Considérants (20)
(1)(1) Le 27 novembre 2019, les constructeurs Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy SpA, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-SA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge et les fournisseurs SEG Automotive Germany GmbH et Valeo Electrification Systems ont conjointement présenté une demande (ci-après la «demande de modification»), conformément à l’article 12 bis du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission, visant à modifier la décision d’exécution (UE) 2017/785 de la Commission afin d’en prolonger la validité de manière à couvrir les conditions visées dans la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) décrite dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission et d’inclure dans son champ d’application l’utilisation de la technologie innovante dans certaines voitures particulières électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) et dans les voitures particulières à moteur à combustion interne acceptant certains carburants de substitution.
(2)(2) Le 27 novembre 2019, les constructeurs Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-SA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge et les fournisseurs SEG Automotive Germany GmbH, Mitsubishi Electric Corporation et Valeo Electrification Systems ont présenté une demande conjointe (la «demande d’approbation») en vue d’obtenir l’approbation, conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, en tant que technologie innovante, de la fonction de générateur 12 volts à haut rendement utilisée dans les véhicules utilitaires légers fonctionnant à l’essence, au gazole ou à certains carburants de substitution, ainsi que dans certains VEH-NRE de catégorie N1 acceptant ces carburants.
(3)(3) La demande de modification et la demande d’approbation ont été évaluées conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, au règlement d’exécution (UE) no 725/2011 et au règlement d’exécution (UE) no 427/2014 de la Commission, ainsi qu’aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (version de juillet 2018).
(4)(4) Étant donné que la demande de modification et la demande d’approbation font référence à la même technologie innovante et que les mêmes conditions s’appliquent à l’utilisation de cette technologie dans les catégories de véhicules concernées, il convient de traiter à la fois la demande de modification et la demande d’approbation dans une seule et même décision.
(5)(5) L’alternodémarreur 12 volts peut fonctionner soit comme un moteur électrique convertissant l’énergie électrique en énergie mécanique, soit comme un générateur convertissant l’énergie mécanique en énergie électrique, c’est-à-dire de manière comparable à un alternateur standard. La technologie faisant l’objet de la demande de modification et de la demande d’approbation concerne une fonction de générateur à haut rendement d’alternodémarreur 12 volts.
(6)(6) La fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts a déjà été approuvée par la décision d’exécution (UE) 2017/785 et la décision d’exécution (UE) 2020/728 de la Commission en tant que technologie innovante utilisée dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers à moteur à combustion interne ainsi que dans certains VEH-NRE des mêmes catégories de véhicules. La technologie innovante a également été approuvée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers acceptant certains carburants de substitution. Selon ces décisions d’exécution, la technologie innovante permet de réduire les émissions de CO2 d’une manière dont ne rendent que partiellement compte les mesures effectuées dans le cadre de l’essai relatif aux émissions relevant de la procédure NEDC.
(7)(7) La demande de modification et la demande d’approbation font toutefois référence à la procédure WLTP, mais il est démontré que les mesures effectuées dans le cadre de l’essai relatif aux émissions relevant de la procédure WLTP ne rendent, elles aussi, que partiellement compte de la réduction des émissions de CO2 résultant de la technologie utilisée dans les alternodémarreurs 12 volts à haut rendement.
(8)(8) Sur la base de l’expérience acquise lors de l’évaluation des demandes approuvées par les décisions d’exécution (UE) 2017/785 et (UE) 2020/728, et compte tenu des informations fournies dans le cadre des présentes demandes de modification et d’approbation, il a été démontré de manière concluante que la fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts remplissait les critères visés à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/631 et les critères d’admissibilité précisés à l’article 9, paragraphe 1, point b), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014.
(9)(9) La demande de modification et la demande d’approbation concernent l’utilisation de la fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts équipant les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers à moteur à combustion interne fonctionnant à l’essence, au gazole, au gaz de pétrole liquéfié (GPL), au gaz naturel comprimé (GNC) ou à l’E85, ou les VEH-NRE de catégorie M1 ou N1 acceptant ces carburants et pour lesquels il est possible d’utiliser des valeurs mesurées non corrigées de consommation de carburant et d’émissions de CO2 conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, point 1.1.4 du règlement (UE) 2017/1151.
