Décision de la Commission du 6 septembre 2005 relative à l'Aide d'État Portugal — Prorogation du délai de livraison de deux navires-citernes destinés au transport de produits chimiques construits par l'entreprise Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. [notifiée sous le numéro C(2005) 3268] (Le texte en langue portugaise est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/946/CE)

(1) Par une lettre en date du 21 janvier 2004, enregistrée par la Commission le 29 janvier de la même année, le Portugal a soumis à la Commission une demande de prorogation du délai de livraison de trois ans accordé pour deux navires-citernes construits par l'entreprise Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Par des lettres en date, respectivement, du 1er avril 2004 (enregistrée le 2 avril 2004), du 11 juin 2004 (enregistrée le 15 juin 2004) et du 24 août 2004 (enregistrée le 31 août 2004), le Portugal a ensuite fourni à la Commission des renseignements complémentaires.

(2) Par lettre en date du 20 octobre 2004, la Commission a informé le Portugal de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de l'aide en question.

(3) Par lettre en date du 23 novembre 2004 (enregistrée le 1er décembre de la même année), les autorités portugaises ont présenté leurs observations dans le cadre de la procédure susmentionnée.

(4) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.

(5) La Commission a reçu les observations des parties intéressées et les a transmises au Portugal afin qu'il puisse formuler ses commentaires. Les commentaires du Portugal ont été transmis par une lettre en date du 3 mars 2005 (enregistrée le 7 mars de la même année). Une réunion s'est tenue, le 22 avril 2005, entre les services de la Commission et les autorités portugaises. Par une lettre du 23 mai 2005 (enregistrée le 27 mai de la même année), le Portugal a présenté des observations complémentaires.

(6) La mesure objet de la notification consiste en une aide au fonctionnement associée à un contrat en faveur des chantiers navals Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., pour la construction de deux navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et de produits chimiques et désignés sous les codes C 224 et C 225. Le montant de l'aide est de 2 675 275 EUR par navire.

(7) Le Portugal a notifié la mesure en vertu du règlement sur la construction navale. L'article 3 de ce règlement autorise l'octroi d'aides au fonctionnement dans le cas des contrats de construction et de transformation navales conclus avant le 31 décembre 2000, à la condition que les navires concernés soient livrés dans un délai maximal de trois ans à compter de la signature du contrat. Aucune aide au fonctionnement ne peut donc être octroyée dans le cas de contrats portants sur des navires livrés plus de trois ans après la date de la signature du contrat. La Commission peut néanmoins accorder une prorogation de ce délai de trois ans dans les conditions prévues à l'article 3, paragraphe 2, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 1540/98.

(8) Le Portugal a demandé la prorogation du délai de livraison de trois ans pour les deux navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et de produits chimiques construits par l'entreprise Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Il a justifié sa requête par la complexité technique du projet et les circonstances imprévues décrites ci-après.

(9) Dans ce contexte, le Portugal a déclaré que les contrats de construction navale portant sur les deux navires cités (ci-après dénommés les contrats initiaux) ont été conclus le 22 décembre 2000 entre les entreprises Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. et Alpha Navigation Ltd. Le 14 mai 2001, Alpha Navigation a transféré sa qualité d'acheteur à une entreprise établie en Finlande, ABB Credit OY, au travers d'une convention de cession signée par les trois parties concernées, à savoir Alpha Navigation, ABB Credit OY et Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Or, le nouveau propriétaire a demandé des modifications du cahier des charges, et notamment l'adaptation des navires de manière à les rendre conformes à la classe IA super en vue de la navigation en brise-glace. Les chantiers Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. ont donc signé à cet effet, le 14 mai 2001, un avenant modifiant et rectifiant le contrat de construction navale portant sur les deux navires en question.

