Texte en vigueur, version consolidée au 7 novembre 2026.
La ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et la ministre des outre-mer,
Vu le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 modifié relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le Ciel unique européen ;
Vu le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 modifié concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
Vu le règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l'air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 ainsi que les règlements (CE) n° 1265/2007, (CE) n° 1794/2006, (CE) n° 730/2006, (CE) n° 1033/2006 et (UE) n° 255/2010 ;
Vu le code de l'aviation civile, notamment son article D. 131-6 ;
Vu l'arrêté du 6 juillet 1992 modifié relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne aux aéronefs de la circulation aérienne générale ;
Vu l'arrêté du 23 novembre 2012 relatif à la date d'application du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l'air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 ainsi que les règlements (CE) n° 1265/2007, (CE) n° 1794/2006, (CE) n° 730/2006, (CE) n° 1033/2006 et (UE) n° 255/2010 ;
Vu l'accord du directoire de l'espace aérien en date du 28 novembre 2014,
Arrêtent :
1. Les dispositions du présent arrêté s'appliquent aux usagers de l'espace aérien et aux aéronefs relevant de la circulation aérienne générale ainsi qu'aux entités qui fournissent les services de la navigation aérienne à la circulation aérienne générale.
1. L'annexe I au présent arrêté établit les dispositions supplémentaires, au sens de l'article 8 du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé, ainsi que les dispositions nationales requises au titre dudit règlement dans le domaine des règles de l'air et des services de la navigation aérienne à la circulation aérienne générale.
1. Le présent article fixe en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 923/2012 les conditions de dérogation à des exigences spécifiques de ce règlement pour ce qui concerne la conduite de certaines missions d'intérêt public en circulation aérienne générale.
2. 1° Les entités exploitant des aéronefs sous l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police peuvent déroger à certaines dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 et de l'annexe I au présent arrêté, dans les conditions définies ci-après :
3. a) L'exigence de dépôt de vol pour les vols effectués de nuit conformément aux règles de vol à vue établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 ne s'applique pas ;
4. b) Les exigences relatives aux hauteurs minimales de survol établies par la disposition SERA.3105 de l'annexe au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 et par la disposition FRA.3105 de l'annexe I au présent arrêté ne s'appliquent pas lorsque la réalisation de la mission l'exige, sous réserve que le manuel d'exploitation décrive les procédures opérationnelles adaptées à ce type d'opérations ;
5. c) En dérogation aux dispositions SERA. 6001 a), les vols effectués conformément aux règles de vol à vue sont admis en espace aérien de classe A lorsque la réalisation de la mission l'exige, et après autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Ces vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Ils sont séparés des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols effectués conformément aux règles de vol à vue ;
6. 2° Les vols effectués de nuit en hélicoptère conformément aux règles de vol à vue par les exploitants d'aéronef ayant reçu une autorisation pour assurer le service médical d'urgence par hélicoptère ne sont pas soumis pour ces missions à l'exigence de dépôt d'un plan de vol établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 6 avril 2025
1. Le présent article fixe en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 923/2012 les conditions de dérogation à des exigences spécifiques de ce règlement pour ce qui concerne la conduite de certaines missions d'intérêt public en circulation aérienne générale.
2. 1° Les entités exploitant des aéronefs sous l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police peuvent déroger à certaines dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 et de l'annexe I au présent arrêté, dans les conditions définies ci-après :
3. a) L'exigence de dépôt de vol pour les vols effectués de nuit conformément aux règles de vol à vue établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 ne s'applique pas ;
4. b) Les exigences relatives aux hauteurs minimales de survol établies par les dispositions SERA. 3105, SERA. 5005 c) 5) et SERA. 5005 f) de l'annexe au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 et par les dispositions FRA. 5005 c) 5) et FRA. 5005 f) 1) de l'annexe I au présent arrêté ne s'appliquent pas lorsque la réalisation de la mission l'exige, sous réserve que le manuel d'exploitation décrive les procédures opérationnelles adaptées à ce type d'opérations ;
5. c) En dérogation aux dispositions SERA. 6001 a), les vols effectués conformément aux règles de vol à vue sont admis en espace aérien de classe A lorsque la réalisation de la mission l'exige, et après autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Ces vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Ils sont séparés des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols effectués conformément aux règles de vol à vue ;
6. 2° Les vols effectués de nuit en hélicoptère conformément aux règles de vol à vue par les exploitants d'aéronef ayant reçu une autorisation pour assurer le service médical d'urgence par hélicoptère ne sont pas soumis pour ces missions à l'exigence de dépôt d'un plan de vol établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012.
en vigueur le 18 août 2016, jusqu'au 12 août 2021
1. Le présent article fixe en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 923/2012 les conditions de dérogation à des exigences spécifiques de ce règlement pour ce qui concerne la conduite de certaines missions d'intérêt public en circulation aérienne générale.
2. 1° Les entités exploitant des aéronefs sous l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police peuvent déroger à certaines dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 et de l'annexe I au présent arrêté, dans les conditions définies ci-après :
3. a) L'exigence de dépôt de vol pour les vols effectués de nuit conformément aux règles de vol à vue établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 ne s'applique pas ;
4. b) Les exigences relatives aux hauteurs minimales de vol établies par les dispositions SERA. 3105, SERA. 5005 c) 4) et SERA. 5005 f) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 et par les dispositions SERA. 5005 c) 4) et FRA. 5005 f) 1) de l'annexe I au présent arrêté ne s'appliquent pas lorsque la réalisation de la mission l'exige, sous réserve que le manuel d'exploitation décrive les procédures opérationnelles adaptées à ce type d'opérations ;
5. c) En dérogation aux dispositions SERA. 6001 a), les vols effectués conformément aux règles de vol à vue sont admis en espace aérien de classe A lorsque la réalisation de la mission l'exige, et après autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Ces vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Ils sont séparés des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols effectués conformément aux règles de vol à vue ;
6. 2° Les vols effectués de nuit en hélicoptère conformément aux règles de vol à vue par les exploitants d'aéronef ayant reçu une autorisation pour assurer le service médical d'urgence par hélicoptère ne sont pas soumis pour ces missions à l'exigence de dépôt d'un plan de vol établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. L'annexe à l'arrêté du 6 juillet 1992 susvisé est modifiée conformément aux dispositions de l'annexe II au présent arrêté.
1. Sont abrogés :
2. 2° L'arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les hélicoptères ;
3. 3° L'arrêté du 28 octobre 2014 relatif à la mise en œuvre anticipée de certaines dispositions du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 dans les zones de contrôle de Paris et de Villacoublay.
4. A abrogé les dispositions suivantes :
5. -Arrêté du 3 mars 2006
6. Art. 1, Art. 2, Art. 3, Art. 4, Art. 5, Art. 6, Art. 7, Art. Annexe 1, Art. Annexe 2
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 19 décembre 2025 modifiant plusieurs arrêtés établissant des règles propres à la circulation aérienne générale :
2. - dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. - en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 6 avril 2025, jusqu'au 17 janvier 2026
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 1er avril 2025 modifiant plusieurs arrêtés établissant des règles propres à la circulation aérienne générale :
2. - dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. - en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 31 mars 2023, jusqu'au 6 avril 2025
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 13 mars 2023 modifiant plusieurs arrêtés établissant des règles propres à la circulation aérienne générale ;
2. -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 31 mars 2023
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne ;
2. -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 19 mars 2022
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 20 juillet 2021 modifiant plusieurs arrêtés relatifs aux règles de circulation aérienne et aux procédures pour les organismes des services de la circulation aérienne ;
2. -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 1er janvier 2021, jusqu'au 12 août 2021
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 13 novembre 2020 modifiant l'arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 :
2. -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 16 décembre 2019, jusqu'au 1er janvier 2021
1. Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 12 décembre 2019 :
2. -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;
3. -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.
4. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 16 décembre 2019
1. Le présent arrêté est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les Terres australes et antarctiques françaises et dans les îles Wallis et Futuna.
2. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. Le présent arrêté est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les Terres australes et antarctiques françaises et dans les îles Wallis et Futuna.
1. Le directeur général de l'aviation civile et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
1. Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").
2. Exemple : la disposition nationale suivante :
3. "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."
4. est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".
5. Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.
6. Définitions
7. Aux fins de la présente annexe, les définitions du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision s'appliquent. En outre, on entend par :
8. Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
9. Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
10. Calendrier : système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
11. Calendrier grégorien : calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
12. Déclinaison de station : écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
13. Départ à vue : départ exécuté par un aéronef évoluant conformément aux règles de vol aux instruments qui ne suit pas tout ou partie d'une procédure de départ aux instruments (par exemple un départ normalisé aux instruments) mais qui exécute le départ par référence visuelle au sol.
14. Nuit : voir la définition n° 97 figurant à l'article 2 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :
15. - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
16. - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
17. Pente ATS : pente de montée associée à un itinéraire normalisé de départ aux instruments publiée en vue d'établir une séparation stratégique vis-à-vis d'une autre trajectoire publiée ou d'une portion d'espace aérien.
18. Performances humaines : capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
19. Principes des facteurs humains : principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaine.
20. Séparation stratégique : séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées ou une trajectoire publiée et une portion d'espace aérien, déclarées séparées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire.
21. Type de RCP : étiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
22. Zone réservée temporairement (TRA) : volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
23. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
24. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 6 avril 2025
1. Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").
2. Exemple : la disposition nationale suivante :
3. "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."
4. est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".
5. Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.
6. Définitions
7. Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
8. a) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
9. - dans l'aéronef, ou
10. - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
11. - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
12. b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
13. - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
14. - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou
15. c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
16. Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
17. Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
18. Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
19. Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
20. ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
21. Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
22. a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
23. b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
24. et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
25. 1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
26. 2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
27. Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
28. Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
29. Calendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
30. Calendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique-Schéma temporel).
31. Carburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
32. Note. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est "MINIMUM FUEL".
33. Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
34. Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
35. Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
36. Déclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
37. Départ à vue : départ exécuté par un aéronef évoluant conformément aux règles de vol aux instruments qui ne suit pas tout ou partie d'une procédure de départ aux instruments (par exemple un départ normalisé aux instruments) mais qui exécute le départ par référence visuelle au sol.
38. DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
39. Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
40. Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
41. INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
42. Incident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
43. Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
44. Information de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
45. Note. - L'expression "information de trafic" peut également être utilisée.
46. Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
47. Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
48. Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
49. Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
50. Note. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
51. NOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
52. Nuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :
53. - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
54. - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
55. Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
56. Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
57. Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
58. Pente ATS : pente de montée associée à un itinéraire normalisé de départ aux instruments publiée en vue d'établir une séparation stratégique vis-à-vis d'une autre trajectoire publiée ou d'une portion d'espace aérien.
59. Performances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
60. Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
61. Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
62. Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
63. Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
64. Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
65. Point chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
66. Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
67. Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
68. Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
69. Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
70. Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
71. Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
72. Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
73. Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
74. Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
75. Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
76. Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
77. Renseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
78. Note. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
79. Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
80. Séparation stratégique : séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées ou une trajectoire publiée et une portion d'espace aérien, déclarées séparées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire.
81. Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
82. Service de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
83. Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
84. Spécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
85. Spécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
86. Spécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
87. Note 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
88. Note 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
89. Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
90. Système de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
91. Type de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
92. Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
93. Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
94. Vol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
95. Zone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
96. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
97. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 19 mars 2022
1. Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").
2. Exemple : la disposition nationale suivante :
3. "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."
4. est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".
5. Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.
6. Définitions
7. Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
8. a) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
9. - dans l'aéronef, ou
10. - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
11. - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
12. b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
13. - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
14. - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou
15. c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
16. Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
17. Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
18. Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
19. Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
20. ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
21. Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
22. a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
23. b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
24. et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
25. 1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
26. 2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
27. Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
28. Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
29. Calendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
30. Calendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique-Schéma temporel).
31. Carburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
32. Note. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est "MINIMUM FUEL".
33. Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
34. Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
35. Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
36. Déclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
37. DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
38. Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
39. Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
40. INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
41. Incident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
42. Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
43. Information de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
44. Note. - L'expression "information de trafic" peut également être utilisée.
45. Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
46. Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
47. Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
48. Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
49. Note. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
50. NOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
51. Nuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :
52. - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
53. - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
54. Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
55. Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
56. Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
57. Performances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
58. Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
59. Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
60. Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
61. Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
62. Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
63. Point chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
64. Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
65. Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
66. Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
67. Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
68. Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
69. Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
70. Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
71. Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
72. Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
73. Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
74. Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
75. Renseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
76. Note. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
77. Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
78. Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
79. Service de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
80. Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
81. Spécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
82. Spécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
83. Spécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
84. Note 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
85. Note 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
86. Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
87. Système de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
88. Type de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
89. Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
90. Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
91. Vol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
92. Zone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
93. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
94. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.
en vigueur le 18 août 2016, jusqu'au 12 août 2021
1. Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").
2. Exemple : la disposition nationale suivante :
3. "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."
4. est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".
5. Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.
6. Définitions
7. Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
8. a) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
9. - dans l'aéronef, ou
10. - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
11. - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
12. b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
13. - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
14. - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou
15. c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
16. Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
17. Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
18. Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
19. Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
20. ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
21. Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
22. a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
23. b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
24. et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
25. 1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
26. 2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
27. Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
28. Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
29. Calendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
30. Calendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche.
31. Carburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
32. Note. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est "MINIMUM FUEL".
33. Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
34. Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
35. Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
36. Déclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
37. DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
38. Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
39. Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
40. INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
41. Incident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
42. Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
43. Information de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
44. Note. - L'expression "information de trafic" peut également être utilisée.
45. Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
46. Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
47. Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
48. Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
49. Note. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
50. NOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
51. Nuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :
52. - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
53. - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
54. Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
55. Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
56. Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
57. Performances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
58. Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
59. Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
60. Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
61. Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
62. Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
63. Point chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
64. Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
65. Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
66. Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
67. Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
68. Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
69. Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
70. Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
71. Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
72. Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
73. Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
74. Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
75. Renseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
76. Note. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
77. Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
78. Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
79. Service de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
80. Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
81. Spécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
82. Spécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
83. Spécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
84. Note 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
85. Note 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
86. Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
87. Système de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
88. Type de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
89. Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
90. Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
91. Vol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
92. Zone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
93. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
94. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 18 août 2016
1. Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").
2. Exemple : la disposition nationale suivante :
3. "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."
4. est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".
5. Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.
6. Définitions
7. Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
8. a) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
9. - dans l'aéronef, ou
10. - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
11. - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
12. b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
13. - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
14. - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou
15. c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
16. Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
17. Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
18. Note 3. - Le type de système d'aéronef sans pilote qui doit faire l'objet d'une enquête est indiqué au § 5.1.
19. Note 4. - Des éléments indicatifs sur la détermination des dommages causés aux aéronefs figurent dans le Supplément F.
20. Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
21. Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
22. ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
23. Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
24. a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
25. b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
26. et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
27. 1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
28. 2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
29. Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
30. Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
31. Calendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
32. Calendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche.
33. Carburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
34. Note. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est "MINIMUM FUEL".
35. Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
36. Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
37. Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
38. Déclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
39. DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
40. Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
41. Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
42. INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
43. Incident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
44. Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
45. Information de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
46. Note. - L'expression "information de trafic" peut également être utilisée.
47. Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
48. Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
49. Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
50. Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
51. Note. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
52. NOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
53. Nuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :
54. - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
55. - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
56. Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
57. Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
58. Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
59. Performances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
60. Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
61. Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
62. Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
63. Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
64. Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
65. Point chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
66. Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
67. Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
68. Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
69. Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
70. Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
71. Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
72. Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
73. Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
74. Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
75. Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
76. Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
77. Renseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
78. Note. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
79. Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
80. Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
81. Service de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
82. Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
83. Spécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
84. Spécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
85. Spécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
86. Note 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
87. Note 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
88. Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
89. Système de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
90. Type de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
91. Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
92. Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
93. Vol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
94. Zone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
95. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
96. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.
A modifié :
1. A à D - (Supprimés)
2. E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
3. Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
4. 1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
5. Note. - Le terme "itinéraire" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'"itinéraire et procédures correspondantes".
6. 1.1. Le système d'indicatifs :
7. a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
8. b) permet d'établir une nette distinction entre
9. - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
10. - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
11. - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
12. c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
13. d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
14. e) évite les redondances ;
15. f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
16. 1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
17. 1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
18. 2. Composition des indicatifs
19. 2.1. Indicatif en langage clair
20. 2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
21. a) du mot "départ" ou "arrivée" ; suivi
22. b) des mots "à vue" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
23. c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
24. d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
25. e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
26. 2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
27. 2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
28. 2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne sont pas utilisées.
29. 2.2. Indicatif codé
30. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
31. a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
32. b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
33. c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
34. Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
35. 3. Attribution des indicatifs
36. 3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
37. 3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
38. 4. Attribution des indicateurs de validité
39. 4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
40. 4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre "1" (ou "unité" en langage clair).
41. 4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre "9" sera suivi du chiffre "1".
42. 5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
43. 5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
44. a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
45. b) Indicatif codé : BCN 1
46. 5.1.1. Signification :
47. L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
48. 5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
49. a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
50. b) Indicatif codé : KODAP 2 A
51. 5.2.1. Signification :
52. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
53. 5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
54. a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
55. b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
56. 5.3.1. Signification :
57. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
58. 6. (Supprimé)
59. 6.1. Indicatif en langage clair
60. 6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
61. a) du mot "approche", suivi
62. b) de "MLS", lui-même suivi
63. c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
64. d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
65. e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
66. f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
67. 6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
68. 6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
69. 6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne doivent pas être utilisées.
70. 6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
71. 6.2. Indicatif codé
72. 6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
73. a) de "MLS", suivi
74. b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
75. c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
76. d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
77. e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
78. 6.3. Attribution des indicatifs
79. 6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
80. 6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
81. 6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
82. 6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
83. 6.4.1. Exemple :
84. a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
85. b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
86. 6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
87. 7. Emploi des indicatifs dans les communications
88. 7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
89. Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots "départ", "arrivée" et "à vue", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
90. 7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
91. 8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
92. 8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
93. 8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
94. F) (Supprimé)
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 31 mars 2023
1. A) Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne
2. 1. Service mobile aéronautique (communications air-sol)
3. 1.1. Généralités
4. 1.1.1. La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
5. Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
6. 1.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATS, tout organisme ATM, outre l'équipement requis en vertu de 1.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
7. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
8. 1.1.3. Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
9. 1.2. Service d'information de vol
10. 1.2.1. (Réservé)
11. 1.2.2. (Réservé)
12. 1.3. Contrôle régional
13. 1.3.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
14. 1.3.2. (Réservé).
15. 1.3.3. (Réservé).
16. 1.4. Contrôle d'approche
17. 1.4.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
18. 1.4.2. Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
19. 1.5. Contrôle d'aérodrome
20. 1.5.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
21. 1.5.2. (Réservé).
22. 2. Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
23. 2.1. Généralités
24. 2.1.1. Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
25. Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression "instantanée" est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs ; une période de "quinze secondes" permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de "cinq minutes" signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
26. 2.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATM, tout organisme ATS, outre l'équipement requis en vertu de 2.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
27. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
28. 2.2. Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
29. 2.2.1. Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
30. 2.2.1.1. Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
31. a) Le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit co-implanté ;
32. b) Les organismes de contrôle d'approche ;
33. c) Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
34. 2.2.1.2. Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
35. a) Organismes de contrôle d'approche ;
36. b) Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
37. c) Bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
38. 2.2.1.3. Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1. et 2.2.1.2., dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
39. 2.2.1.4. Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., 2.2.1.2. et 2.2.1.3., dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
40. 2.2.2. Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
41. 2.2.2.1. Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
42. a) Les organismes militaires intéressés ;
43. b) Le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
44. c) La station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
45. d) Les bureaux des exploitants intéressés ;
46. e) Le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
47. f) Le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
48. 2.2.2.2. Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
49. a) Les organismes militaires intéressés ;
50. b) Les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
51. c) Le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
52. d) La station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
53. e) L'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct.
54. 2.2.2.3. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
55. 2.2.3. Description des installations de télécommunication
56. 2.2.3.1. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1., 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
57. a) Des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen du radar ou de l'ADS-B , et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
58. b) Des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
59. 2.2.3.2. (Réservé).
60. 2.2.3.3. (Réservé).
61. 2.2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1. et 2.2.2. sont complétées, selon les besoins, par des moyens permettant d'autres formes de communication visuelle ou auditive, par exemple la télévision en circuit fermé ou des systèmes distincts de traitement de l'information.
62. 2.2.3.5. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
63. 2.2.3.6. (Réservé).
64. 2.2.3.7. Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
65. 2.2.3.8. (Réservé).
66. 2.3. Communications entre régions d'information de vol
67. 2.3.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
68. 2.3.1.1. Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
69. 2.3.1.2. A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
70. 2.3.1.3. Lorsqu'un accord entre la France et les Etats concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 2.3.1.2., sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
71. 2.3.1.4. (Réservé).
72. 2.3.2. Les organismes ATS voisins disposent de moyens de communication entre eux dans tous les cas où l'on observe des situations particulières.
73. Note. - Les situations particulières dont il est question peuvent être causées par la densité de la circulation, la nature de l'exploitation ou la manière dont l'espace aérien est organisé ; elles peuvent se présenter même si les régions de contrôle ou zones de contrôle ne sont pas contiguës ou n'ont pas encore été établies.
74. 2.3.3. Lorsque les conditions locales obligent à autoriser un aéronef, avant le départ, à pénétrer dans une région de contrôle voisine, l'organisme de contrôle d'approche ou la tour de contrôle d'aérodrome dispose de moyens de communication avec le centre de contrôle régional qui dessert la région voisine.
75. 2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.3.2. et 2.3.3. sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
76. 2.3.5. (Réservé).
77. 2.3.6. (Réservé).
78. 2.4. Procédures pour les communications vocales directes
79. (Réservé).
80. 3. Service de contrôle de la circulation à la surface
81. 3.1. Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
82. 3.1.1. Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
83. 3.1.2. Lorsque les conditions le justifient et que l'organisation de la circulation à la surface le rend acceptable, des voies distinctes de communications sont mises en œuvre pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.
84. 3.1.3. (Réservé).
85. 4. Service de radionavigation aéronautique
86. (Réservé).
87. B) Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
88. 1. Renseignements météorologiques
89. 1.1. Généralités
90. 1.1.1. Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
91. 1.1.2. (Réservé).
92. 1.1.3. Lorsque des données en altitude traitées par ordinateur sont mises à la disposition des organismes des services de la circulation aérienne, sous forme numérique, pour être utilisées dans les ordinateurs ATS, les dispositions concernant le contenu, la présentation et la transmission de ces données font l'objet d'un accord entre le prestataire de services météorologiques pour la navigation aérienne et l'autorité compétente des services ATS.
93. 1.2. Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
94. 1.2.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.3, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
95. Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
96. Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
97. 1.2.2. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
98. 1.3. Organismes assurant le contrôle d'approche
99. 1.3.1. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.2. pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
100. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
101. 1.3.2. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
102. 1.3.3. Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
103. 1.3.4. Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
104. 1.3.5. (Réservé).
105. 1.3.6. (Réservé).
106. 1.4. Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
107. 1.4.1. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.1. pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
108. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
109. 1.4.2. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
110. 1.4.3. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
111. 1.4.4. Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
112. 1.4.5. (Réservé).
113. 1.4.6. (Réservé).
114. 1.4.7. Les avertissements d'aérodrome, lorsqu'ils existent, sont disponibles pour les tours de contrôle d'aérodrome et les autres organismes appropriés.
115. Note. - Les conditions météorologiques faisant l'objet d'avertissements d'aérodrome sont énumérées à l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 6, 5.1.3., applicable en vertu de l'arrêté du 21 avril 2017 portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
116. 1.5. Stations de télécommunications
117. Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
118. 2. Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
119. Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
120. 3. Renseignements sur l'état de fonctionnement des services de navigation
121. 3.1. Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :
122. - des services de radionavigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
123. - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
124. 3.2. (Réservé).
125. 4. Renseignements sur les ballons libres non habités
126. (Réservé).
127. 5. Renseignements sur les activités volcaniques
128. 5.1. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
129. 5.2. Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
130. Note. -Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
131. 6. Renseignements sur les "nuages" de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
132. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
133. C) Principes régissant l'identification des spécifications de navigation et l'identification des routes ATS,
134. à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
135. Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
136. 1. Indicatifs des routes ats et des specifications de navigation
137. 1.1. Le but d'un système d'indicatifs de route et de spécifications de navigation applicables à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
138. a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
139. b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
140. c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées ; et enfin,
141. d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
142. Note 1. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 contiennent des dispositions régissant la publication des spécifications de navigation.
143. Note 2.- Dans le cadre du présent appendice et en ce qui concerne les plans de vol, une spécification de navigation prescrite n'est pas considérée comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
144. 1.2. Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
145. a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
146. b) éviter les redondances ;
147. c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
148. d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
149. e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
150. 1.3. Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
151. 2. Composition de l'indicatif
152. 2.1. L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
153. a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
154. b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
155. 2.1.1. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
156. 2.1.2. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
157. 2.2. L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
158. 2.2.1. La lettre est choisie parmi les suivantes :
159. a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
160. b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
161. c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
162. d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
163. 2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
164. a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
165. b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
166. c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
167. 2.4. Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré comme suit :
168. a) La lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
169. b) La lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
170. Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires "F" et "G" peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
171. Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
172. 3. Attribution des indicatifs de base
173. 3.1. Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
174. 3.1.1. Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions traversés.
175. Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
176. 3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
177. 3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
178. 3.1.4. Les besoins en indicatifs sont notifiés par l'autorité compétente aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
179. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
180. 4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
181. 4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
182. 4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
183. K - KOPTER
184. U - UPPER
185. S - SUPERSONIC
186. Le mot "kopter" est prononcé comme le mot "hélicoptère" et les mots "upper" et "supersonic" comme en anglais.
187. 4.4. Lorsque les lettres "F" et "G", spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.
188. D) Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs
189. 1. Etablissement des points significatifs
190. 1.1. Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
191. 1.2. Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
192. 2. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
193. 2.1. Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
194. 2.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
195. 2.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
196. a) Le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie ;
197. Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
198. b) Le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
199. c) Le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
200. d) Le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
201. 2.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
202. 2.2.1. L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
203. 2.2.2. Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
204. Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
205. 2.3. Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
206. 3. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
207. 3.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation et que ce point est utilisé aux fins du contrôle de la circulation aérienne, il est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé du point significatif.
208. Note. - Les principes régissant l'utilisation de noms de code alphanumériques de points appuyant des procédures SID, STAR et d'approche aux instruments RNAV sont énoncés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
209. 3.2. Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
210. Exemples : ADOLA, KODAP
211. 3.3. Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
212. 3.4. Le nom de code unique de cinq lettres prononçable assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer un point significatif, un nouveau nom de code lui est attribué. L'Etat qui souhaite conserver des noms de code particuliers pour les affecter à des emplacements différents ne réutilisera pas ces noms de code avant une période d'au moins six mois.
213. 3.5. Les besoins en noms de code prononçables uniques de cinq lettres sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
214. 3.6. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
215. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
216. 4.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
217. 4.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
218. 5. Points significatifs utilisés comme points de compte rendu
219. 5.1. Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
220. 5.2. Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
221. a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
222. b) volume de circulation normalement constaté ;
223. c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
224. d) vitesse des aéronefs ;
225. e) minimums d'espacement appliqués ;
226. f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
227. g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
228. h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
229. i) procédures de transfert de contrôle ;
230. j) sécurité, recherches et sauvetage ;
231. k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
232. 5.3. On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : "obligatoires" ou "sur demande". On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu "obligatoires" :
233. a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
234. b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
235. c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
236. 5.5. Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
237. 5.6. On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
238. 5.7. Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
239. a) Les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
240. b) Les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
241. 5.8. Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.
242. E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
243. Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
244. 1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
245. Note. - Le terme "itinéraire" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'"itinéraire et procédures correspondantes".
246. 1.1. Le système d'indicatifs :
247. a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
248. b) permet d'établir une nette distinction entre
249. - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
250. - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
251. - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
252. c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
253. d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
254. e) évite les redondances ;
255. f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
256. 1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
257. 1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
258. 2. Composition des indicatifs
259. 2.1. Indicatif en langage clair
260. 2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
261. a) du mot "départ" ou "arrivée" ; suivi
262. b) des mots "à vue" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
263. c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
264. d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
265. e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
266. 2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
267. 2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
268. 2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne sont pas utilisées.
269. 2.2. Indicatif codé
270. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
271. a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
272. b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
273. c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
274. Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
275. 3. Attribution des indicatifs
276. 3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
277. 3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
278. 4. Attribution des indicateurs de validité
279. 4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
280. 4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre "1" (ou "unité" en langage clair).
281. 4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre "9" sera suivi du chiffre "1".
282. 5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
283. 5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
284. a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
285. b) Indicatif codé : BCN 1
286. 5.1.1. Signification :
287. L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
288. 5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
289. a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
290. b) Indicatif codé : KODAP 2 A
291. 5.2.1. Signification :
292. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
293. 5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
294. a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
295. b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
296. 5.3.1. Signification :
297. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
298. 6. Composition des indicatifs pour les procédures d'approche
299. MLS/RNAV
300. 6.1. Indicatif en langage clair
301. 6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
302. a) du mot "approche", suivi
303. b) de "MLS", lui-même suivi
304. c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
305. d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
306. e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
307. f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
308. 6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
309. 6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
310. 6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne doivent pas être utilisées.
311. 6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
312. 6.2. Indicatif codé
313. 6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
314. a) de "MLS", suivi
315. b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
316. c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
317. d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
318. e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
319. 6.3. Attribution des indicatifs
320. 6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
321. 6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
322. 6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
323. 6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
324. 6.4.1. Exemple :
325. a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
326. b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
327. 6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
328. 7. Emploi des indicatifs dans les communications
329. 7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
330. Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots "départ", "arrivée" et "à vue", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
331. 7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
332. 8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
333. 8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
334. 8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
335. F) Spécifications de qualité des données aéronautiques
336. Tableau 1. - Latitude et longitude
337. Vous pouvez consulter l'image à l'adrese suivante :
338. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
339. Tableau 2. - Altitude topographique/altitude/hauteur
340. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
341. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
342. Tableau 3. - Déclinaison et déclinaison magnétique
343. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
344. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
345. Tableau 4. - Relèvement/orientation
346. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
347. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
348. Tableau 5. - Longueur/distance/autres dimensions
349. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
350. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 19 mars 2022
1. A) Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne
2. 1. Service mobile aéronautique (communications air-sol)
3. 1.1. Généralités
4. 1.1.1. La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
5. Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
6. 1.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATS, tout organisme ATM, outre l'équipement requis en vertu de 1.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
7. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
8. 1.1.3. Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
9. 1.2. Service d'information de vol
10. 1.2.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.
11. 1.2.2. (Réservé)..
12. 1.3. Contrôle régional
13. 1.3.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
14. 1.3.2. (Réservé).
15. 1.3.3. (Réservé).
16. 1.4. Contrôle d'approche
17. 1.4.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
18. 1.4.2. Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
19. 1.5. Contrôle d'aérodrome
20. 1.5.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
21. 1.5.2. (Réservé).
22. 2. Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
23. 2.1. Généralités
24. 2.1.1. Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
25. Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression "instantanée" est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs ; une période de "quinze secondes" permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de "cinq minutes" signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
26. 2.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATM, tout organisme ATS, outre l'équipement requis en vertu de 2.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
27. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
28. 2.2. Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
29. 2.2.1. Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
30. 2.2.1.1. Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
31. a) Le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit co-implanté ;
32. b) Les organismes de contrôle d'approche ;
33. c) Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
34. 2.2.1.2. Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
35. a) Organismes de contrôle d'approche ;
36. b) Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
37. c) Bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
38. 2.2.1.3. Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1. et 2.2.1.2., dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
39. 2.2.1.4. Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., 2.2.1.2. et 2.2.1.3., dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
40. 2.2.2. Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
41. 2.2.2.1. Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
42. a) Les organismes militaires intéressés ;
43. b) Le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
44. c) La station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
45. d) Les bureaux des exploitants intéressés ;
46. e) Le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
47. f) Le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
48. 2.2.2.2. Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
49. a) Les organismes militaires intéressés ;
50. b) Les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
51. c) Le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
52. d) La station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
53. e) L'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct.
54. 2.2.2.3. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
55. 2.2.3. Description des installations de télécommunication
56. 2.2.3.1. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1., 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
57. a) Des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen du radar ou de l'ADS-B , et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
58. b) Des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
59. 2.2.3.2. (Réservé).
60. 2.2.3.3. (Réservé).
61. 2.2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1. et 2.2.2. sont complétées, selon les besoins, par des moyens permettant d'autres formes de communication visuelle ou auditive, par exemple la télévision en circuit fermé ou des systèmes distincts de traitement de l'information.
62. 2.2.3.5. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
63. 2.2.3.6. (Réservé).
64. 2.2.3.7. Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
65. 2.2.3.8. (Réservé).
66. 2.3. Communications entre régions d'information de vol
67. 2.3.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
68. 2.3.1.1. Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
69. 2.3.1.2. A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
70. 2.3.1.3. Lorsqu'un accord entre la France et les Etats concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 2.3.1.2., sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
71. 2.3.1.4. (Réservé).
72. 2.3.2. Les organismes ATS voisins disposent de moyens de communication entre eux dans tous les cas où l'on observe des situations particulières.
73. Note. - Les situations particulières dont il est question peuvent être causées par la densité de la circulation, la nature de l'exploitation ou la manière dont l'espace aérien est organisé ; elles peuvent se présenter même si les régions de contrôle ou zones de contrôle ne sont pas contiguës ou n'ont pas encore été établies.
74. 2.3.3. Lorsque les conditions locales obligent à autoriser un aéronef, avant le départ, à pénétrer dans une région de contrôle voisine, l'organisme de contrôle d'approche ou la tour de contrôle d'aérodrome dispose de moyens de communication avec le centre de contrôle régional qui dessert la région voisine.
75. 2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.3.2. et 2.3.3. sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
76. 2.3.5. (Réservé).
77. 2.3.6. (Réservé).
78. 2.4. Procédures pour les communications vocales directes
79. (Réservé).
80. 3. Service de contrôle de la circulation à la surface
81. 3.1. Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
82. 3.1.1. Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
83. 3.1.2. Lorsque les conditions le justifient et que l'organisation de la circulation à la surface le rend acceptable, des voies distinctes de communications sont mises en œuvre pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.
84. 3.1.3. (Réservé).
85. 4. Service de radionavigation aéronautique
86. (Réservé).
87. B) Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
88. 1. Renseignements météorologiques
89. 1.1. Généralités
90. 1.1.1. Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
91. 1.1.2. (Réservé).
92. 1.1.3. Lorsque des données en altitude traitées par ordinateur sont mises à la disposition des organismes des services de la circulation aérienne, sous forme numérique, pour être utilisées dans les ordinateurs ATS, les dispositions concernant le contenu, la présentation et la transmission de ces données font l'objet d'un accord entre le prestataire de services météorologiques pour la navigation aérienne et l'autorité compétente des services ATS.
93. 1.2. Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
94. 1.2.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.3, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
95. Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
96. Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
97. 1.2.2. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
98. 1.3. Organismes assurant le contrôle d'approche
99. 1.3.1. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.2. pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
100. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
101. 1.3.2. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
102. 1.3.3. Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
103. 1.3.4. Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
104. 1.3.5. (Réservé).
105. 1.3.6. (Réservé).
106. 1.4. Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
107. 1.4.1. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.1. pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
108. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
109. 1.4.2. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
110. 1.4.3. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
111. 1.4.4. Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
112. 1.4.5. (Réservé).
113. 1.4.6. (Réservé).
114. 1.4.7. Les avertissements d'aérodrome, lorsqu'ils existent, sont disponibles pour les tours de contrôle d'aérodrome et les autres organismes appropriés.
115. Note. - Les conditions météorologiques faisant l'objet d'avertissements d'aérodrome sont énumérées à l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 6, 5.1.3., applicable en vertu de l'arrêté du 21 avril 2017 portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
116. 1.5. Stations de télécommunications
117. Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
118. 2. Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
119. Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
120. 3. Renseignements sur l'état de fonctionnement des services de navigation
121. 3.1. Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :
122. - des services de radionavigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
123. - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
124. 3.2. (Réservé).
125. 4. Renseignements sur les ballons libres non habités
126. (Réservé).
127. 5. Renseignements sur les activités volcaniques
128. 5.1. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
129. 5.2. Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
130. Note. -Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
131. 6. Renseignements sur les "nuages" de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
132. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
133. C) Principes régissant l'identification des spécifications de navigation et l'identification des routes ATS,
134. à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
135. Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
136. 1. Indicatifs des routes ats et des specifications de navigation
137. 1.1. Le but d'un système d'indicatifs de route et de spécifications de navigation applicables à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
138. a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
139. b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
140. c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées ; et enfin,
141. d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
142. Note 1. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 contiennent des dispositions régissant la publication des spécifications de navigation.
143. Note 2.- Dans le cadre du présent appendice et en ce qui concerne les plans de vol, une spécification de navigation prescrite n'est pas considérée comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
144. 1.2. Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
145. a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
146. b) éviter les redondances ;
147. c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
148. d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
149. e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
150. 1.3. Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
151. 2. Composition de l'indicatif
152. 2.1. L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
153. a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
154. b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
155. 2.1.1. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
156. 2.1.2. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
157. 2.2. L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
158. 2.2.1. La lettre est choisie parmi les suivantes :
159. a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
160. b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
161. c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
162. d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
163. 2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
164. a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
165. b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
166. c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
167. 2.4. Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré comme suit :
168. a) La lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
169. b) La lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
170. Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires "F" et "G" peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
171. Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
172. 3. Attribution des indicatifs de base
173. 3.1. Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
174. 3.1.1. Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions traversés.
175. Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
176. 3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
177. 3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
178. 3.1.4. Les besoins en indicatifs sont notifiés par l'autorité compétente aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
179. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
180. 4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
181. 4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
182. 4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
183. K - KOPTER
184. U - UPPER
185. S - SUPERSONIC
186. Le mot "kopter" est prononcé comme le mot "hélicoptère" et les mots "upper" et "supersonic" comme en anglais.
187. 4.4. Lorsque les lettres "F" et "G", spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.
188. D) Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs
189. 1. Etablissement des points significatifs
190. 1.1. Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
191. 1.2. Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
192. 2. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
193. 2.1. Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
194. 2.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
195. 2.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
196. a) Le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie ;
197. Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
198. b) Le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
199. c) Le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
200. d) Le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
201. 2.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
202. 2.2.1. L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
203. 2.2.2. Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
204. Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
205. 2.3. Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
206. 3. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
207. 3.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation et que ce point est utilisé aux fins du contrôle de la circulation aérienne, il est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé du point significatif.
208. Note. - Les principes régissant l'utilisation de noms de code alphanumériques de points appuyant des procédures SID, STAR et d'approche aux instruments RNAV sont énoncés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
209. 3.2. Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
210. Exemples : ADOLA, KODAP
211. 3.3. Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
212. 3.4. Le nom de code unique de cinq lettres prononçable assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer un point significatif, un nouveau nom de code lui est attribué. L'Etat qui souhaite conserver des noms de code particuliers pour les affecter à des emplacements différents ne réutilisera pas ces noms de code avant une période d'au moins six mois.
213. 3.5. Les besoins en noms de code prononçables uniques de cinq lettres sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
214. 3.6. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
215. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
216. 4.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
217. 4.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
218. 5. Points significatifs utilisés comme points de compte rendu
219. 5.1. Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
220. 5.2. Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
221. a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
222. b) volume de circulation normalement constaté ;
223. c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
224. d) vitesse des aéronefs ;
225. e) minimums d'espacement appliqués ;
226. f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
227. g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
228. h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
229. i) procédures de transfert de contrôle ;
230. j) sécurité, recherches et sauvetage ;
231. k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
232. 5.3. On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : "obligatoires" ou "sur demande". On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu "obligatoires" :
233. a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
234. b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
235. c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
236. 5.5. Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
237. 5.6. On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
238. 5.7. Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
239. a) Les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
240. b) Les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
241. 5.8. Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.
242. E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
243. Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
244. 1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
245. Note. - Le terme "itinéraire" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'"itinéraire et procédures correspondantes".
246. 1.1. Le système d'indicatifs :
247. a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
248. b) permet d'établir une nette distinction entre
249. - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
250. - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
251. - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
252. c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
253. d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
254. e) évite les redondances ;
255. f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
256. 1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
257. 1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
258. 2. Composition des indicatifs
259. 2.1. Indicatif en langage clair
260. 2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
261. a) du mot "départ" ou "arrivée" ; suivi
262. b) des mots "à vue" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
263. c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
264. d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
265. e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
266. 2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
267. 2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
268. 2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne sont pas utilisées.
269. 2.2. Indicatif codé
270. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
271. a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
272. b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
273. c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
274. Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
275. 3. Attribution des indicatifs
276. 3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
277. 3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
278. 4. Attribution des indicateurs de validité
279. 4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
280. 4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre "1" (ou "unité" en langage clair).
281. 4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre "9" sera suivi du chiffre "1".
282. 5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
283. 5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
284. a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
285. b) Indicatif codé : BCN 1
286. 5.1.1. Signification :
287. L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
288. 5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
289. a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
290. b) Indicatif codé : KODAP 2 A
291. 5.2.1. Signification :
292. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
293. 5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
294. a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
295. b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
296. 5.3.1. Signification :
297. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
298. 6. Composition des indicatifs pour les procédures d'approche
299. MLS/RNAV
300. 6.1. Indicatif en langage clair
301. 6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
302. a) du mot "approche", suivi
303. b) de "MLS", lui-même suivi
304. c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
305. d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
306. e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
307. f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
308. 6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
309. 6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
310. 6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne doivent pas être utilisées.
311. 6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
312. 6.2. Indicatif codé
313. 6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
314. a) de "MLS", suivi
315. b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
316. c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
317. d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
318. e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
319. 6.3. Attribution des indicatifs
320. 6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
321. 6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
322. 6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
323. 6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
324. 6.4.1. Exemple :
325. a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
326. b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
327. 6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
328. 7. Emploi des indicatifs dans les communications
329. 7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
330. Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots "départ", "arrivée" et "à vue", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
331. 7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
332. 8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
333. 8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
334. 8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
335. F) Spécifications de qualité des données aéronautiques
336. Tableau 1. - Latitude et longitude
337. Vous pouvez consulter l'image à l'adrese suivante :
338. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
339. Tableau 2. - Altitude topographique/altitude/hauteur
340. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
341. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
342. Tableau 3. - Déclinaison et déclinaison magnétique
343. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
344. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
345. Tableau 4. - Relèvement/orientation
346. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
347. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
348. Tableau 5. - Longueur/distance/autres dimensions
349. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
350. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. A) Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne
2. 1. Service mobile aéronautique (communications air-sol)
3. 1.1. Généralités
4. 1.1.1. La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
5. Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
6. 1.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATS, tout organisme ATM, outre l'équipement requis en vertu de 1.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
7. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
8. 1.1.3. Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
9. 1.2. Service d'information de vol
10. 1.2.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.
11. 1.2.2. (Réservé)..
