Considérants (14)
(1)(1) Le 12 avril 2019, les constructeurs Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH — PSA, FCA Italy S.p.A., Automobile Citroën, Automobile Peugeot, PSA Automobiles SA, Mitsubishi Electric Corporation, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Daimler AG, Denso Corporation et SEG Automotive Germany GmbH ont présenté une demande conjointe (ci-après la «demande») en vue de l’approbation, en tant que technologie innovante, de la technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement destinés aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers équipés d’un groupe motopropulseur avec moteur à combustion interne.
(2)(2) La demande a été évaluée conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, aux règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 de la Commission, et aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (version de juillet 2018). Conformément à l’article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) 2019/631, la demande était accompagnée d’un rapport de vérification rédigé par un organisme agréé et indépendant.
(3)(3) La technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement convertissant l’énergie mécanique en énergie électrique selon un certain rendement de conversion a déjà été approuvée pour une utilisation dans les voitures particulières par les décisions d’exécution 2013/341/UE, 2014/465/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/295, (UE) 2015/2280 et (UE) 2016/588 de la Commission et pour une utilisation dans les véhicules utilitaires légers par la décision d’exécution (UE) 2018/1876 de la Commission (conjointement dénommées les «décisions d’exécution antérieures relatives à l’approbation») en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 selon une méthode qui n’est pas couverte par les mesures réalisées dans le cadre de l’essai de mesure des émissions du nouveau cycle européen de conduite établi par le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission.
(4)(4) La demande fait toutefois référence à la nouvelle procédure d’essai normalisée, la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), établie par le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, et il est démontré que les mesures effectuées dans le cadre de l’essai de mesure des émissions de la procédure WLTP ne couvrent pas non plus les réductions de CO2 résultant de la technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement.
(5)(5) Sur la base de l’expérience acquise lors de l’évaluation des demandes portant sur les technologies contribuant à améliorer l’efficacité des alternateurs dans le cadre des décisions d’exécution antérieures relatives à l’approbation, ainsi que des rapports et autres informations fournis avec la demande, il a été démontré de manière satisfaisante et concluante que la technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement répond aux critères précisés à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/631 et aux critères de reconnaissance précisés à l’article 9, paragraphe 1, point b), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014.
(6)(6) La demande présente une méthode permettant de déterminer la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la technologie dans les alternateurs 12 volts des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. Outre la référence à la procédure WLTP, cette méthode diffère de la méthode d’essai établie dans les décisions d’exécution antérieures relatives à l’approbation principalement par la définition de la consommation d’énergie, la définition de la vitesse moyenne et le recours à une procédure de rodage.
(7)(7) Il convient d’adapter les définitions de la consommation d’énergie et de la vitesse moyenne afin de tenir compte de la procédure WLTP. Toutefois, en ce qui concerne l’ajout dans la méthode d’essai d’une procédure de rodage pour l’alternateur, la demande n’indique pas avec suffisamment de précision comment ce rodage doit être réalisé ni comment ses effets doivent être pris en compte. En outre, la méthode d’essai existante, exposée dans les décisions d’exécution antérieures relatives à l’approbation, intègre déjà la possibilité de prendre ces effets en compte si nécessaire, en prévoyant que le rendement de l’alternateur doit être mesuré au moins cinq fois. Le rendement des alternateurs étant déterminé sur la base de la moyenne des résultats de mesure, tous les effets du rodage, positifs ou négatifs, peuvent donc être dûment pris en compte dans la détermination finale du rendement, en augmentant le nombre de mesures, si nécessaire. Dans ce contexte, il n’y a pas lieu de compléter la méthode d’essai par une procédure de rodage spécifique supplémentaire telle que celle proposée dans la demande.
(8)(8) Il convient également de maintenir les rendements de conversion aux mêmes niveaux que ceux déjà approuvés par les décisions d’exécution antérieures relatives à l’approbation, compte tenu du fait qu’aucun élément n’a été fourni attestant que les alternateurs présentant un rendement de conversion inférieur satisfont à l’exigence de pénétration du marché prévue à l’article 2, paragraphe 2, point a), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014.
(9)(9) Compte tenu des considérations qui précèdent, il y a lieu de considérer la méthode d’essai adaptée comme appropriée aux fins de la détermination de la réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de la technologie innovante en question.
(10)(10) Les constructeurs devraient avoir la possibilité de demander à une autorité chargée de la réception par type la certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation, dans les alternateurs 12 volts à haut rendement, de la technologie satisfaisant aux conditions énoncées dans la présente décision. À cette fin, les constructeurs devraient veiller à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie utilisée dans l’alternateur 12 volts à haut rendement satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision et que la réduction des émissions a été déterminée conformément à la méthode d’essai définie dans la présente décision.
(11)(11) Afin de faciliter un déploiement plus large des alternateurs 12 volts à haut rendement dans les véhicules neufs, il convient également de donner aux constructeurs la possibilité de présenter une demande unique pour la certification de la réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de différents alternateurs 12 volts à haut rendement. Il convient néanmoins de s’assurer que, lorsqu’il est fait usage de cette possibilité, un mécanisme s’applique qui favorise uniquement le déploiement des alternateurs offrant le meilleur rendement.