(10) Selon les autorités portugaises, les modifications du cahier des charges demandées par le nouveau propriétaire des navires ont eu des répercussions sur plusieurs de leurs caractéristiques ainsi que sur les matériaux à utiliser, ce qui a obligé les chantiers navals à employer de nouvelles techniques et entraîné, par voie de conséquence, des retards dans la production. Le Portugal souligne notamment une série de difficultés majeures liées à la complexité du projet:

— l'adaptation des projets initiaux de manière à rendre les navires conformes à la classe IA super pour ce qui est des conditions de navigation en brise-glace;

— l'application d'une nouvelle norme, ISO 8501-3, relative au type de préparation des subjectiles d'acier avant l'application de peintures. Au moment de la signature des contrats, cette norme était encore en phase d'adoption. Le Portugal fait valoir que l'adoption de la norme a entraîné la nécessité pour les travailleurs des chantiers navals de suivre une période de formation;

— l'utilisation d'une peinture spéciale, dénommée Marineline 784, dont le cycle d'application est plus long que celui des formules classiques;

— la nécessité d'effectuer, à plusieurs reprises, des modifications supplémentaires demandées en cours de production par le propriétaire des navires;

— le fait que les plaques d'acier fournies présentaient d'importants défauts qu'il a fallu corriger.

(11) Le Portugal considère que les difficultés liées, en particulier, à l'application de la nouvelle norme et à la livraison de plaques d'acier défectueuses constituent des circonstances imprévisibles.

(12) Conformément à l'accord passé avec ABB Credit OY, les chantiers navals prévoyaient de livrer l'unité C 224 le 30 octobre 2003 et l'unité C 225 le 15 novembre 2003, c'est-à-dire dans le délai réglementaire des trois ans. Pour les motifs mentionnés ci-dessus, la livraison effective des navires n'est cependant intervenue que le 29 octobre 2004 pour l'un et le 4 février 2005 pour l'autre.

(13) Les principaux motifs qui conduit la Commission à ouvrir la procédure sont exposés ci-après.

(14) Dans un premier temps, la Commission a eu des doutes sur la possibilité de considérer que les contrats modifiés et rectifiés signés avec ABB Credit OY le 21 mai 2001 soient assimilables aux contrats initiaux signés avec Alpha Navigation. En effet, les changements imposés par les contrats modifiés et rectifiés signés avec ABB Credit OY concernaient plusieurs caractéristiques des navires, le type de peinture utilisé sur les cuves, l'identité de l'acquéreur et le prix des navires. On peut donc se demander si l'objet des contrats signés avec ABB Credit OY restait le même que celui des contrats initiaux et si lesdits contrats pouvaient être admissibles au bénéfice d'une aide.

(15) En outre, si le Portugal fait valoir que la prorogation du délai se justifie par la complexité du projet, la Commission estime pour sa part qu'il n'est pas certain que pareil argument puisse justifier une prorogation du délai pour le type de navires-citernes construits par les chantiers Estaleiros Navais de Viana do Castelo. La Commission tend en effet à interpréter de façon restrictive et objective l'argument de la complexité technique et les éléments fournis par le Portugal ne permettent pas de conclure en la matière.

(16) La Commission doute également que les éléments présentés par le Portugal puissent être considérés comme des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise au sens de l'article 3, paragraphe 2, du règlement sur la construction navale. La Commission souligne à cet égard que la plus grande partie des difficultés rencontrées par les chantiers navals découlaient des modifications demandées par le nouveau propriétaire et que, du fait qu'elles avaient été acceptées par l'entreprise, il était difficile de soutenir qu'elles puissent constituer des circonstances extérieures imprévisibles.

(17) Le comité des associations européennes de constructeurs de navires (CESA) fait remarquer que, dans le secteur de la construction navale, les transferts de contrats d'un acquéreur à l'autre sont relativement fréquents et que les chantiers navals concernés par ce type de transaction n'ont guère la possibilité de s'y opposer. Il particulièrement fréquent en Europe que les chantiers navals doivent s'adapter à l'évolution des exigences des acquéreurs. Du point de vue du CESA, cela ne signifie pas pour autant que les contrats modifiés constituent en fait de nouveaux contrats, dès lors qu'il n'y a modification ni du type de produit concerné (navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers ou de produits chimiques), ni de la fourchette dans laquelle se situe la capacité totale ou le tonnage total des navires en question.

(18) L'une des parties intéressées a demandé à la Commission de vérifier la classification des navires (navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et de produits chimiques ou simples chimiquiers comme cela était initialement indiqué dans la décision d'ouverture de la procédure).