12. 1.3. Contrôle régional
13. 1.3.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
14. 1.3.2. (Réservé).
15. 1.3.3. (Réservé).
16. 1.4. Contrôle d'approche
17. 1.4.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
18. 1.4.2. Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
19. 1.5. Contrôle d'aérodrome
20. 1.5.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
21. 1.5.2. (Réservé).
22. 2. Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
23. 2.1. Généralités
24. 2.1.1. Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
25. Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression "instantanée" est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs ; une période de "quinze secondes" permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de "cinq minutes" signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
26. 2.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATM, tout organisme ATS, outre l'équipement requis en vertu de 2.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
27. Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
28. 2.2. Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
29. 2.2.1. Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
30. 2.2.1.1. Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
31. a) Le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit co-implanté ;
32. b) Les organismes de contrôle d'approche ;
33. c) Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
34. 2.2.1.2. Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
35. a) Organismes de contrôle d'approche ;
36. b) Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
37. c) Bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
38. 2.2.1.3. Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1. et 2.2.1.2., dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
39. 2.2.1.4. Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., 2.2.1.2. et 2.2.1.3., dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
40. 2.2.2. Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
41. 2.2.2.1. Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
42. a) Les organismes militaires intéressés ;
43. b) Le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
44. c) La station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
45. d) Les bureaux des exploitants intéressés ;
46. e) Le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
47. f) Le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
48. 2.2.2.2. Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
49. a) Les organismes militaires intéressés ;
50. b) Les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
51. c) Le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
52. d) La station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
53. e) L'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct.
54. 2.2.2.3. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
55. 2.2.3. Description des installations de télécommunication
56. 2.2.3.1. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1., 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
57. a) Des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen du radar ou de l'ADS-B , et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
58. b) Des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
59. 2.2.3.2. (Réservé).
60. 2.2.3.3. (Réservé).
61. 2.2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1. et 2.2.2. sont complétées, selon les besoins, par des moyens permettant d'autres formes de communication visuelle ou auditive, par exemple la télévision en circuit fermé ou des systèmes distincts de traitement de l'information.
62. 2.2.3.5. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
63. 2.2.3.6. (Réservé).
64. 2.2.3.7. Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
65. 2.2.3.8. (Réservé).
66. 2.3. Communications entre régions d'information de vol
67. 2.3.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
68. 2.3.1.1. Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
69. 2.3.1.2. A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
70. 2.3.1.3. Lorsqu'un accord entre la France et les Etats concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 2.3.1.2., sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
71. 2.3.1.4. (Réservé).
72. 2.3.2. Les organismes ATS voisins disposent de moyens de communication entre eux dans tous les cas où l'on observe des situations particulières.
73. Note. - Les situations particulières dont il est question peuvent être causées par la densité de la circulation, la nature de l'exploitation ou la manière dont l'espace aérien est organisé ; elles peuvent se présenter même si les régions de contrôle ou zones de contrôle ne sont pas contiguës ou n'ont pas encore été établies.
74. 2.3.3. Lorsque les conditions locales obligent à autoriser un aéronef, avant le départ, à pénétrer dans une région de contrôle voisine, l'organisme de contrôle d'approche ou la tour de contrôle d'aérodrome dispose de moyens de communication avec le centre de contrôle régional qui dessert la région voisine.
75. 2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.3.2. et 2.3.3. sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
76. 2.3.5. (Réservé).
77. 2.3.6. (Réservé).
78. 2.4. Procédures pour les communications vocales directes
79. (Réservé).
80. 3. Service de contrôle de la circulation à la surface
81. 3.1. Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
82. 3.1.1. Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
83. 3.1.2. Lorsque les conditions le justifient et que l'organisation de la circulation à la surface le rend acceptable, des voies distinctes de communications sont mises en œuvre pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.
84. 3.1.3. (Réservé).
85. 4. Service de radionavigation aéronautique
86. (Réservé).
87. B) Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
88. 1. Renseignements météorologiques
89. 1.1. Généralités
90. 1.1.1. Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
91. 1.1.2. (Réservé).
92. 1.1.3. Lorsque des données en altitude traitées par ordinateur sont mises à la disposition des organismes des services de la circulation aérienne, sous forme numérique, pour être utilisées dans les ordinateurs ATS, les dispositions concernant le contenu, la présentation et la transmission de ces données font l'objet d'un accord entre le prestataire de services météorologiques pour la navigation aérienne et l'autorité compétente des services ATS.
93. 1.2. Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
94. 1.2.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.3, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
95. Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
96. Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
97. 1.2.2. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
98. 1.3. Organismes assurant le contrôle d'approche
99. 1.3.1. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.2. pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
100. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
101. 1.3.2. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
102. 1.3.3. Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
103. 1.3.4. Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
104. 1.3.5. (Réservé).
105. 1.3.6. (Réservé).
106. 1.4. Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
107. 1.4.1. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.1. pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
108. Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
109. 1.4.2. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
110. 1.4.3. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
111. 1.4.4. Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
112. 1.4.5. (Réservé).
113. 1.4.6. (Réservé).
114. 1.4.7. Les avertissements d'aérodrome, lorsqu'ils existent, sont disponibles pour les tours de contrôle d'aérodrome et les autres organismes appropriés.
115. Note. - Les conditions météorologiques faisant l'objet d'avertissements d'aérodrome sont énumérées à l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 6, 5.1.3., applicable en vertu de l'arrêté du 21 septembre 2007 modifié portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
116. 1.5. Stations de télécommunications
117. Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
118. 2. Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
119. Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
120. 3. Renseignements sur l'état de fonctionnement des services de navigation
121. 3.1. Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :
122. - des services de radionavigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
123. - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
124. 3.2. (Réservé).
125. 4. Renseignements sur les ballons libres non habités
126. (Réservé).
127. 5. Renseignements sur les activités volcaniques
128. 5.1. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
129. 5.2. Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
130. Note. -Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
131. 6. Renseignements sur les "nuages" de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
132. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
133. C) Principes régissant l'identification des spécifications de navigation et l'identification des routes ATS,
134. à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
135. Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
136. 1. Indicatifs des routes ats et des specifications de navigation
137. 1.1. Le but d'un système d'indicatifs de route et de spécifications de navigation applicables à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
138. a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
139. b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
140. c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées ; et enfin,
141. d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
142. Note 1. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 contiennent des dispositions régissant la publication des spécifications de navigation.
143. Note 2.- Dans le cadre du présent appendice et en ce qui concerne les plans de vol, une spécification de navigation prescrite n'est pas considérée comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
144. 1.2. Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
145. a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
146. b) éviter les redondances ;
147. c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
148. d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
149. e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
150. 1.3. Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
151. 2. Composition de l'indicatif
152. 2.1. L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
153. a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
154. b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
155. 2.1.1. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
156. 2.1.2. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
157. 2.2. L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
158. 2.2.1. La lettre est choisie parmi les suivantes :
159. a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
160. b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
161. c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
162. d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
163. 2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
164. a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
165. b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
166. c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
167. 2.4. Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré comme suit :
168. a) La lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
169. b) La lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
170. Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires "F" et "G" peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
171. Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
172. 3. Attribution des indicatifs de base
173. 3.1. Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
174. 3.1.1. Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions traversés.
175. Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
176. 3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
177. 3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
178. 3.1.4. Les besoins en indicatifs sont notifiés par l'autorité compétente aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
179. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
180. 4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
181. 4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
182. 4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
183. K - KOPTER
184. U - UPPER
185. S - SUPERSONIC
186. Le mot "kopter" est prononcé comme le mot "hélicoptère" et les mots "upper" et "supersonic" comme en anglais.
187. 4.4. Lorsque les lettres "F" et "G", spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.
188. D) Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs
189. 1. Etablissement des points significatifs
190. 1.1. Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
191. 1.2. Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
192. 2. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
193. 2.1. Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
194. 2.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
195. 2.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
196. a) Le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie ;
197. Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
198. b) Le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
199. c) Le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
200. d) Le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
201. 2.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
202. 2.2.1. L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
203. 2.2.2. Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
204. Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
205. 2.3. Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
206. 3. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
207. 3.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation et que ce point est utilisé aux fins du contrôle de la circulation aérienne, il est désigné par un groupe "nom-indicatif codé" unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce "nom de code" sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé du point significatif.
208. Note. - Les principes régissant l'utilisation de noms de code alphanumériques de points appuyant des procédures SID, STAR et d'approche aux instruments RNAV sont énoncés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
209. 3.2. Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
210. Exemples : ADOLA, KODAP
211. 3.3. Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
212. 3.4. Le nom de code unique de cinq lettres prononçable assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer un point significatif, un nouveau nom de code lui est attribué. L'Etat qui souhaite conserver des noms de code particuliers pour les affecter à des emplacements différents ne réutilisera pas ces noms de code avant une période d'au moins six mois.
213. 3.5. Les besoins en noms de code prononçables uniques de cinq lettres sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
214. 3.6. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
215. 4. Emploi des indicatifs dans les communications
216. 4.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
217. 4.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
218. 5. Points significatifs utilisés comme points de compte rendu
219. 5.1. Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
220. 5.2. Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
221. a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
222. b) volume de circulation normalement constaté ;
223. c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
224. d) vitesse des aéronefs ;
225. e) minimums d'espacement appliqués ;
226. f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
227. g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
228. h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
229. i) procédures de transfert de contrôle ;
230. j) sécurité, recherches et sauvetage ;
231. k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
232. 5.3. On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : "obligatoires" ou "sur demande". On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu "obligatoires" :
233. a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
234. b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
235. c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
236. 5.5. Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
237. 5.6. On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
238. 5.7. Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
239. a) Les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
240. b) Les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
241. 5.8. Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.
242. E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
243. Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
244. 1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
245. Note. - Le terme "itinéraire" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'"itinéraire et procédures correspondantes".
246. 1.1. Le système d'indicatifs :
247. a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
248. b) permet d'établir une nette distinction entre
249. - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
250. - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
251. - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
252. c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
253. d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
254. e) évite les redondances ;
255. f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
256. 1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
257. 1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
258. 2. Composition des indicatifs
259. 2.1. Indicatif en langage clair
260. 2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
261. a) du mot "départ" ou "arrivée" ; suivi
262. b) des mots "à vue" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
263. c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
264. d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
265. e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
266. 2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
267. 2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
268. 2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne sont pas utilisées.
269. 2.2. Indicatif codé
270. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
271. a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
272. b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
273. c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
274. Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
275. 3. Attribution des indicatifs
276. 3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
277. 3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
278. 4. Attribution des indicateurs de validité
279. 4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
280. 4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre "1" (ou "unité" en langage clair).
281. 4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre "9" sera suivi du chiffre "1".
282. 5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
283. 5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
284. a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
285. b) Indicatif codé : BCN 1
286. 5.1.1. Signification :
287. L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
288. 5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
289. a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
290. b) Indicatif codé : KODAP 2 A
291. 5.2.1. Signification :
292. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
293. 5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
294. a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
295. b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
296. 5.3.1. Signification :
297. Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
298. 6. Composition des indicatifs pour les procédures d'approche
299. MLS/RNAV
300. 6.1. Indicatif en langage clair
301. 6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
302. a) du mot "approche", suivi
303. b) de "MLS", lui-même suivi
304. c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
305. d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
306. e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
307. f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
308. 6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
309. 6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
310. 6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne doivent pas être utilisées.
311. 6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
312. 6.2. Indicatif codé
313. 6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
314. a) de "MLS", suivi
315. b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
316. c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
317. d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
318. e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
319. 6.3. Attribution des indicatifs
320. 6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
321. 6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
322. 6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
323. 6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
324. 6.4.1. Exemple :
325. a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
326. b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
327. 6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
328. 7. Emploi des indicatifs dans les communications
329. 7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
330. Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots "départ", "arrivée" et "à vue", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
331. 7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
332. 8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
333. 8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
334. 8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
335. F) Spécifications de qualité des données aéronautiques
336. Tableau 1. - Latitude et longitude
337. Vous pouvez consulter l'image à l'adrese suivante :
338. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
339. Tableau 2. - Altitude topographique/altitude/hauteur
340. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
341. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
342. Tableau 3. - Déclinaison et déclinaison magnétique
343. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
344. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
345. Tableau 4. - Relèvement/orientation
346. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
347. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
348. Tableau 5. - Longueur/distance/autres dimensions
349. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :
350. http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150121&numTexte=2&pageDebut=00904&pageFin=00925
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 17 janvier 2026
1. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES RELATIVES AUX OBSERVATIONS D'AÉRONEF ET AUX COMPTES RENDUS PAR COMMUNICATIONS RADIOTÉLÉPHONIQUES
2. 1. MODÈLE AIREP SPECIAL-Section 3-Élément 9 :
ÉLÉMENT | PARAMÈTRE | TRANSMETTRE PAR TÉLÉPHONIE s'il y a lieu | |
|---|---|---|---|
Section 3 | 9 | Efficacité du freinage sur la piste : | |
-Bonne ; | EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE | ||
-Bonne à moyenne ; | EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE À MOYENNE | ||
-Moyenne ; | EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE | ||
-Moyenne à faible ; | EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE À FAIBLE | ||
-Faible ; | EFFICACITÉ DU FREINAGE FAIBLE | ||
-Inférieure à faible. | EFFICACITÉ DU FREINAGE INFÉRIEURE À FAIBLE |
3. 2. INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS D'EFFICACITÉ DE FREINAGE-Section 3-Élément 9 :
4. -Efficacité du freinage bonne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE"
5. -Efficacité du freinage bonne à moyenne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE À MOYENNE"
6. -Efficacité du freinage moyenne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE"
7. -Efficacité du freinage moyenne à faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE À FAIBLE"
8. -Efficacité du freinage faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE FAIBLE"
9. -Efficacité du freinage inférieure à faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE INFÉRIEURE À FAIBLE"
10. Les spécifications suivantes s'appliquent :
11. Bonne-La décélération au freinage est normale compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues et la maîtrise en direction est normale.
12. Bonne à moyenne-La décélération au freinage ou la maîtrise en direction se situe entre bonne et moyenne.
13. Moyenne-La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est sensiblement réduite.
14. Moyenne à faible-La décélération au freinage ou la maîtrise en direction se situe entre moyenne et faible.
15. Faible-La décélération au freinage est significativement réduite compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est sensiblement réduite.
16. Inférieure à faible-La décélération au freinage est minimale à inexistante compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est incertaine.
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
2. Les mots entre parenthèses signifient, soit que des indications précises, comme le niveau, l'emplacement ou l'heure, etc., doivent être ajoutées pour compléter l'expression, soit qu'une expression alternative peut être utilisée.
3. Les expressions entre crochets sont des mots facultatifs ou des renseignements supplémentaires qu'il peut être nécessaire d'ajouter dans certains cas.
CIRCONSTANCES | EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES | Applicable à | |
ATC | FIS | ||
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATS | |||
1.1 GÉNÉRALITÉS | |||
1.1.1 INDICATION DES NIVEAUX [DÉSIGNÉS CI-APRÈS (niveau) ] Note.– Dans des circonstances où des précisions sont nécessaires, le mot ALTITUDE ou HAUTEUR peut être ajouté, par exemple DESCENDEZ ALTITUDE DEUX MILLE PIEDS . | a) NIVEAU [DE VOL] (numéro) ; ou | ☑ | ☑ |
b) [HAUTEUR] (nombre) PIEDS/MÈTRES ; ou | ☑ | ☑ | |
c) [ALTITUDE] (nombre) PIEDS/MÈTRES ; | ☑ | ☑ | |
… lors du passage d’informations de niveau sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic | d) (nombre) PIEDS/ MÈTRES AU-DESSUS (ou DESSOUS). | ☑ | ☑ |
1.1.2 CHANGEMENTS DE NIVEAU, COMPTES RENDUS ET VITESSE VERTICALE | a) MONTEZ (ou DESCENDEZ) ; | ☑ | ☐ |
suivi, s’il y a lieu de : | |||
1) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
… pour indiquer de commencer une montée (ou une descente) jusqu’à un niveau compris dans la plage verticale spécifiée | 2) AU BLOC (niveau) À (niveau) ET MAINTENEZ ; | ☑ | ☐ |
3) POUR ATTEINDRE (niveau) À (ou AVANT) (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
4) RAPPELEZ LIBÉRANT (ou ATTEIGNANT, ou PASSANT) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
5) À (nombre) MÈTRES PAR SECONDE (ou PIEDS PAR MINUTE) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour aéronefs SST seulement | 6) RAPPELEZ DÉBUT D’ACCÉLÉRATION (ou DE DÉCÉLÉRATION) ; | ☑ | ☐ |
b) MAINTENEZ AU MOINS (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) PLUS HAUT (ou PLUS BAS) (indicatif d’appel d’aéronef) ; | ☑ | ☐ | |
c) DEMANDEZ CHANGEMENT DE NIVEAU (ou DE NIVEAU [DE VOL] ou D’ALTITUDE) À (nom de l’organisme) [À (heure ou point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) STOPPEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
e) CONTINUEZ (ou POURSUIVEZ) LA MONTÉE (ou DESCENTE) VERS (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
f) EXPÉDIEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) [À TRAVERS (niveau)] ; | ☑ | ☐ | |
g) QUAND PRÊT, MONTEZ (ou DESCENDEZ) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
h) PRÉVOYEZ MONTÉE (ou DESCENTE) À (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
* i) DEMANDE DESCENTE À (heure) ; | * | ||
… pour indiquer le moment ou le lieu où l’instruction doit être exécutée | j) IMMÉDIATEMENT ; | ☑ | ☐ |
k) APRÈS PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
l) À (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
… pour indiquer que l’instruction doit être exécutée au moment qui convient | m) QUAND PRÊT, (instruction) ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer que l’aéronef doit monter ou descendre en assurant sa séparation et en restant en VMC | n) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC [DU (niveau)] [AU (niveau)] ; | ☑ | ☐ |
o) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC PLUS HAUT QUE (ou PLUS BAS QUE, ou AU) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
… lorsqu’il n’est pas certain que l’aéronef puisse se conformer à la clairance ou à l’instruction | p) SI IMPOSSIBLE (autres instructions) ET AVISEZ-MOI ; | ☑ | ☐ |
… lorsqu’un pilote est dans l’impossibilité de se conformer à une clairance ou à une instruction | * q) IMPOSSIBLE ; | * | |
… après qu’un équipage a commencé à s’écarter d’une clairance ou instruction ATC, quelle qu’elle soit, pour donner suite à un avis de résolution (RA) de l’ACAS (échange pilote-contrôleur) | * r) RA TCAS ; | * | |
s) ROGER ; | ☑ | ☐ | |
… après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois amorcé le retour à la clairance ou instruction ATC (échange pilote-contrôleur) | * t) CONFLIT TERMINÉ, REVENONS À (clairance en vigueur) ; | * | |
u) ROGER (ou autres instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois de retour à la clairance ou instruction ATC en vigueur (échange pilote-contrôleur) | * v) CONFLIT TERMINÉ, DE RETOUR À (clairance en vigueur) ; | * | |
w) ROGER (ou autres instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… s’il reçoit une clairance ou instruction ATC qui contredit le RA de l’ACAS, l’équipage suivra le RA et en informera directement l’ATC (échange pilote-contrôleur) | * x) IMPOSSIBLE, RA TCAS ; | * | |
y) ROGER ; | ☑ | ☐ | |
… autorisation de monter en suivant un SID comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit monter jusqu’au niveau autorisé, respecter les restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du SID et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC, selon le cas | z) MONTEZ VIA SID (niveau) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions de niveau du profil vertical d'un SID pendant la montée | aa) [MONTEZ VIA SID (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler des restrictions de niveau précises du profil vertical d'un SID pendant la montée | bb) [MONTEZ VIA SID (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'un SID pendant la montée | cc) [MONTEZ VIA SID (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler des restrictions de vitesse précises d'un SID pendant la montée | dd) [MONTEZ VIA SID (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation de monter et d'annuler les restrictions de vitesse et de niveau d'un SID | ee) MONTEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou MONTEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation de descendre en suivant une STAR comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit descendre jusqu'au niveau autorisé, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral de la STAR et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l'ATC | ff) DESCENDEZ VIA STAR (niveau) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | gg) [DESCENDEZ VIA STAR (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions spécifiques de niveau d'une STAR pendant la descente | hh) [DESCENDEZ VIA STAR (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'une STAR pendant la descente | ii) [DESCENDEZ VIA STAR (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | jj) [DESCENDEZ VIA STAR (niveau)], ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation de descendre et d’annuler les restrictions de vitesse et de niveau d’une STAR | kk) DESCENDEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou DESCENDEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE. | ☑ | ☐ |
* Indique une communication du pilote. | |||
| 1.1.3 CARBURANT MINIMAL/ ÉNERGIE MINIMALE | * a) MINIMUM FUEL ; | * | |
| … indication d'une situation de carburant minimal/ énergie minimale | b) ROGER [PAS DE DÉLAI PRÉVU ou PRÉVOIR (renseignements sur le délai)]. | ☑ | ☐ |
| * Indique une communication du pilote. | |||
1.1.4 TRANSFERT DE CONTRÔLE OU CHANGEMENT DE FRÉQUENCE | a) CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) [MAINTENANT] ; | ☑ | ☐ |
b) À (ou VERTICALE) (heure ou lieu) [ou EN] [PASSANT/ LIBÉRANT/ ATTEIGNANT (niveau)] CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
c) SI PAS DE CONTACT (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
Note.– Il peut être demandé à l’aéronef d’ ATTENDRE sur une fréquence quand il est prévu que l’organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui. | d) ATTENDEZ L’APPEL DE (indicatif d’appel de l’organisme) SUR (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
* e) DEMANDE À PASSER SUR (fréquence) ; | * | ||
f) CHANGEMENT DE FRÉQUENCE APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
Note.– Il peut être demandé à l’aéronef de VEILLER une fréquence sur laquelle des informations sont en cours de diffusion. | g) VEILLEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
* h) JE VEILLE (fréquence) ; | * | ||
i) QUAND PRÊT CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
j) RESTEZ SUR CETTE FRÉQUENCE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.5 ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX Note.– Dans ce paragraphe, le nombre 8,33 n’est pas énoncé huit décimale trois trois mais huit trente-trois . Cette façon d’énoncer un nombre n’est utilisée que dans le contexte de l’espacement de 8,33 kHz des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des expressions conventionnelles OACI en vigueur relatives à l’emploi du mot décimale . | |||
… pour demander une confirmation de capacité 8,33 kHz | a) CONFIRMEZ HUIT TRENTE-TROIS ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer une capacité 8,33 kHz | * b) AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer une absence de capacité 8,33 kHz | * c) NÉGATIF HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour demander une confirmation de capacité UHF | d) CONFIRMEZ UHF ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer une capacité UHF | * e) AFFIRME UHF ; | * | |
… pour indiquer une absence de capacité UHF | * f) NÉGATIF UHF ; | * | |
… pour demander si l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz | g) CONFIRMEZ EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer que l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz | * h) AFFIRME EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer que l’aéronef n’a pas reçu d’exemption en ce qui concerne l’espacement 8,33 kHz | * i) NÉGATIF EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer qu’une certaine clairance a été délivrée, sinon un aéronef sans l’équipement ou l’exemption nécessaires entrerait dans un espace aérien à obligation d’emport | j) CAUSE OBLIGATION HUIT TRENTE-TROIS. | ☑ | ☐ |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.6 CHANGEMENT D’INDICATIF D’APPEL | |||
… pour indiquer à un aéronef de changer d’indicatif d’appel | a) CHANGEZ VOTRE INDICATIF D’APPEL POUR (nouvel indicatif d’appel) [JUSQU’À NOUVEL AVIS] ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer à un aéronef de reprendre l’indicatif d’appel indiqué dans son plan de vol | b) REPRENEZ INDICATIF D’APPEL PLAN DE VOL (indicatif d’appel) À (point significatif)]. | ☑ | ☐ |
1.1.7 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC | a) TRAFIC (renseignements) ; | ☑ | ☑ |
… pour communiquer des renseignements sur le trafic | b) PAS DE TRAFIC CONNU ; | ☑ | ☑ |
… pour accuser réception de renseignements sur le trafic | * c) JE SURVEILLE ; | * | |
* d) TRAFIC EN VUE ; | * | ||
* e) PAS DE CONTACT VISUEL [(raisons)] ; | * | ||
f) TRAFIC [ADDITIONNEL] SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ; | ☑ | ☑ | |
g) TRAFIC BALLON(S) LIBRE(S) NON HABITÉ(S) (catégorie) VERTICALE [ou ESTIMÉ(S) VERTICALE] (lieu) À (heure) SIGNALÉ(S) (niveau(x)) [ou NIVEAU INCONNU] SE DÉPLAÇANT (direction)(autres renseignements utiles, s’il y a lieu). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.8 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES | a) VENT [DE SURFACE] (nombre) DEGRÉS (vitesse) (unité) ; | ☑ | ☑ |
b) VENT AU (niveau) (nombre) DEGRÉS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☑ | |
Note.– Le vent est toujours exprimé en indiquant la direction et la vitesse moyennes et toute variation significative de ces éléments. | |||
c) VISIBILITÉ (distance) (unité) [(direction)] ; | ☑ | ☑ | |
d) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ | |
e) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) PISTE (numéro) NON DISPONIBLE (ou NON COMMUNIQUÉE) ; | ☑ | ☑ | |
… en cas d’observations multiples de la RVR | f) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) (distance) (unité), (troisième position) (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ |
Note 1.– Les observations multiples de la RVR correspondent toujours à la zone de toucher des roues, au point médian et à la zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste. | |||
Note 2.– Quand la RVR est communiquée pour trois positions, l’indication des positions peut être omise à condition que les valeurs soient données dans l’ordre suivant : zone de toucher des roues, point médian et zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste. | |||
… si la RVR n’est pas disponible pour l’une ou l’autre des positions, il en sera fait mention à l’endroit approprié | g) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) NON DISPONIBLE, (troisième position) (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ |
h) TEMPS PRÉSENT (détails) ; | ☑ | ☑ | |
i) NUAGES (nébulosité [(type)] et hauteur de la base) (unité) (ou CIEL CLAIR) ; Note.– Des renseignements sur la façon d’indiquer la nébulosité et le type des nuages figurent au Chapitre 11, § 11.4.3.2.3 du Doc 4444 | ☑ | ☑ | |
j) CAVOK ; Note.– CAVOK doit être prononcé CAV-O-KAY. | ☑ | ☑ | |
k) TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre) (et/ ou POINT DE ROSEE [MOINS] (nombre)) ; | ☑ | ☑ | |
l) QNH (nombre) [(unité)] ; | ☑ | ☑ | |
m) QFE (nombre) [(unité)] ; | ☑ | ☑ | |
n) (type d’aéronef) A SIGNALÉ GIVRAGE (ou TURBULENCE) (intensité) [DANS LES NUAGES] (région) (heure) ; | ☑ | ☑ | |
o) QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL ? | ☑ | ☑ | |
… renseignements destinés à un pilote passant d’un vol IFR à un vol VFR alors que, selon toute vraisemblance, le vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ne peut se poursuivre | p) CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS SIGNALÉES (ou PRÉVUES) AU VOISINAGE DE (emplacement). | ☑ | ☑ |
1.1.9 COMPTES RENDUS DE POSITION | a) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ; | ☑ | ☐ |
… pour interrompre la transmission des comptes rendus de position jusqu’à une position spécifiée | b) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ; | ☑ | ☐ |
c) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | ☑ | ☐ | |
1.1.10 COMPTES RENDUS ADDITIONNELS | a) RAPPELEZ PASSANT (point significatif) ; | ☑ | ☑ |
… pour demander un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | b) RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME)(ou point significatif) ; | ☑ | ☑ |
… pour faire un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | * c) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif) ; | * | |
d) RAPPELEZ PASSANT RADIAL (trois chiffres) VOR (nom du VOR) ; | ☑ | ☑ | |
… pour demander un compte rendu de la position actuelle | e) INDIQUEZ DISTANCE (GNSS ou DME) AVANT ou APRÈS (point significatif) ou (nom du DME) ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer la position actuelle | * f) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif). | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.11 RENSEIGNEMENTS SUR L’AÉRODROME Note 1.– Le code relatif à l’état de surface est communiqué aux aéronefs dans l’ordre de la direction d’atterrissage ou de décollage. Note 2.– Ces informations sont fournies pour des tiers de piste ou pour toute la longueur de la piste, selon le cas. Note 3.– Lorsque le code relatif à l’état de surface est 6 pour chaque tiers de piste, l’expression piste sèche peut aussi être utilisée. | a) [(lieu)] PISTE (numéro) (ÉTAT DE SURFACE [CODE (numéro à trois chiffres)] ou RCC (numéro à trois chiffres)) ; suivi au besoin de : 1) PUBLIÉ LE (date et heure UTC) ; 2) SÈCHE, ou GLACE MOUILLÉE, ou EAU SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE SÈCHE, ou NEIGE SÈCHE SUR GLACE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE, ou GLACE, ou NEIGE FONDANTE, ou EAU STAGNANTE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou MOUILLÉE, ou MOUILLÉE GLISSANTE, ou GELÉE ou [DESCRIPTION NON COMMUNIQUÉE] ; 3) ([PROFONDEUR] (profondeur du dépôt) MILLIMÈTRES ou [PROFONDEUR NON COMMUNIQUÉE]) ; 4) ([COUVERTURE] (nombre) POURCENT ou [COUVERTURE NON COMMUNIQUÉE]) ; 5) LARGEUR DISPONIBLE (nombre) MÈTRES ; 6) LONGUEUR RÉDUITE À (nombre) MÈTRES ; 7) CHASSE-NEIGE BASSE ; 8) SABLE NON ADHÉRENT ; 9) TRAITÉE CHIMIQUEMENT ; 10) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ; 11) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ; 12) CONGÈRES ADJACENTES ; 13) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) FAIBLE ; 14) AIRE DE TRAFIC (identification de l’aire de trafic) FAIBLE ; 15) Observations en langage clair. | ☑ | ☑ |
b) [(lieu)] ÉTAT DE SURFACE PISTE (numéro) NON ACTUALISÉ ; | ☑ | ☑ | |
c) SURFACE D’ATTERRISSAGE (état) ; | ☑ | ☑ | |
d) ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement) ; | ☑ | ☑ | |
e) ATTENTION (préciser les raisons) À DROITE (ou À GAUCHE) (ou DES DEUX CÔTÉS) DE LA PISTE [(numéro)] ; | ☑ | ☑ | |
f) ATTENTION TRAVAUX EN COURS (ou OBSTACLES) (position et tous conseils utiles) ; | ☑ | ☑ | |
g) [EFFICACITÉ DU] FREINAGE SIGNALÉE PAR (type d’aéronef) À (heure) BONNE (ou BONNE À MOYENNE, ou MOYENNE, ou MOYENNE À FAIBLE, ou FAIBLE) ; | ☑ | ☑ | |
h) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) MOUILLÉE [ou EAU STAGNANTE, ou DÉNEIGÉE (longueur et largeur, le cas échéant) ou CHIMIQUEMENT TRAITÉE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SÈCHE (ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONDANTE GELÉE, ou GLACE, ou GLACE MOUILLÉE, ou GLACE RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGÈRES, ou ORNIÈRES ET ARÊTES GELÉES ou SABLE MEUBLE)] ; | ☑ | ☑ | |
i) (indicatif d’appel de l’organisme ATS) OBSERVE (renseignements météorologiques) ; | ☑ | ☑ | |
j) UN PILOTE SIGNALE (renseignements météorologiques). | ☑ | ☑ | |
1.1.12 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DES AIDES VISUELLES ET NON VISUELLES | a) (préciser aide visuelle ou non visuelle) PISTE (numéro) (description de l’anomalie) ; | ☑ | ☑ |
b) BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance) ; | ☑ | ☑ | |
c) GBAS/ SBAS/ MLS/ ILS CATÉGORIE (catégorie) (état de fonctionnement) ; | ☑ | ☑ | |
d) BALISAGE LUMINEUX VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (description de l’anomalie) ; | ☑ | ☑ | |
e) (type d’indicateur visuel de pente d’approche) PISTE (numéro) (description de l’anomalie). | ☑ | ☑ | |
1.1.13 VOL EN ESPACE AÉRIEN À MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM) | |||
… pour vérifier l’homologation RVSM d’un aéronef | a) CONFIRMEZ HOMOLOGUÉ RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer que l’aéronef est homologué RVSM | * b) AFFIRME RVSM ; | * | |
… pour indiquer que l’aéronef n’est pas homologué RVSM et fournir des renseignements complémentaires | * c) NÉGATIF RVSM [(renseignements complémentaires, p. ex. aéronef d’État)] ; | * | |
… pour refuser une clairance ATC d’entrer dans un espace aérien à RVSM | d) IMPOSSIBLE CLAIRANCE VERS ESPACE RVSM, MAINTENEZ [ou DESCENDEZ, ou MONTEZ] (niveau) ; | ☑ | ☐ |
… pour signaler qu’une forte turbulence empêche de respecter les prescriptions de tenue d’altitude applicables au vol en espace aérien à RVSM | * e) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE ; | * | |
… pour signaler une dégradation de l’équipement de bord empêchant celui-ci de respecter les normes de performances minimales de système d’aviation | * f) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE ÉQUIPEMENT ; | * | |
… pour demander à être informé dès que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou lorsque le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | g) RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour demander une confirmation que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou que le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | h) CONFIRMEZ QUE VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer une capacité de revenir en vol RVSM après un événement imprévu concernant l’équipement de bord ou les conditions météorologiques | * i) PRÊT À REPRENDRE VOL RVSM. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.14 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DU GNSS | a) GNSS SIGNALÉ NON FIABLE (ou GNSS PEUT NE PAS ÊTRE DISPONIBLE [CAUSE BROUILLAGE]) ; 1) DANS UN RAYON DE (rayon) DE (lieu) [ENTRE (niveaux)] ; ou 2) DANS LA ZONE DE (description) (ou DANS LA FIR (nom)) [ENTRE (niveaux)] ; | ☑ | ☑ |
b) GNSS (ou SBAS ou GBAS) NON DISPONIBLE POUR (préciser l’opération) [DE (heure) À (heure) (ou JUSQU’À NOUVEL AVIS)] ; | ☑ | ☑ | |
* c) GNSS NON DISPONIBLE [CAUSE (raison, par exemple PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)] | * | ||
* d) GBAS (ou SBAS) NON DISPONIBLE ; | * | ||
e) CONFIRMER NAVIGATION GNSS : | ☑ | ☑ | |
* f) AFFIRME NAVIGATION GNSS. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.15 RNAV | |||
… le pilote n’est pas en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV | * a) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; | * | |
… le pilote n’est pas en mesure de se conformer à une procédure assignée de région de contrôle terminale | * b) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ; | * | |
… l’ATC n’est pas en mesure d’assigner la procédure RNAV d’arrivée ou de départ demandée par le pilote en raison du type d’équipement RNAV de l’aéronef | c) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; | ☑ | ☐ |
… l’ATC n’est pas en mesure d’assigner une procédure d’arrivée ou de départ demandée par le pilote | d) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ; | ☑ | ☐ |
… l’ATC demande au pilote de confirmer s’il est en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV particulière | e) INFORMEZ SI POSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) ; | ☑ | ☐ |
… pour informer l’ATC de l’absence de possibilité RNAV | * f) (indicatif d’appel d’aéronef) IMPOSSIBLE RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT ; | * | |
* g) (indicatif d’appel d’aéronef) NÉGATIF RNAV. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.16 DÉGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE L’AÉRONEF | * IMPOSSIBLE RNP (préciser le type) (ou RNAV) [CAUSE (raison, p. ex. PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)]. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE EN ROUTE | |||
1.2.1 DÉLIVRANCE D’UNE CLAIRANCE | a) (nom de l’organisme) AUTORISE (indicatif d’appel d’aéronef) ; | ☑ | ☐ |
b) (indicatif d’appel d’aéronef) AUTORISÉ À ; | ☑ | ☐ | |
c) RÉAUTORISÉ (détails de la clairance modifiée) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ; | ☑ | ☐ | |
d) RÉAUTORISÉ (partie de route modifiée) JUSQU’À (point significatif de la route originale) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ; | ☑ | ☐ | |
e) ENTREZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLE (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) [À (heure)] ; | ☑ | ☐ | |
f) QUITTEZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) (ou EN MONTÉE, ou EN DESCENTE) ; | ☑ | ☐ | |
g) REJOIGNEZ (spécifier) À (point significatif)(niveau) [À (heure)]. | ☑ | ☐ | |
| 1.2.2 INDICATION DE LA ROUTE ET DE LA LIMITE DE CLAIRANCE | a) DE (lieu) JUSQU'À (lieu) ; | ☑ | ☐ |
b) JUSQU'À (lieu), | ☑ | ☐ | |
| suivi, au besoin, de | |||
| 1) DIRECT ; | ☑ | ☐ | |
| 2) VIA (route et/ ou points significatifs) ; | ☑ | ☐ | |
| Note.-Les conditions associées à l'utilisation de cette expression sont précisés par les dispositions des règles SERA. 8015 d) 3) et ATS. TR. 235 (b) (3) ainsi que du GM1 ATS. TR. 235 (b) (3) (i) du règlement d'exécution (UE) 2017/373. | 3) ROUTE PLAN DE VOL ; | ☑ | ☐ |
| 4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME) ; | ☑ | ☐ | |
| c) (route) NON DISPONIBLE CAUSE (cause) ROUTE (S) ALTERNATIVE (S) (routes) AVISEZ-MOI. | ☑ | ☐ | |
1.2.3 MAINTIEN DE NIVEAUX SPÉCIFIÉS | a) MAINTENEZ (niveau) [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ |
b) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
c) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (minutes) APRÈS PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
d) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
e) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À AVISE PAR (nom de l’organisme) ; | ☑ | ☐ | |
f) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À NOUVEL AVIS ; | ☑ | ☐ | |
g) MAINTENEZ (niveau) DURANT PASSAGE DANS ESPACE CONTRÔLÉ ; | ☑ | ☐ | |