(10)(10) La demande de modification et la demande d’approbation font référence à la méthode permettant de déterminer la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation des alternodémarreurs 12 volts à haut rendement qui figure à l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2017/785, à l’exception des propositions visant à modifier la vitesse moyenne du cycle NEDC (33,58 km/h) pour la remplacer par celle du cycle WLTP (46,6 km/h) et à introduire une procédure de rodage.
(11)(11) Étant donné qu’il convient de tenir compte des conditions de la procédure WLTP, il y a lieu de fixer la vitesse moyenne à 46,6 km/h.
(12)(12) En ce qui concerne l’ajout dans la méthode d’essai d’une procédure de rodage de l’alternodémarreur, ni la demande d’approbation ni la demande de modification n’indiquent avec suffisamment de précision les modalités de ce rodage, ni comment ses effets doivent être pris en compte. En outre, la méthode d’essai décrite dans la décision d’exécution (UE) 2017/785 intègre déjà la possibilité de prendre en compte ces effets, si nécessaire, puisqu’elle prévoit que le rendement de la fonction de générateur de l’alternodémarreur soit mesuré au moins cinq fois. Comme le rendement de la fonction de générateur de l’alternodémarreur est déterminé sur la base de la moyenne des résultats de mesure, tous les effets du rodage, positifs ou négatifs, peuvent donc être dûment pris en compte dans la détermination finale du rendement, en augmentant, si nécessaire, le nombre de mesures. Dans ces conditions, il n’y a pas lieu de compléter la méthode d’essai par une procédure de rodage spécifique supplémentaire telle que celle proposée dans les demandes d’approbation et de modification.
(13)(13) Afin de tenir compte de l’utilisation de carburants de substitution, la demande de modification et la demande d’approbation proposent d’inclure dans la méthode d’essai des facteurs supplémentaires pour la consommation délivrant la puissance effective et des coefficients de conversion de la consommation de carburant ainsi que des coefficients de masse supplémentaires correspondant à ces carburants.
(14)(14) En ce qui concerne les facteurs proposés pour la consommation délivrant la puissance effective et les coefficients de conversion de la consommation de carburant, il convient de les inclure dans la méthode d’essai, étant donné qu’ils proviennent des directives techniques. Pour ce qui est des coefficients de masse supplémentaires proposés, aucune justification claire n’a été fournie pour l’utilisation des valeurs proposées et, en l’absence de telles justifications, il convient de déterminer les coefficients de masse supplémentaires à l’aide des valeurs de référence figurant déjà dans les directives techniques.
(15)(15) Compte tenu de la disponibilité limitée d’E85 sur le marché de l’Union en général, il ne semble pas approprié de distinguer ce carburant de l’essence aux fins de la méthode d’essai. En conséquence, les valeurs relatives à la consommation délivrant la puissance effective, à la conversion de la consommation de carburant et au coefficient de masse supplémentaire à utiliser pour l’E85 devraient être celles utilisées pour l’essence.
(16)(16) La demande de modification et la demande d’approbation proposent de nouvelles valeurs de rendement minimal pour la fonction de générateur de l’alternodémarreur 12 volts. Toutefois, il apparaît approprié de maintenir les valeurs de rendement minimal fixées dans la décision d’exécution (UE) 2020/728, car il n’a pas été démontré que les alternodémarreurs présentant un plus faible rendement satisferaient à l’exigence de pénétration du marché énoncée à l’article 2, paragraphe 2, point a), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014.
(17)(17) Il convient que les constructeurs aient la possibilité de demander à une autorité chargée de la réception par type la certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante, dès lors qu’il est satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision. À cette fin, les constructeurs devraient veiller à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie innovante satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision et que la réduction des émissions a été déterminée conformément à la méthode d’essai décrite dans la présente décision.