(19) Le Portugal souligne que les chantiers navals avaient prévu d'achever les navires dans le délai de trois ans imposé par le règlement sur la construction navale. Au moment de la signature des contrats de cession à ABB, le carnet de commandes des chantiers navals était pour ainsi dire plein, ce qui ne leur laissait qu'une étroite marge de manœuvre pour lancer la construction des navires en tenant compte des nouvelles exigences de leur commanditaire. Le Portugal estime en outre que les difficultés techniques auxquelles les chantiers se sont heurtés n'étaient pas prévisibles au moment de la signature des contrats. En ce qui concerne le revêtement spécial utilisé, le commanditaire des navires a demandé, à un stade déjà avancé du projet, que l'application du revêtement soit étendue à un plus grand nombre de cuves. Cela a entraîné de nouveaux retards dans la production.

(20) À l'appui de ses arguments, le Portugal présente des déclarations du propriétaire des navires et de la société chargée de leur classification, Det Norske Veritas, certifiant que ces navires nouvellement construits devaient être considérés comme des réalisations d'une grande complexité technique dans le segment dont ils relèvent. La société de classification souligne en particulier que ces navires-citernes satisfont aux plus hautes exigences de la navigation en brise-glace, sont dotés de dispositifs électroniques de pointe en matière de sécurité de la navigation et qu'en ce qui concerne la préparation et la finition des subjectiles d'acier et les revêtements utilisés, leur construction s'est conformée à un cahier des charges exigeant.

(21) Les autorités portugaises insistent également sur le fait qu'aucune concurrence ne s'était manifestée pour l'exécution des contrats en cause de la part de chantiers navals implantés dans l'Union européenne. Toute distorsion de la concurrence par rapport aux chantiers navals implantés dans l'Union n'aurait donc pu avoir que des effets limités.

(22) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(23) L'aide au fonctionnement dont il est ici question porte sur le financement, au moyen de ressources de l'État, d'une partie des coûts que les chantiers navals concernés auraient normalement à assumer dans le cadre de la construction des navires; elle bénéficie donc aux chantiers navals. En outre, la construction navale est une activité économique qui implique des échanges commerciaux entre les États membres. L'aide en cause relève par conséquent du champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(24) Conformément au règlement sur la construction navale, on entend par construction navale la construction, dans la Communauté, de navires de commerce autopropulsés

(25) L'article 3, paragraphe 1, du règlement sur la construction navale autorise, jusqu'au 31 décembre 2000, l'octroi d'aides au fonctionnement en faveur de la construction navale, lesquelles sont soumises à un plafond de 9 % (pour les contrats dont la valeur excède 10 millions EUR). Le paragraphe 2 du même article dispose que le plafond de l'aide applicable à un contrat est celui qui est en vigueur à la date de la signature du contrat final. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas aux navires livrés plus de trois ans après la signature du contrat final. Dans ce cas, le plafond applicable au contrat est celui qui était en vigueur trois ans avant la date de livraison du navire. En conséquence, la date limite applicable à la livraison définitive d'un navire encore admissible au bénéfice d'une aide au fonctionnement est le 31 décembre 2003.

(26) Le règlement cité dispose cependant en son article 3, paragraphe 2, que la Commission peut néanmoins proroger ce délai de trois ans lorsque cela se justifie en raison de la complexité technique du projet de construction navale concerné ou de retards résultant de perturbations inattendues, importantes et justifiables du plan de charge d'un chantier dues à des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise.

(27) Il convient de souligner que le Portugal a justifié sa demande à la fois par la complexité technique du projet et par l'existence de circonstances imprévisibles, c'est-à-dire les deux motifs de dérogation prévus.

(28) Sur la question de la complexité technique du projet, les services de la Commission avaient demandé l'avis d'un expert externe. Nous exposons ci-après les conclusions auxquelles est parvenue la Commission à la lumière des observations formulées par l'expert et de celles qui ont été présentées par le Portugal et par les parties intéressées.

(29) Il convient de souligner que, mis à part le transfert de propriété d'Alpha Navigation à ABB Credit OY, le type de produits objet des contrats, à savoir des navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et de produits chimiques, n'a pas été modifié. Quant au tonnage des navires, compte tenu de la fourchette applicable à ce type de produits, il n'a pas subi de modification significative. Par ailleurs, selon les informations communiquées par le Portugal, ABB Credit OY a repris à son compte l'ensemble des droits et obligations qui s'appliquaient à Alpha Navigation dans le cadre des contrats initiaux et a remboursé à cette dernière les paiements qu'elle avait déjà effectués aux Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S. A. Sur la base des éléments qui précèdent, on peut conclure que le transfert de propriété n'a pas modifié en soi la nature des contrats, ni, par voie de conséquence, leur admissibilité au bénéfice de l'aide.