h) MAINTENEZ BLOC (niveau) AU (niveau). Note.– Le mot MAINTENEZ ne doit pas être utilisé au lieu de DESCENDEZ ou de MONTEZ lorsqu’il s’agit de donner à un aéronef l’instruction de changer de niveau. | ☑ | ☐ | |
1.2.4 PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIÈRE | a) PASSEZ (point significatif) AU (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau) ; | ☑ | ☐ |
b) PASSEZ (point significatif) À (heure) OU APRÈS (ou AVANT) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
c) CROISIÈRE ASCENDANTE ENTRE (niveaux) (ou PLUS HAUT QUE (niveau)) ; | ☑ | ☐ | |
d) PASSEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) [(direction)] DE (nom de la station DME) OU (distance) [(direction)] DE (point significatif) (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau). | ☑ | ☐ | |
1.2.5 DESCENTE D’URGENCE Note.– Les centres d’information de vol et les organismes AFIS sont uniquement habilités à fournir de l’information, et à relayer des clairances ainsi que des instructions pour le compte des organismes ATC. | * a) DESCENTE D’URGENCE (intentions) ; | * | |
b) À TOUS LES AÉRONEFS DANS LE VOISINAGE DE [ou À] (point significatif ou lieu), DESCENTE D’URGENCE EN COURS DU (niveau) (suivi, au besoin, d’instructions ou de clairances précises, de renseignements sur le trafic, etc.). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2.6 SI LA CLAIRANCE NE PEUT ÊTRE DÉLIVRÉE IMMÉDIATEMENT SUR DEMANDE | PRÉVOYEZ CLAIRANCE (ou type de clairance) À (heure). | ☑ | ☐ |
1.2.7 EN CAS D’IMPOSSIBILITÉ DE DÉLIVRER UNE CLAIRANCE DE DÉROUTEMENT | IMPOSSIBLE, TRAFIC SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ; INDICATIF D’APPEL (indicatif d’appel). INDIQUEZ INTENTIONS. | ☑ | ☐ |
1.2.8 INSTRUCTIONS DE SÉPARATION Note.– Quand une séparation latérale VOR/ GNSS est appliquée, une confirmation ZÉRO OFFSET est nécessaire | a) PASSEZ (point significatif) À (heure) [OU APRÈS (ou OU AVANT)] ; | ☑ | ☐ |
b) POUVEZ-VOUS PASSER (point significatif) À (ou AU) (heure ou niveau) ? | ☑ | ☐ | |
c) MAINTENEZ MACH (nombre) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) NE DÉPASSEZ PAS MACH (nombre) ; | ☑ | ☐ | |
e) CONFIRMEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ; | ☑ | ☐ | |
* f) ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ; | * | ||
g) MAINTENEZ ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif). RAPPELEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ; | ☑ | ☐ | |
* h) ÉTABLI SUR LA ROUTE ; | * | ||
i) CONFIRMEZ ZÉRO OFFSET ; | ☑ | ☐ | |
* j) AFFIRME ZÉRO OFFSET. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2.9 INSTRUCTIONS RELATIVES À UN VOL SUR UNE ROUTE OFFSET, PARALLÈLE À LA ROUTE AUTORISÉE | a) POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE [PARALLÈLE] OFFSET ? | ☑ | ☐ |
b) SUIVEZ ROUTE OFFSET (distance) À DROITE/ GAUCHE DE [L’AXE DE LA] (route) [DE (point significatif ou heure)] [JUSQU’À (point significatif ou heure)] ; | ☑ | ☐ | |
c) ANNULEZ ROUTE OFFSET (instructions de rejoindre la route autorisée ou autres renseignements) ; | ☑ | ☐ | |
1.2.10 RELAIS DE CLAIRANCES, D’INSTRUCTIONS ET D’INFORMATIONS | a) (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (ou INFORME) (détails de la clairance, de l’instruction, ou de l’information) ; | ☑ | ☑ |
… confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance ou d’une instruction | b) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (détails de la clairance ou de l’instruction)]. | ☑ | ☑ |
1.3 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE POUR LES ARRIVÉES ET LES DÉPARTS | |||
| 1.3.1 INSTRUCTIONS AU DÉPART | a) [APRÈS DÉPART] TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L'AXE DE LA PISTE) JUSQU'AU (ou JUSQU'À) (niveau ou point significatif) [(autres instructions, s'il y a lieu)] ; | ☑ | ☐ |
b) APRÈS AVOIR ATTEINT (ou ATTEIGNANT) (ou PASSANT) (niveau ou point significatif) (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
| c) TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE) CAP (trois chiffres) (niveau) [POUR INTERCEPTER (route, voie aérienne, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
| d) DÉPART (nom et numéro du départ normalisé) ; | ☑ | ☐ | |
| e) ROUTE (trois chiffres) DEGRÉS [MAGNÉTIQUES (ou VRAIS)] VERS (ou À PARTIR DE) (point significatif) JUSQU'À (heure, ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif ou niveau)) [AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE] ; | ☑ | ☐ | |
| Note.-Les conditions associées à l'utilisation de cette expression sont précisés par les dispositions de la règle SERA. 8015 d) 3), du GM1 SERA. 8015 d) 3) ii), de la règle ATS. TR. 235 (b) (3) ainsi que du GM1 ATS. TR. 235 (b) (3) (i) du règlement d'exécution (UE) 2017/373. | f) AUTORISÉ DÉPART (désignation) ; | ☑ | ☐ |
| … autorisation de parcours direct avec avis préalable d'une instruction future de rejoindre le SID | g) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE SID [(indicatif du SID)] [(À (point de cheminement)], puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ |
| h) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ | |
| 1.3.2 INSTRUCTIONS À L'APPROCHE Note.-Les conditions associées à l'utilisation de cette expression sont précisés par les dispositions de la règle SERA. 8015 d) 3), du GM1 SERA. 8015 d) 3) ii), de la règle ATS. TR. 235 (b) (3) ainsi que du GM1 ATS. TR. 235 (b) (3) (i) du règlement d'exécution (UE) 2017/373. | a) AUTORISÉ ARRIVÉE (désignation) ; | ☑ | ☐ |
| b) AUTORISÉ JUSQU'À (limite de la clairance) (désignation) ; | ☑ | ☐ | |
| c) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) (détails de la route à suivre) ; | ☑ | ☐ | |
| … autorisation de parcours direct avec avis préalable d'émission d'une instruction future de rejoindre la STAR | d) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE STAR [(indicatif de la STAR)] À (point de cheminement), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ |
| e) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ | |
| Note.-L'identification de la procédure d'approche aux instruments sur la carte aéronautique est utilisée pour spécifier le type d'approche. Lorsque l'identification utilise un suffixe entre parenthèses pour inclure des conditions exceptionnelles, par exemple (LNAV/ VNAV seulement) ou (AR), le texte figurant entre les parenthèses ne fait pas partie de l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne. | f) AUTORISÉ APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ |
| g) AUTORISÉ (type d'approche) PISTE (numéro) SUIVI D'UNE MANŒUVRE À VUE [POUR LA] PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
| h) AUTORISÉ APPROCHE [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
| i) COMMENCEZ L'APPROCHE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
| * j) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | * | ||
| k) AUTORISÉ APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
| l) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | ☑ | ☐ | |
| m) RAPPELEZ PISTE [ou FEUX DE PISTE] EN VUE ; | ☑ | ☐ | |
| … lorsqu'un pilote demande une approche à vue | * n) DEMANDE APPROCHE À VUE ; | * | |
| o) AUTORISE APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
| … pour demander à un pilote s'il peut accepter une approche à vue | p) ACCEPTEZ-VOUS APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ |
| … dans le cas d'approches à vue successives, lorsque le pilote d'un aéronef qui suit signale qu'il voit l'aéronef qui le précède | q) AUTORISÉ APPROCHE À VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SÉPARATION AVEC (type d'aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée) [SITUÉ] DEVANT [ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE] ; | ☑ | ☐ |
r) RAPPELEZ À (point significatif) ; [EN ÉLOIGNEMENT, ou EN RAPPROCHEMENT] ; | ☑ | ☐ | |
| s) RAPPELEZ COMMENÇANT VIRAGE CONVENTIONNEL ; | ☑ | ☐ | |
* t) DEMANDE DESCENTE [EN] VMC ; | * | ||
| u) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION ; | ☑ | ☐ | |
| v) RESTEZ [EN] VMC ; | ☑ | ☐ | |
w) CONNAISSEZ-VOUS LA PROCÉDURE D'APPROCHE (nom) ? | ☑ | ☐ | |
| * x) DEMANDE APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | * | ||
| * Indique une communication du pilote. | |||
1.3.3 CLAIRANCES D’ATTENTE | |||
… à vue | a) ATTENDEZ À VUE [VERTICALE] (position) (ou ENTRE (deux repères terrestres bien visibles)) ; | ☑ | ☐ |
… procédure publiée d’attente à la verticale d’une installation ou d’un repère | b) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau), ATTENDEZ [(direction)] [COMME PUBLIÉ] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) ; | ☑ | ☐ |
* c) DEMANDE INSTRUCTIONS D’ATTENTE ; | * | ||
… quand une clairance d’attente détaillée est nécessaire | d) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [RADIAL (spécifiée), ROUTE, RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRÉS] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ; | ☑ | ☐ |
e) AUTORISE JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ; | ☑ | ☐ | |
f) AUTORISÉ JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ ENTRE (distance) ET (distance) DME [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) (autres instructions, s’il y a lieu). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.3.4 HEURE D’APPROCHE PRÉVUE | a) PAS DE DÉLAI PRÉVU ; | ☑ | ☐ |
b) HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ; | ☑ | ☐ | |
c) NOUVELLE HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ; | ☑ | ☐ | |
d) DÉLAI NON DÉTERMINE (raisons). | ☑ | ☐ | |
1.4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER SUR L’AÉRODROME ET ALENTOUR | |||
1.4.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | ALLUMEZ VOS PHARES. | ☑ | ☑ |
1.4.2 ACCUSE DE RÉCEPTION VISUEL | a) ACCUSEZ RÉCEPTION EN MANŒUVRANT LES AILERONS (ou LA DIRECTION) ; | ☑ | ☑ |
b) ACCUSEZ RÉCEPTION EN BALANÇANT LES AILES ; | ☑ | ☑ | |
c) ACCUSEZ RÉCEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES. | ☑ | ☑ | |
1.4.3 PROCÉDURES DE MISE EN ROUTE | |||
… pour demander la permission de mettre les moteurs en route | * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE ; | * | |
* b) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (identification ATIS) ; | * | ||
… réponses de l’ATC | c) MISE EN ROUTE APPROUVÉE ; | ☑ | ☐ |
d) MISE EN ROUTE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
e) PRÉVOYEZ MISE EN ROUTE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
f) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE ; | ☑ | ☐ | |
g) PRÉVOYEZ DÉPART À (heure) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.4 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE | |||
… aéronef/ATC | * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE REPOUSSAGE ; | * | |
b) REPOUSSAGE APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
c) ATTENDEZ ; | ☑ | ☐ | |
d) REPOUSSAGE À VOTRE CONVENANCE ; | ☑ | ☐ | |
e) PRÉVOYEZ (nombre) MINUTES DE délai À CAUSE (raison). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.5 PROCÉDURES DE TRACTAGE | † a) DEMANDE TRACTAGE (type d’aéronef) [(nom de la compagnie)] DE (emplacement) À (emplacement) ; | † | |
… réponse de l’ATC | b) TRACTAGE APPROUVÉ VIA (itinéraire précis à suivre) ; | ☑ | ☐ |
c) MAINTENEZ POSITION ; | ☑ | ☐ | |
d) ATTENDEZ. | ☑ | ☐ | |
† Indique une communication provenant de la combinaison aéronef/ tracteur. | |||
1.4.6 POUR DEMANDER L’HEURE EXACTE ET/ OU LES PARAMÈTRES D’AÉRODROME POUR LE DÉPART | * a) DEMANDE HEURE EXACTE ; | * | |
b) HEURE (heure) ; | ☑ | ☑ | |
… en l’absence de diffusion ATIS | * c) DEMANDE PARAMÈTRES POUR LE DÉPART ; | * | |
d) PISTE (numéro), VENT (direction et vitesse) (unité), QNH (ou QFE) (nombre [(unité)], TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre), [VISIBILITÉ (distance)(unité) (ou PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) (distance) (unité))] [HEURE (heure)]. Note.– Si des observations multiples de la visibilité et de la RVR sont disponibles, les valeurs qu’il faudrait utiliser pour le décollage sont celles qui correspondent à la zone de roulement à l’atterrissage/ zone d’extrémité d’arrêt de la piste. | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.7 PROCÉDURES DE CIRCULATION À LA SURFACE | |||
… pour le départ | * a) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ; | * | |
* b) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] (règles de vol) DESTINATION (aérodrome de destination) DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ; | * | ||
c) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)], MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] [HEURE (heure)] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque des instructions détaillées de roulage sont nécessaires | * d) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] DEMANDE INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES DE ROULAGE ; | * | |
e) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [HEURE (heure)] [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque les paramètres d’aérodrome ne peuvent être obtenus à une autre source (ATIS par exemple) | f) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] (suivi, s’il y a lieu, des paramètres d’aérodrome) [HEURE (heure)] ; | ☑ | ☐ |
g) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE (ou DEUXIÈME) À GAUCHE (ou À DROITE) ; | ☑ | ☐ | |
h) ROULEZ VIA (identification de la voie de circulation) ; | ☑ | ☐ | |
i) ROULEZ VIA PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
j) ROULEZ JUSQU’À L’AÉROGARE (ou autre emplacement par exemple AIRE D’AVIATION GÉNÉRALE) [POSTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | * k) DEMANDE DE TRANSLATION DE (ou VIA) À (emplacement ou itinéraire, selon le cas) ; | * | |
l) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
m) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire d’exploitation ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel) ; | ☑ | ☐ | |
… après l’atterrissage | * n) DEMANDE REMONTÉE DE PISTE ; | * | |
o) REMONTÉE DE PISTE APPROUVÉE ; | ☑ | ☐ | |
p) REMONTEZ PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
… généralités | * q) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE JUSQU’À (destination sur l’aérodrome) ; | * | |
r) ROULEZ TOUT DROIT ; | ☑ | ☐ | |
s) ROULEZ AVEC PRÉCAUTION ; | ☑ | ☐ | |
t) LAISSEZ PASSER (description et position de l’autre aéronef) ; | ☑ | ☐ | |
* u) JE LAISSE PASSER (aéronef ou véhicule) ; | * | ||
* v) TRAFIC (ou type d’aéronef) EN VUE ; | * | ||
w) ROULEZ AIRE D’ATTENTE ; | ☑ | ☐ | |
x) SUIVEZ (description de l’autre aéronef ou du véhicule) ; | ☑ | ☐ | |
y) DÉGAGEZ LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
* z) PISTE DÉGAGÉE ; | * | ||
aa) EXPÉDIEZ ROULAGE [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
* bb) J’EXPÉDIE ; | * | ||
cc) [ATTENTION] RALENTISSEZ [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
* dd) JE RALENTIS. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.8 ATTENTE | ‡ a) ATTENDEZ (direction) DE (position, numéro de la piste, etc.) ; | ☑ | ☐ |
‡ b) MAINTENEZ POSITION ; | ☑ | ☐ | |
‡ c) ATTENDEZ (distance) DE (position) ; | ☑ | ☐ | |
… attendre à une distance par rapport à la piste au moins égale à celle spécifiée | ‡ d) MAINTENEZ AVANT (position) ; | ☑ | ☐ |
* e) JE MAINTIENS POSITION ; | * | ||
* f) JE MAINTIENS AVANT. | * | ||
‡ Le pilote doit accuser spécifiquement réception. * Indique une communication du pilote. Les mots conventionnels " ROGER " et " WILCO " ne suffisent pas pour accuser réception des instructions ATTENDEZ , MAINTENEZ POSITION et MAINTENEZ AVANT (position). Le pilote accusera réception dans chaque cas en précisant JE MAINTIENS POSITION ou JE MAINTIENS AVANT , selon le cas. | |||
1.4.9 POUR TRAVERSER UNE PISTE | * a) DEMANDE TRAVERSÉE PISTE (numéro) ; Note.– Si l’aéronef qui traverse la piste ne peut être vu de la tour de contrôle (par exemple la nuit, par mauvaise visibilité), l’instruction devrait être accompagnée d’une demande au pilote de rappeler lorsqu’il a dégagé la piste. | * | |
b) TRAVERSEZ PISTE (numéro) [RAPPELEZ PISTE DÉGAGÉE] ; | ☑ | ☐ | |
c) TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFIC (type d’aéronef)(distance) KILOMÈTRES (ou MILLES) EN FINALE ; | ☑ | ☐ | |
d) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro)] ou [TRAVERSEZ LA PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
e) RAPPELEZ PISTE (numéro) DÉGAGÉE ; | ☑ | ☑ | |
Note.– Sur demande, le pilote annoncera PISTE DÉGAGÉE lorsque l’aéronef aura entièrement franchi le point d’attente avant piste. | * f) PISTE DÉGAGÉE. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.10 PRÉPARATIFS DE DÉCOLLAGE | a) IMPOSSIBLE ITINÉRAIRE DÉPART (indicatif) CAUSE (raisons) ; | ☑ | ☐ |
b) RAPPELEZ PRÊT [POUR LE DÉPART] ; | ☑ | ☐ | |
c) ÊTES-VOUS PRÊT [POUR LE DÉPART] ? | ☑ | ☐ | |
d) ÊTES-VOUS PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ? | ☑ | ☐ | |
* e) PRÊT ; | * | ||
… autorisation de pénétrer sur la piste et d’attendre l’autorisation de décollage | f) ALIGNEZ-VOUS [ET ATTENDEZ] ; | ☑ | ☐ |
† g) ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
h) ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ; | ☑ | ☐ | |
… clairance conditionnelle | ‡ i) (condition) ALIGNEZ-VOUS (bref rappel de la condition) ; | ☑ | ☐ |
… accusé de réception d’une clairance conditionnelle | * j) (condition) JE M’ALIGNE (bref rappel de la condition) ; | * | |
… confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance conditionnelle | k) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE] … (selon le cas) ; | ☑ | ☐ |
… demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | * l) DEMANDE DÉPART À PARTIR PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | * | |
… approbation d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | m) APPROUVÉ. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… refus d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | n) NÉGATIF. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… décollage à partir d’une intersection à l’initiative de l’ATC | o) POUVEZ-VOUS PARTIR DE LA PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… indication de la distance de roulement utilisable au décollage à partir de la position de décollage à l’intersection | p) TORA PISTE (numéro) À PARTIR DE L’INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection), (distance) MÈTRES ; | ☑ | ☐ |
… envoi d’une instruction relative à l’alignement multiple | q) ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE (numéro), INTERSECTION (nom de l’intersection), (information sur la circulation essentielle locale) ; | ☑ | ☐ |
… demande de départ à vue | * r) DEMANDE DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement, altitude), | * | |
… départ à vue à l’initiative de l’ATC | s) ACCEPTEZ-VOUS DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude) ; | ☑ | ☐ |
… clairance de départ à vue | t) DÉPART À VUE PISTE (numéro) APPROUVÉ, TOURNEZ À GAUCHE/ DROITE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, cap, point de cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE VISUELLE JUSQU’À (altitude)] ; | ☑ | ☐ |
… collationnement d’une clairance de départ à vue | * u) DÉPART À VUE JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude). | * | |
* Indique une communication du pilote. † S’il y a risque de confusion lorsque plusieurs pistes sont en service. ‡ SERA. 8015 (ec) contient des dispositions sur l’emploi de clairances conditionnelles. | |||
1.4.11 AUTORISATION DE DÉCOLLAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [RAPPELEZ APRÈS ENVOL] ; | ☑ | ☐ |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE ; | ☑ | ☐ |
… lorsque l’autorisation de décollage n’a pas été observée | c) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU DÉGAGEZ LA PISTE [(instructions)] ; | ☑ | ☐ |
d) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU MAINTENEZ AVANT LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
… pour annuler une autorisation de décollage | e) MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DÉCOLLAGE, JE RÉPÈTE ANNULEZ DÉCOLLAGE (raisons) ; | ☑ | ☐ |
* f) JE MAINTIENS POSITION ; | * | ||
… pour interrompre un décollage après que l’aéronef a commencé le roulement au décollage | g) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT [(répéter l’indicatif d’appel de l’aéronef) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT] ; | ☑ | ☐ |
* h) JE STOPPE ; | * | ||
… pour les vols d’hélicoptères | i) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [DE (emplacement)] (position actuelle, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage, piste et numéro) ; | ☑ | ☐ |
* j) DEMANDE INSTRUCTIONS DE DÉPART ; | * | ||
k) APRÈS LE DÉPART, TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE, ou MONTEZ) (instructions selon les besoins). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. Les expressions conventionnelles pour répondre à e) et g) sont respectivement JE MAINTIENS POSITION et J’ARRÊTE. | |||
1.4.12 INSTRUCTIONS DE TOURNER OU DE MONTER APRÈS LE DÉCOLLAGE | * a) DEMANDE VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ; | * | |
b) VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
c) JE RAPPELLERAI PLUS TARD POUR VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ; | ☑ | ☐ | |
… pour demander l’heure d’envol | d) RAPPELEZ APRÈS L’ENVOL ; | ☑ | ☑ |
e) [L’] ENVOL À (heure) ; | ☑ | ☑ | |
f) PASSANT (niveau)(instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… cap à suivre | g) CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE (instructions) ; | ☑ | ☐ |
… s’il faut suivre une route précise | h) CONTINUEZ DANS L’AXE DE LA PISTE (instructions) ; | ☑ | ☐ |
i) MONTEZ TOUT DROIT (instructions). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.13 ENTRÉE DANS UN CIRCUIT D’AÉRODROME | * a) [(type d’aéronef)] (position) (niveau) POUR ATTERRISSAGE ; | * | |
b) ENTREZ (position dans le circuit) [(sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
c) [CIRCUIT (sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☐ | ☑ | |
d) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque des informations ATIS sont disponibles | * e) (type d’aéronef)(position) (niveau) INFORMATION (identification ATIS) POUR ATTERRISSAGE ; | * | |
f) ENTREZ (position dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
g) CIRCUIT (sens dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)]. | ☐ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.14 DANS LE CIRCUIT | * a) (position dans le circuit par exemple VENT ARRIÈRE/FINALE) ; | * | |
b) NUMÉRO … SUIVEZ (type d’aéronef et position) [(instructions supplémentaires au besoin)] ; | ☑ | ☐ | |
c) TRAFIC (détails) [(informations supplémentaires au besoin)] ; | ☑ | ☑ | |
d) RAPPELEZ (position dans le circuit). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.15 INSTRUCTIONS RELATIVES À L’APPROCHE Note.– Le compte rendu LONGUE FINALE est communiqué lorsqu’un aéronef vire pour exécuter l’approche finale à plus de 7 km (4 NM) du point d’atterrissage ou lorsqu’un aéronef en approche directe est à 15 km (8 NM) du point d’atterrissage. Dans les deux cas, un compte rendu FINALE doit être fait à 7 km (4 NM) du point d’atterrissage. | a) EXÉCUTEZ APPROCHE COURTE ; | ☑ | ☐ |
b) EXÉCUTEZ APPROCHE LONGUE (ou ALLONGEZ VENT ARRIÈRE) ; | ☑ | ☐ | |
c) RAPPELEZ BASE (ou FINALE ou LONGUE FINALE) ; | ☑ | ☑ | |
d) CONTINUEZ L’APPROCHE [SOYEZ PRÊT POUR POSSIBLE REMISE DES GAZ]. | ☑ | ☐ | |
1.4.16 AUTORISATION D’ATTERRISSAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ; | ☑ | ☐ |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ; | ☑ | ☐ |
… opérations particulières | c) AUTORISÉ TOUCHER ; | ☑ | ☐ |
d) FAITES UN [ATTERRISSAGE] COMPLET ; | ☑ | ☐ | |
… pour faire une approche le long de la piste, ou parallèlement à celle-ci, en descendant jusqu’à un niveau minimal convenu | * e) DEMANDE APPROCHE BASSE (raisons) ; | * | |
f) AUTORISÉ POUR APPROCHE BASSE [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour un passage en vol à la tour de contrôle ou en un autre point d’observation pour permettre une inspection visuelle par des personnes au sol | * g) DEMANDE PASSAGE BAS (raisons) ; | * | |
h) AUTORISÉ POUR PASSAGE BAS [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | * i) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) JUSQU’À (emplacement)] ; | * | |
j) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE (ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) VERS (emplacement, piste, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage)) [ARRIVÉE (ou ITINÉRAIRE D’ARRIVÉE) (numéro, nom ou code)]. [MAINTENEZ AVANT (piste en service, prolongement de l’axe de la piste, autre)]. [RESTEZ À (direction ou distance) DE (piste, axe de la piste, autre hélicoptère ou aéronef). [ATTENTION (lignes à haute tension, obstacles non balisés, turbulence de sillage, etc.)]. AUTORISÉ ATTERRISSAGE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.17 PROCÉDURES POUR RETARDER L’AÉRONEF | a) TOURNEZ AUTOUR DE L’AÉRODROME ; | ☑ | ☐ |
b) ORBITEZ (À DROITE, ou À GAUCHE) [À PARTIR DE VOTRE POSITION ACTUELLE] ; | ☑ | ☐ | |
c) REFAITES UN CIRCUIT. | ☑ | ☐ | |
1.4.18 APPROCHE INTERROMPUE | a) REMETTEZ LES GAZ ; | ☑ | ☐ |
* b) JE REMETS LES GAZ. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.19 RENSEIGNEMENTS FOURNIS AUX AÉRONEFS | |||
… quand le pilote a demandé une vérification visuelle du train d’atterrissage | a) LE TRAIN [D’ATTERRISSAGE] SEMBLE SORTI ; | ☑ | ☑ |
b) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) SEMBLE RENTRÉE (ou SORTIE) ; | ☑ | ☑ | |
c) LES ROUES SEMBLENT RENTRÉES ; | ☑ | ☑ | |
d) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) NE SEMBLE PAS RENTRÉE (ou SORTIE) ; | ☑ | ☑ | |
… turbulence de sillage | e) ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE [DUE À L’ARRIVÉE (ou AU DÉPART) (type d’aéronef)] [(autres renseignements selon les besoins)] ; | ☑ | ☑ |
… souffle de réacteurs sur l’aire de trafic ou sur le taxiway | f) ATTENTION SOUFFLE DE RÉACTEURS ; | ☑ | ☑ |
… souffle d’hélices | g) ATTENTION SOUFFLE D’HÉLICES ; | ☑ | ☑ |
… autre trafic | h) TRAFIC (détails) ; | ☑ | ☑ |
…informations portant sur l’utilisation effective de la piste Note.– Les informations portant sur l’utilisation effective de la piste dans les points i) et j) peuvent être données à un aéronef durant n’importe quelle phase du vol, en particulier dans le circuit d’aérodrome et lors de la préparation au départ. | i) PAS DE TRAFIC CONNU PISTE (numéro) ; | ☐ | ☑ |
j) PISTE (numéro) OCCUPÉE [ou BLOQUÉE PAR] (détails) [RAPPELEZ INTENTIONS]. | ☑ | ☑ | |
1.4.20 DÉGAGEMENT DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRÈS L’ATTERRISSAGE | a) CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
b) QUAND PISTE DÉGAGÉE CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
c) DÉGAGEZ RAPIDEMENT LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
d) VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation) ; | ☑ | ☑ | |
e) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE [(ou DEUXIÈME) INTERSECTION] [ou À VOTRE CONVENANCE] À GAUCHE (ou À DROITE) ET CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | f) TRANSLATEZ JUSQU’AU POSTE DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (ou) JUSQU’AU POINT DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (aire) ; | ☑ | ☐ |
g) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
h) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire de manœuvre ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel). | ☑ | ☐ | |
1.5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER EN RAPPORT AVEC LES CPDLC | |||
1.5.1 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT | |||
… panne des DLC | a) [TOUTES LES STATIONS] PANNE CPDLC (instructions) ; | ☑ | ☐ |
… échec d’un message CPDLC | b) ÉCHEC MESSAGE CPDLC (clairance instruction, renseignements ou demande appropriés) ; | ☑ | ☐ |
… pour corriger une clairance, une instruction, des renseignements ou une demande transmis par CPDLC | c) IGNOREZ MESSAGE CPDLC (type du message), BREAK, (clairance, instruction, renseignements ou demande corrigés) ; | ☑ | ☐ |
… pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l’instruction de s’abstenir d’envoyer des demandes CPDLC pendant un certain temps | d) [TOUTES LES STATIONS] CESSEZ ENVOI DEMANDES CPDLC [JUSQU’À NOUVEL AVIS] [(raison)] ; | ☑ | ☐ |
… pour revenir à l’usage normal des CPDLC | e) [TOUTES LES STATIONS] REPRENEZ OPERATIONS CPDLC NORMALES. | ☑ | ☐ |
2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS Note.– La présente section établit des expressions conventionnelles spécifiquement applicables lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé pour rendre les services de la circulation aérienne. Toutefois, les expressions destinées à être utilisées par les services de la circulation aérienne qui figurent dans la section 1 ci-dessus sont également applicables, le cas échéant, lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé. | |||
2.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES GÉNÉRALES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |||
2.1.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | a) INDIQUEZ VOTRE CAP [ET NIVEAU [DE VOL] (ou ALTITUDE)] ; | ☑ | ☑ |
b) POUR IDENTIFICATION TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) AU CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
c) TRANSMETTEZ POUR IDENTIFICATION ET INDIQUEZ VOTRE CAP ; | ☑ | ☑ | |
d) CONTACT RADAR [(position)] ; | ☑ | ☑ | |
e) IDENTIFIÉ [(position)] ; | ☑ | ☑ | |
f) NON IDENTIFIÉ [(raison)], [REPRENEZ (ou POURSUIVEZ) VOTRE NAVIGATION] ; | ☑ | ☐ | |
g) NON IDENTIFIÉ [(raison)]. | ☑ | ☑ | |
2.1.2 RENSEIGNEMENTS SUR LA POSITION | POSITION (distance) (direction) DE (point significatif) (ou VERTICALE DE ou TRAVERS DE (point significatif)). | ☑ | ☑ |
2.1.3 INSTRUCTIONS DE GUIDAGE | a) QUITTEZ (point significatif) CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ |
b) CONTINUEZ CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
c) CONTINUEZ CAP ACTUEL ; | ☑ | ☐ | |
d) VOLEZ AU CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
e) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
f) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
g) STOPPEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
h) VOLEZ AU CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, DIRECT VERS (point significatif) (nom) ; | ☑ | ☐ | |
i) VOTRE CAP EST CORRECT. | ☑ | ☐ | |
2.1.4 CESSATION DU GUIDAGE | a) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l’aéronef) (instructions spécifiques) ; | ☑ | ☐ |
b) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNÉTIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES)]. | ☑ | ☐ | |
2.1.5 MANŒUVRES | a) FAITES UN TROIS CENT SOIXANTE [À GAUCHE (ou À DROITE)] [(raison)] ; | ☑ | ☐ |
b) ORBITEZ À GAUCHE (ou À DROITE) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
… (si les indications des instruments de direction de bord ne sont pas sûres) | c) FAITES TOUS LES VIRAGES AU TAUX UN (ou UN DEMI ou(nombre) DEGRÉS PAR SECONDE) COMMENCEZ ET STOPPEZ TOUS LES VIRAGES DES RÉCEPTION DE LA DIRECTIVE MAINTENANT ; | ☑ | ☐ |
d) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) MAINTENANT ; | ☑ | ☐ | |
e) STOPPEZ LE VIRAGE MAINTENANT. Note.– S’il faut préciser la raison du guidage ou des manœuvres ci-dessus, il conviendrait d’utiliser les expressions suivantes : a) CAUSE TRAFIC ; b) POUR SÉPARATION ; c) POUR RETARDER ; d) POUR VENT ARRIÈRE (ou BASE ou FINALE). | ☑ | ☐ | |
2.1.6 MODIFICATIONS DE VITESSE | a) INDIQUEZ VOTRE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
* b) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | * | ||
c) MAINTENEZ (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) (MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) NE DÉPASSEZ PAS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☐ | |
e) MAINTENEZ VITESSE ACTUELLE ; | ☑ | ☐ | |
f) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | ☑ | ☐ | |
g) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE DE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☐ | |
h) REPRENEZ VITESSE NORMALE ; | ☑ | ☐ | |
i) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE D’APPROCHE ; | ☑ | ☐ | |
j) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE EN LISSE ; | ☑ | ☐ | |
| … instruction de se conformer à la vitesse publiée sur les cartes d'arrivée et de départ | k) REPRENEZ VITESSE PUBLIÉE | ☑ | ☐ |
| l) VITESSE LIBRE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. Note.-Il peut être demandé à un aéronef à l'arrivée de maintenir sa vitesse maximale, vitesse minimale en configuration lisse, vitesse minimum ou une vitesse spécifiée. Vitesse minimale en configuration lisse signifie la vitesse minimale à laquelle un aéronef peut voler dans une configuration lisse, c'est-à-dire sans déploiement des dispositifs d'augmentation de la portance, des aérofreins ou du train d'atterrissage. | |||
2.1.7 COMPTES RENDUS DE POSITION | |||
… pour faire omettre les comptes rendus de position | a) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ; | ☑ | ☐ |
b) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
c) COMPTES RENDUS EXIGÉS SEULEMENT À (point [s] significatif [s]) ; | ☑ | ☐ | |
d) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | ☑ | ☐ | |
2.1.8 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC ET MANŒUVRES D’ÉVITEMENT | a) TRAFIC À (nombre) HEURES (distance) (direction du vol) [(tous autres renseignements utiles)] : | ☑ | ☑ |
1) INCONNU ; | ☑ | ☑ | |
2) LENT ; | ☑ | ☑ | |
3) RAPIDE ; | ☑ | ☑ | |
4) CONVERGENT ; | ☑ | ☑ | |
5) EN SENS OPPOSÉ (ou DANS LE MÊME SENS) ; | ☑ | ☑ | |
6) EN DÉPASSEMENT ; | ☑ | ☑ | |
7) CROISANT DE GAUCHE À DROITE (ou DE DROITE À GAUCHE) ; | ☑ | ☑ | |
… (si ces renseignements sont connus) … en passant des indications de niveau aux aéronefs en montée ou en descente, sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic | 8) (type d’aéronef) ; | ☑ | ☑ |
9) (niveau) ; | ☑ | ☑ | |
10) [VOTRE NIVEAU AUTORISÉ] ; | ☑ | ☐ | |
11) EN MONTÉE (ou EN DESCENTE) ; | ☑ | ☑ | |
… pour demander une manœuvre d’évitement | * b) DEMANDE GUIDAGE ; | * | |
c) VOULEZ-VOUS UN GUIDAGE ? | ☑ | ☐ | |
… en présence d’aéronefs non identifiés | d) DÉGAGÉ DU TRAFIC [(instructions appropriées)] ; | ☑ | ☑ |
… pour une manœuvre d’évitement | e) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT CAP (trois chiffres) POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance) ; | ☑ | ☐ |
f) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT (nombre) DEGRÉS POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
2.1.9 COMMUNICATIONS ET INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS | a) [EN CAS DE] PERTE DE CONTACT RADIO (instructions) ; | ☑ | ☑ |
b) SI VOUS NE ME RECEVEZ PAS PENDANT (nombre) MINUTES (ou SECONDES) (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
c) JE NE VOUS REÇOIS PAS (instructions) ; | ☑ | ☑ | |
… si l’on soupçonne une interruption des communications | d) SI VOUS ME RECEVEZ (instructions de manœuvre) ; | ☑ | ☐ |
e) SI VOUS ME RECEVEZ [TRANSPONDEUR (code ou IDENT)] ; | ☑ | ☑ | |
f) (manœuvre, TRANSPONDEUR ou IDENT) OBSERVÉ. POSITION (position de l’aéronef) [(instructions)]. | ☑ | ☑ | |
2.1.10 CESSATION DU SERVICE RADAR ET/ OU DU SERVICE ADS-B | a) FIN DU SERVICE RADAR (ou DE L’IDENTIFICATION) [CAUSE (raison)] (instructions) ; | ☑ | ☑ |
b) JE VAIS BIENTÔT PERDRE L’IDENTIFICATION (instructions ou renseignements appropriés) ; | ☑ | ☑ | |
c) IDENTIFICATION PERDUE [(raisons)] (instructions). | ☑ | ☑ | |
2.1.11 DÉTÉRIORATION DE L’ÉQUIPEMENT RADAR | a) RADAR SECONDAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | ☑ | ☑ |
b) RADAR PRIMAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | ☑ | ☑ | |
c) ADS-B HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | ☑ | ☑ | |
2.2 CONTRÔLE D’APPROCHE AVEC SYSTÈME DE SURVEILLANCE ATS | |||
2.2.1 GUIDAGE EN VUE DE L’APPROCHE | a) GUIDAGE [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ |
b) GUIDAGE [POUR] APPROCHE À VUE PISTE (numéro). RAPPELEZ AÉRODROME (ou PISTE) EN VUE (ou EN VUE DES INSTALLATIONS) ; | ☑ | ☐ | |
c) GUIDAGE POUR (position dans le circuit) ; | ☑ | ☐ | |
d) GUIDAGE POUR APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
e) GUIDAGE POUR APPROCHE DE PRÉCISION PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
f) APPROCHE (type) IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions). | ☑ | ☐ | |
2.2.2 GUIDAGE EN VUE D’UNE APPROCHE ILS OU D’UNE APPROCHE FONDÉE SUR D’AUTRES PROCÉDURES | a) POSITION (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES) DE (repère). TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ |
b) VOUS ALLEZ INTERCEPTER (L’AXE D’APPROCHE FINALE ou aide radio) À (distance) DE (point significatif ou DU TOUCHER [DES ROUES]) ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque le pilote souhaite être établi à une distance précise du point de toucher des roues | * c) DEMANDE FINALE DE (distance) ; | * | |
d) AUTORISÉ [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
… instructions et renseignements | e) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE LOCALIZER (ou SUR [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS]) ; | ☑ | ☐ |
f) VOUS APPROCHEZ PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE) [RAPPELEZ ÉTABLI] ; | ☑ | ☐ | |
g) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [POUR INTERCEPTER] ou [RAPPELEZ ÉTABLI] ; | ☑ | ☐ | |
h) PRÉVOYEZ UN GUIDAGE POUR CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) (raison) ; | ☑ | ☐ | |
i) CE VIRAGE VOUS FERA CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
j) JE VOUS FAIS CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
k) MAINTENEZ (altitude) JUSQU’À INTERCEPTION DU GLIDE ; | ☑ | ☐ | |
l) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE GLIDE ; | ☑ | ☐ | |
m) INTERCEPTEZ (LE LOCALIZER ou [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [PISTE (numéro)] [RAPPELEZ ÉTABLI]. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
2.2.3 MANŒUVRES AU COURS D’APPROCHES PARALLÈLES INDÉPENDANTES OU INTERDÉPENDANTES | a) AUTORISÉ [POUR] APPROCHE (type d’approche) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) ; | ☑ | ☐ |
b) VOUS AVEZ CROISÉ LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS). [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT ET REVENEZ SUR LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS) [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
c) ILS (ou MLS) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) FRÉQUENCE LOCALIZER (ou MLS) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
… aux fins d’évitement lorsqu’on voit un aéronef pénétrant dans la NTZ | d) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS (ou CAP) (trois chiffres) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (altitude) ; | ☑ | ☐ |
… aux fins d’évitement, dans le cas d’un aéronef situé à moins de 120 m (400 ft) au-dessus de l’altitude du seuil de la piste, aux endroits où sont appliqués des critères de surfaces d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles (PAOAS) | e) [IMMÉDIATEMENT] MONTEZ (altitude) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE] (autres instructions). | ☑ | ☐ |
2.2.4 APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE | |||
2.2.4.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) JUSQU’À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES], ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) VÉRIFIEZ VOS MINIMA [EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions)] ; | ☑ | ☐ |
b) FIN D’INSTRUCTIONS D’APPROCHE À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | ☑ | ☐ | |
2.2.4.2 SITE | a) COMMENCEZ DESCENTE MAINTENANT [POUR MAINTENIR UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRÉS] ; | ☑ | ☐ |
b) À (distance) DU TOUCHER DES [ROUES] VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ÊTRE DE (nombre et unité). | ☑ | ☐ | |
2.2.4.3 POSITION | (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | ☑ | ☐ |
2.2.4.4 VÉRIFICATIONS | a) VÉRIFIEZ TRAIN SORTI [ET VERROUILLÉ] ; | ☑ | ☐ |
b) VERTICALE DU SEUIL. | ☑ | ☐ | |
2.2.4.5 FIN DE L’APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | ☑ | ☐ |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | ☑ | ☐ | |
c) FIN D’APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | ☑ | ☐ | |
2.3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES UTILISÉES AVEC LE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR) ET L’ADS-B | |||
2.3.1 POUR DEMANDER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT SSR DE BORD | a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS TRANSPONDEUR ; | ☑ | ☑ |
* b) TRANSPONDEUR (selon les indications du plan de vol) ; | * | ||
* c) PAS DE TRANSPONDEUR. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.2 POUR DONNER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT ADS-B | a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS ADS-B ; | ☑ | ☑ |
* b) ÉMETTEUR ADS-B (liaison de données) ; | * | ||
* c) RÉCEPTEUR ADS-B (liaison de données) ; | * | ||
* d) NÉGATIF ADS-B. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.3 POUR DONNER DES INSTRUCTIONS AU SUJET DU RÉGLAGE DU TRANSPONDEUR | a) POUR LE DÉPART TRANSPONDEUR (code) ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSPONDEUR (code). | ☑ | ☑ | |
2.3.4 POUR DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER LE MODE ET LE CODE QUI LUI ONT ÉTÉ ASSIGNÉS | a) RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) ; | ☑ | ☑ |
* b) JE RECYCLE [(mode)] (code). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.5 DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER L’IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | ENTREZ DE NOUVEAU INDICATIF PLAN DE VOL. | ☑ | ☑ |
2.3.6 POUR DEMANDER AU PILOTE DE CONFIRMER LE CODE AFFICHE SUR LE TRANSPONDEUR DE L’AÉRONEF | a) CONFIRMEZ TRANSPONDEUR (code) ; | ☑ | ☑ |
* b) TRANSPONDEUR (code). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.7 POUR DEMANDER D’ACTIONNER LE DISPOSITIF IDENT | a) TRANSPONDEUR [(code)] [ET] IDENT ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSPONDEUR BASSE (ou FAIBLE) INTENSITÉ ; | ☑ | ☑ | |
c) TRANSPONDEUR NORMAL ; | ☑ | ☑ | |
d) TRANSMETTEZ IDENTIFICATION ADS-B. | ☑ | ☑ | |
2.3.8 POUR DEMANDER DE SUSPENDRE MOMENTANÉMENT L’UTILISATION DU TRANSPONDEUR | TRANSPONDEUR STANDBY. | ☑ | ☑ |
2.3.9 POUR DEMANDER L’ÉMISSION DU CODE DES CAS D’URGENCE | TRANSPONDEUR MAYDAY [CODE SEPT-SEPT-ZÉRO-ZÉRO]. | ☑ | ☑ |
2.3.10 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LE TRANSPONDEUR ET/ OU L’ÉMETTEUR ADS-B | a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [TRANSMETTEZ ADS-B SEULEMENT] ; | ☑ | ☑ |
Note.– Le transpondeur mode S et l’ADS-B ne pourront peut-être pas fonctionner de façon indépendante dans tous les aéronefs (p. ex. lorsque l’ADS-B est assurée uniquement au moyen de squitters longs 1 090 MHz émis par le transpondeur). En pareil cas, des aéronefs pourraient ne pas être en mesure de donner suite à des instructions de l’ATC concernant le fonctionnement de l’ADS-B. | b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ADS-B [TRANSPONDEUR (code) SEULEMENT]. | ☑ | ☑ |
2.3.11 POUR DEMANDER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION | a) TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSMETTEZ ALTITUDE ADS-B. | ☑ | ☑ | |
2.3.12 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET LA CONFIRMATION DU NIVEAU | VÉRIFIEZ CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET CONFIRMEZ (niveau). | ☑ | ☑ |
2.3.13 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION EN RAISON D’UN FONCTIONNEMENT DÉFECTUEUX | a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE INDICATION ERRONÉE ; | ☑ | ☑ |
b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ALTITUDE ADS-B [(INDICATION ERRONÉE, ou raison)]. | ☑ | ☑ | |
2.3.14 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU NIVEAU | CONFIRMEZ (niveau). | ☑ | ☑ |
2.3.15 LE CONTRÔLEUR INTERROGE UN ÉCART ENTRE LE NIVEAU SÉLECTIONNE AFFICHÉ ET LE NIVEAU AUTORISÉ Note.– Le contrôleur ne précisera pas par radio la valeur du niveau sélectionné observé sur l’affichage de la situation. | a) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE LE NIVEAU AUTORISE EST (niveau) | ☑ | ☐ |
b) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE. CONFIRMER EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau) | ☑ | ☐ | |
* c) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau) (les renseignements appropriés sur le niveau choisi). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C) | |||
3.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ADS-C GÉNÉRALES | |||
3.1.1 DÉTÉRIORATION DE L’ADS-C | ADS-C (ou ADS-CONTRAT) HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | ☑ | ☐ |
4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE | |||
4.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE | |||
4.1.1 AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE | (indicatif d’appel d’aéronef) AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE, VÉRIFIEZ VOTRE ALTITUDE IMMÉDIATEMENT, QNH (nombre) [(unité)]. [ALTITUDE MINIMALE DE VOL (altitude)]. | ☑ | ☑ |
4.1.2 ALERTE PROXIMITÉ DU RELIEF | (indicatif d’appel d’aéronef) ALERTE RELIEF (suggestion de manœuvre du pilote, si possible). | ☑ | ☑ |
5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ÉQUIPAGE DE CONDUITE | |||
5.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ ÉQUIPAGE DE CONDUITE | |||
| 5.1.1 PROCÉDURE DE MISE EN ROUTE (personnel au sol/ équipage) | a) [ÊTES-VOUS] PRÊT POUR MISE EN ROUTE ? | ||
| * b) MISE EN ROUTE NUMÉRO (numéro (s) de moteur). Note 1.-A la suite de cet échange, le personnel au sol devrait ou bien répondre sur l'interphone, ou bien adresser un signal visuel distinctif, pour indiquer que tout est en ordre et que la mise en route peut avoir lieu comme prévu. Note 2.-Une identification sans équivoque des parties intéressées est indispensable dans toute communication entre le personnel au sol et les pilotes. | |||
| * Indique une communication du pilote. | |||
5.1.2 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE | |||
… (personnel au sol/équipage) | a) ÊTES-VOUS PRÊT POUR REPOUSSAGE ? | ||
* b) PRÊT POUR REPOUSSAGE ; | |||
c) CONFIRMEZ FREINS DESSERRÉS ; | |||
* d) FREINS DESSERRÉS ; | |||
e) COMMENÇONS REPOUSSAGE ; | |||
f) REPOUSSAGE TERMINÉ ; | |||
* g) ARRÊTEZ REPOUSSAGE ; | |||
h) CONFIRMEZ FREINS SERRÉS ; | |||
* i) FREINS SERRÉS ; | |||
* j) DÉCROCHEZ ; | |||
k) JE DÉCROCHE. ATTENDEZ SIGNAL À VOTRE GAUCHE (ou DROITE). Note.– Cet échange est suivi d’un signal visuel adressé au pilote pour lui indiquer que le tracteur a été décroché et que l’aéronef peut rouler. | |||
* Indique une communication du pilote. | |||
| 5.2 OPÉRATIONS DE DÉGIVRAGE/ ANTIGIVRAGE | |||
5.2.1 AVANT LE DÉGIVRAGE/ ANTIGIVRAGE (PERSONNEL AU SOL (ICEMAN)/ ÉQUIPAGE DE CONDUITE) | a) EN ATTENTE POUR DÉGIVRAGE. CONFIRMEZ FREINS SERRÉS ET TRAITEMENT NÉCESSAIRE ; | ||
| *b) [AFFIRME] FREINS SERRÉS, DEMANDE (type de traitement de dégivrage/ antigivrage) ; | |||
… confirmation de la configuration de l'aéronef | c) MAINTENEZ POSITION ET CONFIRMEZ AÉRONEF CONFIGURÉ ; | ||
| *d) [AFFIRME] AÉRONEF CONFIGURÉ, PRÊT POUR DÉGIVRAGE ; | |||
| e) LE DÉGIVRAGE COMMENCE MAINTENANT. | |||
| * Indique une communication du pilote. | |||
| 5.2.2 À LA FIN DE LA PROCÉDURE DE DÉGIVRAGE/ ANTIGIVRAGE | |||
| … dégivrage | a) DÉGIVRAGE (zones traitées) TERMINÉ. INDIQUEZ QUAND VOUS ÊTES PRÊT POUR INFORMATION ; | ||
| b) TYPE DE FLUIDE (p. ex. Type I, II, III, IV) ; | |||
| c) LE TEMPS D'ATTENTE A COMMENCÉ À (heure) ; | |||
| d) CODE ANTIGIVRAGE (code antigivrage approprié) ; | |||
| … dégivrage/ antigivrage en deux étapes | Note.-Exemple de code antigivrage : Une procédure de dégivrage/ antigivrage dont la dernière étape est l'utilisation d'un mélange de 75 % d'un fluide de Type II et de 25 % d'eau, commençant à 13h35 heure locale, est enregistrée comme suit : TYPE II/75 13 : 35 (suivi du nom complet du fluide antigivrage) | ||
| e) L'ÉTAPE FINALE A COMMENCÉ À (heure) ; | |||
| … dégivrage/ antigivrage terminé | f) VÉRIFICATION APRÈS DÉGIVRAGE TERMINÉE ; | ||
| g) PERSONNEL ET ÉQUIPEMENT ÉLOIGNÉS DE L'AÉRONEF. | |||
| 5.2.3 SITUATIONS ANORMALES | |||
| … activation du capteur de proximité du gicleur | a) SIGNALONS ACTIVATION CAPTEUR DE PROXIMITÉ DU GICLEUR SUR (point significatif sur l'aéronef) [ZÉRO DOMMAGE VISIBLE ou DOMMAGE (description du dommage) OBSERVÉ] [INDIQUEZ INTENTIONS] ; | ||
| … autre aéronef en situation d'urgence sur la plate-forme de dégivrage | b) URGENCE PLATE-FORME DE DÉGIVRAGE (numéro de la plate-forme) [COUPEZ MOTEURS ou ATTENDEZ NOUVELLES INSTRUCTIONS]. | ||
6 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |||
6.1 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |||
Attribution d’une heure calculée de décollage (CTOT) résultant d’un Message d’Allocation de Créneau (SAM) | a) CRÉNEAU (heure) ; | ☑ | ☑ |
Changement de CTOT résultant d’un Message de Révision de Créneau (SRM) | b) CRÉNEAU RÉVISE (heure) ; | ☑ | ☑ |
Annulation du CTOT résultant d’un Message d’Annulation de Créneau Slot (SLC) | c) CRÉNEAU ANNULÉ, RAPPELEZ PRÊT ; | ☑ | ☑ |
Suspension de vol jusqu’à nouvel ordre (résultant d’un Message de Suspension de Vol (FLS) | d) VOL SUSPENDU JUSQU’À NOUVEL ORDRE, CAUSE (raison) ; | ☑ | ☑ |
Suspension de vol résultant d’un Message de De-Suspension (DES) | e) SUSPENSION ANNULÉE, RAPPELEZ PRÊT ; | ☑ | ☑ |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tard pour se conformer avec le CTOT donné | f) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU EXPIRÉ, DEMANDEZ UN NOUVEAU CRÉNEAU ; | ☑ | ☐ |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tôt pour se conformer avec le CTOT donné | g) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU (heure), DEMANDEZ MISE EN ROUTE À (heure). | ☑ | ☐ |
4. .
en vigueur le 1er juillet 2023, jusqu'au 17 janvier 2026
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
2. Les mots entre parenthèses signifient, soit que des indications précises, comme le niveau, l'emplacement ou l'heure, etc., doivent être ajoutées pour compléter l'expression, soit qu'une expression alternative peut être utilisée.
