la conduite de leurs enquêtes de sécurité. Ce soutien peut inclure la fourniture d’outils ou d’équipements analytiques spécialisés, ainsi que d’une expertise spécifique, à condition que la fourniture d’un soutien ne compromette pas l’indépendance des autorités responsables des enquêtes de sécurité concernées.

Article 18

Traitement équitable des gens de mer

Conformément à leur législation nationale, les États membres tiennent compte des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer dans les eaux relevant de leur juridiction.

Article 19

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 20

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 14, paragraphe 4, et à l’article 17, paragraphe 5, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du 26 décembre 2024.

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 14, paragraphe 4, et à l’article 17, paragraphe 5, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

5. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 14, paragraphe 4, et de l’article 17, paragraphe 5, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 20 bis

Modification du code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents

Les modifications du code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents s’appliquent sans préjudice de la procédure de contrôle de la conformité prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.

Article 21

Mesures supplémentaires

Aucune disposition de la présente directive n'interdit à un État membre de prendre des mesures supplémentaires concernant la sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par celle-ci, pour autant que ces mesures n'enfreignent pas les dispositions de la présente directive, ni ne nuisent d'une façon ou d'une autre à la réalisation de son objectif, ni ne mettent en péril la réalisation de ses objectifs.

Article 22

Sanctions

Les États membres définissent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer qu'elles sont appliquées. Les sanctions prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 23

Examen de la mise en œuvre

La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre et le respect de la présente directive au plus tard le 27 juin 2032 et, si nécessaire, propose des mesures supplémentaires à la lumière des recommandations figurant dans ledit rapport, y compris en tenant compte de l’éventuelle inclusion dans le champ d’application de la présente directive d’une enquête de sécurité obligatoire pour les navires de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres et de son incidence sur la charge de travail des autorités responsables des enquêtes de sécurité.

Article 24

Modifications d'actes en vigueur

1. L'article 12 de la directive 1999/35/CE est supprimé.

2. L'article 11 de la directive 2002/59/CE est supprimé.

Article 25

Transposition

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 17 juin 2011.

Lorsque les États membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 26

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 27

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Annexe I

ANNEXE I

Contenu des rapports d'enquête de sécurité

Avant-propos

Cette partie détermine l'objectif unique de l'enquête de sécurité, indique qu'une recommandation de sécurité ne doit en aucun cas faire naître une présomption de responsabilité ou de faute, et précise que le rapport n'a pas été rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d'être utilisé dans le cadre d'actions en justice.

(Le rapport ne devrait faire référence à aucune déposition de témoin, ni faire aucun lien entre une personne citée dans le rapport et une personne ayant témoigné au cours de l'enquête de sécurité.)

1. RÉSUMÉ

Cette partie expose les faits essentiels concernant l'accident ou l'incident de mer: ce qui s'est passé, quand, où et comment il a eu lieu; elle indique également si l'accident ou l'incident a causé des pertes en vies humaines, des blessures, des dommages au navire, à la cargaison, à des tiers ou à l'environnement.

2. INFORMATIONS FACTUELLES

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes fournissant suffisamment d'informations qui, selon l'organisme d'enquête, sont factuelles, étayent l'analyse et facilitent la compréhension.

Ces sous-parties comprennent notamment les informations suivantes:

2. 1. Description du navire

Pavillon/registre d’immatriculation,

identification,

principales caractéristiques,

propriété et gestion,

détails de construction,

effectifs minimaux de sécurité,

cargaison autorisée,

en ce qui concerne les navires de pêche, le type de pêche pratiquée au moment de l’accident.

2. 2. Renseignements concernant le voyage

Ports d'escale,

type de voyage,

informations sur la cargaison,

équipage.

2. 3. Informations concernant l’accident ou l’incident de mer

Type d’accident ou d’incident de mer,

date et heure,

position et lieu de l’accident ou de l’incident de mer,

environnement externe et interne,

exploitation du navire et partie du voyage,

localisation à bord,

pour les accidents ou incidents de mer impliquant des ouvriers à terre ou portuaires, la cargaison transportée,

données relatives aux facteurs humains,

conséquences (pour les personnes, le navire, la cargaison, l’environnement et autre).

2. 4. Intervention de l'autorité compétente à terre et mesures d'urgence

Qui est intervenu,

moyens mis en œuvre,

vitesse de réaction,

mesures prises,

résultats obtenus.