(12)(12) Il appartient à l’autorité chargée de la réception par type de vérifier scrupuleusement que les conditions de certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation d’une technologie innovante conformément à la présente décision sont remplies. Lorsque la certification est accordée, l’autorité chargée de la réception par type devrait veiller à ce que tous les éléments pris en considération pour la certification soient consignés dans un rapport d’essai et conservés avec le rapport de vérification et à ce que ces informations soient mises à la disposition de la Commission sur demande.
(13)(13) Aux fins de la détermination du code général d’éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type concernés conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, il est nécessaire d’attribuer un code individuel à la technologie innovante.
(14)(14) À partir de 2021, le respect par les constructeurs de leurs objectifs d’émissions spécifiques de CO2 doit être établi sur la base des émissions de CO2 déterminées conformément à la procédure WLTP. La réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de la technologie innovante certifiée conformément à la présente décision peut donc être prise en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs à partir de l’année civile 2021,
ANNEXE — Méthode de détermination de la réduction des émissions de CO2 attribuable à un alternateur 12 V à haut rendement dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers équipés d’un groupe motopropulseur avec moteur à combustion interne (répondant aux conditions énoncées à l’article 1er, selon la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers)
1. INTRODUCTION
Pour déterminer la réduction des émissions de CO2 attribuable à l’utilisation d’un alternateur 12 V à haut rendement dans des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers équipés d’un groupe motopropulseur avec moteur à combustion interne, il est nécessaire de définir les points suivants:
(1) les conditions d’essai;
(2) le matériel d’essai;
(3) la procédure permettant de déterminer le rendement total;
(4) la procédure permettant de déterminer la réduction des émissions de CO2;
(5) la procédure permettant de déterminer l’incertitude de la réduction des émissions de CO2.
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS
Symboles latins
| | - | Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
| CO2 | - | Dioxyde de carbone
| CF | - | Facteur de conversion (l/100 km) - (g CO2/km) [g CO2/km) [gCO2/l], tel que spécifié dans le tableau 3
| h | - | Fréquence, telle que spécifiée dans le tableau 1
| I | - | Intensité du courant à laquelle la mesure est effectuée [A]
| m | - | Nombre de mesures de l’échantillon
| M | - | Couple [Nm]
| n | - | Fréquence de rotation [min-1], telle que spécifiée dans le tableau 1
| P | - | Puissance [W]
| sηEI | - | Écart type du rendement de l’alternateur éco-innovant [%]
| | - | Écart type moyen du rendement de l’alternateur éco-innovant [%]
| | - | Écart type de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km]
| U | - | Tension d’essai à laquelle la mesure est effectuée [V]
| v | - | Vitesse moyenne dans le cycle d’essai harmonisé au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTC) [km/h]
| VPe | - | Consommation délivrant la puissance effective (consommation spécifique) [l/kWh], telle que spécifiée dans le tableau 2
| | - | Sensibilité de la réduction calculée des émissions de CO2 par rapport au rendement de l’alternateur éco-innovant
Symboles grecs
| Δ | - | Différence
| η | - | Rendement de l’alternateur de base [%]
| ηEI | - | Rendement de l’alternateur à haut rendement [%]
| | - | Valeur moyenne du rendement de l’alternateur éco-innovant au point de fonctionnement i [%]
Indices
L’indice (i) fait référence au point de fonctionnement.
L’indice (j) fait référence à la mesure de l’échantillon.
| EI | - | Éco-innovant
| m | - | Mécanique
| RW | - | Conditions réelles
| TA | - | Conditions de la réception par type
| B | - | Base de référence
3. CONDITIONS D’ESSAI
Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans la norme ISO 8854:2012.
4. MATÉRIEL D’ESSAI
Le matériel d’essai doit être conforme aux spécifications énoncées dans la norme ISO 8854:2012.
5. MESURES ET DÉTERMINATION DU RENDEMENT
Le rendement de l’alternateur 12 V à haut rendement est déterminé conformément à la norme ISO 8854:2012, à l’exception des éléments précisés dans le présent paragraphe.
Les mesures sont effectuées à divers points de fonctionnement i, conformément au tableau 1. L’intensité du courant dans l’alternateur est définie comme la moitié de la valeur du courant nominal pour l’ensemble des points de fonctionnement. Pour chaque régime, la tension et le courant de sortie de l’alternateur doivent être maintenus constants (tension à 14,3 V).
Tableau 1
|
Point de fonctionnement
i
|
Durée
[s]
|
Fréquence de rotation
ni [min-1]
|
Fréquence
hi
| 1 | 1 200 | 1 800 | 0,25
| 2 | 1 200 | 3 000 | 0,40
| 3 | 600 | 6 000 | 0,25
| 4 | 300 | 10 000 | 0,10
Le rendement est calculé conformément à la formule 1.
Formule 1
Toutes les mesures de rendement sont effectuées consécutivement au moins cinq (5) fois. La moyenne des mesures effectuées à chaque point de fonctionnement () doit être calculée.