(18)(18) Afin de faciliter le déploiement de la technologie innovante dans les véhicules neufs, il convient également de donner aux constructeurs la possibilité de présenter une demande unique pour la certification de la réduction des émissions de CO2 obtenue par l’utilisation de la fonction de générateur à haut rendement dans plusieurs types d’alternodémarreurs 12 volts. Il convient néanmoins de veiller à ce que, lorsqu’il est fait usage de cette possibilité, un mécanisme soit appliqué afin de favoriser exclusivement le déploiement des alternodémarreurs offrant le meilleur rendement.
(19)(19) Il appartient à l’autorité chargée de la réception par type de vérifier scrupuleusement que les conditions de certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation d’une technologie innovante conformément à la présente décision sont remplies. Lorsque la certification est délivrée, il convient que l’autorité compétente chargée de la réception par type veille à ce que tous les éléments pris en considération aux fins de la certification soient consignés dans un rapport d’essai et conservés avec le rapport de vérification et à ce que ces informations soient mises sur demande à la disposition de la Commission.
(20)(20) Aux fins de la détermination du code général d’éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type concernés conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, il est nécessaire d’attribuer un code spécifique à la technologie innovante,
ANNEXE — Méthode de détermination de la réduction des émissions de CO2 obtenue par la technologie utilisée dans un alternodémarreur 12 volts à haut rendement destiné à équiper les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers à moteur à combustion classique ainsi que certaines voitures particulières et certains véhicules utilitaires légers électriques hybrides
1. INTRODUCTION
La présente annexe définit la méthode permettant de déterminer la réduction des émissions de CO2 (dioxyde de carbone) obtenue par l’utilisation de la fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts («alternodémarreur 12 volts») dans un véhicule de catégorie M1 ou N1 tel que spécifié à l’article 1er.
2. DÉTERMINATION DU RENDEMENT DE L’ALTERNODÉMARREUR 12 V
Le rendement de l’alternodémarreur 12 volts est déterminé conformément à la norme ISO 8854:2012, à laquelle il convient d’apporter les précisions suivantes.
Il incombe au constructeur de fournir la preuve à l’autorité chargée de la réception par type que les plages de fréquence de l’alternodémarreur 12 volts sont identiques ou équivalentes à celles indiquées dans le tableau 1.
Le rendement de l’alternodémarreur 12 volts est déterminé à partir des mesures relevées à chacun des points de fonctionnement indiqués dans le tableau 1.
L’intensité du courant de l’alternodémarreur 12 volts à chacun des points de fonctionnement est égale à la moitié de la valeur du courant nominal. À chaque point de fonctionnement, la tension et le courant de sortie de l’alternodémarreur 12 volts doivent être maintenus constants (tension à 14,3 V) lors des mesures.
Tableau 1
|
Point de fonctionnement
i
|
Durée
[s]
|
Fréquence de rotation
ni [min–1]
|
Fréquence des points de fonctionnement
hi
| 1 | 1 200 | 1 800 | 0,25
| 2 | 1 200 | 3 000 | 0,40
| 3 | 600 | 6 000 | 0,25
| 4 | 300 | 10 000 | 0,10
Le rendement de l’alternodémarreur 12 V à chaque point de fonctionnement i () [%] est calculé conformément à la formule 1.
Formule 1
dans laquelle, à chaque point de fonctionnement i,
Uidésigne la tension [V];
Iidésigne l’intensité du courant [A];
Μidésigne le couple [Nm];
nidésigne la fréquence de rotation [min-1].
À chaque point de fonctionnement, cinq mesures consécutives doivent être effectuées au minimum, et le rendement est calculé pour chacune de ces mesures (), «j» étant l’indice faisant référence à une série de mesures.
À chaque point de fonctionnement, il convient de calculer la moyenne de ces rendements ().
Le rendement de l’alternodémarreur 12 V (ηMG) [%] est calculé conformément à la formule 2.