3. Les expressions entre crochets sont des mots facultatifs ou des renseignements supplémentaires qu'il peut être nécessaire d'ajouter dans certains cas.
CIRCONSTANCES | EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES | Applicable à | |
ATC | FIS | ||
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATS | |||
1.1 GÉNÉRALITÉS | |||
1.1.1 INDICATION DES NIVEAUX [DÉSIGNÉS CI-APRÈS (niveau) ] Note.– Dans des circonstances où des précisions sont nécessaires, le mot ALTITUDE ou HAUTEUR peut être ajouté, par exemple DESCENDEZ ALTITUDE DEUX MILLE PIEDS . | a) NIVEAU [DE VOL] (numéro) ; ou | ☑ | ☑ |
b) [HAUTEUR] (nombre) PIEDS/MÈTRES ; ou | ☑ | ☑ | |
c) [ALTITUDE] (nombre) PIEDS/MÈTRES ; | ☑ | ☑ | |
… lors du passage d’informations de niveau sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic | d) (nombre) PIEDS/ MÈTRES AU-DESSUS (ou DESSOUS). | ☑ | ☑ |
1.1.2 CHANGEMENTS DE NIVEAU, COMPTES RENDUS ET VITESSE VERTICALE | a) MONTEZ (ou DESCENDEZ) ; | ☑ | ☐ |
suivi, s’il y a lieu de : | |||
1) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
… pour indiquer de commencer une montée (ou une descente) jusqu’à un niveau compris dans la plage verticale spécifiée | 2) AU BLOC (niveau) À (niveau) ET MAINTENEZ ; | ☑ | ☐ |
3) POUR ATTEINDRE (niveau) À (ou AVANT) (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
4) RAPPELEZ LIBÉRANT (ou ATTEIGNANT, ou PASSANT) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
5) À (nombre) MÈTRES PAR SECONDE (ou PIEDS PAR MINUTE) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour aéronefs SST seulement | 6) RAPPELEZ DÉBUT D’ACCÉLÉRATION (ou DE DÉCÉLÉRATION) ; | ☑ | ☐ |
b) MAINTENEZ AU MOINS (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) PLUS HAUT (ou PLUS BAS) (indicatif d’appel d’aéronef) ; | ☑ | ☐ | |
c) DEMANDEZ CHANGEMENT DE NIVEAU (ou DE NIVEAU [DE VOL] ou D’ALTITUDE) À (nom de l’organisme) [À (heure ou point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) STOPPEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
e) CONTINUEZ (ou POURSUIVEZ) LA MONTÉE (ou DESCENTE) VERS (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
f) EXPÉDIEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) [À TRAVERS (niveau)] ; | ☑ | ☐ | |
g) QUAND PRÊT, MONTEZ (ou DESCENDEZ) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
h) PRÉVOYEZ MONTÉE (ou DESCENTE) À (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
* i) DEMANDE DESCENTE À (heure) ; | * | ||
… pour indiquer le moment ou le lieu où l’instruction doit être exécutée | j) IMMÉDIATEMENT ; | ☑ | ☐ |
k) APRÈS PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
l) À (heure ou point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
… pour indiquer que l’instruction doit être exécutée au moment qui convient | m) QUAND PRÊT, (instruction) ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer que l’aéronef doit monter ou descendre en assurant sa séparation et en restant en VMC | n) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC [DU (niveau)] [AU (niveau)] ; | ☑ | ☐ |
o) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC PLUS HAUT QUE (ou PLUS BAS QUE, ou AU) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
… lorsqu’il n’est pas certain que l’aéronef puisse se conformer à la clairance ou à l’instruction | p) SI IMPOSSIBLE (autres instructions) ET AVISEZ-MOI ; | ☑ | ☐ |
… lorsqu’un pilote est dans l’impossibilité de se conformer à une clairance ou à une instruction | * q) IMPOSSIBLE ; | * | |
… après qu’un équipage a commencé à s’écarter d’une clairance ou instruction ATC, quelle qu’elle soit, pour donner suite à un avis de résolution (RA) de l’ACAS (échange pilote-contrôleur) | * r) RA TCAS ; | * | |
s) ROGER ; | ☑ | ☐ | |
… après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois amorcé le retour à la clairance ou instruction ATC (échange pilote-contrôleur) | * t) CONFLIT TERMINÉ, REVENONS À (clairance en vigueur) ; | * | |
u) ROGER (ou autres instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois de retour à la clairance ou instruction ATC en vigueur (échange pilote-contrôleur) | * v) CONFLIT TERMINÉ, DE RETOUR À (clairance en vigueur) ; | * | |
w) ROGER (ou autres instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… s’il reçoit une clairance ou instruction ATC qui contredit le RA de l’ACAS, l’équipage suivra le RA et en informera directement l’ATC (échange pilote-contrôleur) | * x) IMPOSSIBLE, RA TCAS ; | * | |
y) ROGER ; | ☑ | ☐ | |
… autorisation de monter en suivant un SID comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit monter jusqu’au niveau autorisé, respecter les restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du SID et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC, selon le cas | z) MONTEZ VIA SID (niveau) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions de niveau du profil vertical d’un SID pendant la montée | aa) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler des restrictions de niveau précises du profil vertical d’un SID pendant la montée | bb) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions de vitesse d’un SID pendant la montée | cc) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler des restrictions de vitesse précises d’un SID pendant la montée | dd) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation de monter et d’annuler les restrictions de vitesse et de niveau d’un SID | ee) MONTEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou MONTEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
… autorisation de descendre en suivant une STAR comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit descendre jusqu’au niveau autorisé, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral de la STAR et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC | ff) DESCENDEZ VIA STAR (niveau) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions de niveau d’une STAR pendant la descente | gg) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions spécifiques de niveau d’une STAR pendant la descente | hh) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions de vitesse d’une STAR pendant la descente | ii) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
… autorisation d’annuler les restrictions de niveau d’une STAR pendant la descente | jj) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ; | ☑ | ☐ |
… autorisation de descendre et d’annuler les restrictions de vitesse et de niveau d’une STAR | kk) DESCENDEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou DESCENDEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE. | ☑ | ☐ |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.3 CARBURANT MINIMAL … indication d’une situation de carburant minimal | * a) MINIMUM FUEL ; | * | |
b) ROGER [PAS DE DÉLAI PRÉVU ou PRÉVOIR (renseignements sur le délai)]. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.4 TRANSFERT DE CONTRÔLE OU CHANGEMENT DE FRÉQUENCE | a) CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) [MAINTENANT] ; | ☑ | ☐ |
b) À (ou VERTICALE) (heure ou lieu) [ou EN] [PASSANT/ LIBÉRANT/ ATTEIGNANT (niveau)] CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
c) SI PAS DE CONTACT (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
Note.– Il peut être demandé à l’aéronef d’ ATTENDRE sur une fréquence quand il est prévu que l’organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui. | d) ATTENDEZ L’APPEL DE (indicatif d’appel de l’organisme) SUR (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
* e) DEMANDE À PASSER SUR (fréquence) ; | * | ||
f) CHANGEMENT DE FRÉQUENCE APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
Note.– Il peut être demandé à l’aéronef de VEILLER une fréquence sur laquelle des informations sont en cours de diffusion. | g) VEILLEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
* h) JE VEILLE (fréquence) ; | * | ||
i) QUAND PRÊT CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
j) RESTEZ SUR CETTE FRÉQUENCE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.5 ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX Note.– Dans ce paragraphe, le nombre 8,33 n’est pas énoncé huit décimale trois trois mais huit trente-trois . Cette façon d’énoncer un nombre n’est utilisée que dans le contexte de l’espacement de 8,33 kHz des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des expressions conventionnelles OACI en vigueur relatives à l’emploi du mot décimale . | |||
… pour demander une confirmation de capacité 8,33 kHz | a) CONFIRMEZ HUIT TRENTE-TROIS ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer une capacité 8,33 kHz | * b) AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer une absence de capacité 8,33 kHz | * c) NÉGATIF HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour demander une confirmation de capacité UHF | d) CONFIRMEZ UHF ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer une capacité UHF | * e) AFFIRME UHF ; | * | |
… pour indiquer une absence de capacité UHF | * f) NÉGATIF UHF ; | * | |
… pour demander si l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz | g) CONFIRMEZ EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer que l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz | * h) AFFIRME EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer que l’aéronef n’a pas reçu d’exemption en ce qui concerne l’espacement 8,33 kHz | * i) NÉGATIF EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; | * | |
… pour indiquer qu’une certaine clairance a été délivrée, sinon un aéronef sans l’équipement ou l’exemption nécessaires entrerait dans un espace aérien à obligation d’emport | j) CAUSE OBLIGATION HUIT TRENTE-TROIS. | ☑ | ☐ |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.6 CHANGEMENT D’INDICATIF D’APPEL | |||
… pour indiquer à un aéronef de changer d’indicatif d’appel | a) CHANGEZ VOTRE INDICATIF D’APPEL POUR (nouvel indicatif d’appel) [JUSQU’À NOUVEL AVIS] ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer à un aéronef de reprendre l’indicatif d’appel indiqué dans son plan de vol | b) REPRENEZ INDICATIF D’APPEL PLAN DE VOL (indicatif d’appel) À (point significatif)]. | ☑ | ☐ |
1.1.7 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC | a) TRAFIC (renseignements) ; | ☑ | ☑ |
… pour communiquer des renseignements sur le trafic | b) PAS DE TRAFIC CONNU ; | ☑ | ☑ |
… pour accuser réception de renseignements sur le trafic | * c) JE SURVEILLE ; | * | |
* d) TRAFIC EN VUE ; | * | ||
* e) PAS DE CONTACT VISUEL [(raisons)] ; | * | ||
f) TRAFIC [ADDITIONNEL] SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ; | ☑ | ☑ | |
g) TRAFIC BALLON(S) LIBRE(S) NON HABITÉ(S) (catégorie) VERTICALE [ou ESTIMÉ(S) VERTICALE] (lieu) À (heure) SIGNALÉ(S) (niveau(x)) [ou NIVEAU INCONNU] SE DÉPLAÇANT (direction)(autres renseignements utiles, s’il y a lieu). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.8 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES | a) VENT [DE SURFACE] (nombre) DEGRÉS (vitesse) (unité) ; | ☑ | ☑ |
b) VENT AU (niveau) (nombre) DEGRÉS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☑ | |
Note.– Le vent est toujours exprimé en indiquant la direction et la vitesse moyennes et toute variation significative de ces éléments. | |||
c) VISIBILITÉ (distance) (unité) [(direction)] ; | ☑ | ☑ | |
d) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ | |
e) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) PISTE (numéro) NON DISPONIBLE (ou NON COMMUNIQUÉE) ; | ☑ | ☑ | |
… en cas d’observations multiples de la RVR | f) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) (distance) (unité), (troisième position) (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ |
Note 1.– Les observations multiples de la RVR correspondent toujours à la zone de toucher des roues, au point médian et à la zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste. | |||
Note 2.– Quand la RVR est communiquée pour trois positions, l’indication des positions peut être omise à condition que les valeurs soient données dans l’ordre suivant : zone de toucher des roues, point médian et zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste. | |||
… si la RVR n’est pas disponible pour l’une ou l’autre des positions, il en sera fait mention à l’endroit approprié | g) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) NON DISPONIBLE, (troisième position) (distance) (unité) ; | ☑ | ☑ |
h) TEMPS PRÉSENT (détails) ; | ☑ | ☑ | |
i) NUAGES (nébulosité [(type)] et hauteur de la base) (unité) (ou CIEL CLAIR) ; Note.– Des renseignements sur la façon d’indiquer la nébulosité et le type des nuages figurent au Chapitre 11, § 11.4.3.2.3 du Doc 4444 | ☑ | ☑ | |
j) CAVOK ; Note.– CAVOK doit être prononcé CAV-O-KAY. | ☑ | ☑ | |
k) TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre) (et/ ou POINT DE ROSEE [MOINS] (nombre)) ; | ☑ | ☑ | |
l) QNH (nombre) [(unité)] ; | ☑ | ☑ | |
m) QFE (nombre) [(unité)] ; | ☑ | ☑ | |
n) (type d’aéronef) A SIGNALÉ GIVRAGE (ou TURBULENCE) (intensité) [DANS LES NUAGES] (région) (heure) ; | ☑ | ☑ | |
o) QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL ? | ☑ | ☑ | |
… renseignements destinés à un pilote passant d’un vol IFR à un vol VFR alors que, selon toute vraisemblance, le vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ne peut se poursuivre | p) CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS SIGNALÉES (ou PRÉVUES) AU VOISINAGE DE (emplacement). | ☑ | ☑ |
1.1.9 COMPTES RENDUS DE POSITION | a) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ; | ☑ | ☐ |
… pour interrompre la transmission des comptes rendus de position jusqu’à une position spécifiée | b) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ; | ☑ | ☐ |
c) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | ☑ | ☐ | |
1.1.10 COMPTES RENDUS ADDITIONNELS | a) RAPPELEZ PASSANT (point significatif) ; | ☑ | ☑ |
… pour demander un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | b) RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME)(ou point significatif) ; | ☑ | ☑ |
… pour faire un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | * c) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif) ; | * | |
d) RAPPELEZ PASSANT RADIAL (trois chiffres) VOR (nom du VOR) ; | ☑ | ☑ | |
… pour demander un compte rendu de la position actuelle | e) INDIQUEZ DISTANCE (GNSS ou DME) AVANT ou APRÈS (point significatif) ou (nom du DME) ; | ☑ | ☑ |
… pour indiquer la position actuelle | * f) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif). | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.11 RENSEIGNEMENTS SUR L’AÉRODROME Note 1.– Le code relatif à l’état de surface est communiqué aux aéronefs dans l’ordre de la direction d’atterrissage ou de décollage. Note 2.– Ces informations sont fournies pour des tiers de piste ou pour toute la longueur de la piste, selon le cas. Note 3.– Lorsque le code relatif à l’état de surface est 6 pour chaque tiers de piste, l’expression piste sèche peut aussi être utilisée. | a) [(lieu)] PISTE (numéro) (ÉTAT DE SURFACE [CODE (numéro à trois chiffres)] ou RCC (numéro à trois chiffres)) ; suivi au besoin de : 1) PUBLIÉ LE (date et heure UTC) ; 2) SÈCHE, ou GLACE MOUILLÉE, ou EAU SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE SÈCHE, ou NEIGE SÈCHE SUR GLACE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE, ou GLACE, ou NEIGE FONDANTE, ou EAU STAGNANTE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou MOUILLÉE, ou MOUILLÉE GLISSANTE, ou GELÉE ou [DESCRIPTION NON COMMUNIQUÉE] ; 3) ([PROFONDEUR] (profondeur du dépôt) MILLIMÈTRES ou [PROFONDEUR NON COMMUNIQUÉE]) ; 4) ([COUVERTURE] (nombre) POURCENT ou [COUVERTURE NON COMMUNIQUÉE]) ; 5) LARGEUR DISPONIBLE (nombre) MÈTRES ; 6) LONGUEUR RÉDUITE À (nombre) MÈTRES ; 7) CHASSE-NEIGE BASSE ; 8) SABLE NON ADHÉRENT ; 9) TRAITÉE CHIMIQUEMENT ; 10) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ; 11) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ; 12) CONGÈRES ADJACENTES ; 13) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) FAIBLE ; 14) AIRE DE TRAFIC (identification de l’aire de trafic) FAIBLE ; 15) Observations en langage clair. | ☑ | ☑ |
b) [(lieu)] ÉTAT DE SURFACE PISTE (numéro) NON ACTUALISÉ ; | ☑ | ☑ | |
c) SURFACE D’ATTERRISSAGE (état) ; | ☑ | ☑ | |
d) ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement) ; | ☑ | ☑ | |
e) ATTENTION (préciser les raisons) À DROITE (ou À GAUCHE) (ou DES DEUX CÔTÉS) DE LA PISTE [(numéro)] ; | ☑ | ☑ | |
f) ATTENTION TRAVAUX EN COURS (ou OBSTACLES) (position et tous conseils utiles) ; | ☑ | ☑ | |
g) [EFFICACITÉ DU] FREINAGE SIGNALÉE PAR (type d’aéronef) À (heure) BONNE (ou BONNE À MOYENNE, ou MOYENNE, ou MOYENNE À FAIBLE, ou FAIBLE) ; | ☑ | ☑ | |
h) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) MOUILLÉE [ou EAU STAGNANTE, ou DÉNEIGÉE (longueur et largeur, le cas échéant) ou CHIMIQUEMENT TRAITÉE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SÈCHE (ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONDANTE GELÉE, ou GLACE, ou GLACE MOUILLÉE, ou GLACE RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGÈRES, ou ORNIÈRES ET ARÊTES GELÉES ou SABLE MEUBLE)] ; | ☑ | ☑ | |
i) (indicatif d’appel de l’organisme ATS) OBSERVE (renseignements météorologiques) ; | ☑ | ☑ | |
j) UN PILOTE SIGNALE (renseignements météorologiques). | ☑ | ☑ | |
1.1.12 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DES AIDES VISUELLES ET NON VISUELLES | a) (préciser aide visuelle ou non visuelle) PISTE (numéro) (description de l’anomalie) ; | ☑ | ☑ |
b) BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance) ; | ☑ | ☑ | |
c) GBAS/ SBAS/ MLS/ ILS CATÉGORIE (catégorie) (état de fonctionnement) ; | ☑ | ☑ | |
d) BALISAGE LUMINEUX VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (description de l’anomalie) ; | ☑ | ☑ | |
e) (type d’indicateur visuel de pente d’approche) PISTE (numéro) (description de l’anomalie). | ☑ | ☑ | |
1.1.13 VOL EN ESPACE AÉRIEN À MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM) | |||
… pour vérifier l’homologation RVSM d’un aéronef | a) CONFIRMEZ HOMOLOGUÉ RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer que l’aéronef est homologué RVSM | * b) AFFIRME RVSM ; | * | |
… pour indiquer que l’aéronef n’est pas homologué RVSM et fournir des renseignements complémentaires | * c) NÉGATIF RVSM [(renseignements complémentaires, p. ex. aéronef d’État)] ; | * | |
… pour refuser une clairance ATC d’entrer dans un espace aérien à RVSM | d) IMPOSSIBLE CLAIRANCE VERS ESPACE RVSM, MAINTENEZ [ou DESCENDEZ, ou MONTEZ] (niveau) ; | ☑ | ☐ |
… pour signaler qu’une forte turbulence empêche de respecter les prescriptions de tenue d’altitude applicables au vol en espace aérien à RVSM | * e) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE ; | * | |
… pour signaler une dégradation de l’équipement de bord empêchant celui-ci de respecter les normes de performances minimales de système d’aviation | * f) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE ÉQUIPEMENT ; | * | |
… pour demander à être informé dès que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou lorsque le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | g) RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour demander une confirmation que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou que le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | h) CONFIRMEZ QUE VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; | ☑ | ☐ |
… pour indiquer une capacité de revenir en vol RVSM après un événement imprévu concernant l’équipement de bord ou les conditions météorologiques | * i) PRÊT À REPRENDRE VOL RVSM. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.14 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DU GNSS | a) GNSS SIGNALÉ NON FIABLE (ou GNSS PEUT NE PAS ÊTRE DISPONIBLE [CAUSE BROUILLAGE]) ; 1) DANS UN RAYON DE (rayon) DE (lieu) [ENTRE (niveaux)] ; ou 2) DANS LA ZONE DE (description) (ou DANS LA FIR (nom)) [ENTRE (niveaux)] ; | ☑ | ☑ |
b) GNSS (ou SBAS ou GBAS) NON DISPONIBLE POUR (préciser l’opération) [DE (heure) À (heure) (ou JUSQU’À NOUVEL AVIS)] ; | ☑ | ☑ | |
* c) GNSS NON DISPONIBLE [CAUSE (raison, par exemple PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)] | * | ||
* d) GBAS (ou SBAS) NON DISPONIBLE ; | * | ||
e) CONFIRMER NAVIGATION GNSS : | ☑ | ☑ | |
* f) AFFIRME NAVIGATION GNSS. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.15 RNAV | |||
… le pilote n’est pas en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV | * a) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; | * | |
… le pilote n’est pas en mesure de se conformer à une procédure assignée de région de contrôle terminale | * b) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ; | * | |
… l’ATC n’est pas en mesure d’assigner la procédure RNAV d’arrivée ou de départ demandée par le pilote en raison du type d’équipement RNAV de l’aéronef | c) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; | ☑ | ☐ |
… l’ATC n’est pas en mesure d’assigner une procédure d’arrivée ou de départ demandée par le pilote | d) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ; | ☑ | ☐ |
… l’ATC demande au pilote de confirmer s’il est en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV particulière | e) INFORMEZ SI POSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) ; | ☑ | ☐ |
… pour informer l’ATC de l’absence de possibilité RNAV | * f) (indicatif d’appel d’aéronef) IMPOSSIBLE RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT ; | * | |
* g) (indicatif d’appel d’aéronef) NÉGATIF RNAV. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.1.16 DÉGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE L’AÉRONEF | * IMPOSSIBLE RNP (préciser le type) (ou RNAV) [CAUSE (raison, p. ex. PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)]. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE EN ROUTE | |||
1.2.1 DÉLIVRANCE D’UNE CLAIRANCE | a) (nom de l’organisme) AUTORISE (indicatif d’appel d’aéronef) ; | ☑ | ☐ |
b) (indicatif d’appel d’aéronef) AUTORISÉ À ; | ☑ | ☐ | |
c) RÉAUTORISÉ (détails de la clairance modifiée) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ; | ☑ | ☐ | |
d) RÉAUTORISÉ (partie de route modifiée) JUSQU’À (point significatif de la route originale) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ; | ☑ | ☐ | |
e) ENTREZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLE (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) [À (heure)] ; | ☑ | ☐ | |
f) QUITTEZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) (ou EN MONTÉE, ou EN DESCENTE) ; | ☑ | ☐ | |
g) REJOIGNEZ (spécifier) À (point significatif)(niveau) [À (heure)]. | ☑ | ☐ | |
1.2.2 INDICATION DE LA ROUTE ET DE LA LIMITE DE CLAIRANCE | a) DE (lieu) JUSQU’À (lieu) ; | ☑ | ☐ |
b) JUSQU’À (lieu), | ☑ | ☐ | |
suivi, au besoin, de | |||
1) DIRECT ; | ☑ | ☐ | |
2) VIA (route et/ ou points significatifs) ; | ☑ | ☐ | |
3) ROUTE PLAN DE VOL ; | ☑ | ☐ | |
4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME) ; | ☑ | ☐ | |
c) (route) NON DISPONIBLE CAUSE (cause) ROUTE(S) ALTERNATIVE(S) (routes) AVISEZ-MOI. | ☑ | ☐ | |
1.2.3 MAINTIEN DE NIVEAUX SPÉCIFIÉS | a) MAINTENEZ (niveau) [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ |
b) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
c) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (minutes) APRÈS PASSAGE (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
d) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
e) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À AVISE PAR (nom de l’organisme) ; | ☑ | ☐ | |
f) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À NOUVEL AVIS ; | ☑ | ☐ | |
g) MAINTENEZ (niveau) DURANT PASSAGE DANS ESPACE CONTRÔLÉ ; | ☑ | ☐ | |
h) MAINTENEZ BLOC (niveau) AU (niveau). Note.– Le mot MAINTENEZ ne doit pas être utilisé au lieu de DESCENDEZ ou de MONTEZ lorsqu’il s’agit de donner à un aéronef l’instruction de changer de niveau. | ☑ | ☐ | |
1.2.4 PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIÈRE | a) PASSEZ (point significatif) AU (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau) ; | ☑ | ☐ |
b) PASSEZ (point significatif) À (heure) OU APRÈS (ou AVANT) (niveau) ; | ☑ | ☐ | |
c) CROISIÈRE ASCENDANTE ENTRE (niveaux) (ou PLUS HAUT QUE (niveau)) ; | ☑ | ☐ | |
d) PASSEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) [(direction)] DE (nom de la station DME) OU (distance) [(direction)] DE (point significatif) (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau). | ☑ | ☐ | |
1.2.5 DESCENTE D’URGENCE Note.– Les centres d’information de vol et les organismes AFIS sont uniquement habilités à fournir de l’information, et à relayer des clairances ainsi que des instructions pour le compte des organismes ATC. | * a) DESCENTE D’URGENCE (intentions) ; | * | |
b) À TOUS LES AÉRONEFS DANS LE VOISINAGE DE [ou À] (point significatif ou lieu), DESCENTE D’URGENCE EN COURS DU (niveau) (suivi, au besoin, d’instructions ou de clairances précises, de renseignements sur le trafic, etc.). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2.6 SI LA CLAIRANCE NE PEUT ÊTRE DÉLIVRÉE IMMÉDIATEMENT SUR DEMANDE | PRÉVOYEZ CLAIRANCE (ou type de clairance) À (heure). | ☑ | ☐ |
1.2.7 EN CAS D’IMPOSSIBILITÉ DE DÉLIVRER UNE CLAIRANCE DE DÉROUTEMENT | IMPOSSIBLE, TRAFIC SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ; INDICATIF D’APPEL (indicatif d’appel). INDIQUEZ INTENTIONS. | ☑ | ☐ |
1.2.8 INSTRUCTIONS DE SÉPARATION Note.– Quand une séparation latérale VOR/ GNSS est appliquée, une confirmation ZÉRO OFFSET est nécessaire | a) PASSEZ (point significatif) À (heure) [OU APRÈS (ou OU AVANT)] ; | ☑ | ☐ |
b) POUVEZ-VOUS PASSER (point significatif) À (ou AU) (heure ou niveau) ? | ☑ | ☐ | |
c) MAINTENEZ MACH (nombre) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) NE DÉPASSEZ PAS MACH (nombre) ; | ☑ | ☐ | |
e) CONFIRMEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ; | ☑ | ☐ | |
* f) ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ; | * | ||
g) MAINTENEZ ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif). RAPPELEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ; | ☑ | ☐ | |
* h) ÉTABLI SUR LA ROUTE ; | * | ||
i) CONFIRMEZ ZÉRO OFFSET ; | ☑ | ☐ | |
* j) AFFIRME ZÉRO OFFSET. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.2.9 INSTRUCTIONS RELATIVES À UN VOL SUR UNE ROUTE OFFSET, PARALLÈLE À LA ROUTE AUTORISÉE | a) POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE [PARALLÈLE] OFFSET ? | ☑ | ☐ |
b) SUIVEZ ROUTE OFFSET (distance) À DROITE/ GAUCHE DE [L’AXE DE LA] (route) [DE (point significatif ou heure)] [JUSQU’À (point significatif ou heure)] ; | ☑ | ☐ | |
c) ANNULEZ ROUTE OFFSET (instructions de rejoindre la route autorisée ou autres renseignements) ; | ☑ | ☐ | |
1.2.10 RELAIS DE CLAIRANCES, D’INSTRUCTIONS ET D’INFORMATIONS | a) (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (ou INFORME) (détails de la clairance, de l’instruction, ou de l’information) ; | ☑ | ☑ |
… confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance ou d’une instruction | b) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (détails de la clairance ou de l’instruction)]. | ☑ | ☑ |
1.3 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE POUR LES ARRIVÉES ET LES DÉPARTS | |||
1.3.1 INSTRUCTIONS AU DÉPART | a) [APRÈS DÉPART] TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L’AXE DE LA PISTE) JUSQU’AU (ou JUSQU’À) (niveau ou point significatif) [(autres instructions, s’il y a lieu)] ; | ☑ | ☐ |
b) APRÈS AVOIR ATTEINT (ou ATTEIGNANT) (ou PASSANT) (niveau ou point significatif) (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
c) TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE) CAP (trois chiffres)(niveau) [POUR INTERCEPTER (route, voie aérienne, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
d) DÉPART (nom et numéro du départ normalisé) ; | ☑ | ☐ | |
e) ROUTE (trois chiffres) DEGRÉS [MAGNÉTIQUES (ou VRAIS)] VERS (ou À PARTIR DE) (point significatif) JUSQU’À (heure, ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif ou niveau)) [AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE] ; | ☑ | ☐ | |
f) AUTORISÉ DÉPART (désignation) ; | ☑ | ☐ | |
… autorisation de parcours direct avec avis préalable d’une instruction future de rejoindre le SID | g) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE SID [(indicatif du SID)] [(À (point de cheminement)], puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ |
h) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ | |
1.3.2 INSTRUCTIONS À L’APPROCHE Note.– L’identification de la procédure d’approche aux instruments sur la carte aéronautique est utilisée pour spécifier le type d’approche. Lorsque l’identification utilise un suffixe entre parenthèses pour inclure des conditions exceptionnelles, par exemple (LNAV/VNAV seulement) ou (AR) , le texte figurant entre les parenthèses ne fait pas partie de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne. | a) AUTORISÉ ARRIVÉE (désignation) ; | ☑ | ☐ |
b) AUTORISÉ JUSQU’À (limite de la clairance) (désignation) ; | ☑ | ☐ | |
c) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) (détails de la route à suivre) ; | ☑ | ☐ | |
… autorisation de parcours direct avec avis préalable d’émission d’une instruction future de rejoindre la STAR | d) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE STAR [(indicatif de la STAR)] À (point de cheminement), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ |
e) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [À (point de cheminement)] ; | ☑ | ☐ | |
f) AUTORISÉ APPROCHE (type d’approche) [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
g) AUTORISÉ (type d’approche) PISTE (numéro) SUIVI D’UNE MANŒUVRE À VUE [POUR LA] PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
h) AUTORISÉ APPROCHE [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
i) COMMENCEZ L’APPROCHE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
* j) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [(type d’approche)] [PISTE (numéro)] ; | * | ||
k) AUTORISÉ APPROCHE DIRECTE [(type d’approche)] [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
l) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | ☑ | ☐ | |
m) RAPPELEZ PISTE [ou FEUX DE PISTE] EN VUE ; | ☑ | ☐ | |
… lorsqu’un pilote demande une approche à vue | * n) DEMANDE APPROCHE À VUE ; | * | |
o) AUTORISE APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
… pour demander à un pilote s’il peut accepter une approche à vue | p) ACCEPTEZ-VOUS APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ |
… dans le cas d’approches à vue successives, lorsque le pilote d’un aéronef qui suit signale qu’il voit l’aéronef qui le précède | q) AUTORISÉ APPROCHE À VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SÉPARATION AVEC (type d’aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée) [SITUÉ] DEVANT [ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE] ; | ☑ | ☐ |
r) RAPPELEZ À (point significatif) ; [EN ÉLOIGNEMENT, ou EN RAPPROCHEMENT] ; | ☑ | ☐ | |
s) RAPPELEZ COMMENÇANT VIRAGE CONVENTIONNEL ; | ☑ | ☐ | |
* t) DEMANDE DESCENTE [EN] VMC ; | * | ||
u) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION ; | ☑ | ☐ | |
v) RESTEZ [EN] VMC ; | ☑ | ☐ | |
w) CONNAISSEZ-VOUS LA PROCÉDURE D’APPROCHE (nom) ? | ☑ | ☐ | |
* x) DEMANDE APPROCHE (type d’approche) [PISTE (numéro)] ; | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.3.3 CLAIRANCES D’ATTENTE | |||
… à vue | a) ATTENDEZ À VUE [VERTICALE] (position) (ou ENTRE (deux repères terrestres bien visibles)) ; | ☑ | ☐ |
… procédure publiée d’attente à la verticale d’une installation ou d’un repère | b) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau), ATTENDEZ [(direction)] [COMME PUBLIÉ] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) ; | ☑ | ☐ |
* c) DEMANDE INSTRUCTIONS D’ATTENTE ; | * | ||
… quand une clairance d’attente détaillée est nécessaire | d) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [RADIAL (spécifiée), ROUTE, RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRÉS] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ; | ☑ | ☐ |
e) AUTORISE JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ; | ☑ | ☐ | |
f) AUTORISÉ JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ ENTRE (distance) ET (distance) DME [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) (autres instructions, s’il y a lieu). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.3.4 HEURE D’APPROCHE PRÉVUE | a) PAS DE DÉLAI PRÉVU ; | ☑ | ☐ |
b) HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ; | ☑ | ☐ | |
c) NOUVELLE HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ; | ☑ | ☐ | |
d) DÉLAI NON DÉTERMINE (raisons). | ☑ | ☐ | |
1.4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER SUR L’AÉRODROME ET ALENTOUR | |||
1.4.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | ALLUMEZ VOS PHARES. | ☑ | ☑ |
1.4.2 ACCUSE DE RÉCEPTION VISUEL | a) ACCUSEZ RÉCEPTION EN MANŒUVRANT LES AILERONS (ou LA DIRECTION) ; | ☑ | ☑ |
b) ACCUSEZ RÉCEPTION EN BALANÇANT LES AILES ; | ☑ | ☑ | |
c) ACCUSEZ RÉCEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES. | ☑ | ☑ | |
1.4.3 PROCÉDURES DE MISE EN ROUTE | |||
… pour demander la permission de mettre les moteurs en route | * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE ; | * | |
* b) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (identification ATIS) ; | * | ||
… réponses de l’ATC | c) MISE EN ROUTE APPROUVÉE ; | ☑ | ☐ |
d) MISE EN ROUTE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
e) PRÉVOYEZ MISE EN ROUTE À (heure) ; | ☑ | ☐ | |
f) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE ; | ☑ | ☐ | |
g) PRÉVOYEZ DÉPART À (heure) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.4 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE | |||
… aéronef/ATC | * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE REPOUSSAGE ; | * | |
b) REPOUSSAGE APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
c) ATTENDEZ ; | ☑ | ☐ | |
d) REPOUSSAGE À VOTRE CONVENANCE ; | ☑ | ☐ | |
e) PRÉVOYEZ (nombre) MINUTES DE délai À CAUSE (raison). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.5 PROCÉDURES DE TRACTAGE | † a) DEMANDE TRACTAGE (type d’aéronef) [(nom de la compagnie)] DE (emplacement) À (emplacement) ; | † | |
… réponse de l’ATC | b) TRACTAGE APPROUVÉ VIA (itinéraire précis à suivre) ; | ☑ | ☐ |
c) MAINTENEZ POSITION ; | ☑ | ☐ | |
d) ATTENDEZ. | ☑ | ☐ | |
† Indique une communication provenant de la combinaison aéronef/ tracteur. | |||
1.4.6 POUR DEMANDER L’HEURE EXACTE ET/ OU LES PARAMÈTRES D’AÉRODROME POUR LE DÉPART | * a) DEMANDE HEURE EXACTE ; | * | |
b) HEURE (heure) ; | ☑ | ☑ | |
… en l’absence de diffusion ATIS | * c) DEMANDE PARAMÈTRES POUR LE DÉPART ; | * | |
d) PISTE (numéro), VENT (direction et vitesse) (unité), QNH (ou QFE) (nombre [(unité)], TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre), [VISIBILITÉ (distance)(unité) (ou PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) (distance) (unité))] [HEURE (heure)]. Note.– Si des observations multiples de la visibilité et de la RVR sont disponibles, les valeurs qu’il faudrait utiliser pour le décollage sont celles qui correspondent à la zone de roulement à l’atterrissage/ zone d’extrémité d’arrêt de la piste. | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.7 PROCÉDURES DE CIRCULATION À LA SURFACE | |||
… pour le départ | * a) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ; | * | |
* b) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] (règles de vol) DESTINATION (aérodrome de destination) DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ; | * | ||
c) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)], MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] [HEURE (heure)] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque des instructions détaillées de roulage sont nécessaires | * d) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] DEMANDE INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES DE ROULAGE ; | * | |
e) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [HEURE (heure)] [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque les paramètres d’aérodrome ne peuvent être obtenus à une autre source (ATIS par exemple) | f) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] (suivi, s’il y a lieu, des paramètres d’aérodrome) [HEURE (heure)] ; | ☑ | ☐ |
g) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE (ou DEUXIÈME) À GAUCHE (ou À DROITE) ; | ☑ | ☐ | |
h) ROULEZ VIA (identification de la voie de circulation) ; | ☑ | ☐ | |
i) ROULEZ VIA PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
j) ROULEZ JUSQU’À L’AÉROGARE (ou autre emplacement par exemple AIRE D’AVIATION GÉNÉRALE) [POSTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | * k) DEMANDE DE TRANSLATION DE (ou VIA) À (emplacement ou itinéraire, selon le cas) ; | * | |
l) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
m) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire d’exploitation ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel) ; | ☑ | ☐ | |
… après l’atterrissage | * n) DEMANDE REMONTÉE DE PISTE ; | * | |
o) REMONTÉE DE PISTE APPROUVÉE ; | ☑ | ☐ | |
p) REMONTEZ PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
… généralités | * q) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE JUSQU’À (destination sur l’aérodrome) ; | * | |
r) ROULEZ TOUT DROIT ; | ☑ | ☐ | |
s) ROULEZ AVEC PRÉCAUTION ; | ☑ | ☐ | |
t) LAISSEZ PASSER (description et position de l’autre aéronef) ; | ☑ | ☐ | |
* u) JE LAISSE PASSER (aéronef ou véhicule) ; | * | ||
* v) TRAFIC (ou type d’aéronef) EN VUE ; | * | ||
w) ROULEZ AIRE D’ATTENTE ; | ☑ | ☐ | |
x) SUIVEZ (description de l’autre aéronef ou du véhicule) ; | ☑ | ☐ | |
y) DÉGAGEZ LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
* z) PISTE DÉGAGÉE ; | * | ||
aa) EXPÉDIEZ ROULAGE [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
* bb) J’EXPÉDIE ; | * | ||
cc) [ATTENTION] RALENTISSEZ [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
* dd) JE RALENTIS. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.8 ATTENTE | ‡ a) ATTENDEZ (direction) DE (position, numéro de la piste, etc.) ; | ☑ | ☐ |
‡ b) MAINTENEZ POSITION ; | ☑ | ☐ | |
‡ c) ATTENDEZ (distance) DE (position) ; | ☑ | ☐ | |
… attendre à une distance par rapport à la piste au moins égale à celle spécifiée | ‡ d) MAINTENEZ AVANT (position) ; | ☑ | ☐ |
* e) JE MAINTIENS POSITION ; | * | ||
* f) JE MAINTIENS AVANT. | * | ||
‡ Le pilote doit accuser spécifiquement réception. * Indique une communication du pilote. Les mots conventionnels " ROGER " et " WILCO " ne suffisent pas pour accuser réception des instructions ATTENDEZ , MAINTENEZ POSITION et MAINTENEZ AVANT (position). Le pilote accusera réception dans chaque cas en précisant JE MAINTIENS POSITION ou JE MAINTIENS AVANT , selon le cas. | |||
1.4.9 POUR TRAVERSER UNE PISTE | * a) DEMANDE TRAVERSÉE PISTE (numéro) ; Note.– Si l’aéronef qui traverse la piste ne peut être vu de la tour de contrôle (par exemple la nuit, par mauvaise visibilité), l’instruction devrait être accompagnée d’une demande au pilote de rappeler lorsqu’il a dégagé la piste. | * | |
b) TRAVERSEZ PISTE (numéro) [RAPPELEZ PISTE DÉGAGÉE] ; | ☑ | ☐ | |
c) TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFIC (type d’aéronef)(distance) KILOMÈTRES (ou MILLES) EN FINALE ; | ☑ | ☐ | |
d) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro)] ou [TRAVERSEZ LA PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
e) RAPPELEZ PISTE (numéro) DÉGAGÉE ; | ☑ | ☑ | |
Note.– Sur demande, le pilote annoncera PISTE DÉGAGÉE lorsque l’aéronef aura entièrement franchi le point d’attente avant piste. | * f) PISTE DÉGAGÉE. | * | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.10 PRÉPARATIFS DE DÉCOLLAGE | a) IMPOSSIBLE ITINÉRAIRE DÉPART (indicatif) CAUSE (raisons) ; | ☑ | ☐ |
b) RAPPELEZ PRÊT [POUR LE DÉPART] ; | ☑ | ☐ | |
c) ÊTES-VOUS PRÊT [POUR LE DÉPART] ? | ☑ | ☐ | |
d) ÊTES-VOUS PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ? | ☑ | ☐ | |
* e) PRÊT ; | * | ||
… autorisation de pénétrer sur la piste et d’attendre l’autorisation de décollage | f) ALIGNEZ-VOUS [ET ATTENDEZ] ; | ☑ | ☐ |
† g) ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
h) ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ; | ☑ | ☐ | |
… clairance conditionnelle | ‡ i) (condition) ALIGNEZ-VOUS (bref rappel de la condition) ; | ☑ | ☐ |
… accusé de réception d’une clairance conditionnelle | * j) (condition) JE M’ALIGNE (bref rappel de la condition) ; | * | |
… confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance conditionnelle | k) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE] … (selon le cas) ; | ☑ | ☐ |
… demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | * l) DEMANDE DÉPART À PARTIR PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | * | |
… approbation d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | m) APPROUVÉ. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… refus d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection | n) NÉGATIF. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… décollage à partir d’une intersection à l’initiative de l’ATC | o) POUVEZ-VOUS PARTIR DE LA PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ; | ☑ | ☐ |
… indication de la distance de roulement utilisable au décollage à partir de la position de décollage à l’intersection | p) TORA PISTE (numéro) À PARTIR DE L’INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection), (distance) MÈTRES ; | ☑ | ☐ |
… envoi d’une instruction relative à l’alignement multiple | q) ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE (numéro), INTERSECTION (nom de l’intersection), (information sur la circulation essentielle locale) ; | ☑ | ☐ |
… demande de départ à vue | * r) DEMANDE DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement, altitude), | * | |
… départ à vue à l’initiative de l’ATC | s) ACCEPTEZ-VOUS DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude) ; | ☑ | ☐ |
… clairance de départ à vue | t) DÉPART À VUE PISTE (numéro) APPROUVÉ, TOURNEZ À GAUCHE/ DROITE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, cap, point de cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE VISUELLE JUSQU’À (altitude)] ; | ☑ | ☐ |
… collationnement d’une clairance de départ à vue | * u) DÉPART À VUE JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude). | * | |
* Indique une communication du pilote. † S’il y a risque de confusion lorsque plusieurs pistes sont en service. ‡ SERA. 8015 (ec) contient des dispositions sur l’emploi de clairances conditionnelles. | |||
1.4.11 AUTORISATION DE DÉCOLLAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [RAPPELEZ APRÈS ENVOL] ; | ☑ | ☐ |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE ; | ☑ | ☐ |
… lorsque l’autorisation de décollage n’a pas été observée | c) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU DÉGAGEZ LA PISTE [(instructions)] ; | ☑ | ☐ |
d) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU MAINTENEZ AVANT LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
… pour annuler une autorisation de décollage | e) MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DÉCOLLAGE, JE RÉPÈTE ANNULEZ DÉCOLLAGE (raisons) ; | ☑ | ☐ |
* f) JE MAINTIENS POSITION ; | * | ||
… pour interrompre un décollage après que l’aéronef a commencé le roulement au décollage | g) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT [(répéter l’indicatif d’appel de l’aéronef) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT] ; | ☑ | ☐ |
* h) JE STOPPE ; | * | ||
… pour les vols d’hélicoptères | i) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [DE (emplacement)] (position actuelle, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage, piste et numéro) ; | ☑ | ☐ |
* j) DEMANDE INSTRUCTIONS DE DÉPART ; | * | ||
k) APRÈS LE DÉPART, TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE, ou MONTEZ) (instructions selon les besoins). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. Les expressions conventionnelles pour répondre à e) et g) sont respectivement JE MAINTIENS POSITION et J’ARRÊTE. | |||
1.4.12 INSTRUCTIONS DE TOURNER OU DE MONTER APRÈS LE DÉCOLLAGE | * a) DEMANDE VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ; | * | |
b) VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) APPROUVÉ ; | ☑ | ☐ | |
c) JE RAPPELLERAI PLUS TARD POUR VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ; | ☑ | ☐ | |
… pour demander l’heure d’envol | d) RAPPELEZ APRÈS L’ENVOL ; | ☑ | ☑ |
e) [L’] ENVOL À (heure) ; | ☑ | ☑ | |
f) PASSANT (niveau)(instructions) ; | ☑ | ☐ | |
… cap à suivre | g) CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE (instructions) ; | ☑ | ☐ |
… s’il faut suivre une route précise | h) CONTINUEZ DANS L’AXE DE LA PISTE (instructions) ; | ☑ | ☐ |
i) MONTEZ TOUT DROIT (instructions). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.13 ENTRÉE DANS UN CIRCUIT D’AÉRODROME | * a) [(type d’aéronef)] (position) (niveau) POUR ATTERRISSAGE ; | * | |
b) ENTREZ (position dans le circuit) [(sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
c) [CIRCUIT (sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☐ | ☑ | |
d) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque des informations ATIS sont disponibles | * e) (type d’aéronef)(position) (niveau) INFORMATION (identification ATIS) POUR ATTERRISSAGE ; | * | |
f) ENTREZ (position dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | ☑ | ☐ | |
g) CIRCUIT (sens dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)]. | ☐ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.14 DANS LE CIRCUIT | * a) (position dans le circuit par exemple VENT ARRIÈRE/FINALE) ; | * | |
b) NUMÉRO … SUIVEZ (type d’aéronef et position) [(instructions supplémentaires au besoin)] ; | ☑ | ☐ | |
c) TRAFIC (détails) [(informations supplémentaires au besoin)] ; | ☑ | ☑ | |
d) RAPPELEZ (position dans le circuit). | ☑ | ☑ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.15 INSTRUCTIONS RELATIVES À L’APPROCHE Note.– Le compte rendu LONGUE FINALE est communiqué lorsqu’un aéronef vire pour exécuter l’approche finale à plus de 7 km (4 NM) du point d’atterrissage ou lorsqu’un aéronef en approche directe est à 15 km (8 NM) du point d’atterrissage. Dans les deux cas, un compte rendu FINALE doit être fait à 7 km (4 NM) du point d’atterrissage. | a) EXÉCUTEZ APPROCHE COURTE ; | ☑ | ☐ |
b) EXÉCUTEZ APPROCHE LONGUE (ou ALLONGEZ VENT ARRIÈRE) ; | ☑ | ☐ | |
c) RAPPELEZ BASE (ou FINALE ou LONGUE FINALE) ; | ☑ | ☑ | |
d) CONTINUEZ L’APPROCHE [SOYEZ PRÊT POUR POSSIBLE REMISE DES GAZ]. | ☑ | ☐ | |
1.4.16 AUTORISATION D’ATTERRISSAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ; | ☑ | ☐ |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ; | ☑ | ☐ |
… opérations particulières | c) AUTORISÉ TOUCHER ; | ☑ | ☐ |
d) FAITES UN [ATTERRISSAGE] COMPLET ; | ☑ | ☐ | |
… pour faire une approche le long de la piste, ou parallèlement à celle-ci, en descendant jusqu’à un niveau minimal convenu | * e) DEMANDE APPROCHE BASSE (raisons) ; | * | |
f) AUTORISÉ POUR APPROCHE BASSE [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour un passage en vol à la tour de contrôle ou en un autre point d’observation pour permettre une inspection visuelle par des personnes au sol | * g) DEMANDE PASSAGE BAS (raisons) ; | * | |
h) AUTORISÉ POUR PASSAGE BAS [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | * i) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) JUSQU’À (emplacement)] ; | * | |
j) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE (ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) VERS (emplacement, piste, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage)) [ARRIVÉE (ou ITINÉRAIRE D’ARRIVÉE) (numéro, nom ou code)]. [MAINTENEZ AVANT (piste en service, prolongement de l’axe de la piste, autre)]. [RESTEZ À (direction ou distance) DE (piste, axe de la piste, autre hélicoptère ou aéronef). [ATTENTION (lignes à haute tension, obstacles non balisés, turbulence de sillage, etc.)]. AUTORISÉ ATTERRISSAGE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.17 PROCÉDURES POUR RETARDER L’AÉRONEF | a) TOURNEZ AUTOUR DE L’AÉRODROME ; | ☑ | ☐ |
b) ORBITEZ (À DROITE, ou À GAUCHE) [À PARTIR DE VOTRE POSITION ACTUELLE] ; | ☑ | ☐ | |
c) REFAITES UN CIRCUIT. | ☑ | ☐ | |
1.4.18 APPROCHE INTERROMPUE | a) REMETTEZ LES GAZ ; | ☑ | ☐ |
* b) JE REMETS LES GAZ. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
1.4.19 RENSEIGNEMENTS FOURNIS AUX AÉRONEFS | |||
… quand le pilote a demandé une vérification visuelle du train d’atterrissage | a) LE TRAIN [D’ATTERRISSAGE] SEMBLE SORTI ; | ☑ | ☑ |
b) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) SEMBLE RENTRÉE (ou SORTIE) ; | ☑ | ☑ | |
c) LES ROUES SEMBLENT RENTRÉES ; | ☑ | ☑ | |
d) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) NE SEMBLE PAS RENTRÉE (ou SORTIE) ; | ☑ | ☑ | |
… turbulence de sillage | e) ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE [DUE À L’ARRIVÉE (ou AU DÉPART) (type d’aéronef)] [(autres renseignements selon les besoins)] ; | ☑ | ☑ |
… souffle de réacteurs sur l’aire de trafic ou sur le taxiway | f) ATTENTION SOUFFLE DE RÉACTEURS ; | ☑ | ☑ |
… souffle d’hélices | g) ATTENTION SOUFFLE D’HÉLICES ; | ☑ | ☑ |
… autre trafic | h) TRAFIC (détails) ; | ☑ | ☑ |
…informations portant sur l’utilisation effective de la piste Note.– Les informations portant sur l’utilisation effective de la piste dans les points i) et j) peuvent être données à un aéronef durant n’importe quelle phase du vol, en particulier dans le circuit d’aérodrome et lors de la préparation au départ. | i) PAS DE TRAFIC CONNU PISTE (numéro) ; | ☐ | ☑ |
j) PISTE (numéro) OCCUPÉE [ou BLOQUÉE PAR] (détails) [RAPPELEZ INTENTIONS]. | ☑ | ☑ | |
1.4.20 DÉGAGEMENT DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRÈS L’ATTERRISSAGE | a) CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ |
b) QUAND PISTE DÉGAGÉE CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
c) DÉGAGEZ RAPIDEMENT LA PISTE ; | ☑ | ☐ | |
d) VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation) ; | ☑ | ☑ | |
e) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE [(ou DEUXIÈME) INTERSECTION] [ou À VOTRE CONVENANCE] À GAUCHE (ou À DROITE) ET CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
… pour les vols d’hélicoptères | f) TRANSLATEZ JUSQU’AU POSTE DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (ou) JUSQU’AU POINT DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (aire) ; | ☑ | ☐ |
g) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | ☑ | ☐ | |
h) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire de manœuvre ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel). | ☑ | ☐ | |
1.5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER EN RAPPORT AVEC LES CPDLC | |||
1.5.1 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT | |||
… panne des DLC | a) [TOUTES LES STATIONS] PANNE CPDLC (instructions) ; | ☑ | ☐ |
… échec d’un message CPDLC | b) ÉCHEC MESSAGE CPDLC (clairance instruction, renseignements ou demande appropriés) ; | ☑ | ☐ |
… pour corriger une clairance, une instruction, des renseignements ou une demande transmis par CPDLC | c) IGNOREZ MESSAGE CPDLC (type du message), BREAK, (clairance, instruction, renseignements ou demande corrigés) ; | ☑ | ☐ |
… pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l’instruction de s’abstenir d’envoyer des demandes CPDLC pendant un certain temps | d) [TOUTES LES STATIONS] CESSEZ ENVOI DEMANDES CPDLC [JUSQU’À NOUVEL AVIS] [(raison)] ; | ☑ | ☐ |
… pour revenir à l’usage normal des CPDLC | e) [TOUTES LES STATIONS] REPRENEZ OPERATIONS CPDLC NORMALES. | ☑ | ☐ |
2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS Note.– La présente section établit des expressions conventionnelles spécifiquement applicables lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé pour rendre les services de la circulation aérienne. Toutefois, les expressions destinées à être utilisées par les services de la circulation aérienne qui figurent dans la section 1 ci-dessus sont également applicables, le cas échéant, lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé. | |||
2.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES GÉNÉRALES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |||
2.1.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | a) INDIQUEZ VOTRE CAP [ET NIVEAU [DE VOL] (ou ALTITUDE)] ; | ☑ | ☑ |
b) POUR IDENTIFICATION TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) AU CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
c) TRANSMETTEZ POUR IDENTIFICATION ET INDIQUEZ VOTRE CAP ; | ☑ | ☑ | |
d) CONTACT RADAR [(position)] ; | ☑ | ☑ | |
e) IDENTIFIÉ [(position)] ; | ☑ | ☑ | |
f) NON IDENTIFIÉ [(raison)], [REPRENEZ (ou POURSUIVEZ) VOTRE NAVIGATION] ; | ☑ | ☐ | |
g) NON IDENTIFIÉ [(raison)]. | ☑ | ☑ | |
2.1.2 RENSEIGNEMENTS SUR LA POSITION | POSITION (distance) (direction) DE (point significatif) (ou VERTICALE DE ou TRAVERS DE (point significatif)). | ☑ | ☑ |
2.1.3 INSTRUCTIONS DE GUIDAGE | a) QUITTEZ (point significatif) CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ |
b) CONTINUEZ CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
c) CONTINUEZ CAP ACTUEL ; | ☑ | ☐ | |
d) VOLEZ AU CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
e) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
f) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
g) STOPPEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ | |
h) VOLEZ AU CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, DIRECT VERS (point significatif) (nom) ; | ☑ | ☐ | |
i) VOTRE CAP EST CORRECT. | ☑ | ☐ | |
2.1.4 CESSATION DU GUIDAGE | a) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l’aéronef) (instructions spécifiques) ; | ☑ | ☐ |
b) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNÉTIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES)]. | ☑ | ☐ | |
2.1.5 MANŒUVRES | a) FAITES UN TROIS CENT SOIXANTE [À GAUCHE (ou À DROITE)] [(raison)] ; | ☑ | ☐ |
b) ORBITEZ À GAUCHE (ou À DROITE) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
… (si les indications des instruments de direction de bord ne sont pas sûres) | c) FAITES TOUS LES VIRAGES AU TAUX UN (ou UN DEMI ou(nombre) DEGRÉS PAR SECONDE) COMMENCEZ ET STOPPEZ TOUS LES VIRAGES DES RÉCEPTION DE LA DIRECTIVE MAINTENANT ; | ☑ | ☐ |
d) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) MAINTENANT ; | ☑ | ☐ | |
e) STOPPEZ LE VIRAGE MAINTENANT. Note.– S’il faut préciser la raison du guidage ou des manœuvres ci-dessus, il conviendrait d’utiliser les expressions suivantes : a) CAUSE TRAFIC ; b) POUR SÉPARATION ; c) POUR RETARDER ; d) POUR VENT ARRIÈRE (ou BASE ou FINALE). | ☑ | ☐ | |
2.1.6 MODIFICATIONS DE VITESSE | a) INDIQUEZ VOTRE VITESSE ; | ☑ | ☐ |
* b) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | * | ||
c) MAINTENEZ (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) (MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ; | ☑ | ☐ | |
d) NE DÉPASSEZ PAS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☐ | |
e) MAINTENEZ VITESSE ACTUELLE ; | ☑ | ☐ | |
f) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | ☑ | ☐ | |
g) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE DE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ; | ☑ | ☐ | |
h) REPRENEZ VITESSE NORMALE ; | ☑ | ☐ | |
i) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE D’APPROCHE ; | ☑ | ☐ | |
j) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE EN LISSE ; | ☑ | ☐ | |
k) REPRENEZ VITESSE PUBLIÉE | ☑ | ☐ | |
l) VITESSE LIBRE. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. Note.– Il peut être demandé à un aéronef à l’arrivée de maintenir sa vitesse maximale , vitesse minimale en configuration lisse , vitesse minimum ou une vitesse spécifiée. Vitesse minimale en configuration lisse signifie la vitesse minimale à laquelle un aéronef peut voler dans une configuration lisse, c’est-à-dire sans déploiement des dispositifs d’augmentation de la portance, des aérofreins ou du train d’atterrissage. | |||
2.1.7 COMPTES RENDUS DE POSITION | |||
… pour faire omettre les comptes rendus de position | a) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ; | ☑ | ☐ |
b) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ; | ☑ | ☐ | |
c) COMPTES RENDUS EXIGÉS SEULEMENT À (point [s] significatif [s]) ; | ☑ | ☐ | |
d) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | ☑ | ☐ | |
2.1.8 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC ET MANŒUVRES D’ÉVITEMENT | a) TRAFIC À (nombre) HEURES (distance) (direction du vol) [(tous autres renseignements utiles)] : | ☑ | ☑ |
1) INCONNU ; | ☑ | ☑ | |
2) LENT ; | ☑ | ☑ | |
3) RAPIDE ; | ☑ | ☑ | |
4) CONVERGENT ; | ☑ | ☑ | |
5) EN SENS OPPOSÉ (ou DANS LE MÊME SENS) ; | ☑ | ☑ | |
6) EN DÉPASSEMENT ; | ☑ | ☑ | |
7) CROISANT DE GAUCHE À DROITE (ou DE DROITE À GAUCHE) ; | ☑ | ☑ | |
… (si ces renseignements sont connus) … en passant des indications de niveau aux aéronefs en montée ou en descente, sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic | 8) (type d’aéronef) ; | ☑ | ☑ |
9) (niveau) ; | ☑ | ☑ | |
10) [VOTRE NIVEAU AUTORISÉ] ; | ☑ | ☐ | |
11) EN MONTÉE (ou EN DESCENTE) ; | ☑ | ☑ | |
… pour demander une manœuvre d’évitement | * b) DEMANDE GUIDAGE ; | * | |
c) VOULEZ-VOUS UN GUIDAGE ? | ☑ | ☐ | |
… en présence d’aéronefs non identifiés | d) DÉGAGÉ DU TRAFIC [(instructions appropriées)] ; | ☑ | ☑ |
… pour une manœuvre d’évitement | e) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT CAP (trois chiffres) POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance) ; | ☑ | ☐ |
f) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT (nombre) DEGRÉS POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance). | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
2.1.9 COMMUNICATIONS ET INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS | a) [EN CAS DE] PERTE DE CONTACT RADIO (instructions) ; | ☑ | ☑ |
b) SI VOUS NE ME RECEVEZ PAS PENDANT (nombre) MINUTES (ou SECONDES) (instructions) ; | ☑ | ☐ | |
c) JE NE VOUS REÇOIS PAS (instructions) ; | ☑ | ☑ | |
… si l’on soupçonne une interruption des communications | d) SI VOUS ME RECEVEZ (instructions de manœuvre) ; | ☑ | ☐ |
e) SI VOUS ME RECEVEZ [TRANSPONDEUR (code ou IDENT)] ; | ☑ | ☑ | |
f) (manœuvre, TRANSPONDEUR ou IDENT) OBSERVÉ. POSITION (position de l’aéronef) [(instructions)]. | ☑ | ☑ | |
2.1.10 CESSATION DU SERVICE RADAR ET/ OU DU SERVICE ADS-B | a) FIN DU SERVICE RADAR (ou DE L’IDENTIFICATION) [CAUSE (raison)] (instructions) ; | ☑ | ☑ |
b) JE VAIS BIENTÔT PERDRE L’IDENTIFICATION (instructions ou renseignements appropriés) ; | ☑ | ☑ | |
c) IDENTIFICATION PERDUE [(raisons)] (instructions). | ☑ | ☑ | |
2.1.11 DÉTÉRIORATION DE L’ÉQUIPEMENT RADAR | a) RADAR SECONDAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | ☑ | ☑ |
b) RADAR PRIMAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | ☑ | ☑ | |
c) ADS-B HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | ☑ | ☑ | |
2.2 CONTRÔLE D’APPROCHE AVEC SYSTÈME DE SURVEILLANCE ATS | |||
2.2.1 GUIDAGE EN VUE DE L’APPROCHE | a) GUIDAGE [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ |
b) GUIDAGE [POUR] APPROCHE À VUE PISTE (numéro). RAPPELEZ AÉRODROME (ou PISTE) EN VUE (ou EN VUE DES INSTALLATIONS) ; | ☑ | ☐ | |
c) GUIDAGE POUR (position dans le circuit) ; | ☑ | ☐ | |
d) GUIDAGE POUR APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
e) GUIDAGE POUR APPROCHE DE PRÉCISION PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
f) APPROCHE (type) IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions). | ☑ | ☐ | |
2.2.2 GUIDAGE EN VUE D’UNE APPROCHE ILS OU D’UNE APPROCHE FONDÉE SUR D’AUTRES PROCÉDURES | a) POSITION (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES) DE (repère). TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) ; | ☑ | ☐ |
b) VOUS ALLEZ INTERCEPTER (L’AXE D’APPROCHE FINALE ou aide radio) À (distance) DE (point significatif ou DU TOUCHER [DES ROUES]) ; | ☑ | ☐ | |
… lorsque le pilote souhaite être établi à une distance précise du point de toucher des roues | * c) DEMANDE FINALE DE (distance) ; | * | |
d) AUTORISÉ [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ; | ☑ | ☐ | |
… instructions et renseignements | e) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE LOCALIZER (ou SUR [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS]) ; | ☑ | ☐ |
f) VOUS APPROCHEZ PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE) [RAPPELEZ ÉTABLI] ; | ☑ | ☐ | |
g) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [POUR INTERCEPTER] ou [RAPPELEZ ÉTABLI] ; | ☑ | ☐ | |
h) PRÉVOYEZ UN GUIDAGE POUR CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) (raison) ; | ☑ | ☐ | |
i) CE VIRAGE VOUS FERA CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
j) JE VOUS FAIS CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ; | ☑ | ☐ | |
k) MAINTENEZ (altitude) JUSQU’À INTERCEPTION DU GLIDE ; | ☑ | ☐ | |
l) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE GLIDE ; | ☑ | ☐ | |
m) INTERCEPTEZ (LE LOCALIZER ou [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [PISTE (numéro)] [RAPPELEZ ÉTABLI]. | ☑ | ☐ | |
* Indique une communication du pilote. | |||
2.2.3 MANŒUVRES AU COURS D’APPROCHES PARALLÈLES INDÉPENDANTES OU INTERDÉPENDANTES | a) AUTORISÉ [POUR] APPROCHE (type d’approche) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) ; | ☑ | ☐ |
b) VOUS AVEZ CROISÉ LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS). [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT ET REVENEZ SUR LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS) [PISTE (numéro)] ; | ☑ | ☐ | |
c) ILS (ou MLS) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) FRÉQUENCE LOCALIZER (ou MLS) (fréquence) ; | ☑ | ☐ | |
… aux fins d’évitement lorsqu’on voit un aéronef pénétrant dans la NTZ | d) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS (ou CAP) (trois chiffres) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (altitude) ; | ☑ | ☐ |
… aux fins d’évitement, dans le cas d’un aéronef situé à moins de 120 m (400 ft) au-dessus de l’altitude du seuil de la piste, aux endroits où sont appliqués des critères de surfaces d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles (PAOAS) | e) [IMMÉDIATEMENT] MONTEZ (altitude) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE] (autres instructions). | ☑ | ☐ |
2.2.4 APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE | |||
2.2.4.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) JUSQU’À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES], ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) VÉRIFIEZ VOS MINIMA [EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions)] ; | ☑ | ☐ |
b) FIN D’INSTRUCTIONS D’APPROCHE À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | ☑ | ☐ | |
2.2.4.2 SITE | a) COMMENCEZ DESCENTE MAINTENANT [POUR MAINTENIR UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRÉS] ; | ☑ | ☐ |
b) À (distance) DU TOUCHER DES [ROUES] VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ÊTRE DE (nombre et unité). | ☑ | ☐ | |
2.2.4.3 POSITION | (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | ☑ | ☐ |
2.2.4.4 VÉRIFICATIONS | a) VÉRIFIEZ TRAIN SORTI [ET VERROUILLÉ] ; | ☑ | ☐ |
b) VERTICALE DU SEUIL. | ☑ | ☐ | |
2.2.4.5 FIN DE L’APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | ☑ | ☐ |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | ☑ | ☐ | |
c) FIN D’APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | ☑ | ☐ | |
2.3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES UTILISÉES AVEC LE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR) ET L’ADS-B | |||
2.3.1 POUR DEMANDER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT SSR DE BORD | a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS TRANSPONDEUR ; | ☑ | ☑ |
* b) TRANSPONDEUR (selon les indications du plan de vol) ; | * | ||
* c) PAS DE TRANSPONDEUR. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.2 POUR DONNER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT ADS-B | a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS ADS-B ; | ☑ | ☑ |
* b) ÉMETTEUR ADS-B (liaison de données) ; | * | ||
* c) RÉCEPTEUR ADS-B (liaison de données) ; | * | ||
* d) NÉGATIF ADS-B. | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.3 POUR DONNER DES INSTRUCTIONS AU SUJET DU RÉGLAGE DU TRANSPONDEUR | a) POUR LE DÉPART TRANSPONDEUR (code) ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSPONDEUR (code). | ☑ | ☑ | |
2.3.4 POUR DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER LE MODE ET LE CODE QUI LUI ONT ÉTÉ ASSIGNÉS | a) RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) ; | ☑ | ☑ |
* b) JE RECYCLE [(mode)] (code). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.5 DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER L’IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF | ENTREZ DE NOUVEAU INDICATIF PLAN DE VOL. | ☑ | ☑ |
2.3.6 POUR DEMANDER AU PILOTE DE CONFIRMER LE CODE AFFICHE SUR LE TRANSPONDEUR DE L’AÉRONEF | a) CONFIRMEZ TRANSPONDEUR (code) ; | ☑ | ☑ |
* b) TRANSPONDEUR (code). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
2.3.7 POUR DEMANDER D’ACTIONNER LE DISPOSITIF IDENT | a) TRANSPONDEUR [(code)] [ET] IDENT ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSPONDEUR BASSE (ou FAIBLE) INTENSITÉ ; | ☑ | ☑ | |
c) TRANSPONDEUR NORMAL ; | ☑ | ☑ | |
d) TRANSMETTEZ IDENTIFICATION ADS-B. | ☑ | ☑ | |
2.3.8 POUR DEMANDER DE SUSPENDRE MOMENTANÉMENT L’UTILISATION DU TRANSPONDEUR | TRANSPONDEUR STANDBY. | ☑ | ☑ |
2.3.9 POUR DEMANDER L’ÉMISSION DU CODE DES CAS D’URGENCE | TRANSPONDEUR MAYDAY [CODE SEPT-SEPT-ZÉRO-ZÉRO]. | ☑ | ☑ |
2.3.10 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LE TRANSPONDEUR ET/ OU L’ÉMETTEUR ADS-B | a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [TRANSMETTEZ ADS-B SEULEMENT] ; | ☑ | ☑ |
Note.– Le transpondeur mode S et l’ADS-B ne pourront peut-être pas fonctionner de façon indépendante dans tous les aéronefs (p. ex. lorsque l’ADS-B est assurée uniquement au moyen de squitters longs 1 090 MHz émis par le transpondeur). En pareil cas, des aéronefs pourraient ne pas être en mesure de donner suite à des instructions de l’ATC concernant le fonctionnement de l’ADS-B. | b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ADS-B [TRANSPONDEUR (code) SEULEMENT]. | ☑ | ☑ |
2.3.11 POUR DEMANDER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION | a) TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE ; | ☑ | ☑ |
b) TRANSMETTEZ ALTITUDE ADS-B. | ☑ | ☑ | |
2.3.12 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET LA CONFIRMATION DU NIVEAU | VÉRIFIEZ CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET CONFIRMEZ (niveau). | ☑ | ☑ |
2.3.13 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION EN RAISON D’UN FONCTIONNEMENT DÉFECTUEUX | a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE INDICATION ERRONÉE ; | ☑ | ☑ |
b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ALTITUDE ADS-B [(INDICATION ERRONÉE, ou raison)]. | ☑ | ☑ | |
2.3.14 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU NIVEAU | CONFIRMEZ (niveau). | ☑ | ☑ |
2.3.15 LE CONTRÔLEUR INTERROGE UN ÉCART ENTRE LE NIVEAU SÉLECTIONNE AFFICHÉ ET LE NIVEAU AUTORISÉ Note.– Le contrôleur ne précisera pas par radio la valeur du niveau sélectionné observé sur l’affichage de la situation. | a) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE LE NIVEAU AUTORISE EST (niveau) | ☑ | ☐ |
b) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE. CONFIRMER EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau) | ☑ | ☐ | |
* c) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau) (les renseignements appropriés sur le niveau choisi). | * | ||
* Indique une communication du pilote. | |||
3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C) | |||
3.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ADS-C GÉNÉRALES | |||
3.1.1 DÉTÉRIORATION DE L’ADS-C | ADS-C (ou ADS-CONTRAT) HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | ☑ | ☐ |
4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE | |||
4.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE | |||
4.1.1 AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE | (indicatif d’appel d’aéronef) AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE, VÉRIFIEZ VOTRE ALTITUDE IMMÉDIATEMENT, QNH (nombre) [(unité)]. [ALTITUDE MINIMALE DE VOL (altitude)]. | ☑ | ☑ |
4.1.2 ALERTE PROXIMITÉ DU RELIEF | (indicatif d’appel d’aéronef) ALERTE RELIEF (suggestion de manœuvre du pilote, si possible). | ☑ | ☑ |
5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ÉQUIPAGE DE CONDUITE | |||
5.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ ÉQUIPAGE DE CONDUITE | |||
5.1.1 PROCÉDURE DE MISE EN ROUTE | a) [ÊTES-VOUS] PRÊT POUR MISE EN ROUTE ? | ||
* b) MISE EN ROUTE NUMÉRO (numéro (s) de moteur). Note 1.– A la suite de cet échange, le personnel au sol devrait ou bien répondre sur l’interphone, ou bien adresser un signal visuel distinctif, pour indiquer que tout est en ordre et que la mise en route peut avoir lieu comme prévu. Note 2.– Une identification sans équivoque des parties intéressées est indispensable dans toute communication entre le personnel au sol et les pilotes. | |||
* Indique une communication du pilote. | |||
5.1.2 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE | |||
… (personnel au sol/équipage) | a) ÊTES-VOUS PRÊT POUR REPOUSSAGE ? | ||
* b) PRÊT POUR REPOUSSAGE ; | |||
c) CONFIRMEZ FREINS DESSERRÉS ; | |||
* d) FREINS DESSERRÉS ; | |||
e) COMMENÇONS REPOUSSAGE ; | |||
f) REPOUSSAGE TERMINÉ ; | |||
* g) ARRÊTEZ REPOUSSAGE ; | |||
h) CONFIRMEZ FREINS SERRÉS ; | |||
* i) FREINS SERRÉS ; | |||
* j) DÉCROCHEZ ; | |||
k) JE DÉCROCHE. ATTENDEZ SIGNAL À VOTRE GAUCHE (ou DROITE). Note.– Cet échange est suivi d’un signal visuel adressé au pilote pour lui indiquer que le tracteur a été décroché et que l’aéronef peut rouler. | |||
* Indique une communication du pilote. | |||
6 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |||
6.1 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |||
Attribution d’une heure calculée de décollage (CTOT) résultant d’un Message d’Allocation de Créneau (SAM) | a) CRÉNEAU (heure) ; | ☑ | ☑ |
Changement de CTOT résultant d’un Message de Révision de Créneau (SRM) | b) CRÉNEAU RÉVISE (heure) ; | ☑ | ☑ |
Annulation du CTOT résultant d’un Message d’Annulation de Créneau Slot (SLC) | c) CRÉNEAU ANNULÉ, RAPPELEZ PRÊT ; | ☑ | ☑ |
Suspension de vol jusqu’à nouvel ordre (résultant d’un Message de Suspension de Vol (FLS) | d) VOL SUSPENDU JUSQU’À NOUVEL ORDRE, CAUSE (raison) ; | ☑ | ☑ |
Suspension de vol résultant d’un Message de De-Suspension (DES) | e) SUSPENSION ANNULÉE, RAPPELEZ PRÊT ; | ☑ | ☑ |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tard pour se conformer avec le CTOT donné | f) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU EXPIRÉ, DEMANDEZ UN NOUVEAU CRÉNEAU ; | ☑ | ☐ |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tôt pour se conformer avec le CTOT donné | g) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU (heure), DEMANDEZ MISE EN ROUTE À (heure). | ☑ | ☐ |
4. .
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 1er juillet 2023
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
2. Les mots entre parenthèses signifient, soit que des indications précises, comme le niveau, l'emplacement ou l'heure, etc., doivent être ajoutées pour compléter l'expression, soit qu'une expression alternative peut être utilisée.
3. Les expressions entre crochets sont des mots facultatifs ou des renseignements supplémentaires qu'il peut être nécessaire d'ajouter dans certains cas.