3. EXPOSÉ

Cette partie reconstitue l'accident ou l'incident de mer en présentant la chronologie des événements qui se sont déroulés avant, pendant et après l'accident ou l'incident et le rôle joué par chaque élément (personne, matériel, environnement, équipement ou agent externe). La période couverte par l'exposé dépend du moment où se sont produits les événements accidentels particuliers qui ont directement contribué à la survenance de l'accident ou de l'incident de mer. Cette partie comporte également toutes les informations détaillées utiles à l'enquête de sécurité menée, y compris les résultats des études ou essais.

4. ANALYSE

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes et fournit une analyse de chaque événement lié à l'accident, assortie de commentaires portant sur les résultats de tout examen ou essai pertinent effectué au cours de l'enquête de sécurité et sur toute mesure de sécurité qui aurait déjà été adoptée pour prévenir des accidents de mer.

Ces sous-parties devraient notamment porter sur les aspects suivants:

— contexte et circonstances de fait liés à l'accident,

— erreurs humaines et omissions, événements faisant intervenir des matières dangereuses, facteurs environnementaux, défaillances des équipements et facteurs externes,

— facteurs contributifs impliquant les fonctions exercées, l'exploitation du navire, la gestion à terre ou l'effet des règles ou procédures.

L'analyse et les commentaires l'accompagnant permettent au rapport d'aboutir à des conclusions logiques, en établissant tous les facteurs contributifs et notamment ceux comportant des risques pour lesquels les moyens de défense ont été jugés inadéquats ou inexistants, que ce soit pour empêcher la survenance d'un événement accidentel ou pour en atténuer ou en éliminer les conséquences.

5. CONCLUSIONS

Cette partie récapitule les facteurs contributifs établis et les moyens de défense inadéquats ou inexistants (matériels, fonctionnels, symboliques ou de procédure) pour lesquels il conviendrait d'élaborer des mesures de sécurité afin de prévenir les accidents de mer.

6. RECOMMANDATIONS DE SÉCURITÉ

S'il y a lieu, cette partie du rapport comporte des recommandations de sécurité reposant sur l'analyse et les conclusions et portant sur des domaines particuliers, comme la législation, la conception, les procédures, l'inspection, la gestion, la santé et la sécurité au travail, la formation, les travaux de réparation, la maintenance, l'assistance à terre et les mesures d'urgence.

Les recommandations de sécurité s'adressent aux personnes les mieux placées pour les appliquer, à savoir les armateurs, les gestionnaires, les organismes agréés, les autorités maritimes, les services de trafic maritime, les organismes d'intervention d'urgence, les organisations maritimes internationales et les institutions européennes, dans le but de prévenir des accidents de mer.

Cette partie présente également toutes les recommandations intermédiaires qui ont pu être formulées en matière de sécurité ou toutes les mesures de sécurité qui ont été prises au cours de l'enquête de sécurité.

7. ANNEXES

La liste de renseignements suivante, non exhaustive, est éventuellement jointe au rapport sous forme papier et/ou électronique:

— photographies, images vidéo, enregistrements audio, cartes marines, plans,

— normes applicables,

— termes techniques et abréviations utilisés,

— études de sécurité spécifiques,

— informations diverses.

Annexe II

ANNEXE II

DONNÉES À FOURNIR SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS DE MER

(figurant dans la Plate-forme européenne d'informations sur les accidents de mer)

Remarque: Les numéros soulignés indiquent qu'il convient de fournir des données pour chaque navire lorsque plusieurs navires sont impliqués dans l'accident ou l'incident de mer.

01. État membre responsable/personne de contact

02. État membre chargé de l'enquête

03. Rôle de l'État membre

04. État côtier concerné

05. Nombre d'États ayant d'importants intérêts en jeu

06. États ayant d'importants intérêts en jeu

07. Organisme notifiant

08. Heure de la notification

09. Date de la notification

10. Nom du navire

11. Numéro OMI/lettres distinctives

12. Pavillon du navire

13. Type d'accident ou d'incident de mer

14. Type de navire

15. Date de l'accident ou de l'incident de mer

16. Heure de l'accident ou de l'incident de mer

17. Position — latitude

18. Position — longitude

19. Lieu de l'accident ou de l'incident de mer

20. Port de départ

21. Port de destination

22. Dispositif de séparation du trafic

23. Partie du voyage

24. Exploitation du navire

25. Capacité à bord

26. Pertes en vies humaines:

— Équipage

— Passagers

— Autres

27. Blessures graves:

— Équipage

— Passagers

— Autres

28. Pollution

29. Dommages au navire

30. Dommages à la cargaison, y compris les conteneurs perdus en mer.

31. Autres dommages

32. Description succincte de l'accident ou de l'incident de mer

33. Brève description des motifs pour ne pas entreprendre d'enquête de sécurité