Formule 2
dans laquelle,
désigne le rendement moyen de l’alternodémarreur 12 V déterminé au point de fonctionnement i [%]
hidésigne la fréquence du point de fonctionnement i, telle qu’indiquée dans le tableau 1.
3. CALCUL DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE L’INCERTITUDE ASSOCIÉE
3. 1. Économie de puissance mécanique
La différence (ΔPm) [W] entre l’économie de puissance mécanique obtenue lorsque l’alternodémarreur 12 V est utilisé en conditions réelles (ΔPmRW) et l’économie de puissance mécanique obtenue avec l’alternodémarreur 12 V utilisé dans les conditions de la réception par type (ΔPmTA) est calculée conformément à la formule 3.
Formule 3
dans laquelle,
ΔPmRW est calculée conformément à la formule 4, et ΔPmTA conformément à la formule 5.
Formule 4
Formule 5
dans lesquelles,
ηMGdésigne le rendement de l’alternodémarreur 12 V, tel que déterminé au point 2 [%]
PRWdésigne la puissance requise en conditions réelles, soit 750 W
PTAdésigne la puissance requise dans les conditions de la réception par type [W], soit 350 W
ηBdésigne le rendement de l’alternateur de base, soit 67 %
3. 2. Calcul de la réduction des émissions de CO2
La réduction des émissions de CO2 obtenue grâce à l’alternodémarreur 12 V () [gCO2/km] est calculée conformément à la formule 6.
Formule 6
dans laquelle,
ΔPmdésigne la différence entre l’économie de puissance mécanique en conditions réelles et l’économie de puissance mécanique dans les conditions de la réception par type, telle que déterminée au point 3.1
vdésigne la vitesse de conduite moyenne dans la procédure WLTP, soit 46,6 km/h
VPedésigne la consommation délivrant la puissance effective, telle que spécifiée dans le tableau 2 [l/kWh]
CFdésigne le facteur de conversion tel que défini dans le tableau 3 [gCO2/l]
Tableau 2
| Type de moteur | Consommation délivrant la puissance effective (VPe) [l/kWh]
| Moteur non turbocompressé fonctionnant à l’essence ou à l’E85 | 0,264
| Moteur turbocompressé fonctionnant à l’essence ou à l’E85 | 0,280
| Moteur diesel | 0,220
| Moteur alimenté au GPL | 0,342
| Moteur turbocompressé alimenté au GPL | 0,363
| | Consommation délivrant la puissance effective (VPe) [m3/kWh]
| Moteur non turbocompressé alimenté au GNC (G20) | 0,259
| Moteur turbocompressé alimenté au GNC (G20) | 0,275
Tableau 3
| Type de carburant | Facteur de conversion (CF) [gCO2/l]
| Essence/E85 | 2 330
| Gazole | 2 640
| GPL | 1 629
| | Facteur de conversion (CF) [gCO2/m3]
| GNC (G20) | 1 795
3. 3. Calcul de l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2
L’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 calculée conformément au point 3.2 doit être quantifiée comme suit.
En premier lieu, il convient de déterminer l’écart type du rendement de l’alternodémarreur 12 volts à chacun des points de fonctionnement () [%] conformément à la formule 7.
Formule 7
dans laquelle,
mdésigne le nombre de mesures j effectuées pour déterminer le rendement de l’alternodémarreur 12 V à chaque point de fonctionnement i, comme indiqué au point 2
désigne le rendement de l’alternodémarreur 12 V calculé pour une mesure j donnée au point de fonctionnement i, comme indiqué au point 2 [%]
désigne le rendement moyen de l’alternodémarreur 12 V calculé pour un point de fonctionnement i, tel que déterminé au point 2 [%]
En second lieu, il convient de calculer l’écart type du rendement de l’alternodémarreur 12 V () [%] conformément à la formule 8.
Formule 8
dans laquelle,
est déterminé au moyen de la formule 7 [%]
hidésigne la fréquence du point de fonctionnement i, telle qu’indiquée dans le tableau 1.