CIRCONSTANCES | EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES |
|---|---|
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATC | |
1.1 Généralités | |
1.1.1 INDICATION DES NIVEAUX [DESIGNES CI-APRES " (NIVEAU) "] Note. Dans des circonstances où des précisions sont nécessaires, le mot " ALTITUDE " ou " HAUTEUR " peut être inclus, par exemple " DESCENDEZ ALTITUDE DEUX MILLE PIEDS ". … lors du passage d'informations de niveau sous forme de distance verticale par rapport à l'autre trafic | a) NIVEAU [DE VOL] (numéro) ; ou |
b) [HAUTEUR] (nombre) METRES ; ou | |
c) [ALTITUDE] (nombre) PIEDS ; | |
d) (nombre) PIEDS/ METRES AU-DESSUS (ou DESSOUS). | |
1.1.2 CHANGEMENTS DE NIVEAU, COMPTES RENDUS ET VITESSE VERTICALE | a) MONTEZ (ou DESCENDEZ) ; suivi, s'il y a lieu de : 1) (niveau) ; |
… pour indiquer de commencer une montée (ou une descente) jusqu'à un niveau compris dans la plage verticale spécifiée | 2) AU BLOC (niveau) A (niveau) ET MAINTENEZ ; |
3) POUR ATTEINDRE (niveau) A (ou AVANT) (heure ou point significatif) ; | |
4) RAPPELEZ LIBERANT (ou ATTEIGNANT, ou PASSANT) (niveau) ; | |
5) A (nombre) METRES PAR SECONDE (ou PIEDS PAR MINUTE) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | |
… pour aéronefs SST seulement | 6) RAPPELEZ DEBUT D'ACCELERATION (ou DE DECELERATION) ; |
b) MAINTENEZ AU MOINS (nombre) METRES (ou PIEDS) PLUS HAUT (ou PLUS BAS) (indicatif d'appel d'aéronef) ; | |
c) DEMANDEZ CHANGEMENT DE NIVEAU (ou DE NIVEAU [DE VOL] ou D'ALTITUDE) A (nom de l'organisme) [A (heure ou point significatif)] ; | |
d) STOPPEZ LA MONTEE (ou DESCENTE) (niveau) ; | |
e) CONTINUEZ (ou POURSUIVEZ) LA MONTEE (ou DESCENTE) VERS (niveau) ; | |
f) EXPEDIEZ LA MONTEE (ou DESCENTE) [A TRAVERS (niveau)] ; | |
g) QUAND PRET, MONTEZ (ou DESCENDEZ) (niveau) ; | |
h) PREVOYEZ MONTEE (ou DESCENTE) A (heure ou point significatif) ; | |
* Indique une communication du pilote. | |
* i) DEMANDE DESCENTE A (heure) ; | |
… pour indiquer le moment ou le lieu où l'instruction doit être exécutée | j) IMMEDIATEMENT ; |
k) APRES PASSAGE (point significatif) ; | |
l) A (heure ou point significatif) ; | |
… pour indiquer que l'instruction doit être exécutée au moment qui convient | m) QUAND PRET, (instruction) ; |
… pour indiquer que l'aéronef doit monter ou descendre en assurant sa séparation et en restant en VMC | n) ASSUREZ VOTRE SEPARATION EN VMC [DU (niveau)] [AU (niveau)] ; |
o) ASSUREZ VOTRE SEPARATION EN VMC PLUS HAUT QUE (ou PLUS BAS QUE, ou AU) (niveau) ; | |
… lorsqu'il n'est pas certain que l'aéronef puisse se conformer à la clairance ou à l'instruction | p) SI IMPOSSIBLE (autres instructions) ET AVISEZ-MOI ; |
… lorsqu'un pilote est dans l'impossibilité de se conformer à une clairance ou à une instruction | * q) IMPOSSIBLE ; |
… après qu'un équipage a commencé à s'écarter d'une clairance ou instruction ATC, quelle qu'elle soit, pour donner suite à un avis de résolution (RA) de l'ACAS (échange pilote-contrôleur) | * r) RA TCAS ; |
s) ROGER ; | |
… après exécution d'une manœuvre faisant suite à un RA de l'ACAS et une fois amorcé le retour à l ‘ clairance ou instruction ATC (échange pilote-contrôleur) | * t) CONFLIT TERMINE, REVENONS A (clairance en vigueur) ; |
u) ROGER (ou autres instructions) ; | |
… après exécution d'une manœuvre faisant suite à un RA de l'ACAS et une fois de retour à la clairance ou instruction ATC en vigueur (échange pilote-contrôleur) | * v) CONFLIT TERMINE, DE RETOUR A (clairance en vigueur) ; |
w) ROGER (ou autres instructions) ; | |
… s'il reçoit une clairance ou instruction ATC qui contredit le RA de l'ACAS, l'équipage suivra le RA et en informera directement l'ATC (échange pilote-contrôleur) | * x) IMPOSSIBLE, RA TCAS ; |
y) ROGER ; | |
… autorisation de monter en suivant un SID comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit monter jusqu'au niveau autorisé, respecter les restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du SID et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l'ATC, selon le cas | z) MONTEZ VIA SID (niveau) |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau du profil vertical d'un SID pendant la montée | aa) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU |
… autorisation d'annuler des restrictions de niveau précises du profil vertical d'un SID pendant la montée | bb) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) |
… autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'un SID pendant la montée | cc) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE |
… autorisation d'annuler des restrictions de vitesse précises d'un SID pendant la montée | dd) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) |
… autorisation de monter et d'annuler les restrictions de vitesse et de niveau d'un SID | ee) MONTEZ SANS RESTRICTIONS (niveau), ou MONTEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE |
… autorisation de descendre en suivant une STAR comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit descendre jusqu'au niveau autorisé, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral de la STAR et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l'ATC | ff) DESCENDEZ VIA STAR (niveau) |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | gg) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU |
… autorisation d'annuler les restrictions spécifiques de niveau d'une STAR pendant la descente | hh) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) |
… autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'une STAR pendant la descente | ii) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | jj) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) |
… autorisation de descendre et d'annuler les restrictions de vitesse et de niveau d'une STAR | kk) DESCENDEZ SANS RESTRICTIONS (niveau), ou DESCENDEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE |
1.1.3 CARBURANT MINIMAL … indication d'une situation de carburant minimal | * a) MINIMUM FUEL ; |
b) ROGER [PAS DE DELAI PREVU ou PREVOIR (renseignements sur le délai)]. | |
1.1.4 TRANSFERT DE CONTROLE OU CHANGEMENT DE FREQUENCE | a) CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) [MAINTENANT] ; |
b) A (ou VERTICALE) (heure ou lieu) ou [EN] [PASSANT/ LIBERANT/ ATTEIGNANT (niveau)] CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
c) SI PAS DE CONTACT (instructions) ; | |
Note.-Il peut être demandé à l'aéronef d'"ATTENDRE" sur une fréquence quand il est prévu que l'organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui, ou de "VEILLER" une fréquence sur laquelle des informations sont en cours de diffusion. | d) ATTENDEZ L'APPEL DE (indicatif d'appel de l'organisme) SUR (fréquence) ; |
* e) DEMANDE A PASSER SUR (fréquence) ; | |
f) CHANGEMENT DE FREQUENCE APPROUVE ; | |
g) VEILLEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
* h) JE VEILLE (fréquence) ; | |
i) QUAND PRET CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
j) RESTEZ SUR CETTE FREQUENCE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.5 ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX Note.-Dans ce paragraphe, le nombre "8,33" n'est pas énoncé "huit décimale trois trois" mais "huit trente-trois". Cette façon d'énoncer un nombre n'est utilisée que dans le contexte de l'espacement de 8,33 kHz des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des expressions conventionnelles OACI en vigueur relatives à l'emploi du mot "décimale". | |
… pour demander une confirmation de capacité 8,33 kHz | a) CONFIRMEZ HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer une capacité 8,33 kHz | * b) AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer une absence de capacité 8,33 kHz | * c) NEGATIF HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour demander une confirmation de capacité UHF | d) CONFIRMEZ UHF ; |
… pour indiquer une capacité UHF | * e) AFFIRME UHF ; |
… pour indiquer une absence de capacité UHF | * f) NEGATIF UHF ; |
… pour demander si l'aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l'espacement de 8,33 kHz | g) CONFIRMEZ EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer que l'aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l'espacement de 8,33 kHz | * h) AFFIRME EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer que l'aéronef n'a pas reçu d'exemption en ce qui concerne l'espacement 8,33 kHz | * i) NEGATIF EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer qu'une certaine clairance a été délivrée, sinon un aéronef sans l'équipement ou l'exemption nécessaires entrerait dans un espace aérien à obligation d'emport | j) CAUSE OBLIGATION HUIT TRENTE-TROIS. |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.6 CHANGEMENT D'INDICATIF D'APPEL | |
… pour indiquer à un aéronef de changer d'indicatif d'appel | a) CHANGEZ VOTRE INDICATIF D'APPEL POUR (nouvel indicatif d'appel) [JUSQU'A NOUVEL AVIS] ; |
… pour indiquer à un aéronef de reprendre l'indicatif d'appel indiqué dans son plan de vol | b) REPRENEZ INDICATIF D'APPEL PLAN DE VOL (indicatif d'appel) A (point significatif)]. |
1.1.7 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC | a) TRAFIC (renseignements) ; |
… pour communiquer des renseignements sur le trafic | b) PAS DE TRAFIC CONNU ; |
… pour accuser réception de renseignements sur le trafic | * c) JE SURVEILLE ; |
* d) TRAFIC EN VUE ; | |
* e) PAS DE CONTACT VISUEL [raisons] ; | |
f) TRAFIC [ADDITIONNEL] SE DIRIGEANT (direction) (type d'aéronef) (niveau) ESTIME (ou VERTICALE DE) (point significatif) A (heure) ; | |
g) TRAFIC BALLON (S) LIBRE (S) NON HABITE (S) (catégorie) VERTICALE [ou ESTIME (S) VERTICALE] (lieu) A (heure) SIGNALE (S) (niveau (x)) [ou NIVEAU INCONNU] SE DEPLAÇANT (direction) (autres renseignements utiles, s'il y a lieu). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.8 CONDITIONS METEOROLOGIQUES | a) VENT [DE SURFACE] (nombre) DEGRES (vitesse) (unité) ; |
b) VENT AU (niveau) (nombre) DEGRES (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
Note.-Le vent est toujours exprimé en indiquant la direction et la vitesse moyennes et toute variation significative de ces éléments. | |
c) VISIBILITE (distance) (unité) [direction] ; | |
d) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (distance) (unité) ; | |
e) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) PISTE (numéro) NON DISPONIBLE (ou NON COMMUNIQUEE) ; | |
… en cas d'observations multiples de la RVR | f) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) (distance) (unité), (troisième position) (distance) (unité) ; |
Note 1.-Les observations multiples de la RVR correspondent toujours à la zone de toucher des roues, au point médian et à la zone de roulement à l'atterrissage/ d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
Note 2.-Quand la RVR est communiquée pour trois positions, l'indication des positions peut être omise à condition que les valeurs soient données dans l'ordre suivant : zone de toucher des roues, point médian et zone de roulement à l'atterrissage/ d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
… si la RVR n'est pas disponible pour l'une ou l'autre des positions, il en sera fait mention à l'endroit approprié | g) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) NON DISPONIBLE, (troisième position) (distance) (unité) ; |
h) TEMPS PRESENT (détails) ; | |
i) NUAGES (nébulosité [(type)] et hauteur de la base) (unité) (ou CIEL CLAIR) ; Note :-Des renseignements sur la façon d'indiquer la nébulosité et le type des nuages figurent au Chapitre 11, § 11.4.3.2.3 du Doc 4444 | |
j) CAVOK ; Note.-CAVOK doit être prononcé CAV-O-KAY. | |
k) TEMPERATURE [MOINS] (nombre) (et/ ou POINT DE ROSEE [MOINS] (nombre)) ; | |
l) QNH (nombre) [(unité)] ; | |
m) QFE (nombre) [unité] ; | |
n) (type d'aéronef) A SIGNALE GIVRAGE (ou TURBULENCE) (intensité) [DANS LES NUAGES] (région) (heure) ; | |
o) QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL ? | |
… renseignements destinés à un pilote passant du vol IFR au vol VFR là où, selon toute vraisemblance, le vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ne peut se poursuivre | p) CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS SIGNALEES (ou prévues) AU VOISINAGE DE (emplacement) |
1.1.9 COMPTES RENDUS DE POSITION | a) PROCHAIN COMPTE RENDU A (point significatif) ; |
… pour interrompre la transmission des comptes rendus de position jusqu'à une position spécifiée | b) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU'A (spécifier)] ; |
c) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | |
1.1.10 COMPTES RENDUS ADDITIONNELS | a) RAPPELEZ PASSANT (point significatif) ; |
… pour demander un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | b) RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif) ; |
… pour faire un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | * c) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif) ; |
d) RAPPELEZ PASSANT RADIALE (trois chiffres) VOR (nom du VOR) ; | |
… pour demander un compte rendu de la position actuelle | e) INDIQUEZ DISTANCE (GNSS ou DME) AVANT ou APRES (point significatif) ou (nom du DME) ; |
… pour indiquer la position actuelle | * f) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif). * Indique une communication du pilote. |
1.1.11 RENSEIGNEMENTS SUR L'AÉRODROME Note 1.-Le code relatif à l'état de surface est communiqué aux aéronefs dans l'ordre de la direction d'atterrissage ou de décollage. Note 2.-Ces informations sont fournies pour des tiers de piste ou pour toute la longueur de la piste, selon le cas. | a) [(lieu)] PISTE (numéro) ÉTAT DE SURFACE [CODE (numéro à trois chiffres)] ; a) suivi au besoin de : 1) PUBLIÉ LE (date et heure UTC) ; 2) SÈCHE, ou GLACE MOUILLÉE, ou EAU SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE SÈCHE, ou NEIGE SÈCHE SUR GLACE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE, ou GLACE, ou NEIGE FONDANTE, ou EAU STAGNANTE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou MOUILLÉE, ou MOUILLÉE GLISSANTE, ou GELÉE ; 3) PROFONDEUR [(profondeur du dépôt) MILLIMÈTRES ou NON COMMUNIQUÉE)] ; 4) COUVERTURE [(nombre) POURCENTAGE ou NON COMMUNIQUÉE] ; 5) LARGEUR DISPONIBLE (nombre) MÈTRES ; 6) LONGUEUR RÉDUITE À (nombre) MÈTRES ; 7) CHASSE-NEIGE BASSE ; 8) SABLE NON ADHÉRENT ; 9) TRAITÉE CHIMIQUEMENT ; 10) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L'AXE ; 11) VOIE DE CIRCULATION (identification de la voie de circulation) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L'AXE ; 12) CONGÈRES ADJACENTES ; 13) VOIE DE CIRCULATION (identification de la voie de circulation) FAIBLE ; 14) AIRE DE TRAFIC (identification de l'aire de trafic) FAIBLE ; 15) Observations en langage clair. |
b) [(lieu)] ÉTAT DE SURFACE PISTE (numéro) NON ACTUALISÉ ; | |
c) SURFACE D'ATTERRISSAGE (état) ; | |
d) ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement) ; | |
e) ATTENTION (préciser les raisons) À DROITE (ou À GAUCHE) (ou DES DEUX CÔTÉS) DE LA PISTE [(numéro)] ; | |
f) ATTENTION TRAVAUX EN COURS (ou OBSTACLES) (position et tous conseils utiles) ; | |
g) EFFICACITÉ DU FREINAGE SIGNALÉE PAR (type d'aéronef) À (heure) BONNE (ou BONNE À MOYENNE, ou MOYENNE, ou MOYENNE À FAIBLE, ou FAIBLE) ; | |
h) VOIE DE CIRCULATION (identification de la voie de circulation) MOUILLÉE [ou EAU STAGNANTE, ou DÉNEIGÉE (longueur et largeur, le cas échéant) ou CHIMIQUEMENT TRAITÉE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SÈCHE (ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONDANTE GELÉE, ou GLACE, ou GLACE MOUILLÉE, ou GLACE RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGÈRES, ou ORNIÈRES ET ARÊTES GELÉES ou SABLE MEUBLE)] ; | |
i) LA TOUR OBSERVE (renseignements météorologiques) ; | |
j) UN PILOTE SIGNALE (renseignements météorologiques). | |
1.1.12 ETAT DE FONCTIONNEMENT DES AIDES VISUELLES ET NON VISUELLES | a) (préciser aide visuelle ou non visuelle) PISTE (numéro) (description de l'anomalie) ; |
b) BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance) ; | |
c) GBAS/ SBAS/ MLS/ ILS CATEGORIE (catégorie) (état de fonctionnement) ; | |
d) BALISAGE LUMINEUX VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (description de l'anomalie) ; | |
e) (type d'indicateur visuel de pente d'approche) PISTE (numéro) (description de l'anomalie). | |
1.1.13 VOL EN ESPACE AERIEN A MINIMUM DE SEPARATION VERTICALE REDUIT (RVSM) | |
… pour vérifier l'homologation RVSM d'un aéronef | a) CONFIRMEZ HOMOLOGUE RVSM ; |
… pour indiquer que l'aéronef est homologué RVSM | * b) AFFIRME RVSM ; |
… pour indiquer que l'aéronef n'est pas homologué RVSM et fournir des renseignements complémentaires | * c) NEGATIF RVSM [(renseignements complémentaires, p. ex. aéronef d'État)] ; |
… pour refuser une clairance ATC d'entrer dans un espace aérien à RVSM | d) IMPOSSIBLE CLAIRANCE VERS ESPACE RVSM, MAINTENEZ [ou DESCENDEZ, ou MONTEZ] (niveau) ; |
… pour signaler qu'une forte turbulence empêche de respecter les prescriptions de tenue d'altitude applicables au vol en espace aérien à RVSM | * e) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE ; |
… pour signaler une dégradation de l'équipement de bord empêchant celui-ci de respecter les normes de performances minimales de système d'aviation | * f) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE EQUIPEMENT ; |
… pour demander à être informé dès que l'aéronef a retrouvé le statut "homologué RVSM" ou lorsque le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | g) RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; |
… pour demander une confirmation que l'aéronef a retrouvé le statut "homologué RVSM" ou que le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | h) CONFIRMEZ QUE VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; |
… pour indiquer une capacité de revenir en vol RVSM après un événement imprévu concernant l'équipement de bord ou les conditions météorologiques | * i) PRET A REPRENDRE VOL RVSM. |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.14 ETAT DE FONCTIONNEMENT DU GNSS | a) GNSS SIGNALE NON FIABLE (ou GNSS PEUT NE PAS ETRE DISPONIBLE [CAUSE BROUILLAGE]) ; 1) DANS UN RAYON DE (rayon) DE (lieu) [ENTRE (niveaux)] ; ou 2) DANS LA ZONE DE (description) (ou DANS LA FIR (nom)) [ENTRE (niveaux)] ; |
b) GNSS (ou SBAS ou GBAS) NON DISPONIBLE POUR (préciser l'opération) [DE (heure) A (heure) (ou JUSQU'A NOUVEL AVIS)] ; | |
* c) GNSS NON DISPONIBLE [CAUSE (raison, p. ex., PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)] | |
* d) GBAS (ou SBAS) NON DISPONIBLE ; | |
e) CONFIRMER NAVIGATION GNSS : | |
* f) AFFIRME NAVIGATION GNSS. * Indique une communication du pilote. | |
1.1.15 RNAV | |
le pilote n'est pas en mesure d'accepter une procédure d'arrivée ou de départ RNAV | * a) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; |
… le pilote n'est pas en mesure de se conformer à une procédure assignée de région de contrôle terminale | * b) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) (raisons) ; |
… l'ATC n'est pas en mesure d'assigner la procédure RNAV d'arrivée ou de départ demandée par le pilote en raison du type d'équipement RNAV de l'aéronef | c) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; |
… l'ATC n'est pas en mesure d'assigner une procédure d'arrivée ou de départ demandée par le pilote | d) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) (raisons) ; |
… l'ATC demande au pilote de confirmer s'il est en mesure d'accepter une procédure d'arrivée ou de départ RNAV particulière | e) INFORMEZ SI POSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) ; |
… pour informer l'ATC de l'absence de possibilité RNAV | * f) (indicatif d'appel d'aéronef) IMPOSSIBLE RNAV CAUSE EQUIPEMENT ; |
* g) (indicatif d'appel d'aéronef) NEGATIF RNAV. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.16 DEGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE L'AERONEF | IMPOSSIBLE RNP (préciser le type) (ou RNAV) [CAUSE (raison, p. ex. PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)]. |
1.2 Contrôle régional | |
1.2.1 DELIVRANCE D'UNE CLAIRANCE | a) (nom de l'organisme) AUTORISE (indicatif d'appel d'aéronef) ; |
b) (indicatif d'appel d'aéronef) AUTORISE A ; | |
c) REAUTORISE (détails de la clairance modifiée) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIEE] ; | |
d) REAUTORISE (partie de route modifiée) JUSQU'A (point significatif de la route originale) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIEE] ; | |
e) ENTREZ ESPACE AERIEN CONTROLE (ou ZONE DE CONTROLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) [A (heure)] ; | |
f) QUITTEZ ESPACE AERIEN CONTROLE (ou ZONE DE CONTROLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) (ou EN MONTEE, ou EN DESCENTE) ; | |
g) REJOIGNEZ (spécifier) A (point significatif) (niveau) [A (heure)]. | |
1.2.2 INDICATION DE LA ROUTE ET DE LA LIMITE DE CLAIRANCE | a) DE (lieu) JUSQU'A (lieu) ; |
b) JUSQU'A (lieu), suivi, au besoin, de 1) DIRECT ; 2) VIA (route et/ ou points significatifs) ; 3) ROUTE PLAN DE VOL ; 4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME) ; | |
c) (route) NON DISPONIBLE CAUSE (cause) ROUTE (S) ALTERNATIVE (S) (routes) AVISEZ-MOI. | |
1.2.3 MAINTIEN DE NIVEAUX SPECIFIES | a) MAINTENEZ (niveau) [JUSQU'A (point significatif)] ; |
b) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A PASSAGE (point significatif) ; | |
c) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A (minutes) APRES PASSAGE (point significatif) ; | |
d) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A (heure) ; | |
e) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A AVISE PAR (nom de l'organisme) ; | |
f) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A NOUVEL AVIS ; | |
g) MAINTENEZ (niveau) DURANT PASSAGE DANS ESPACE CONTROLE ; | |
h) MAINTENEZ BLOC (niveau) AU (niveau). Note.-Le mot " MAINTENEZ " ne doit pas être utilisé au lieu de " DESCENDEZ " ou de " MONTEZ " lorsqu'il s'agit de donner à un aéronef l'instruction de changer de niveau. | |
1.2.4 PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIERE | a) PASSEZ (point significatif) AU (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau) ; |
b) PASSEZ (point significatif) A (heure) OU APRES (ou AVANT) (niveau) ; | |
c) CROISIERE ASCENDANTE ENTRE (niveaux) (ou PLUS HAUT QUE (niveau)) ; | |
d) PASSEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) [(direction)] DE (nom de la station DME) OU (distance) [(direction)] DE (point significatif) (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau). | |
1.2.5 DESCENTE D'URGENCE | * a) DESCENTE D'URGENCE (intentions) ; |
b) A TOUS LES AERONEFS DANS LE VOISINAGE DE [ou A] (point significatif ou lieu), DESCENTE D'URGENCE EN COURS DU (niveau) (suivi, au besoin, d'instructions ou de clairances précises, de renseignements sur le trafic, etc.). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.2.6 SI LA CLAIRANCE NE PEUT ETRE DELIVREE IMMEDIATEMENT SUR DEMANDE | PREVOYEZ CLAIRANCE (ou type de clairance) A (heure). |
1.2.7 EN CAS D'IMPOSSIBILITE DE DELIVRER UNE CLAIRANCE DE DEROUTEMENT | IMPOSSIBLE, TRAFIC SE DIRIGEANT (direction) (type d'aéronef) (niveau) ESTIME (ou VERTICALE DE) (point significatif) A (heure) ; INDICATIF D'APPEL (indicatif d'appel). INDIQUEZ INTENTIONS. |
1.2.8 INSTRUCTIONS DE SEPARATION Note.-Quand une séparation latérale VOR/ GNSS est appliquée, une confirmation " ZERO OFFSET " est nécessaire | a) PASSEZ (point significatif) A (heure) [OU APRES (ou OU AVANT)] ; |
b) POUVEZ-VOUS PASSER (point significatif) A (ou AU) (heure ou niveau) ? | |
c) MAINTENEZ MACH (nombre) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU'A (point significatif)] ; | |
d) NE DEPASSEZ PAS MACH (nombre) ; | |
e) CONFIRMEZ ETABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZERO OFFSET] ; | |
* f) ETABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZERO OFFSET] ; | |
g) MAINTENEZ ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif). RAPPELEZ ETABLI SUR LA ROUTE ; | |
* h) ETABLI SUR LA ROUTE ; | |
i) CONFIRMEZ ZERO OFFSET ; | |
* j) AFFIRME ZERO OFFSET. | |
*'Indique une communication du pilote. | |
1.2.9 INSTRUCTIONS RELATIVES A UN VOL SUR UNE ROUTE OFFSET, PARALLELE A LA ROUTE AUTORISEE | a) POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE [PARALLELE] OFFSET ? |
b) SUIVEZ ROUTE OFFSET (distance) A DROITE/ GAUCHE DE [L'AXE DE LA] (route) [DE (point significatif ou heure)] [JUSQU'A (point significatif ou heure)] ; | |
c) ANNULEZ ROUTE OFFSET (instructions de rejoindre la route autorisée ou autres renseignements). | |
1.3 Contrôle d'approche | |
1.3.1 INSTRUCTIONS AU DEPART | a) [APRES DEPART] TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L'AXE DE LA PISTE) JUSQU'AU (ou JUSQU'A) (niveau ou point significatif) [(autres instructions, s'il y a lieu)] ; |
b) APRES AVOIR ATTEINT (ou ATTEIGNANT) (ou PASSANT) (niveau ou point significatif) (instructions) ; | |
c) TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE) CAP (trois chiffres) (niveau) [POUR INTERCEPTER (route, voie aérienne, etc.)] ; | |
d) DEPART (nom et numéro du départ normalisé) ; | |
e) ROUTE (trois chiffres) DEGRES [MAGNETIQUES (ou VRAIS)] VERS (ou A PARTIR DE) (point significatif) JUSQU'A (heure, ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif ou niveau)) [AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE] ; | |
f) AUTORISE DEPART (désignation) ; | |
g) AUTORISE DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), PREVOYEZ DE REJOINDRE SID [(indicatif du SID)] [(A (point de cheminement)], puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [A (point de cheminement)] ; | |
h) AUTORISE DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [A (point de cheminement)] ; | |
1.3.2 INSTRUCTIONS A L'APPROCHE | a) AUTORISE ARRIVEE (désignation) ; |
b) AUTORISE JUSQU'A (limite de la clairance) (désignation) ; | |
c) AUTORISE (ou PROCEDEZ) (détails de la route à suivre) ; | |
… autorisation de parcours direct avec avis préalable d'émission d'une instruction future de rejoindre la STAR | d) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE STAR [(indicatif de la STAR)] À (point de cheminement), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; |
e) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau) puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; | |
f) AUTORISE APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) ; | |
g) AUTORISE (type d'approche) PISTE (numéro) SUIVI D'UNE MANŒUVRE A VUE [POUR LA] PISTE (numéro) ; | |
h) AUTORISE APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | |
i) COMMENCEZ L'APPROCHE A (heure) ; | |
* j) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | |
k) AUTORISE APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | |
l) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | |
m) RAPPELEZ PISTE [ou FEUX DE PISTE] EN VUE ; | |
… lorsqu'un pilote demande une approche à vue | * n) DEMANDE APPROCHE A VUE ; |
o) AUTORISE APPROCHE A VUE PISTE (numéro) ; | |
… pour demander à un pilote s'il peut accepter une approche à vue | p) ACCEPTEZ-VOUS APPROCHE A VUE PISTE (numéro) ; |
… dans le cas d'approches à vue successives, lorsque le pilote d'un aéronef qui suit signale qu'il voit l'aéronef qui le précède | q) AUTORISE APPROCHE A VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SEPARATION AVEC (type d'aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée) [SITUE] DEVANT [ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE] ; |
r) RAPPELEZ A (point significatif) ; [EN ELOIGNEMENT, ou EN RAPPROCHEMENT] ; | |
s) RAPPELEZ COMMENÇANT VIRAGE CONVENTIONNEL ; | |
* t) DEMANDE DESCENTE [EN] VMC ; | |
u) ASSUREZ VOTRE SEPARATION ; | |
v) RESTEZ [EN] VMC ; | |
w) CONNAISSEZ-VOUS LA PROCEDURE D'APPROCHE (nom) ? | |
* x) DEMANDE APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | |
* y) DEMANDE (indicatif en langage clair MLS/ RNAV) ; | |
z) AUTORISE (indicatif en langage clair MLS/ RNAV). * Indique une communication du pilote. | |
1.3.3 CLAIRANCES D'ATTENTE | |
… à vue | a) ATTENDEZ A VUE [VERTICALE] (position) (ou ENTRE (deux repères terrestres bien visibles)) ; |
… procédure publiée d'attente à la verticale d'une installation ou d'un repère | b) AUTORISE (ou PROCEDEZ) JUSQU'A (point significatif, nom de l'installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau), ATTENDEZ [(direction)] [COMME PUBLIE] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) ; |
* c) DEMANDE INSTRUCTIONS D'ATTENTE ; | |
… quand une clairance d'attente détaillée est nécessaire | d) AUTORISE (ou PROCEDEZ) JUSQU'A (point significatif, nom de l'installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [RADIALE (spécifiée), ROUTE, RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRES] [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] [TEMPS EN ELOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu) ; |
e) AUTORISE JUSQU'A RADIALE (trois chiffres) DU VOR (nom) A (distance) REPERE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] [TEMPS EN ELOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu) ; | |
f) AUTORISE JUSQU'A RADIALE (trois chiffres) DU VOR (nom) A (distance) REPERE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ ENTRE (distance) ET (distance) DME [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.3.4 HEURE D'APPROCHE PREVUE | a) PAS DE DELAI PREVU ; |
b) HEURE D'APPROCHE PREVUE (ou HAP) (heure) ; | |
c) NOUVELLE HEURE D'APPROCHE PREVUE (ou HAP) (heure) ; | |
d) DELAI NON DETERMINE (raisons). | |
1.4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES A UTILISER SUR L'AERODROME ET ALENTOUR | |
1.4.1 IDENTIFICATION DE L'AERONEF | ALLUMEZ VOS PHARES. |
1.4.2 ACCUSE DE RECEPTION VISUEL | a) ACCUSEZ RECEPTION EN MANOEUVRANT LES AILERONS (ou LA DIRECTION) ; |
b) ACCUSEZ RECEPTION EN BALANÇANT LES AILES ; | |
c) ACCUSEZ RECEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES. | |
1.4.3 PROCEDURES DE MISE EN ROUTE | |
… pour demander la permission de mettre les moteurs en route | * a) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE MISE EN ROUTE ; |
* b) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (identification ATIS) ; | |
… réponses de l'ATC | c) MISE EN ROUTE APPROUVEE ; |
d) MISE EN ROUTE A (heure) ; | |
e) PREVOYEZ MISE EN ROUTE A (heure) ; | |
f) MISE EN ROUTE A VOTRE CONVENANCE ; | |
g) PREVOYEZ DEPART A (heure) MISE EN ROUTE A VOTRE CONVENANCE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.4 PROCEDURES DE REPOUSSAGE | |
… aéronef/ ATC | * a) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE REPOUSSAGE ; |
b) REPOUSSAGE APPROUVE ; | |
c) ATTENDEZ ; | |
d) REPOUSSAGE A VOTRE CONVENANCE ; | |
e) PREVOYEZ (nombre) MINUTES DE DELAI A CAUSE (raison). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.5 PROCEDURES DE TRACTAGE | † a) DEMANDE TRACTAGE (type d'aéronef) [nom de la compagnie] DE (emplacement) A (emplacement) ; |
… réponse de l'ATC | b) TRACTAGE APPROUVE VIA (itinéraire précis à suivre) ; |
c) MAINTENEZ POSITION ; | |
d) ATTENDEZ. † Indique une communication provenant de la combinaison aéronef/ tracteur. | |
1.4.6 POUR DEMANDER L'HEURE EXACTE ET/ OU LES PARAMETRES D'AERODROME POUR LE DEPART | * a) DEMANDE HEURE EXACTE ; |
b) HEURE (heure) ; | |
… en l'absence de diffusion ATIS | * c) DEMANDE PARAMETRES POUR LE DEPART ; |
d) PISTE (numéro), VENT (direction et vitesse) (unité), QNH (ou QFE) (nombre [(unité)], TEMPERATURE [MOINS] (nombre), [VISIBILITE (distance) (unité) (ou PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) (distance) (unité))] [HEURE (heure)]. Note.-Si des observations multiples de la visibilité et de la RVR sont disponibles, les valeurs qu'il faudrait utiliser pour le décollage sont celles qui correspondent à la zone de roulement à l'atterrissage/ zone d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.7 PROCEDURES DE CIRCULATION A LA SURFACE | |
… pour le départ | * a) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] [emplacement de l'aéronef] DEMANDE ROULAGE [intentions] ; |
* b) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] [emplacement de l'aéronef] (règles de vol) DESTINATION (aérodrome de destination) DEMANDE ROULAGE [intentions] ; | |
c) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)], MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] [HEURE (heure)] ; | |
… lorsque des instructions détaillées de roulage sont nécessaires | * d) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] DEMANDE INSTRUCTIONS DETAILLEES DE ROULAGE ; |
e) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [HEURE (heure)] [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] ; | |
… lorsque les paramètres d'aérodrome ne peuvent être obtenus à une autre source (ATIS par exemple) | f) ROULEZ POINT D'ATTENTE [(numéro)] (suivi, s'il y a lieu, des paramètres d'aérodrome) [HEURE (heure)] ; |
g) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIERE (ou DEUXIEME) A GAUCHE (ou A DROITE) ; | |
h) ROULEZ VIA (identification de la voie de circulation) ; | |
i) ROULEZ VIA PISTE (numéro) ; | |
j) ROULEZ JUSQU'A L'AEROGARE (ou autre emplacement par exemple AIRE D'AVIATION GENERALE) [POSTE (numéro)] ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | * k) DEMANDE DE TRANSLATION DE (ou VIA) A (emplacement ou itinéraire, selon le cas) ; |
l) TRANSLATEZ JUSQU'A (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | |
m) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU'A (emplacement, hélistation, aire d'exploitation ou de mouvement, piste en service ou hors service). EVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel) ; | |
… après l'atterrissage | * n) DEMANDE REMONTEE DE PISTE ; |
o) REMONTEE DE PISTE APPROUVEE ; | |
p) REMONTEZ PISTE (numéro) ; | |
… généralités | * q) [(emplacement de l'aéronef)] DEMANDE ROULAGE JUSQU'A (destination sur l'aérodrome) ; |
r) ROULEZ TOUT DROIT ; | |
s) ROULEZ AVEC PRECAUTION ; | |
t) LAISSEZ PASSER (description et position de l'autre aéronef) ; | |
* u) JE LAISSE PASSER (aéronef ou véhicule) ; | |
* v) TRAFIC (ou type d'aéronef) EN VUE ; | |
w) ROULEZ AIRE D'ATTENTE ; | |
x) SUIVEZ (description de l'autre aéronef ou du véhicule) ; | |
y) DEGAGEZ LA PISTE ; | |
* z) PISTE DEGAGEE ; | |
aa) EXPEDIEZ ROULAGE [(raison)] ; | |
* bb) J'EXPEDIE ; | |
cc) [ATTENTION] RALENTISSEZ [raison] ; | |
* dd) JE RALENTIS. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.8 ATTENTE | ‡ a) ATTENDEZ (direction) DE (position, numéro de la piste, etc.) ; |
‡ b) MAINTENEZ POSITION ; | |
‡ c) ATTENDEZ (distance) DE (position) ; | |
… attendre à une distance par rapport à la piste au moins égale à celle spécifiée | ‡ d) MAINTENEZ AVANT (position) ; |
* e) JE MAINTIENS POSITION ; | |
* f) JE MAINTIENS AVANT. ‡ Le pilote doit accuser spécifiquement réception. * Indique une communication du pilote. Les mots conventionnels " ROGER " et " WILCO " ne suffisent pas pour accuser réception des instructions " ATTENDEZ ", " MAINTENEZ POSITION " et " MAINTENEZ AVANT " (position). Le pilote accusera réception dans chaque cas en précisant " JE MAINTIENS POSITION " ou " JE MAINTIENS AVANT ", selon le cas. | |
1.4.9 POUR TRAVERSER UNE PISTE | * a) DEMANDE TRAVERSEE PISTE (numéro) ; Note.-Si l'aéronef qui traverse la piste ne peut être vu de la tour de contrôle (par exemple la nuit, par mauvaise visibilité), l'instruction devrait être accompagnée d'une demande au pilote de rappeler lorsqu'il a dégagé la piste. |
b) TRAVERSEZ PISTE (numéro) [RAPPELEZ PISTE DEGAGEE] ; | |
c) TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFIC (type d'aéronef) (distance) KILOMETRES (ou MILLES) EN FINALE ; | |
d) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro)] ou [TRAVERSEZ LA PISTE (numéro)] ; | |
Note.-Sur demande, le pilote annoncera "PISTE DEGAGEE" lorsque l'aéronef aura entièrement franchi le point d'attente avant piste. | * e) PISTE DEGAGEE. * Indique une communication du pilote. |
1.4.10 PREPARATIFS DE DECOLLAGE | a) IMPOSSIBLE ITINERAIRE DEPART (indicatif) CAUSE (raisons) ; |
b) RAPPELEZ PRET [POUR LE DEPART] ; | |
c) ETES-VOUS PRET [POUR LE DEPART] ? | |
d) ETES-VOUS PRET POUR DEPART IMMEDIAT ? | |
* e) PRET ; | |
… autorisation de pénétrer sur la piste et d'attendre l'autorisation de décollage | f) ALIGNEZ-VOUS [ET ATTENDEZ] ; |
† g) ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro) ; | |
h) ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRET POUR DEPART IMMEDIAT ; | |
… clairance conditionnelle | ‡ i) (condition) ALIGNEZ-VOUS (bref rappel de la condition) ; |
… accusé de réception d'une clairance conditionnelle | * j) (condition) JE M'ALIGNE (bref rappel de la condition) ; |
… confirmation ou rectification du collationnement d'une clairance conditionnelle | k) CORRECT (ou NEGATIF) [JE REPETE] … (selon le cas) ; |
Demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | * l) DEMANDE DEPART A PARTIR PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Approbation d'une demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | m) APPROUVE. ROULEZ POINT D'ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Refus d'une demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | n) NEGATIF. ROULEZ POINT D'ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Décollage à partir d'une intersection à l'initiative de l'ATC | o) POUVEZ-VOUS PARTIR DE LA PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Indication de la distance de roulement utilisable au décollage à partir de la position de décollage à l'intersection | p) TORA PISTE (numéro) A PARTIR DE L'INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection), (distance) METRES ; |
Envoi d'une instruction relative à l'alignement multiple | q) ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE (numéro), INTERSECTION (nom de l'intersection), (information sur la circulation essentielle locale) ; |
Demande de départ à vue | * r) DEMANDE DEPART A VUE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement, altitude), |
Départ à vue à l'initiative de l'ATC | s) ACCEPTEZ-VOUS DEPART A VUE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement/ altitude) ; |
Clairance de départ à vue | t) DEPART A VUE PISTE (numéro) APPROUVE, TOURNEZ A GAUCHE/ DROITE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, cap, point de cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE VISUELLE JUSQU'A (altitude)] ; |
Collationnement d'une clairance de départ à vue | * u) DEPART A VUE JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement/ altitude). |
* Indique une communication du pilote. † S'il y a risque de confusion lorsque plusieurs pistes sont en service. ‡ SERA. 8015 (g) et (h) (2). contiennent des dispositions sur l'emploi de clairances conditionnelles. Note.-TORA se prononce TO-RAH. | |
1.4.11 AUTORISATION DE DECOLLAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISE DECOLLAGE [RAPPELEZ APRES ENVOL] ; |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISE DECOLLAGE ; |
… lorsque l'autorisation de décollage n'a pas été observée | c) DECOLLAGE IMMEDIAT OU DEGAGEZ LA PISTE [(instructions)] ; |
d) DECOLLAGE IMMEDIAT OU MAINTENEZ AVANT LA PISTE ; | |
… pour annuler une autorisation de décollage | e) MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DECOLLAGE, JE REPETE ANNULEZ DECOLLAGE (raisons) ; |
* f) JE MAINTIENS POSITION ; | |
… pour interrompre un décollage après que l'aéronef a commencé le roulement au décollage | g) STOPPEZ IMMEDIATEMENT [(répéter l'indicatif d'appel de l'aéronef) STOPPEZ IMMEDIATEMENT] ; |
* h) JE STOPPE ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | i) AUTORISE DECOLLAGE [DE (emplacement)] (position actuelle, voie de circulation, aire d'approche finale et de décollage, piste et numéro) ; |
* j) DEMANDE INSTRUCTIONS DE DEPART ; | |
k) APRES LE DEPART, TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE, ou MONTEZ) (instructions selon les besoins). | |
* Indique une communication du pilote. Les expressions conventionnelles pour répondre à e) et g) sont respectivement JE MAINTIENS POSITION et J'ARRETE. | |
1.4.12 INSTRUCTIONS DE TOURNER OU DE MONTER APRES LE DECOLLAGE | * a) DEMANDE VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) ; |
b) VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) APPROUVE ; | |
c) JE RAPPELLERAI PLUS TARD POUR VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) ; | |
… pour demander l'heure d'envol | d) RAPPELEZ APRES L'ENVOL ; |
e) [L'] ENVOL A (heure) ; | |
f) PASSANT (niveau) (instructions) ; | |
… cap à suivre | g) CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE (instructions) ; |
… s'il faut suivre une route précise | h) CONTINUEZ DANS L'AXE DE LA PISTE (instructions) ; |
i) MONTEZ TOUT DROIT (instructions). * Indique une communication du pilote. | |
1.4.13 ENTREE DANS UN CIRCUIT D'AERODROME | * a) [type d'aéronef] (position) (niveau) POUR ATTERRISSAGE ; |
b) ENTREZ [(sens du circuit)] (position dans le circuit) (numéro de la piste) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPERATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | |
c) EXECUTEZ APPROCHE DIRECTE PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPERATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | |
… lorsque des informations ATIS sont disponibles | * d) (type d'aéronef) (position) (niveau) INFORMATION (identification ATIS) POUR ATTERRISSAGE ; |
e) ENTREZ (position dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)]. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.14 DANS LE CIRCUIT | * a) (position dans le circuit par exemple VENT ARRIERE/ FINALE) ; |
b) NUMERO … SUIVEZ (type d'aéronef et position) [instructions supplémentaires au besoin]. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.15 INSTRUCTIONS RELATIVES A L'APPROCHE Note.-Le compte rendu "LONGUE FINALE" est fait lorsque l'aéronef vire pour l'approche finale à plus de 7 km (4 NM) du point d'atterrissage ou lorsqu'un aéronef en approche directe est à 15 km (8 NM) du point d'atterrissage. Dans les deux cas, un compte rendu "FINALE" doit être fait à 7 km (4 NM) du point d'atterrissage. | a) EXECUTEZ APPROCHE COURTE ; |