Le rendement de l’alternateur éco-innovant (ηEI) est calculé conformément à la formule 2.
Formule 2
L’alternateur à haut rendement entraîne une économie d’énergie mécanique en conditions réelles (ΔPmRW) et en conditions de réception par type (ΔPmTA) selon la formule 3.
Formule 3
ΔPm = ΔPmRW - ΔPmTA
Dans le cas où l’économie d’énergie mécanique en conditions réelles (ΔPmRW) est calculée conformément à la formule 4 et l’économie d’énergie mécanique en conditions de réception par type (ΔPmTA), conformément à la formule 5.
Formule 4
Formule 5
Dans laquelle:
PRWpuissance requise en conditions réelles [W], soit 750 W
PTApuissance requise en conditions de réception par type [W], soit 350 W
ηBrendement de l’alternateur de base [%], soit 67 %
6. CALCUL DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2
La réduction des émissions de CO2 de l’alternateur à haut rendement est calculée au moyen de la formule 6.
Formule 6
Dans laquelle:
vvitesse moyenne dans le cycle WLTC [km/h], soit 46,60 km/h
VPeconsommation délivrant la puissance effective (consommation spécifique), telle que spécifiée dans le tableau 2:
Tableau 2
Consommation spécifique
| Type de moteur | Consommation spécifique (Vpe) [l/kWh]
| Essence/E85 | 0,264
| Essence/E85 turbo | 0,280
| Diesel | 0,220
| GPL | 0,342
| GPL turbo | 0,363
| | Consommation spécifique (Vpe) [l/kWh] [m3/kWh]
| GNC (G20) | 0,259
| GNC (G20) turbo | 0,275
CF: facteur spécifié dans le tableau 3:
Tableau 3
Facteur de conversion des carburants
| Type de carburant | Facteur de conversion [g CO2/l]
| Essence/E85 | 2 330
| Gazole | 2 640
| GPL | 1 629
| | Facteur de conversion [g CO2/m3]
| GNC (G20) | 1 795
7. CALCUL DE L’ERREUR STATISTIQUE
Les erreurs statistiques dans les résultats de la méthode d’essai qui sont dues aux mesures doivent être quantifiées. Pour chaque point de fonctionnement, l’écart type est calculé selon la formule 7:
Formule 7
L’écart type de la valeur de rendement de l’alternateur à haut rendement (sηEI) est calculé selon la formule 8:
Formule 8
L’écart type du rendement de l’alternateur (sηEI) entraîne une erreur dans le calcul de la réduction des émissions de CO2 (). Cette erreur est calculée selon la formule 9:
Formule 9
8. SIGNIFICATION STATISTIQUE
Il convient de démontrer, pour chaque type, variante et version d’un véhicule équipé de l’alternateur à haut rendement, que l’erreur dans le calcul de la réduction des émissions de CO2 à l’aide de la formule 9 n’est pas supérieure à la différence entre la réduction totale des émissions de CO2 et le seuil de réduction minimale précisé à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (UE) no 725/2011 (voir formule 10).
Formule 10
Dans laquelle:
MTseuil minimal [g CO2/km]
réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km]
écart type de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km]
coefficient de correction du CO2 compte tenu de la différence de masse positive entre l’alternateur à haut rendement et l’alternateur de base. est calculé conformément au tableau 4:
Tableau 4
Correction du CO2 compte tenu de la masse supplémentaire
| Essence/E85 (ΔCO2mP) [g CO2/km] | 0,0277•Δm
| Diesel (ΔCO2mD) [g CO2/km] | 0,0383•Δm
| GPL (ΔCO2mLPG) [g CO2/km] | 0,0251•Δm
| GNC (ΔCO2mCNG(G20)) [g CO2/km] | 0,0209•Δm
Dans le tableau 4, «Δm» est la masse supplémentaire résultant de l’installation de l’alternateur à haut rendement. Il s’agit de la différence positive entre la masse de l’alternateur à haut rendement et la masse de l’alternateur de base. La masse de l’alternateur de base est de 7 kg. Pour ce qui est de l’évaluation de la masse supplémentaire, le constructeur est tenu de fournir à l’autorité chargée de la réception par type la documentation pertinente qui aura été vérifiée.
9. RAPPORT D’ESSAI ET D’ÉVALUATION
Le rapport inclut:
— le modèle et la masse des alternateurs soumis aux essais,
— une description du banc d’essai,
— les résultats des essais (valeurs mesurées),
— les résultats calculés et les formules correspondantes.
10. L’ALTERNATEUR À HAUT RENDEMENT À INSTALLER DANS LES VÉHICULES
L’autorité chargée de la réception par type certifie la réduction des émissions de CO2 sur la base des mesures correspondant à l’alternateur à haut rendement et à l’alternateur de base effectuées selon la méthode d’essai exposée dans la présente annexe. Lorsque la réduction des émissions de CO2 est inférieure au seuil spécifié à l’article 9, paragraphe 1, c’est l’article 11, paragraphe 2, deuxième alinéa, du règlement (UE) no 725/2011 qui s’applique.