En dernier lieu, il convient de déterminer l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 () [gCO2/km] de l’alternodémarreur 12 V conformément à la formule 9; cette incertitude ne doit pas dépasser 30 % de la réduction des émissions de CO2.
Formule 9
dans laquelle,
PRWdésigne la puissance requise en conditions réelles, soit 750 W
PTAdésigne la puissance requise dans les conditions de la réception par type, soit 350 W
ηMGdésigne le rendement de l’alternodémarreur 12 V, tel que déterminé au point 2 [%]
VPedésigne la consommation délivrant la puissance effective, telle que spécifiée dans le tableau 2 [l/kWh]
CFdésigne le facteur de conversion du carburant, tel que spécifié dans le tableau 3 [gCO2/l]
vdésigne la vitesse de conduite moyenne dans la procédure WLTP, soit 46,6 km/h
désigne l’écart type du rendement de l’alternodémarreur 12 V, tel que déterminé selon la formule 8 [%]
ηMGdésigne le rendement de l’alternodémarreur 12 V, tel que déterminé au point 2 [%]
3. 4. Arrondi
La réduction des émissions de CO2 () calculée conformément au point 3.2 et l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 () calculée conformément au point 3.3 sont arrondies à deux décimales au maximum.
Chacune des valeurs servant au calcul de la réduction des émissions de CO2 peut être utilisée non arrondie ou être arrondie au nombre minimal de décimales nécessaire pour que l’impact total maximal (c’est-à-dire l’impact combiné de toutes les valeurs arrondies) sur la réduction soit inférieur à 0,25 g de CO2/km.
3. 5. Vérification par rapport au seuil minimal de réduction des émissions de CO2
L’autorité chargée de la réception par type veille à ce que, pour chaque version de véhicule équipé de l’alternodémarreur 12 V, le critère de seuil minimal de réduction spécifié à l’article 9, paragraphe 1, point b) des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 de la Commission soit rempli.
Lorsqu’elle vérifie que ce critère de seuil minimal est rempli, l’autorité chargée de la réception par type tient compte, conformément à la formule 10, de la réduction des émissions de CO2 déterminée au point 3.2, de l’incertitude déterminée au point 3.3 et, le cas échéant, d’une correction du CO2 dans les cas où apparaît une différence de masse (Δm) positive entre l’alternodémarreur 12 V et l’alternateur de base.
Afin de corriger la différence de masse positive, la masse de l’alternateur de base est fixée à 7 kg.
Le constructeur transmet à l’autorité chargée de la réception par type les informations relatives à la masse de l’alternodémarreur 12 V qui a été certifiée par le fournisseur.
Formule 10
dans laquelle,
MTcorrespond à 0,5 g de CO2/km, comme spécifié à l’article 9, paragraphe 1, point b), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 de la Commission
désigne la réduction des émissions de CO2 déterminée au point 3.2 [gCO2/km]
désigne l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 déterminée au point 3.3 [gCO2/km]
désigne la correction du CO2, en cas de différence de masse (Δm) positive [kg] entre l’alternodémarreur 12 V et l’alternateur de base, la valeur de ladite correction étant calculée conformément au tableau 4 [gCO2/km]
Tableau 4
| Type de carburant | Correction du CO2 () [gCO2/km]
| Essence/E85 | 0,0277 Δm
| Gazole | 0,0383 Δm
| GPL | 0,0251 Δm
| GNC | 0,0209 Δm
4. CERTIFICATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2
La réduction des émissions de CO2 devant être certifiée par l’autorité chargée de la réception par type conformément à l’article 11 du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 ou (UE) no 427/2014 () [gCO2/km] correspond à la valeur calculée conformément à la formule 11. La réduction des émissions de CO2 est consignée dans le certificat de réception par type pour chaque version de véhicule équipée de l’alternodémarreur 12 V.
Formule 11
dans laquelle,
désigne la réduction des émissions de CO2 déterminée conformément à la formule 6 au point 3.2 [gCO2/km]
désigne l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 due à l’alternodémarreur 12V, calculée conformément à la formule 9 au point 3.3 [gCO2/km]