b) EXECUTEZ APPROCHE LONGUE (ou ALLONGEZ VENT ARRIERE) ; | |
c) RAPPELEZ BASE (ou FINALE ou LONGUE FINALE) ; | |
d) CONTINUEZ L'APPROCHE [SOYEZ PRET POUR POSSIBLE REMISE DES GAZ]. | |
1.4.16 AUTORISATION D'ATTERRISSAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISE ATTERRISSAGE ; |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISE ATTERRISSAGE ; |
… opérations particulières | c) AUTORISE TOUCHER ; |
d) FAITES UN [ATTERRISSAGE] COMPLET ; | |
… pour faire une approche le long de la piste, ou parallèlement à celle-ci, en descendant jusqu'à un niveau minimal convenu | * e) DEMANDE APPROCHE BASSE (raisons) ; |
f) AUTORISE POUR APPROCHE BASSE [PISTE (numéro)] [(restriction d'altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | |
… pour un passage en vol à la tour de contrôle ou en un autre point d'observation pour permettre une inspection visuelle par des personnes au sol | * g) DEMANDE PASSAGE BAS (raisons) ; |
h) AUTORISE POUR PASSAGE BAS [comme en f)] ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | * i) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [ou INDIRECTE, VIRAGE A GAUCHE (ou A DROITE) JUSQU'A (emplacement)] ; |
j) EXECUTEZ APPROCHE DIRECTE (ou INDIRECTE, VIRAGE A GAUCHE (ou A DROITE) VERS (emplacement, piste, voie de circulation, aire d'approche finale et de décollage)) [ARRIVEE (ou ITINERAIRE D'ARRIVEE) (numéro, nom ou code)]. [MAINTENEZ AVANT (piste en service, prolongement de l'axe de la piste, autre)]. [RESTEZ A (direction ou distance) DE (piste, axe de la piste, autre hélicoptère ou aéronef). [ATTENTION (lignes à haute tension, obstacles non balisés, turbulence de sillage, etc.)]. AUTORISE ATTERRISSAGE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.17 PROCEDURES POUR RETARDER L'AERONEF | a) TOURNEZ AUTOUR DE L'AERODROME ; |
b) ORBITEZ (A DROITE, ou A GAUCHE) [A PARTIR DE VOTRE POSITION ACTUELLE] ; | |
c) REFAITES UN CIRCUIT. | |
1.4.18 APPROCHE INTERROMPUE | a) REMETTEZ LES GAZ ; |
* b) JE REMETS LES GAZ. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.19 RENSEIGNEMENTS FOURNIS AUX AERONEFS | |
… quand le pilote a demandé une vérification visuelle du train d'atterrissage | a) LE TRAIN [D'ATTERRISSAGE] SEMBLE SORTI ; |
b) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) SEMBLE RENTREE (ou SORTIE) ; | |
c) LES ROUES SEMBLENT RENTREES ; | |
d) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) NE SEMBLE PAS RENTREE (ou SORTIE) ; | |
… turbulence de sillage | e) ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE [DUE A L'ARRIVEE (ou AU DEPART) (type d'aéronef)] [autres renseignements selon les besoins] ; |
… souffle de réacteurs sur l'aire de trafic ou sur le taxiway | f) ATTENTION SOUFFLE DE REACTEURS ; |
… souffle d'hélices | g) ATTENTION SOUFFLE D'HELICES. |
1.4.20 DEGAGEMENT DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRES L'ATTERRISSAGE | a) CONTACTEZ SOL (fréquence) ; |
b) QUAND PISTE DEGAGEE CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | |
c) DEGAGEZ RAPIDEMENT LA PISTE ; | |
d) VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation) ; | |
e) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIERE [(ou DEUXIEME) INTERSECTION] [ou A VOTRE CONVENANCE] A GAUCHE (ou A DROITE) ET CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | f) TRANSLATEZ JUSQU'AU POSTE DE STATIONNEMENT D'HELICOPTERE (ou) JUSQU'AU POINT DE STATIONNEMENT D'HELICOPTERE (aire) ; |
g) TRANSLATEZ JUSQU'A (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | |
h) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU'A (emplacement, hélistation, aire de manœuvre ou de mouvement, piste en service ou hors service). EVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel). | |
1.5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES A UTILISER EN RAPPORT AVEC LES CPDLC | |
1.5.1 ETAT DE FONCTIONNEMENT | |
… panne des DLC | a) [TOUTES LES STATIONS] PANNE CPDLC (instructions) ; |
… échec d'un message CPDLC | b) ECHEC MESSAGE CPDLC (clairance instruction, renseignements ou demande appropriés) ; |
pour corriger une clairance, une instruction, des renseignements ou une demande transmis par CPDLC | c) IGNOREZ MESSAGE CPDLC (type du message), BREAK, (clairance, instruction, renseignements ou demande corrigés) ; |
… pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l'instruction de s'abstenir d'envoyer des demandes CPDLC pendant un certain temps | d) [TOUTES LES STATIONS] CESSEZ ENVOI DEMANDES CPDLC [JUSQU'A NOUVEL AVIS] [(raison)] ; |
… pour revenir à l'usage normal des CPDLC | e) [TOUTES LES STATIONS] REPRENEZ OPERATIONS CPDLC NORMALES. |
2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |
2.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES GENERALES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |
2.1.1 IDENTIFICATION DE L'AERONEF | a) INDIQUEZ VOTRE CAP [ET NIVEAU [DE VOL] (ou ALTITUDE)] ; |
b) POUR IDENTIFICATION TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) AU CAP (trois chiffres) ; | |
c) TRANSMETTEZ POUR IDENTIFICATION ET INDIQUEZ VOTRE CAP ; | |
d) CONTACT RADAR [position] ; | |
e) IDENTIFIE [position] ; | |
f) NON IDENTIFIE [raison], [REPRENEZ (ou POURSUIVEZ) VOTRE NAVIGATION]. | |
2.1.2 RENSEIGNEMENTS SUR LA POSITION | POSITION (distance) (direction) DE (point significatif) (ou VERTICALE DE ou TRAVERS DE (point significatif)). |
2.1.3 INSTRUCTIONS DE GUIDAGE | a) QUITTEZ (point significatif) CAP (trois chiffres) ; |
b) CONTINUEZ CAP (trois chiffres) ; | |
c) CONTINUEZ CAP ACTUEL ; | |
d) VOLEZ AU CAP (trois chiffres) ; | |
e) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) [raison] ; | |
f) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) (nombre) DEGRES [raison] ; | |
g) STOPPEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) ; | |
h) VOLEZ AU CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, DIRECT VERS (point significatif) (nom) ; | |
i) VOTRE CAP EST CORRECT. | |
2.1.4 CESSATION DU GUIDAGE | a) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l'aéronef) (instructions spécifiques) ; |
b) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNETIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMETRES (ou MILLES)]. | |
2.1.5 MANŒUVRES | a) FAITES UN TROIS CENT SOIXANTE [A GAUCHE (ou A DROITE)] [raison] ; |
b) ORBITEZ A GAUCHE (ou A DROITE) [raison] ; | |
… (si les indications des instruments de direction de bord ne sont pas sûres) | c) FAITES TOUS LES VIRAGES AU TAUX UN (ou UN DEMI ou (nombre) DEGRES PAR SECONDE) COMMENCEZ ET STOPPEZ TOUS LES VIRAGES DES RECEPTION DE LA DIRECTIVE "MAINTENANT" ; |
Note.-S'il faut préciser la raison du guidage ou des manœuvres ci-dessus, il conviendrait d'utiliser les expressions suivantes : a) CAUSE TRAFIC ; b) POUR SÉPARATION ; c) POUR RETARDER ; d) POUR VENT ARRIERE (ou BASE ou FINALE). | d) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) MAINTENANT ; |
e) STOPPEZ LE VIRAGE MAINTENANT. | |
2.1.6 MODIFICATIONS DE VITESSE | a) INDIQUEZ VOTRE VITESSE ; |
* b) VITESSE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
c) MAINTENEZ (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) (MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU'A (point significatif)] ; | |
d) NE DEPASSEZ PAS (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
e) MAINTENEZ VITESSE ACTUELLE ; | |
f) AUGMENTEZ (ou REDUISEZ) VITESSE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | |
g) AUGMENTEZ (ou REDUISEZ) VITESSE DE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
h) REPRENEZ VITESSE NORMALE ; | |
i) REDUISEZ A LA VITESSE MINIMALE D'APPROCHE ; | |
j) REDUISEZ A LA VITESSE MINIMALE EN LISSE ; | |
k) REPRENEZ VITESSE PUBLIEE | |
l) VITESSE LIBRE. * Indique une communication du pilote. Note : il peut être demandé à un aéronef à l'arrivée de maintenir sa " vitesse maximale ", " vitesse minimale en configuration lisse ", " vitesse minimum " ou une vitesse spécifiée. " Vitesse minimale en configuration lisse " signifie la vitesse minimale à laquelle un aéronef peut voler dans une configuration lisse, c'est-à-dire sans déploiement des dispositifs d'augmentation de la portance, des aérofreins ou du train d'atterrissage. | |
2.1.7 COMPTES RENDUS DE POSITION | |
… pour faire omettre les comptes rendus de position | a) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU'A (spécifier)] ; |
b) PROCHAIN COMPTE RENDU A (point significatif) ; | |
c) COMPTES RENDUS EXIGES SEULEMENT A (point [s] significatif [s]) ; | |
d) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | |
2.1.8 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC ET MANOEUVRES D'EVITEMENT | a) TRAFIC A (nombre) HEURES (distance) (direction du vol) [tous autres renseignements utiles] : 1) INCONNU ; 2) LENT ; 3) RAPIDE ; 4) CONVERGENT ; 5) EN SENS OPPOSE (ou DANS LE MEME SENS) ; 6) EN DEPASSEMENT ; 7) CROISANT DE GAUCHE A DROITE (ou DE DROITE A GAUCHE) ; |
… (si ces renseignements sont connus) En passant des indications de niveau aux aéronefs en montée ou en descente, sous forme de distance verticale par rapport à l'autre trafic | 8) (type d'aéronef) ; 9) (niveau) ; 10) [VOTRE NIVEAU AUTORISE] ; 11) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) ; |
… pour demander une manœuvre d'évitement | * b) DEMANDE GUIDAGE ; |
c) VOULEZ-VOUS UN GUIDAGE ? | |
… en présence d'aéronefs non identifiés | d) DEGAGE DU TRAFIC [instructions appropriées] ; |
… pour une manœuvre d'évitement | e) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT CAP (trois chiffres) POUR EVITER TRAFIC [NON IDENTIFIE] (gisement par indication horaire et distance) ; |
f) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT (nombre) DEGRES POUR EVITER TRAFIC [NON IDENTIFIE] (gisement par indication horaire et distance). * Indique une communication du pilote. | |
2.1.9 COMMUNICATIONS ET INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS | a) [EN CAS DE] PERTE DE CONTACT RADIO (instructions) ; |
b) SI VOUS NE ME RECEVEZ PAS PENDANT (nombre) MINUTES (ou SECONDES) (instructions) ; | |
c) JE NE VOUS REÇOIS PAS (instructions) ; | |
… si l'on soupçonne une interruption des communications | d) SI VOUS ME RECEVEZ [instructions de manœuvre ou TRANSPONDEUR (code ou IDENT)] ; |
e) (manœuvre, TRANSPONDEUR ou IDENT) OBSERVE. POSITION (position de l'aéronef) [(instructions)]. | |
2.1.10 CESSATION DU SERVICE RADAR ET/ OU DU SERVICE ADS-B | a) FIN DU SERVICE RADAR (ou DE L'IDENTIFICATION) [CAUSE (raison)] (instructions) ; b) JE VAIS BIENTOT PERDRE L'IDENTIFICATION (instructions ou renseignements appropriés) ; c) IDENTIFICATION PERDUE [raisons] (instructions). |
2.1.11 DETERIORATION DE L'EQUIPEMENT RADAR | a) RADAR SECONDAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; |
b) RADAR PRIMAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | |
c) ADS-B HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | |
2.2 Contrôle d'approche avec système de surveillance ATS | |
2.2.1 GUIDAGE EN VUE DE L'APPROCHE | a) GUIDAGE [POUR] [APPROCHE] (aide exploitée par le pilote) PISTE (numéro) ; |
b) GUIDAGE [POUR] APPROCHE A VUE PISTE (numéro). RAPPELEZ TERRAIN (ou PISTE) EN VUE (ou EN VUE DES INSTALLATIONS) ; | |
c) GUIDAGE POUR (position dans le circuit) ; | |
d) GUIDAGE POUR APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) ; e) GUIDAGE POUR APPROCHE DE PRECISION PISTE (numéro) ; | |
f) APPROCHE (type) IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions). | |
2.2.2 GUIDAGE EN VUE D'UNE APPROCHE ILS OU D'UNE APPROCHE FONDEE SUR D'AUTRES AIDES EXPLOITEES PAR LE PILOTE | a) POSITION (nombre) KILOMETRES (ou MILLES) DE (repère). TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) ; |
b) VOUS ALLEZ INTERCEPTER (aide radio ou trajectoire) A (distance) DE (point significatif ou DU TOUCHER [DES ROUES]) ; | |
… lorsque le pilote souhaite être établi à une distance précise du point de toucher des roues | * c) DEMANDE FINALE DE (distance) ; |
d) AUTORISE [POUR] APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) ; | |
… instructions et renseignements | e) RAPPELEZ ETABLI SUR LE LOCALIZER [ILS] (ou SUR ALIGNEMENT D'APPROCHE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS) ; |
f) VOUS APPROCHEZ PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE) [RAPPELEZ ETABLI] ; | |
g) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) [POUR INTERCEPTER] ou [RAPPELEZ ETABLI] ; | |
h) PREVOYEZ UN GUIDAGE POUR CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) (raison) ; | |
i) CE VIRAGE VOUS FERA CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) [raison] ; | |
j) JE VOUS FAIS CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) [raison] ; | |
k) MAINTENEZ (altitude) JUSQU'A INTERCEPTION DU GLIDE ; | |
l) RAPPELEZ ETABLI SUR LE GLIDE ; | |
m) INTERCEPTEZ (l'alignement de piste ou l'aide radio [RAPPELEZ ETABLI]. * Indique une communication du pilote. | |
2.2.3 MANOEUVRES AU COURS D'APPROCHES PARALLELES INDEPENDANTES OU INTERDEPENDANTES | a) AUTORISE [POUR] APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) ; |
b) VOUS AVEZ CROISE LE LOCALIZER (ou L'AXE D'APPROCHE FINALE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS). [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT ET REVENEZ SUR LE LOCALIZER (ou l'AXE D'APPROCHE FINALE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS) ; | |
c) ILS (ou MLS) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) FREQUENCE LOCALIZER (ou MLS) (fréquence) ; | |
… aux fins d'évitement lorsqu'on voit un aéronef pénétrant dans la NTZ | d) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) (nombre) DEGRES (ou CAP) (trois chiffres) IMMEDIATEMENT [POUR EVITER] TRAFIC [S'ECARTANT DE L'APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (altitude) ; |
… aux fins d'évitement, dans le cas d'un aéronef situé à moins de 120 m (400 ft) au-dessus de l'altitude du seuil de la piste, aux endroits où sont appliqués des critères de surfaces d'évaluation d'obstacles pour approches parallèles (PAOAS) | e) [IMMEDIATEMENT] MONTEZ (altitude) IMMEDIATEMENT [POUR EVITER] TRAFIC [S'ECARTANT DE L'APPROCHE ADJACENTE] (autres instructions). |
2.2.4 APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE | |
2.2.4.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) JUSQU'A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES], ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES (nombre) METRES (ou PIEDS) VERIFIEZ VOS MINIMA [EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions)] ; |
b) FIN D'INSTRUCTIONS D'APPROCHE A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | |
2.2.4.2 SITE | a) COMMENCEZ DESCENTE MAINTENANT [POUR MAINTENIR UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRES] ; |
b) A (distance) DU TOUCHER DES [ROUES] VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ETRE DE (nombre et unité). | |
2.2.4.3 POSITION | (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. |
2.2.4.4 VERIFICATIONS | a) VERIFIEZ TRAIN SORTI [ET VERROUILLE] ; |
b) VERTICALE DU SEUIL. | |
2.2.4.5 FIN DE L'APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | |
c) FIN D'APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | |
2.2.5 APPROCHE RADAR DE PRECISION (PAR) | |
2.2.5.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE PRECISION PISTE (numéro) ; b) APPROCHE DE PRECISION IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions) ; c) EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions). |
2.2.5.2 COMMUNICATIONS | a) N'ACCUSEZ PLUS RECEPTION ; |
b) JE NE VOUS REÇOIS PAS. JE CONTINUE A TRANSMETTRE DES INSTRUCTIONS. | |
2.2.5.3 AZIMUT | a) VOUS APPROCHEZ [LENTEMENT (ou RAPIDEMENT)] [PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE)] ; |
b) VOTRE CAP EST CORRECT ; | |
c) SUR L'AXE ; | |
d) LEGEREMENT (ou TRES ou VOUS ALLEZ ETRE) A GAUCHE (ou A DROITE) DE L'AXE ; | |
e) (nombre) METRES (ou PIEDS) A GAUCHE (ou A DROITE) DE L'AXE. | |
2.2.5.4 SITE | a) VOUS APPROCHEZ DU PLAN DE DESCENTE ; |
b) COMMENCEZ PLAN DE DESCENTE MAINTENANT [A (nombre) METRES PAR SECONDE OU (nombre) PIEDS PAR MINUTE (ou SUIVEZ UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRES)] ; | |
c) TAUX DE DESCENTE CORRECT ; | |
d) SUR LE PLAN DE DESCENTE ; | |
e) LEGEREMENT (ou BIEN ou VOUS ALLEZ ETRE) TROP HAUT (ou TROP BAS) PAR RAPPORT AU PLAN DE DESCENTE ; | |
f) [ENCORE] (nombre) METRES (ou PIEDS) TROP HAUT (ou TROP BAS) ; | |
g) AJUSTEZ [VOTRE] TAUX DE DESCENTE ; | |
h) VOUS REVENEZ [LENTEMENT (ou RAPIDEMENT)] VERS LE PLAN DE DESCENTE ; | |
i) REPRENEZ TAUX DE DESCENTE NORMAL ; | |
j) ELEMENT DE SITE HORS SERVICE (instructions appropriées) ; | |
k) A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ETRE DE (nombre et unité). | |
2.2.5.5 POSITION | a) A (distance) DU TOUCHER DES ROUES ; |
b) VERTICALE [DES] FEUX D'APPROCHE ; | |
c) VERTICALE [DU] SEUIL. | |
2.2.5.6 VERIFICATIONS A BORD | a) VERIFIEZ TRAIN SORTI ET VERROUILLE ; |
b) VERIFIEZ ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE DECISION. | |
2.2.5.7 FIN DE L'APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE [DU SOL] ; |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | |
c) FIN D'APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | |
2.2.5.8 APPROCHE INTERROMPUE | a) CONTINUEZ A VUE OU REMETTEZ LES GAZ [instructions pour l'approche interrompue] ; |
b) [IMMEDIATEMENT] REMETTEZ LES GAZ IMMEDIATEMENT [instructions pour l'approche interrompue] (raison) ; | |
c) REMETTEZ-VOUS LES GAZ ? | |
d) EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions appropriées) ; | |
* e) JE REMETS LES GAZ. * Indique une communication du pilote. | |
2.3 Expressions conventionnelles utilisées avec le radar secondaire de surveillance (SSR) et l'ADS-B | |
2.3.1 POUR DEMANDER LES POSSIBILITES DE L'EQUIPEMENT SSR DE BORD | a) INDIQUEZ POSSIBILITES TRANSPONDEUR ; |
* b) TRANSPONDEUR (selon les indications du plan de vol) ; | |
* c) PAS DE TRANSPONDEUR. * Indique une communication du pilote. | |
2.3.2 POUR DONNER LES POSSIBILITES DE L'EQUIPEMENT ADS-B | a) INDIQUEZ POSSIBILITES ADS-B ; * b) EMETTEUR ADS-B (liaison de données) ; * c) RECEPTEUR ADS-B (liaison de données) ; * d) NEGATIF ADS-B. * Indique une communication du pilote. |
2.3.3 POUR DONNER DES INSTRUCTIONS AU SUJET DU REGLAGE DU TRANSPONDEUR | a) POUR LE DEPART TRANSPONDEUR (code) ; |
b) TRANSPONDEUR (code). | |
2.3.4 POUR DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER LE MODE ET LE CODE QUI LUI ONT ETE ASSIGNES | a) RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) ; * b) JE RECYCLE (mode) (code). * Indique une communication du pilote. |
2.3.5 DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER L'IDENTIFICATION DE L'AERONEF | ENTREZ DE NOUVEAU INDICATIF PLAN DE VOL. |
2.3.6 POUR DEMANDER AU PILOTE DE CONFIRMER LE CODE AFFICHE SUR LE TRANSPONDEUR DE L'AERONEF | a) CONFIRMEZ TRANSPONDEUR (code) ; |
* b) TRANSPONDEUR (code). * Indique une communication du pilote. | |
2.3.7 POUR DEMANDER D'ACTIONNER LE DISPOSITIF IDENT | a) TRANSPONDEUR [(code)] [ET] IDENT ; |
b) TRANSPONDEUR BASSE (ou FAIBLE) INTENSITE ; | |
c) TRANSPONDEUR NORMAL ; | |
d) TRANSMETTEZ IDENTIFICATION ADS-B. | |
2.3.8 POUR DEMANDER DE SUSPENDRE MOMENTANEMENT L'UTILISATION DU TRANSPONDEUR | TRANSPONDEUR STANDBY. |
2.3.9 POUR DEMANDER L'EMISSION DU CODE DES CAS D'URGENCE | TRANSPONDEUR MAYDAY [CODE SEPT-SEPT-ZERO-ZERO]. |
2.3.10 POUR DEMANDER D'ARRETER LE TRANSPONDEUR ET/ OU L'EMETTEUR ADS-B | a) ARRETEZ TRANSPONDEUR [TRANSMETTEZ ADS-B SEULEMENT] ; |
Note.-Le transpondeur mode S et l'ADS-B ne pourront peut-être pas fonctionner de façon indépendante dans tous les aéronefs (p. ex. lorsque l'ADS-B est assurée uniquement au moyen de squitters longs 1 090 MHz émis par le transpondeur). En pareil cas, des aéronefs pourraient ne pas être en mesure de donner suite à des instructions de l'ATC concernant le fonctionnement de l'ADS-B. | b) ARRETEZ TRANSMISSION ADS-B [TRANSPONDEUR (code) SEULEMENT]. |
2.3.11 POUR DEMANDER LA TRANSMISSION DE L'ALTITUDE-PRESSION | a) TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE ; |
b) TRANSMETTEZ ALTITUDE ADS-B. | |
2.3.12 POUR DEMANDER LA VERIFICATION DU CALAGE ALTIMETRIQUE ET LA CONFIRMATION DU NIVEAU | VERIFIEZ CALAGE ALTIMETRIQUE ET CONFIRMEZ (niveau). |
2.3.13 POUR DEMANDER D'ARRETER LA TRANSMISSION DE L'ALTITUDEPRESSION EN RAISON D'UN FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX | a) ARRETEZ TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE INDICATION ERRONEE ; |
b) ARRETEZ TRANSMISSION ALTITUDE ADS-B [(INDICATION ERRONEE, ou raison)]. | |
2.3.14 POUR DEMANDER LA VERIFICATION DU NIVEAU | CONFIRMEZ (niveau). |
2.3.15 LE CONTROLEUR INTERROGE UN ECART ENTRE LE " NIVEAU SELECTIONNE " AFFICHE ET LE NIVEAU AUTORISE Note : Le contrôleur ne précisera pas par radio la valeur du " niveau sélectionné " observé sur l'affichage de la situation. | a) VERIFIER LE NIVEAU SELECTE LE NIVEAU AUTORISE EST (niveau) |
b) VERIFIER LE NIVEAU SELECTE. CONFIRMER EN MONTEE (ou EN DESCENTE) A (ou MAINTENANT) (niveau) | |
* c) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) A (ou MAINTENANT) (niveau) (les renseignements appropriés sur le niveau choisi). ‘ *'Indique une communication du pilote. | |
3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C) | |
3.1 Expressions conventionnelles ADS-C générales | |
3.1.1 DETERIORATION DE L'ADS-C | ADS-C (ou ADS-CONTRAT) HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). |
4.1 Expressions conventionnelles d'alerte | |
4.1.1 AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE | (indicatif d'appel d'aéronef) AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE, VERIFIEZ VOTRE ALTITUDE IMMEDIATEMENT, QNH (nombre) [(unité)]. [ALTITUDE MINIMALE DE VOL (altitude)]. |
4.1.2 ALERTE PROXIMITE DU RELIEF | (indicatif d'appel d'aéronef) ALERTE RELIEF (suggestion de manœuvre du pilote, si possible). |
5.1 Expressions conventionnelles personnel au sol/ équipage de conduite | |
5.1.1 PROCEDURE DE MISE EN ROUTE (PERSONNEL AU SOL/ EQUIPAGE) | a) [ETES-VOUS] PRET POUR MISE EN ROUTE ? |
* b) MISE EN ROUTE NUMERO (numéro (s) de moteur). Note 1.-A la suite de cet échange, le personnel au sol devrait ou bien répondre sur l'interphone, ou bien adresser un signal visuel distinctif, pour indiquer que tout est en ordre et que la mise en route peut avoir lieu comme prévu. | |
Note 2.-Une identification sans équivoque des parties intéressées est indispensable dans toute communication entre le personnel au sol et les pilotes. | |
* Indique une communication du pilote. | |
5.1.2 PROCEDURES DE REPOUSSAGE | |
… (personnel au sol/ équipage) | a) ETES-VOUS PRET POUR REPOUSSAGE ? |
* b) PRET POUR REPOUSSAGE ; | |
c) CONFIRMEZ FREINS DESSERRES ; | |
* d) FREINS DESSERRES ; | |
e) COMMENÇONS REPOUSSAGE ; | |
f) REPOUSSAGE TERMINE ; | |
* g) ARRETEZ REPOUSSAGE ; | |
h) CONFIRMEZ FREINS SERRES ; | |
* i) FREINS SERRES ; | |
* j) DECROCHEZ ; | |
k) JE DECROCHE. ATTENDEZ SIGNAL A VOTRE GAUCHE (ou DROITE). | |
Note.-Cet échange est suivi d'un signal visuel adressé au pilote pour lui indiquer que le tracteur a été décroché et que l'aéronef peut rouler. * Indique une communication du pilote. | |
6. AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |
6.1 ATFM Attribution d'une heure calculée de décollage (CTOT) résultant d'un Message d'Allocation de Créneau (SAM). | a) CRENEAU (heure) ; |
Changement de CTOT résultant d'un Message de Révision de Créneau (SRM). | b) CRENEAU REVISE (heure) ; |
Annulation du CTOT résultant d'un Message d'Annulation de Créneau Slot (SLC). | c) CRENEAU ANNULE, RAPPELEZ PRET ; |
Suspension de vol jusqu'à nouvel ordre (résultant d'un Message de Suspension de Vol (FLS). | d) VOL SUSPENDU JUSQU'A NOUVEL ORDRE, CAUSE (raison) ; |
Suspension de vol résultant d'un Message de De-Suspension (DES). | e) SUSPENSION ANNULEE, RAPPELEZ PRET ; |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tard pour se conformer avec le CTOT donné. | f) IMPOSSIBLE D'APPROUVER L'AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRENEAU EXPIRE, DEMANDEZ UN NOUVEAU CRENEAU ; |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tôt pour se conformer avec le CTOT donné. | g) IMPOSSIBLE D'APPROUVER L'AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRENEAU (heure), DEMANDEZ MISE EN ROUTE A (heure). |
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 août 2021
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
2. Les mots entre parenthèses signifient, soit que des indications précises, comme le niveau, l'emplacement ou l'heure, etc., doivent être ajoutées pour compléter l'expression, soit qu'une expression alternative peut être utilisée.
3. Les expressions entre crochets sont des mots facultatifs ou des renseignements supplémentaires qu'il peut être nécessaire d'ajouter dans certains cas.
CIRCONSTANCES | EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES |
|---|---|
1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATC | |
1.1 Généralités | |
1.1.1 INDICATION DES NIVEAUX [DESIGNES CI-APRES " (NIVEAU) "] Note. Dans des circonstances où des précisions sont nécessaires, le mot " ALTITUDE " ou " HAUTEUR " peut être inclus, par exemple " DESCENDEZ ALTITUDE DEUX MILLE PIEDS ". … lors du passage d'informations de niveau sous forme de distance verticale par rapport à l'autre trafic | a) NIVEAU [DE VOL] (numéro) ; ou |
b) [HAUTEUR] (nombre) METRES ; ou | |
c) [ALTITUDE] (nombre) PIEDS ; | |
d) (nombre) PIEDS/ METRES AU-DESSUS (ou DESSOUS). | |
1.1.2 CHANGEMENTS DE NIVEAU, COMPTES RENDUS ET VITESSE VERTICALE | a) MONTEZ (ou DESCENDEZ) ; suivi, s'il y a lieu de : 1) (niveau) ; |
… pour indiquer de commencer une montée (ou une descente) jusqu'à un niveau compris dans la plage verticale spécifiée | 2) AU BLOC (niveau) A (niveau) ET MAINTENEZ ; |
3) POUR ATTEINDRE (niveau) A (ou AVANT) (heure ou point significatif) ; | |
4) RAPPELEZ LIBERANT (ou ATTEIGNANT, ou PASSANT) (niveau) ; | |
5) A (nombre) METRES PAR SECONDE (ou PIEDS PAR MINUTE) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | |
… pour aéronefs SST seulement | 6) RAPPELEZ DEBUT D'ACCELERATION (ou DE DECELERATION) ; |
b) MAINTENEZ AU MOINS (nombre) METRES (ou PIEDS) PLUS HAUT (ou PLUS BAS) (indicatif d'appel d'aéronef) ; | |
c) DEMANDEZ CHANGEMENT DE NIVEAU (ou DE NIVEAU [DE VOL] ou D'ALTITUDE) A (nom de l'organisme) [A (heure ou point significatif)] ; | |
d) STOPPEZ LA MONTEE (ou DESCENTE) (niveau) ; | |
e) CONTINUEZ (ou POURSUIVEZ) LA MONTEE (ou DESCENTE) VERS (niveau) ; | |
f) EXPEDIEZ LA MONTEE (ou DESCENTE) [A TRAVERS (niveau)] ; | |
g) QUAND PRET, MONTEZ (ou DESCENDEZ) (niveau) ; | |
h) PREVOYEZ MONTEE (ou DESCENTE) A (heure ou point significatif) ; | |
* Indique une communication du pilote. | |
* i) DEMANDE DESCENTE A (heure) ; | |
… pour indiquer le moment ou le lieu où l'instruction doit être exécutée | j) IMMEDIATEMENT ; |
k) APRES PASSAGE (point significatif) ; | |
l) A (heure ou point significatif) ; | |
… pour indiquer que l'instruction doit être exécutée au moment qui convient | m) QUAND PRET, (instruction) ; |
… pour indiquer que l'aéronef doit monter ou descendre en assurant sa séparation et en restant en VMC | n) ASSUREZ VOTRE SEPARATION EN VMC [DU (niveau)] [AU (niveau)] ; |
o) ASSUREZ VOTRE SEPARATION EN VMC PLUS HAUT QUE (ou PLUS BAS QUE, ou AU) (niveau) ; | |
… lorsqu'il n'est pas certain que l'aéronef puisse se conformer à la clairance ou à l'instruction | p) SI IMPOSSIBLE (autres instructions) ET AVISEZ-MOI ; |
… lorsqu'un pilote est dans l'impossibilité de se conformer à une clairance ou à une instruction | * q) IMPOSSIBLE ; |
… après qu'un équipage a commencé à s'écarter d'une clairance ou instruction ATC, quelle qu'elle soit, pour donner suite à un avis de résolution (RA) de l'ACAS (échange pilote-contrôleur) | * r) RA TCAS ; |
s) ROGER ; | |
… après exécution d'une manœuvre faisant suite à un RA de l'ACAS et une fois amorcé le retour à l ‘ clairance ou instruction ATC (échange pilote-contrôleur) | * t) CONFLIT TERMINE, REVENONS A (clairance en vigueur) ; |
u) ROGER (ou autres instructions) ; | |
… après exécution d'une manœuvre faisant suite à un RA de l'ACAS et une fois de retour à la clairance ou instruction ATC en vigueur (échange pilote-contrôleur) | * v) CONFLIT TERMINE, DE RETOUR A (clairance en vigueur) ; |
w) ROGER (ou autres instructions) ; | |
… s'il reçoit une clairance ou instruction ATC qui contredit le RA de l'ACAS, l'équipage suivra le RA et en informera directement l'ATC (échange pilote-contrôleur) | * x) IMPOSSIBLE, RA TCAS ; |
y) ROGER ; | |
… autorisation de monter en suivant un SID comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit monter jusqu'au niveau autorisé, respecter les restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du SID et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l'ATC, selon le cas | z) MONTEZ VIA SID (niveau) |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau du profil vertical d'un SID pendant la montée | aa) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU |
… autorisation d'annuler des restrictions de niveau précises du profil vertical d'un SID pendant la montée | bb) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) |
… autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'un SID pendant la montée | cc) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE |
… autorisation d'annuler des restrictions de vitesse précises d'un SID pendant la montée | dd) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) |
… autorisation de monter et d'annuler les restrictions de vitesse et de niveau d'un SID | ee) MONTEZ SANS RESTRICTIONS (niveau), ou MONTEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE |
… autorisation de descendre en suivant une STAR comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit descendre jusqu'au niveau autorisé, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral de la STAR et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l'ATC | ff) DESCENDEZ VIA STAR (niveau) |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | gg) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU |
… autorisation d'annuler les restrictions spécifiques de niveau d'une STAR pendant la descente | hh) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) |
… autorisation d'annuler les restrictions de vitesse d'une STAR pendant la descente | ii) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE |
… autorisation d'annuler les restrictions de niveau d'une STAR pendant la descente | jj) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) |
… autorisation de descendre et d'annuler les restrictions de vitesse et de niveau d'une STAR | kk) DESCENDEZ SANS RESTRICTIONS (niveau), ou DESCENDEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE |
1.1.3 CARBURANT MINIMAL … indication d'une situation de carburant minimal | * a) MINIMUM FUEL ; |
b) ROGER [PAS DE DELAI PREVU ou PREVOIR (renseignements sur le délai)]. | |
1.1.4 TRANSFERT DE CONTROLE OU CHANGEMENT DE FREQUENCE | a) CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) [MAINTENANT] ; |
b) A (ou VERTICALE) (heure ou lieu) ou [EN] [PASSANT/ LIBERANT/ ATTEIGNANT (niveau)] CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
c) SI PAS DE CONTACT (instructions) ; | |
Note.-Il peut être demandé à l'aéronef d'"ATTENDRE" sur une fréquence quand il est prévu que l'organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui, ou de "VEILLER" une fréquence sur laquelle des informations sont en cours de diffusion. | d) ATTENDEZ L'APPEL DE (indicatif d'appel de l'organisme) SUR (fréquence) ; |
* e) DEMANDE A PASSER SUR (fréquence) ; | |
f) CHANGEMENT DE FREQUENCE APPROUVE ; | |
g) VEILLEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
* h) JE VEILLE (fréquence) ; | |
i) QUAND PRET CONTACTEZ (indicatif d'appel de l'organisme) (fréquence) ; | |
j) RESTEZ SUR CETTE FREQUENCE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.5 ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX Note.-Dans ce paragraphe, le nombre "8,33" n'est pas énoncé "huit décimale trois trois" mais "huit trente-trois". Cette façon d'énoncer un nombre n'est utilisée que dans le contexte de l'espacement de 8,33 kHz des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des expressions conventionnelles OACI en vigueur relatives à l'emploi du mot "décimale". | |
… pour demander une confirmation de capacité 8,33 kHz | a) CONFIRMEZ HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer une capacité 8,33 kHz | * b) AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer une absence de capacité 8,33 kHz | * c) NEGATIF HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour demander une confirmation de capacité UHF | d) CONFIRMEZ UHF ; |
… pour indiquer une capacité UHF | * e) AFFIRME UHF ; |
… pour indiquer une absence de capacité UHF | * f) NEGATIF UHF ; |
… pour demander si l'aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l'espacement de 8,33 kHz | g) CONFIRMEZ EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer que l'aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l'espacement de 8,33 kHz | * h) AFFIRME EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer que l'aéronef n'a pas reçu d'exemption en ce qui concerne l'espacement 8,33 kHz | * i) NEGATIF EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ; |
… pour indiquer qu'une certaine clairance a été délivrée, sinon un aéronef sans l'équipement ou l'exemption nécessaires entrerait dans un espace aérien à obligation d'emport | j) CAUSE OBLIGATION HUIT TRENTE-TROIS. |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.6 CHANGEMENT D'INDICATIF D'APPEL | |
… pour indiquer à un aéronef de changer d'indicatif d'appel | a) CHANGEZ VOTRE INDICATIF D'APPEL POUR (nouvel indicatif d'appel) [JUSQU'A NOUVEL AVIS] ; |
… pour indiquer à un aéronef de reprendre l'indicatif d'appel indiqué dans son plan de vol | b) REPRENEZ INDICATIF D'APPEL PLAN DE VOL (indicatif d'appel) A (point significatif)]. |
1.1.7 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC | a) TRAFIC (renseignements) ; |
… pour communiquer des renseignements sur le trafic | b) PAS DE TRAFIC CONNU ; |
… pour accuser réception de renseignements sur le trafic | * c) JE SURVEILLE ; |
* d) TRAFIC EN VUE ; | |
* e) PAS DE CONTACT VISUEL [raisons] ; | |
f) TRAFIC [ADDITIONNEL] SE DIRIGEANT (direction) (type d'aéronef) (niveau) ESTIME (ou VERTICALE DE) (point significatif) A (heure) ; | |
g) TRAFIC BALLON (S) LIBRE (S) NON HABITE (S) (catégorie) VERTICALE [ou ESTIME (S) VERTICALE] (lieu) A (heure) SIGNALE (S) (niveau (x)) [ou NIVEAU INCONNU] SE DEPLAÇANT (direction) (autres renseignements utiles, s'il y a lieu). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.8 CONDITIONS METEOROLOGIQUES | a) VENT [DE SURFACE] (nombre) DEGRES (vitesse) (unité) ; |
b) VENT AU (niveau) (nombre) DEGRES (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
Note.-Le vent est toujours exprimé en indiquant la direction et la vitesse moyennes et toute variation significative de ces éléments. | |
c) VISIBILITE (distance) (unité) [direction] ; | |
d) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (distance) (unité) ; | |
e) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) PISTE (numéro) NON DISPONIBLE (ou NON COMMUNIQUEE) ; | |
… en cas d'observations multiples de la RVR | f) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) (distance) (unité), (troisième position) (distance) (unité) ; |
Note 1.-Les observations multiples de la RVR correspondent toujours à la zone de toucher des roues, au point médian et à la zone de roulement à l'atterrissage/ d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
Note 2.-Quand la RVR est communiquée pour trois positions, l'indication des positions peut être omise à condition que les valeurs soient données dans l'ordre suivant : zone de toucher des roues, point médian et zone de roulement à l'atterrissage/ d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
… si la RVR n'est pas disponible pour l'une ou l'autre des positions, il en sera fait mention à l'endroit approprié | g) PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) NON DISPONIBLE, (troisième position) (distance) (unité) ; |
h) TEMPS PRESENT (détails) ; | |
i) NUAGES (nébulosité [(type)] et hauteur de la base) (unité) (ou CIEL CLAIR) ; Note :-Des renseignements sur la façon d'indiquer la nébulosité et le type des nuages figurent au Chapitre 11, § 11.4.3.2.3 du Doc 4444 | |
j) CAVOK ; Note.-CAVOK doit être prononcé CAV-O-KAY. | |
k) TEMPERATURE [MOINS] (nombre) (et/ ou POINT DE ROSEE [MOINS] (nombre)) ; | |
l) QNH (nombre) [(unité)] ; | |
m) QFE (nombre) [unité] ; | |
n) (type d'aéronef) A SIGNALE GIVRAGE (ou TURBULENCE) (intensité) [DANS LES NUAGES] (région) (heure) ; | |
o) QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL ? | |
… renseignements destinés à un pilote passant du vol IFR au vol VFR là où, selon toute vraisemblance, le vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ne peut se poursuivre | p) CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS SIGNALEES (ou prévues) AU VOISINAGE DE (emplacement) |
1.1.9 COMPTES RENDUS DE POSITION | a) PROCHAIN COMPTE RENDU A (point significatif) ; |
… pour interrompre la transmission des comptes rendus de position jusqu'à une position spécifiée | b) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU'A (spécifier)] ; |
c) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | |
1.1.10 COMPTES RENDUS ADDITIONNELS | a) RAPPELEZ PASSANT (point significatif) ; |
… pour demander un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | b) RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif) ; |
… pour faire un compte rendu à une distance ou à un endroit précis | * c) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif) ; |
d) RAPPELEZ PASSANT RADIALE (trois chiffres) VOR (nom du VOR) ; | |
… pour demander un compte rendu de la position actuelle | e) INDIQUEZ DISTANCE (GNSS ou DME) AVANT ou APRES (point significatif) ou (nom du DME) ; |
… pour indiquer la position actuelle | * f) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME) (ou point significatif). * Indique une communication du pilote. |
1.1.11 RENSEIGNEMENTS SUR L'AERODROME | a) [(lieu)] ETAT DE SURFACE PISTE (numéro) (état) ; |
b) [(lieu)] ETAT DE SURFACE PISTE (numéro) NON ACTUALISE ; | |
c) SURFACE D'ATTERRISSAGE (état) ; | |
d) ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement) ; | |
e) ATTENTION (préciser les raisons) A DROITE (ou A GAUCHE) (ou DES DEUX COTES) DE LA PISTE [numéro] ; | |
f) ATTENTION TRAVAUX EN COURS (ou OBSTACLES) (position et tous conseils utiles) ; | |
g) ETAT DE LA PISTE A (heure d'observation) PISTE (numéro) (type de précipitation) JUSQU'A (épaisseur du dépôt) MILLIMETRES. FREINAGE ESTIME BON (ou MOYEN-BON, ou MOYEN, ou MOYEN-FAIBLE, ou FAIBLE) ; | |
h) FREINAGE SIGNALE PAR (type d'aéronef) A (heure) BON (ou MOYEN, ou MOYEN à FAIBLE, ou FAIBLE) ; | |
i) PISTE (ou VOIE DE CIRCULATION ou TAXIWAY) (numéro) MOUILLEE [ou HUMIDE, FLAQUES D'EAU, INONDEE (profondeur), ou DENEIGEE (longueur et largeur, le cas échéant) ou TRAITEE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SECHE (ou NEIGE MOUILLEE, ou NEIGE TASSEE, ou NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONDANTE GELEE, ou GLACE, ou GLACE RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGERES, ou ORNIERES ET ARETES GELEES)] ; | |
j) LA TOUR OBSERVE (renseignements météorologiques) ; | |
k) UN PILOTE SIGNALE (renseignements météorologiques). | |
1.1.12 ETAT DE FONCTIONNEMENT DES AIDES VISUELLES ET NON VISUELLES | a) (préciser aide visuelle ou non visuelle) PISTE (numéro) (description de l'anomalie) ; |
b) BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance) ; | |
c) GBAS/ SBAS/ MLS/ ILS CATEGORIE (catégorie) (état de fonctionnement) ; | |
d) BALISAGE LUMINEUX VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (description de l'anomalie) ; | |
e) (type d'indicateur visuel de pente d'approche) PISTE (numéro) (description de l'anomalie). | |
1.1.13 VOL EN ESPACE AERIEN A MINIMUM DE SEPARATION VERTICALE REDUIT (RVSM) | |
… pour vérifier l'homologation RVSM d'un aéronef | a) CONFIRMEZ HOMOLOGUE RVSM ; |
… pour indiquer que l'aéronef est homologué RVSM | * b) AFFIRME RVSM ; |
… pour indiquer que l'aéronef n'est pas homologué RVSM et fournir des renseignements complémentaires | * c) NEGATIF RVSM [(renseignements complémentaires, p. ex. aéronef d'État)] ; |
… pour refuser une clairance ATC d'entrer dans un espace aérien à RVSM | d) IMPOSSIBLE CLAIRANCE VERS ESPACE RVSM, MAINTENEZ [ou DESCENDEZ, ou MONTEZ] (niveau) ; |
… pour signaler qu'une forte turbulence empêche de respecter les prescriptions de tenue d'altitude applicables au vol en espace aérien à RVSM | * e) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE ; |
… pour signaler une dégradation de l'équipement de bord empêchant celui-ci de respecter les normes de performances minimales de système d'aviation | * f) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE EQUIPEMENT ; |
… pour demander à être informé dès que l'aéronef a retrouvé le statut "homologué RVSM" ou lorsque le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | g) RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; |
… pour demander une confirmation que l'aéronef a retrouvé le statut "homologué RVSM" ou que le pilote est prêt à revenir en vol RVSM | h) CONFIRMEZ QUE VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ; |
… pour indiquer une capacité de revenir en vol RVSM après un événement imprévu concernant l'équipement de bord ou les conditions météorologiques | * i) PRET A REPRENDRE VOL RVSM. |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.14 ETAT DE FONCTIONNEMENT DU GNSS | a) GNSS SIGNALE NON FIABLE (ou GNSS PEUT NE PAS ETRE DISPONIBLE [CAUSE BROUILLAGE]) ; 1) DANS UN RAYON DE (rayon) DE (lieu) [ENTRE (niveaux)] ; ou 2) DANS LA ZONE DE (description) (ou DANS LA FIR (nom)) [ENTRE (niveaux)] ; |