(30) Les observations présentées à la suite de l'ouverture de la procédure confirment l'existence d'éléments de complexité susceptibles de justifier la prorogation du délai de livraison demandée par le Portugal.

(31) La Classe IA super imposée aux navires concernés est la plus exigeante des quatre classes définies en fonction de l'épaisseur de glace que les navires doivent être en mesure de briser. Les navires correspondants doivent pouvoir naviguer au travers d'une épaisseur de glace d'un mètre, ce qui impose d'en réaliser la structure selon des exigences bien spécifiques. Or, le respect de ces exigences a des implications fondamentales sur la conception du projet (coque, propulsion et tuyauterie), qui doit être adaptée en conséquence.

(32) Quant aux exigences relatives à la préparation des subjectiles d'acier et à l'application des peintures, il arrive qu'elles soient particulièrement rigoureuses dans le cas des navires-citernes, compte tenu des risques liés aux types de produits qu'ils sont appelés à transporter. On imagine bien que, dans le cas des navires de la Classe IA super, la qualité de l'acier doit être d'un niveau particulier de nature à assurer l'intégrité des structures à de basses températures.

(33) Dans le cas qui nous occupe, les chantiers navals ont d'abord dû faire face à des difficultés liées à la qualité de l'acier fourni, dont il fallait corriger les défectuosités. En outre, il semble que les difficultés propres à la préparation des subjectiles d'acier aient été accrues du fait même des exigences spéciales du commanditaire des navires. Les autorités portugaises ont en effet expliqué que les subjectiles ont été préparés conformément à une nouvelle norme selon laquelle l'acier ne doit présenter aucune imperfection visible et que les chantiers navals ont eu du mal à répondre aux exigences liées à l'interprétation de la norme par le propriétaire des navires. Cette situation a provoqué des interruptions de la production et les travaux ont dû être effectués avec la plus extrême minutie.

(34) La peinture Marineline 784 utilisée lors de la construction des navires est un produit spécial assurant une grande résistance à la corrosion. Son application requiert au préalable d'arrondir les angles et ne peut s'effectuer que sur des surfaces absolument planes. De plus, elle s'effectue à des températures très élevées (de 80 oC à 122 oC), et ne peut donc être réalisée que dans des espaces dépourvus de tout revêtement de peinture qui risquerait de ne pas supporter la chaleur. Par ailleurs, le risque élevé de défauts et de décollement que présente ce produit entraîne des travaux de réfection et de retouche susceptibles de perturber considérablement le calendrier de production.

(35) La Commission a admis, dans le cadre de sa décision d'ouvrir la procédure, que le fait d'avoir reçu des plaques d'acier défectueuses et d'avoir dû les réparer avait retardé d'environ deux mois la réalisation du projet.

(36) Compte tenu des informations reçues après l'ouverture de la procédure, on conçoit bien que les éléments mentionnés plus haut ont eu des effets considérables sur le calendrier d'exécution du projet. La qualité de finition des subjectiles d'acier jouait à cet égard un rôle fondamental et conditionnait l'application du revêtement spécial. D'autre part, il est apparu que ces éléments de complexité (les défauts des plaques et les exigences qualitatives des commanditaires des navires) ne pouvaient pas avoir été prévus par les chantiers navals du fait qu'ils tenaient à l'action de tierces parties et que les chantiers navals ne possédaient aucune expérience du type de revêtement spécial à employer.

(37) Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère qu'il est possible d'approuver une prorogation du délai de livraison de trois ans, en vertu de l'article 3, paragraphe 2, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 1540/98, pour les deux navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et de produits chimiques construits par l'entreprise Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., et ce en raison de la complexité technique du projet. La Commission fait aussi observer qu'à la lumière de cette conclusion, elle ne juge pas nécessaire d'examiner en outre si les motifs invoqués par le Portugal peuvent ou non être considérés comme des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise, au sens de ce même article.

(38) La prorogation des délais de livraison jusqu'aux dates de livraison effective des navires (respectivement le 29 octobre 2004 et le 5 février 2005) est accordée.