b) GNSS (ou SBAS ou GBAS) NON DISPONIBLE POUR (préciser l'opération) [DE (heure) A (heure) (ou JUSQU'A NOUVEL AVIS)] ; | |
* c) GNSS NON DISPONIBLE [CAUSE (raison, p. ex., PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)] | |
* d) GBAS (ou SBAS) NON DISPONIBLE ; | |
e) CONFIRMER NAVIGATION GNSS : | |
* f) AFFIRME NAVIGATION GNSS. * Indique une communication du pilote. | |
1.1.15 RNAV | |
le pilote n'est pas en mesure d'accepter une procédure d'arrivée ou de départ RNAV | * a) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; |
… le pilote n'est pas en mesure de se conformer à une procédure assignée de région de contrôle terminale | * b) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) (raisons) ; |
… l'ATC n'est pas en mesure d'assigner la procédure RNAV d'arrivée ou de départ demandée par le pilote en raison du type d'équipement RNAV de l'aéronef | c) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ; |
… l'ATC n'est pas en mesure d'assigner une procédure d'arrivée ou de départ demandée par le pilote | d) IMPOSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) (raisons) ; |
… l'ATC demande au pilote de confirmer s'il est en mesure d'accepter une procédure d'arrivée ou de départ RNAV particulière | e) INFORMEZ SI POSSIBLE DEPART [ou ARRIVEE] (indicatif) ; |
… pour informer l'ATC de l'absence de possibilité RNAV | * f) (indicatif d'appel d'aéronef) IMPOSSIBLE RNAV CAUSE EQUIPEMENT ; |
* g) (indicatif d'appel d'aéronef) NEGATIF RNAV. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.1.16 DEGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE L'AERONEF | IMPOSSIBLE RNP (préciser le type) (ou RNAV) [CAUSE (raison, p. ex. PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)]. |
1.2 Contrôle régional | |
1.2.1 DELIVRANCE D'UNE CLAIRANCE | a) (nom de l'organisme) AUTORISE (indicatif d'appel d'aéronef) ; |
b) (indicatif d'appel d'aéronef) AUTORISE A ; | |
c) REAUTORISE (détails de la clairance modifiée) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIEE] ; | |
d) REAUTORISE (partie de route modifiée) JUSQU'A (point significatif de la route originale) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIEE] ; | |
e) ENTREZ ESPACE AERIEN CONTROLE (ou ZONE DE CONTROLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) [A (heure)] ; | |
f) QUITTEZ ESPACE AERIEN CONTROLE (ou ZONE DE CONTROLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) (ou EN MONTEE, ou EN DESCENTE) ; | |
g) REJOIGNEZ (spécifier) A (point significatif) (niveau) [A (heure)]. | |
1.2.2 INDICATION DE LA ROUTE ET DE LA LIMITE DE CLAIRANCE | a) DE (lieu) JUSQU'A (lieu) ; |
b) JUSQU'A (lieu), suivi, au besoin, de 1) DIRECT ; 2) VIA (route et/ ou points significatifs) ; 3) ROUTE PLAN DE VOL ; 4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME) ; | |
c) (route) NON DISPONIBLE CAUSE (cause) ROUTE (S) ALTERNATIVE (S) (routes) AVISEZ-MOI. | |
1.2.3 MAINTIEN DE NIVEAUX SPECIFIES | a) MAINTENEZ (niveau) [JUSQU'A (point significatif)] ; |
b) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A PASSAGE (point significatif) ; | |
c) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A (minutes) APRES PASSAGE (point significatif) ; | |
d) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A (heure) ; | |
e) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A AVISE PAR (nom de l'organisme) ; | |
f) MAINTENEZ (niveau) JUSQU'A NOUVEL AVIS ; | |
g) MAINTENEZ (niveau) DURANT PASSAGE DANS ESPACE CONTROLE ; | |
h) MAINTENEZ BLOC (niveau) AU (niveau). Note.-Le mot " MAINTENEZ " ne doit pas être utilisé au lieu de " DESCENDEZ " ou de " MONTEZ " lorsqu'il s'agit de donner à un aéronef l'instruction de changer de niveau. | |
1.2.4 PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIERE | a) PASSEZ (point significatif) AU (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau) ; |
b) PASSEZ (point significatif) A (heure) OU APRES (ou AVANT) (niveau) ; | |
c) CROISIERE ASCENDANTE ENTRE (niveaux) (ou PLUS HAUT QUE (niveau)) ; | |
d) PASSEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) [(direction)] DE (nom de la station DME) OU (distance) [(direction)] DE (point significatif) (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau). | |
1.2.5 DESCENTE D'URGENCE | * a) DESCENTE D'URGENCE (intentions) ; |
b) A TOUS LES AERONEFS DANS LE VOISINAGE DE [ou A] (point significatif ou lieu), DESCENTE D'URGENCE EN COURS DU (niveau) (suivi, au besoin, d'instructions ou de clairances précises, de renseignements sur le trafic, etc.). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.2.6 SI LA CLAIRANCE NE PEUT ETRE DELIVREE IMMEDIATEMENT SUR DEMANDE | PREVOYEZ CLAIRANCE (ou type de clairance) A (heure). |
1.2.7 EN CAS D'IMPOSSIBILITE DE DELIVRER UNE CLAIRANCE DE DEROUTEMENT | IMPOSSIBLE, TRAFIC SE DIRIGEANT (direction) (type d'aéronef) (niveau) ESTIME (ou VERTICALE DE) (point significatif) A (heure) ; INDICATIF D'APPEL (indicatif d'appel). INDIQUEZ INTENTIONS. |
1.2.8 INSTRUCTIONS DE SEPARATION Note.-Quand une séparation latérale VOR/ GNSS est appliquée, une confirmation " ZERO OFFSET " est nécessaire | a) PASSEZ (point significatif) A (heure) [OU APRES (ou OU AVANT)] ; |
b) POUVEZ-VOUS PASSER (point significatif) A (ou AU) (heure ou niveau) ? | |
c) MAINTENEZ MACH (nombre) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU'A (point significatif)] ; | |
d) NE DEPASSEZ PAS MACH (nombre) ; | |
e) CONFIRMEZ ETABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZERO OFFSET] ; | |
* f) ETABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZERO OFFSET] ; | |
g) MAINTENEZ ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif). RAPPELEZ ETABLI SUR LA ROUTE ; | |
* h) ETABLI SUR LA ROUTE ; | |
i) CONFIRMEZ ZERO OFFSET ; | |
* j) AFFIRME ZERO OFFSET. | |
*'Indique une communication du pilote. | |
1.2.9 INSTRUCTIONS RELATIVES A UN VOL SUR UNE ROUTE OFFSET, PARALLELE A LA ROUTE AUTORISEE | a) POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE [PARALLELE] OFFSET ? |
b) SUIVEZ ROUTE OFFSET (distance) A DROITE/ GAUCHE DE [L'AXE DE LA] (route) [DE (point significatif ou heure)] [JUSQU'A (point significatif ou heure)] ; | |
c) ANNULEZ ROUTE OFFSET (instructions de rejoindre la route autorisée ou autres renseignements). | |
1.3 Contrôle d'approche | |
1.3.1 INSTRUCTIONS AU DEPART | a) [APRES DEPART] TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L'AXE DE LA PISTE) JUSQU'AU (ou JUSQU'A) (niveau ou point significatif) [(autres instructions, s'il y a lieu)] ; |
b) APRES AVOIR ATTEINT (ou ATTEIGNANT) (ou PASSANT) (niveau ou point significatif) (instructions) ; | |
c) TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE) CAP (trois chiffres) (niveau) [POUR INTERCEPTER (route, voie aérienne, etc.)] ; | |
d) DEPART (nom et numéro du départ normalisé) ; | |
e) ROUTE (trois chiffres) DEGRES [MAGNETIQUES (ou VRAIS)] VERS (ou A PARTIR DE) (point significatif) JUSQU'A (heure, ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif ou niveau)) [AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE] ; | |
f) AUTORISE DEPART (désignation) ; | |
g) AUTORISE DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), PREVOYEZ DE REJOINDRE SID [(indicatif du SID)] [(A (point de cheminement)], puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [A (point de cheminement)] ; | |
h) AUTORISE DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), puis REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [A (point de cheminement)] ; | |
1.3.2 INSTRUCTIONS A L'APPROCHE | a) AUTORISE ARRIVEE (désignation) ; |
b) AUTORISE JUSQU'A (limite de la clairance) (désignation) ; | |
c) AUTORISE (ou PROCEDEZ) (détails de la route à suivre) ; | |
… autorisation de parcours direct avec avis préalable d'émission d'une instruction future de rejoindre la STAR | d) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE STAR [(indicatif de la STAR)] À (point de cheminement), puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; |
e) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau) puis REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ; | |
f) AUTORISE APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) ; | |
g) AUTORISE (type d'approche) PISTE (numéro) SUIVI D'UNE MANŒUVRE A VUE [POUR LA] PISTE (numéro) ; | |
h) AUTORISE APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | |
i) COMMENCEZ L'APPROCHE A (heure) ; | |
* j) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | |
k) AUTORISE APPROCHE DIRECTE [(type d'approche)] [PISTE (numéro)] ; | |
l) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; | |
m) RAPPELEZ PISTE [ou FEUX DE PISTE] EN VUE ; | |
… lorsqu'un pilote demande une approche à vue | * n) DEMANDE APPROCHE A VUE ; |
o) AUTORISE APPROCHE A VUE PISTE (numéro) ; | |
… pour demander à un pilote s'il peut accepter une approche à vue | p) ACCEPTEZ-VOUS APPROCHE A VUE PISTE (numéro) ; |
… dans le cas d'approches à vue successives, lorsque le pilote d'un aéronef qui suit signale qu'il voit l'aéronef qui le précède | q) AUTORISE APPROCHE A VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SEPARATION AVEC (type d'aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée) [SITUE] DEVANT [ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE] ; |
r) RAPPELEZ A (point significatif) ; [EN ELOIGNEMENT, ou EN RAPPROCHEMENT] ; | |
s) RAPPELEZ COMMENÇANT VIRAGE CONVENTIONNEL ; | |
* t) DEMANDE DESCENTE [EN] VMC ; | |
u) ASSUREZ VOTRE SEPARATION ; | |
v) RESTEZ [EN] VMC ; | |
w) CONNAISSEZ-VOUS LA PROCEDURE D'APPROCHE (nom) ? | |
* x) DEMANDE APPROCHE (type d'approche) [PISTE (numéro)] ; | |
* y) DEMANDE (indicatif en langage clair MLS/ RNAV) ; | |
z) AUTORISE (indicatif en langage clair MLS/ RNAV). * Indique une communication du pilote. | |
1.3.3 CLAIRANCES D'ATTENTE | |
… à vue | a) ATTENDEZ A VUE [VERTICALE] (position) (ou ENTRE (deux repères terrestres bien visibles)) ; |
… procédure publiée d'attente à la verticale d'une installation ou d'un repère | b) AUTORISE (ou PROCEDEZ) JUSQU'A (point significatif, nom de l'installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau), ATTENDEZ [(direction)] [COMME PUBLIE] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) ; |
* c) DEMANDE INSTRUCTIONS D'ATTENTE ; | |
… quand une clairance d'attente détaillée est nécessaire | d) AUTORISE (ou PROCEDEZ) JUSQU'A (point significatif, nom de l'installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [RADIALE (spécifiée), ROUTE, RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRES] [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] [TEMPS EN ELOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu) ; |
e) AUTORISE JUSQU'A RADIALE (trois chiffres) DU VOR (nom) A (distance) REPERE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] [TEMPS EN ELOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu) ; | |
f) AUTORISE JUSQU'A RADIALE (trois chiffres) DU VOR (nom) A (distance) REPERE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ ENTRE (distance) ET (distance) DME [CIRCUIT A DROITE (ou A GAUCHE)] PREVOYEZ AUTORISATION D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A (heure) (autres instructions, s'il y a lieu). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.3.4 HEURE D'APPROCHE PREVUE | a) PAS DE DELAI PREVU ; |
b) HEURE D'APPROCHE PREVUE (ou HAP) (heure) ; | |
c) NOUVELLE HEURE D'APPROCHE PREVUE (ou HAP) (heure) ; | |
d) DELAI NON DETERMINE (raisons). | |
1.4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES A UTILISER SUR L'AERODROME ET ALENTOUR | |
1.4.1 IDENTIFICATION DE L'AERONEF | ALLUMEZ VOS PHARES. |
1.4.2 ACCUSE DE RECEPTION VISUEL | a) ACCUSEZ RECEPTION EN MANOEUVRANT LES AILERONS (ou LA DIRECTION) ; |
b) ACCUSEZ RECEPTION EN BALANÇANT LES AILES ; | |
c) ACCUSEZ RECEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES. | |
1.4.3 PROCEDURES DE MISE EN ROUTE | |
… pour demander la permission de mettre les moteurs en route | * a) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE MISE EN ROUTE ; |
* b) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (identification ATIS) ; | |
… réponses de l'ATC | c) MISE EN ROUTE APPROUVEE ; |
d) MISE EN ROUTE A (heure) ; | |
e) PREVOYEZ MISE EN ROUTE A (heure) ; | |
f) MISE EN ROUTE A VOTRE CONVENANCE ; | |
g) PREVOYEZ DEPART A (heure) MISE EN ROUTE A VOTRE CONVENANCE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.4 PROCEDURES DE REPOUSSAGE | |
… aéronef/ ATC | * a) [emplacement de l'aéronef] DEMANDE REPOUSSAGE ; |
b) REPOUSSAGE APPROUVE ; | |
c) ATTENDEZ ; | |
d) REPOUSSAGE A VOTRE CONVENANCE ; | |
e) PREVOYEZ (nombre) MINUTES DE DELAI A CAUSE (raison). | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.5 PROCEDURES DE TRACTAGE | † a) DEMANDE TRACTAGE (type d'aéronef) [nom de la compagnie] DE (emplacement) A (emplacement) ; |
… réponse de l'ATC | b) TRACTAGE APPROUVE VIA (itinéraire précis à suivre) ; |
c) MAINTENEZ POSITION ; | |
d) ATTENDEZ. † Indique une communication provenant de la combinaison aéronef/ tracteur. | |
1.4.6 POUR DEMANDER L'HEURE EXACTE ET/ OU LES PARAMETRES D'AERODROME POUR LE DEPART | * a) DEMANDE HEURE EXACTE ; |
b) HEURE (heure) ; | |
… en l'absence de diffusion ATIS | * c) DEMANDE PARAMETRES POUR LE DEPART ; |
d) PISTE (numéro), VENT (direction et vitesse) (unité), QNH (ou QFE) (nombre [(unité)], TEMPERATURE [MOINS] (nombre), [VISIBILITE (distance) (unité) (ou PORTEE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) (distance) (unité))] [HEURE (heure)]. Note.-Si des observations multiples de la visibilité et de la RVR sont disponibles, les valeurs qu'il faudrait utiliser pour le décollage sont celles qui correspondent à la zone de roulement à l'atterrissage/ zone d'extrémité d'arrêt de la piste. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.7 PROCEDURES DE CIRCULATION A LA SURFACE | |
… pour le départ | * a) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] [emplacement de l'aéronef] DEMANDE ROULAGE [intentions] ; |
* b) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] [emplacement de l'aéronef] (règles de vol) DESTINATION (aérodrome de destination) DEMANDE ROULAGE [intentions] ; | |
c) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)], MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] [HEURE (heure)] ; | |
… lorsque des instructions détaillées de roulage sont nécessaires | * d) [type d'aéronef] [catégorie de turbulence de sillage, s'il s'agit d'un "gros-porteur"] DEMANDE INSTRUCTIONS DETAILLEES DE ROULAGE ; |
e) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [HEURE (heure)] [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] ; | |
… lorsque les paramètres d'aérodrome ne peuvent être obtenus à une autre source (ATIS par exemple) | f) ROULEZ POINT D'ATTENTE [(numéro)] (suivi, s'il y a lieu, des paramètres d'aérodrome) [HEURE (heure)] ; |
g) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIERE (ou DEUXIEME) A GAUCHE (ou A DROITE) ; | |
h) ROULEZ VIA (identification de la voie de circulation) ; | |
i) ROULEZ VIA PISTE (numéro) ; | |
j) ROULEZ JUSQU'A L'AEROGARE (ou autre emplacement par exemple AIRE D'AVIATION GENERALE) [POSTE (numéro)] ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | * k) DEMANDE DE TRANSLATION DE (ou VIA) A (emplacement ou itinéraire, selon le cas) ; |
l) TRANSLATEZ JUSQU'A (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | |
m) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU'A (emplacement, hélistation, aire d'exploitation ou de mouvement, piste en service ou hors service). EVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel) ; | |
… après l'atterrissage | * n) DEMANDE REMONTEE DE PISTE ; |
o) REMONTEE DE PISTE APPROUVEE ; | |
p) REMONTEZ PISTE (numéro) ; | |
… généralités | * q) [(emplacement de l'aéronef)] DEMANDE ROULAGE JUSQU'A (destination sur l'aérodrome) ; |
r) ROULEZ TOUT DROIT ; | |
s) ROULEZ AVEC PRECAUTION ; | |
t) LAISSEZ PASSER (description et position de l'autre aéronef) ; | |
* u) JE LAISSE PASSER (aéronef ou véhicule) ; | |
* v) TRAFIC (ou type d'aéronef) EN VUE ; | |
w) ROULEZ AIRE D'ATTENTE ; | |
x) SUIVEZ (description de l'autre aéronef ou du véhicule) ; | |
y) DEGAGEZ LA PISTE ; | |
* z) PISTE DEGAGEE ; | |
aa) EXPEDIEZ ROULAGE [(raison)] ; | |
* bb) J'EXPEDIE ; | |
cc) [ATTENTION] RALENTISSEZ [raison] ; | |
* dd) JE RALENTIS. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.8 ATTENTE | ‡ a) ATTENDEZ (direction) DE (position, numéro de la piste, etc.) ; |
‡ b) MAINTENEZ POSITION ; | |
‡ c) ATTENDEZ (distance) DE (position) ; | |
… attendre à une distance par rapport à la piste au moins égale à celle spécifiée | ‡ d) MAINTENEZ AVANT (position) ; |
* e) JE MAINTIENS POSITION ; | |
* f) JE MAINTIENS AVANT. ‡ Le pilote doit accuser spécifiquement réception. * Indique une communication du pilote. Les mots conventionnels " ROGER " et " WILCO " ne suffisent pas pour accuser réception des instructions " ATTENDEZ ", " MAINTENEZ POSITION " et " MAINTENEZ AVANT " (position). Le pilote accusera réception dans chaque cas en précisant " JE MAINTIENS POSITION " ou " JE MAINTIENS AVANT ", selon le cas. | |
1.4.9 POUR TRAVERSER UNE PISTE | * a) DEMANDE TRAVERSEE PISTE (numéro) ; Note.-Si l'aéronef qui traverse la piste ne peut être vu de la tour de contrôle (par exemple la nuit, par mauvaise visibilité), l'instruction devrait être accompagnée d'une demande au pilote de rappeler lorsqu'il a dégagé la piste. |
b) TRAVERSEZ PISTE (numéro) [RAPPELEZ PISTE DEGAGEE] ; | |
c) TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFIC (type d'aéronef) (distance) KILOMETRES (ou MILLES) EN FINALE ; | |
d) ROULEZ POINT D'ATTENTE [numéro] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro)] ou [TRAVERSEZ LA PISTE (numéro)] ; | |
Note.-Sur demande, le pilote annoncera "PISTE DEGAGEE" lorsque l'aéronef aura entièrement franchi le point d'attente avant piste. | * e) PISTE DEGAGEE. * Indique une communication du pilote. |
1.4.10 PREPARATIFS DE DECOLLAGE | a) IMPOSSIBLE ITINERAIRE DEPART (indicatif) CAUSE (raisons) ; |
b) RAPPELEZ PRET [POUR LE DEPART] ; | |
c) ETES-VOUS PRET [POUR LE DEPART] ? | |
d) ETES-VOUS PRET POUR DEPART IMMEDIAT ? | |
* e) PRET ; | |
… autorisation de pénétrer sur la piste et d'attendre l'autorisation de décollage | f) ALIGNEZ-VOUS [ET ATTENDEZ] ; |
† g) ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro) ; | |
h) ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRET POUR DEPART IMMEDIAT ; | |
… clairance conditionnelle | ‡ i) (condition) ALIGNEZ-VOUS (bref rappel de la condition) ; |
… accusé de réception d'une clairance conditionnelle | * j) (condition) JE M'ALIGNE (bref rappel de la condition) ; |
… confirmation ou rectification du collationnement d'une clairance conditionnelle | k) CORRECT (ou NEGATIF) [JE REPETE] … (selon le cas) ; |
Demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | * l) DEMANDE DEPART A PARTIR PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Approbation d'une demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | m) APPROUVE. ROULEZ POINT D'ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Refus d'une demande relative à un départ à partir d'une position de décollage à une intersection | n) NEGATIF. ROULEZ POINT D'ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Décollage à partir d'une intersection à l'initiative de l'ATC | o) POUVEZ-VOUS PARTIR DE LA PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection) ; |
Indication de la distance de roulement utilisable au décollage à partir de la position de décollage à l'intersection | p) TORA PISTE (numéro) A PARTIR DE L'INTERSECTION (désignation ou nom de l'intersection), (distance) METRES ; |
Envoi d'une instruction relative à l'alignement multiple | q) ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE (numéro), INTERSECTION (nom de l'intersection), (information sur la circulation essentielle locale) ; |
Demande de départ à vue | * r) DEMANDE DEPART A VUE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement, altitude), |
Départ à vue à l'initiative de l'ATC | s) ACCEPTEZ-VOUS DEPART A VUE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement/ altitude) ; |
Clairance de départ à vue | t) DEPART A VUE PISTE (numéro) APPROUVE, TOURNEZ A GAUCHE/ DROITE [DIRECT] JUSQU'A (aide de navigation, cap, point de cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE VISUELLE JUSQU'A (altitude)] ; |
Collationnement d'une clairance de départ à vue | * u) DEPART A VUE JUSQU'A (aide de navigation, point de cheminement/ altitude). |
* Indique une communication du pilote. † S'il y a risque de confusion lorsque plusieurs pistes sont en service. ‡ SERA. 8015 (g) et (h) (2). contiennent des dispositions sur l'emploi de clairances conditionnelles. Note.-TORA se prononce TO-RAH. | |
1.4.11 AUTORISATION DE DECOLLAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISE DECOLLAGE [RAPPELEZ APRES ENVOL] ; |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISE DECOLLAGE ; |
… lorsque l'autorisation de décollage n'a pas été observée | c) DECOLLAGE IMMEDIAT OU DEGAGEZ LA PISTE [(instructions)] ; |
d) DECOLLAGE IMMEDIAT OU MAINTENEZ AVANT LA PISTE ; | |
… pour annuler une autorisation de décollage | e) MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DECOLLAGE, JE REPETE ANNULEZ DECOLLAGE (raisons) ; |
* f) JE MAINTIENS POSITION ; | |
… pour interrompre un décollage après que l'aéronef a commencé le roulement au décollage | g) STOPPEZ IMMEDIATEMENT [(répéter l'indicatif d'appel de l'aéronef) STOPPEZ IMMEDIATEMENT] ; |
* h) JE STOPPE ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | i) AUTORISE DECOLLAGE [DE (emplacement)] (position actuelle, voie de circulation, aire d'approche finale et de décollage, piste et numéro) ; |
* j) DEMANDE INSTRUCTIONS DE DEPART ; | |
k) APRES LE DEPART, TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE, ou MONTEZ) (instructions selon les besoins). | |
* Indique une communication du pilote. Les expressions conventionnelles pour répondre à e) et g) sont respectivement JE MAINTIENS POSITION et J'ARRETE. | |
1.4.12 INSTRUCTIONS DE TOURNER OU DE MONTER APRES LE DECOLLAGE | * a) DEMANDE VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) ; |
b) VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) APPROUVE ; | |
c) JE RAPPELLERAI PLUS TARD POUR VIRAGE A DROITE (ou A GAUCHE) ; | |
… pour demander l'heure d'envol | d) RAPPELEZ APRES L'ENVOL ; |
e) [L'] ENVOL A (heure) ; | |
f) PASSANT (niveau) (instructions) ; | |
… cap à suivre | g) CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE (instructions) ; |
… s'il faut suivre une route précise | h) CONTINUEZ DANS L'AXE DE LA PISTE (instructions) ; |
i) MONTEZ TOUT DROIT (instructions). * Indique une communication du pilote. | |
1.4.13 ENTREE DANS UN CIRCUIT D'AERODROME | * a) [type d'aéronef] (position) (niveau) POUR ATTERRISSAGE ; |
b) ENTREZ [(sens du circuit)] (position dans le circuit) (numéro de la piste) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPERATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | |
c) EXECUTEZ APPROCHE DIRECTE PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPERATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ; | |
… lorsque des informations ATIS sont disponibles | * d) (type d'aéronef) (position) (niveau) INFORMATION (identification ATIS) POUR ATTERRISSAGE ; |
e) ENTREZ (position dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)]. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.14 DANS LE CIRCUIT | * a) (position dans le circuit par exemple VENT ARRIERE/ FINALE) ; |
b) NUMERO … SUIVEZ (type d'aéronef et position) [instructions supplémentaires au besoin]. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.15 INSTRUCTIONS RELATIVES A L'APPROCHE Note.-Le compte rendu "LONGUE FINALE" est fait lorsque l'aéronef vire pour l'approche finale à plus de 7 km (4 NM) du point d'atterrissage ou lorsqu'un aéronef en approche directe est à 15 km (8 NM) du point d'atterrissage. Dans les deux cas, un compte rendu "FINALE" doit être fait à 7 km (4 NM) du point d'atterrissage. | a) EXECUTEZ APPROCHE COURTE ; |
b) EXECUTEZ APPROCHE LONGUE (ou ALLONGEZ VENT ARRIERE) ; | |
c) RAPPELEZ BASE (ou FINALE ou LONGUE FINALE) ; | |
d) CONTINUEZ L'APPROCHE [SOYEZ PRET POUR POSSIBLE REMISE DES GAZ]. | |
1.4.16 AUTORISATION D'ATTERRISSAGE | a) PISTE (numéro) AUTORISE ATTERRISSAGE ; |
… quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué | b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISE ATTERRISSAGE ; |
… opérations particulières | c) AUTORISE TOUCHER ; |
d) FAITES UN [ATTERRISSAGE] COMPLET ; | |
… pour faire une approche le long de la piste, ou parallèlement à celle-ci, en descendant jusqu'à un niveau minimal convenu | * e) DEMANDE APPROCHE BASSE (raisons) ; |
f) AUTORISE POUR APPROCHE BASSE [PISTE (numéro)] [(restriction d'altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ; | |
… pour un passage en vol à la tour de contrôle ou en un autre point d'observation pour permettre une inspection visuelle par des personnes au sol | * g) DEMANDE PASSAGE BAS (raisons) ; |
h) AUTORISE POUR PASSAGE BAS [comme en f)] ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | * i) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [ou INDIRECTE, VIRAGE A GAUCHE (ou A DROITE) JUSQU'A (emplacement)] ; |
j) EXECUTEZ APPROCHE DIRECTE (ou INDIRECTE, VIRAGE A GAUCHE (ou A DROITE) VERS (emplacement, piste, voie de circulation, aire d'approche finale et de décollage)) [ARRIVEE (ou ITINERAIRE D'ARRIVEE) (numéro, nom ou code)]. [MAINTENEZ AVANT (piste en service, prolongement de l'axe de la piste, autre)]. [RESTEZ A (direction ou distance) DE (piste, axe de la piste, autre hélicoptère ou aéronef). [ATTENTION (lignes à haute tension, obstacles non balisés, turbulence de sillage, etc.)]. AUTORISE ATTERRISSAGE. | |
* Indique une communication du pilote. | |
1.4.17 PROCEDURES POUR RETARDER L'AERONEF | a) TOURNEZ AUTOUR DE L'AERODROME ; |
b) ORBITEZ (A DROITE, ou A GAUCHE) [A PARTIR DE VOTRE POSITION ACTUELLE] ; | |
c) REFAITES UN CIRCUIT. | |
1.4.18 APPROCHE INTERROMPUE | a) REMETTEZ LES GAZ ; |
* b) JE REMETS LES GAZ. * Indique une communication du pilote. | |
1.4.19 RENSEIGNEMENTS FOURNIS AUX AERONEFS | |
… quand le pilote a demandé une vérification visuelle du train d'atterrissage | a) LE TRAIN [D'ATTERRISSAGE] SEMBLE SORTI ; |
b) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) SEMBLE RENTREE (ou SORTIE) ; | |
c) LES ROUES SEMBLENT RENTREES ; | |
d) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) NE SEMBLE PAS RENTREE (ou SORTIE) ; | |
… turbulence de sillage | e) ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE [DUE A L'ARRIVEE (ou AU DEPART) (type d'aéronef)] [autres renseignements selon les besoins] ; |
… souffle de réacteurs sur l'aire de trafic ou sur le taxiway | f) ATTENTION SOUFFLE DE REACTEURS ; |
… souffle d'hélices | g) ATTENTION SOUFFLE D'HELICES. |
1.4.20 DEGAGEMENT DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRES L'ATTERRISSAGE | a) CONTACTEZ SOL (fréquence) ; |
b) QUAND PISTE DEGAGEE CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | |
c) DEGAGEZ RAPIDEMENT LA PISTE ; | |
d) VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation) ; | |
e) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIERE [(ou DEUXIEME) INTERSECTION] [ou A VOTRE CONVENANCE] A GAUCHE (ou A DROITE) ET CONTACTEZ SOL (fréquence) ; | |
… pour les vols d'hélicoptères | f) TRANSLATEZ JUSQU'AU POSTE DE STATIONNEMENT D'HELICOPTERE (ou) JUSQU'AU POINT DE STATIONNEMENT D'HELICOPTERE (aire) ; |
g) TRANSLATEZ JUSQU'A (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ; | |
h) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU'A (emplacement, hélistation, aire de manœuvre ou de mouvement, piste en service ou hors service). EVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel). | |
1.5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES A UTILISER EN RAPPORT AVEC LES CPDLC | |
1.5.1 ETAT DE FONCTIONNEMENT | |
… panne des DLC | a) [TOUTES LES STATIONS] PANNE CPDLC (instructions) ; |
… échec d'un message CPDLC | b) ECHEC MESSAGE CPDLC (clairance instruction, renseignements ou demande appropriés) ; |
pour corriger une clairance, une instruction, des renseignements ou une demande transmis par CPDLC | c) IGNOREZ MESSAGE CPDLC (type du message), BREAK, (clairance, instruction, renseignements ou demande corrigés) ; |
… pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l'instruction de s'abstenir d'envoyer des demandes CPDLC pendant un certain temps | d) [TOUTES LES STATIONS] CESSEZ ENVOI DEMANDES CPDLC [JUSQU'A NOUVEL AVIS] [(raison)] ; |
… pour revenir à l'usage normal des CPDLC | e) [TOUTES LES STATIONS] REPRENEZ OPERATIONS CPDLC NORMALES. |
2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |
2.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES GENERALES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS | |
2.1.1 IDENTIFICATION DE L'AERONEF | a) INDIQUEZ VOTRE CAP [ET NIVEAU [DE VOL] (ou ALTITUDE)] ; |
b) POUR IDENTIFICATION TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) AU CAP (trois chiffres) ; | |
c) TRANSMETTEZ POUR IDENTIFICATION ET INDIQUEZ VOTRE CAP ; | |
d) CONTACT RADAR [position] ; | |
e) IDENTIFIE [position] ; | |
f) NON IDENTIFIE [raison], [REPRENEZ (ou POURSUIVEZ) VOTRE NAVIGATION]. | |
2.1.2 RENSEIGNEMENTS SUR LA POSITION | POSITION (distance) (direction) DE (point significatif) (ou VERTICALE DE ou TRAVERS DE (point significatif)). |
2.1.3 INSTRUCTIONS DE GUIDAGE | a) QUITTEZ (point significatif) CAP (trois chiffres) ; |
b) CONTINUEZ CAP (trois chiffres) ; | |
c) CONTINUEZ CAP ACTUEL ; | |
d) VOLEZ AU CAP (trois chiffres) ; | |
e) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) [raison] ; | |
f) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) (nombre) DEGRES [raison] ; | |
g) STOPPEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) ; | |
h) VOLEZ AU CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, DIRECT VERS (point significatif) (nom) ; | |
i) VOTRE CAP EST CORRECT. | |
2.1.4 CESSATION DU GUIDAGE | a) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l'aéronef) (instructions spécifiques) ; |
b) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNETIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMETRES (ou MILLES)]. | |
2.1.5 MANŒUVRES | a) FAITES UN TROIS CENT SOIXANTE [A GAUCHE (ou A DROITE)] [raison] ; |
b) ORBITEZ A GAUCHE (ou A DROITE) [raison] ; | |
… (si les indications des instruments de direction de bord ne sont pas sûres) | c) FAITES TOUS LES VIRAGES AU TAUX UN (ou UN DEMI ou (nombre) DEGRES PAR SECONDE) COMMENCEZ ET STOPPEZ TOUS LES VIRAGES DES RECEPTION DE LA DIRECTIVE "MAINTENANT" ; |
Note.-S'il faut préciser la raison du guidage ou des manœuvres ci-dessus, il conviendrait d'utiliser les expressions suivantes : a) CAUSE TRAFIC ; b) POUR SÉPARATION ; c) POUR RETARDER ; d) POUR VENT ARRIERE (ou BASE ou FINALE). | d) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) MAINTENANT ; |
e) STOPPEZ LE VIRAGE MAINTENANT. | |
2.1.6 MODIFICATIONS DE VITESSE | a) INDIQUEZ VOTRE VITESSE ; |
* b) VITESSE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
c) MAINTENEZ (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) (MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU'A (point significatif)] ; | |
d) NE DEPASSEZ PAS (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
e) MAINTENEZ VITESSE ACTUELLE ; | |
f) AUGMENTEZ (ou REDUISEZ) VITESSE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ; | |
g) AUGMENTEZ (ou REDUISEZ) VITESSE DE (nombre) KILOMETRES/ HEURE (ou NOEUDS) ; | |
h) REPRENEZ VITESSE NORMALE ; | |
i) REDUISEZ A LA VITESSE MINIMALE D'APPROCHE ; | |
j) REDUISEZ A LA VITESSE MINIMALE EN LISSE ; | |
k) REPRENEZ VITESSE PUBLIEE | |
l) VITESSE LIBRE. * Indique une communication du pilote. Note : il peut être demandé à un aéronef à l'arrivée de maintenir sa " vitesse maximale ", " vitesse minimale en configuration lisse ", " vitesse minimum " ou une vitesse spécifiée. " Vitesse minimale en configuration lisse " signifie la vitesse minimale à laquelle un aéronef peut voler dans une configuration lisse, c'est-à-dire sans déploiement des dispositifs d'augmentation de la portance, des aérofreins ou du train d'atterrissage. | |
2.1.7 COMPTES RENDUS DE POSITION | |
… pour faire omettre les comptes rendus de position | a) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU'A (spécifier)] ; |
b) PROCHAIN COMPTE RENDU A (point significatif) ; | |
c) COMPTES RENDUS EXIGES SEULEMENT A (point [s] significatif [s]) ; | |
d) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION. | |
2.1.8 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC ET MANOEUVRES D'EVITEMENT | a) TRAFIC A (nombre) HEURES (distance) (direction du vol) [tous autres renseignements utiles] : 1) INCONNU ; 2) LENT ; 3) RAPIDE ; 4) CONVERGENT ; 5) EN SENS OPPOSE (ou DANS LE MEME SENS) ; 6) EN DEPASSEMENT ; 7) CROISANT DE GAUCHE A DROITE (ou DE DROITE A GAUCHE) ; |
… (si ces renseignements sont connus) En passant des indications de niveau aux aéronefs en montée ou en descente, sous forme de distance verticale par rapport à l'autre trafic | 8) (type d'aéronef) ; 9) (niveau) ; 10) [VOTRE NIVEAU AUTORISE] ; 11) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) ; |
… pour demander une manœuvre d'évitement | * b) DEMANDE GUIDAGE ; |
c) VOULEZ-VOUS UN GUIDAGE ? | |
… en présence d'aéronefs non identifiés | d) DEGAGE DU TRAFIC [instructions appropriées] ; |
… pour une manœuvre d'évitement | e) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT CAP (trois chiffres) POUR EVITER TRAFIC [NON IDENTIFIE] (gisement par indication horaire et distance) ; |
f) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT (nombre) DEGRES POUR EVITER TRAFIC [NON IDENTIFIE] (gisement par indication horaire et distance). * Indique une communication du pilote. | |
2.1.9 COMMUNICATIONS ET INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS | a) [EN CAS DE] PERTE DE CONTACT RADIO (instructions) ; |
b) SI VOUS NE ME RECEVEZ PAS PENDANT (nombre) MINUTES (ou SECONDES) (instructions) ; | |
c) JE NE VOUS REÇOIS PAS (instructions) ; | |
… si l'on soupçonne une interruption des communications | d) SI VOUS ME RECEVEZ [instructions de manœuvre ou TRANSPONDEUR (code ou IDENT)] ; |
e) (manœuvre, TRANSPONDEUR ou IDENT) OBSERVE. POSITION (position de l'aéronef) [(instructions)]. | |
2.1.10 CESSATION DU SERVICE RADAR ET/ OU DU SERVICE ADS-B | a) FIN DU SERVICE RADAR (ou DE L'IDENTIFICATION) [CAUSE (raison)] (instructions) ; b) JE VAIS BIENTOT PERDRE L'IDENTIFICATION (instructions ou renseignements appropriés) ; c) IDENTIFICATION PERDUE [raisons] (instructions). |
2.1.11 DETERIORATION DE L'EQUIPEMENT RADAR | a) RADAR SECONDAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; |
b) RADAR PRIMAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ; | |
c) ADS-B HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). | |
2.2 Contrôle d'approche avec système de surveillance ATS | |
2.2.1 GUIDAGE EN VUE DE L'APPROCHE | a) GUIDAGE [POUR] [APPROCHE] (aide exploitée par le pilote) PISTE (numéro) ; |
b) GUIDAGE [POUR] APPROCHE A VUE PISTE (numéro). RAPPELEZ TERRAIN (ou PISTE) EN VUE (ou EN VUE DES INSTALLATIONS) ; | |
c) GUIDAGE POUR (position dans le circuit) ; | |
d) GUIDAGE POUR APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) ; e) GUIDAGE POUR APPROCHE DE PRECISION PISTE (numéro) ; | |
f) APPROCHE (type) IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions). | |
2.2.2 GUIDAGE EN VUE D'UNE APPROCHE ILS OU D'UNE APPROCHE FONDEE SUR D'AUTRES AIDES EXPLOITEES PAR LE PILOTE | a) POSITION (nombre) KILOMETRES (ou MILLES) DE (repère). TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) ; |
b) VOUS ALLEZ INTERCEPTER (aide radio ou trajectoire) A (distance) DE (point significatif ou DU TOUCHER [DES ROUES]) ; | |
… lorsque le pilote souhaite être établi à une distance précise du point de toucher des roues | * c) DEMANDE FINALE DE (distance) ; |
d) AUTORISE [POUR] APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) ; | |
… instructions et renseignements | e) RAPPELEZ ETABLI SUR LE LOCALIZER [ILS] (ou SUR ALIGNEMENT D'APPROCHE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS) ; |
f) VOUS APPROCHEZ PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE) [RAPPELEZ ETABLI] ; | |
g) TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) CAP (trois chiffres) [POUR INTERCEPTER] ou [RAPPELEZ ETABLI] ; | |
h) PREVOYEZ UN GUIDAGE POUR CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) (raison) ; | |
i) CE VIRAGE VOUS FERA CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) [raison] ; | |
j) JE VOUS FAIS CROISER (l'alignement de piste ou l'aide radio) [raison] ; | |
k) MAINTENEZ (altitude) JUSQU'A INTERCEPTION DU GLIDE ; | |
l) RAPPELEZ ETABLI SUR LE GLIDE ; | |
m) INTERCEPTEZ (l'alignement de piste ou l'aide radio [RAPPELEZ ETABLI]. * Indique une communication du pilote. | |
2.2.3 MANOEUVRES AU COURS D'APPROCHES PARALLELES INDEPENDANTES OU INTERDEPENDANTES | a) AUTORISE [POUR] APPROCHE (type d'approche) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) ; |
b) VOUS AVEZ CROISE LE LOCALIZER (ou L'AXE D'APPROCHE FINALE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS). [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) IMMEDIATEMENT ET REVENEZ SUR LE LOCALIZER (ou l'AXE D'APPROCHE FINALE GLS/ RNAV/ RNP/ MLS) ; | |
c) ILS (ou MLS) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) FREQUENCE LOCALIZER (ou MLS) (fréquence) ; | |
… aux fins d'évitement lorsqu'on voit un aéronef pénétrant dans la NTZ | d) [IMMEDIATEMENT] TOURNEZ A GAUCHE (ou A DROITE) (nombre) DEGRES (ou CAP) (trois chiffres) IMMEDIATEMENT [POUR EVITER] TRAFIC [S'ECARTANT DE L'APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (altitude) ; |
… aux fins d'évitement, dans le cas d'un aéronef situé à moins de 120 m (400 ft) au-dessus de l'altitude du seuil de la piste, aux endroits où sont appliqués des critères de surfaces d'évaluation d'obstacles pour approches parallèles (PAOAS) | e) [IMMEDIATEMENT] MONTEZ (altitude) IMMEDIATEMENT [POUR EVITER] TRAFIC [S'ECARTANT DE L'APPROCHE ADJACENTE] (autres instructions). |
2.2.4 APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE | |
2.2.4.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) JUSQU'A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES], ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES (nombre) METRES (ou PIEDS) VERIFIEZ VOS MINIMA [EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions)] ; |
b) FIN D'INSTRUCTIONS D'APPROCHE A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. | |
2.2.4.2 SITE | a) COMMENCEZ DESCENTE MAINTENANT [POUR MAINTENIR UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRES] ; |
b) A (distance) DU TOUCHER DES [ROUES] VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ETRE DE (nombre et unité). | |
2.2.4.3 POSITION | (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. |
2.2.4.4 VERIFICATIONS | a) VERIFIEZ TRAIN SORTI [ET VERROUILLE] ; |
b) VERTICALE DU SEUIL. | |
2.2.4.5 FIN DE L'APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ; |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | |
c) FIN D'APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | |
2.2.5 APPROCHE RADAR DE PRECISION (PAR) | |
2.2.5.1 FOURNITURE DU SERVICE | a) APPROCHE RADAR DE PRECISION PISTE (numéro) ; b) APPROCHE DE PRECISION IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions) ; c) EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions). |
2.2.5.2 COMMUNICATIONS | a) N'ACCUSEZ PLUS RECEPTION ; |
b) JE NE VOUS REÇOIS PAS. JE CONTINUE A TRANSMETTRE DES INSTRUCTIONS. | |
2.2.5.3 AZIMUT | a) VOUS APPROCHEZ [LENTEMENT (ou RAPIDEMENT)] [PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE)] ; |
b) VOTRE CAP EST CORRECT ; | |
c) SUR L'AXE ; | |
d) LEGEREMENT (ou TRES ou VOUS ALLEZ ETRE) A GAUCHE (ou A DROITE) DE L'AXE ; | |
e) (nombre) METRES (ou PIEDS) A GAUCHE (ou A DROITE) DE L'AXE. | |
2.2.5.4 SITE | a) VOUS APPROCHEZ DU PLAN DE DESCENTE ; |
b) COMMENCEZ PLAN DE DESCENTE MAINTENANT [A (nombre) METRES PAR SECONDE OU (nombre) PIEDS PAR MINUTE (ou SUIVEZ UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRES)] ; | |
c) TAUX DE DESCENTE CORRECT ; | |
d) SUR LE PLAN DE DESCENTE ; | |
e) LEGEREMENT (ou BIEN ou VOUS ALLEZ ETRE) TROP HAUT (ou TROP BAS) PAR RAPPORT AU PLAN DE DESCENTE ; | |
f) [ENCORE] (nombre) METRES (ou PIEDS) TROP HAUT (ou TROP BAS) ; | |
g) AJUSTEZ [VOTRE] TAUX DE DESCENTE ; | |
h) VOUS REVENEZ [LENTEMENT (ou RAPIDEMENT)] VERS LE PLAN DE DESCENTE ; | |
i) REPRENEZ TAUX DE DESCENTE NORMAL ; | |
j) ELEMENT DE SITE HORS SERVICE (instructions appropriées) ; | |
k) A (distance) DU TOUCHER [DES ROUES]. VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ETRE DE (nombre et unité). | |
2.2.5.5 POSITION | a) A (distance) DU TOUCHER DES ROUES ; |
b) VERTICALE [DES] FEUX D'APPROCHE ; | |
c) VERTICALE [DU] SEUIL. | |
2.2.5.6 VERIFICATIONS A BORD | a) VERIFIEZ TRAIN SORTI ET VERROUILLE ; |
b) VERIFIEZ ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE DECISION. | |
2.2.5.7 FIN DE L'APPROCHE | a) RAPPELEZ EN VUE [DU SOL] ; |
b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ; | |
c) FIN D'APPROCHE [APPELEZ (organisme)]. | |
2.2.5.8 APPROCHE INTERROMPUE | a) CONTINUEZ A VUE OU REMETTEZ LES GAZ [instructions pour l'approche interrompue] ; |
b) [IMMEDIATEMENT] REMETTEZ LES GAZ IMMEDIATEMENT [instructions pour l'approche interrompue] (raison) ; | |
c) REMETTEZ-VOUS LES GAZ ? | |
d) EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions appropriées) ; | |
* e) JE REMETS LES GAZ. * Indique une communication du pilote. | |
2.3 Expressions conventionnelles utilisées avec le radar secondaire de surveillance (SSR) et l'ADS-B | |
2.3.1 POUR DEMANDER LES POSSIBILITES DE L'EQUIPEMENT SSR DE BORD | a) INDIQUEZ POSSIBILITES TRANSPONDEUR ; |
* b) TRANSPONDEUR (selon les indications du plan de vol) ; | |
* c) PAS DE TRANSPONDEUR. * Indique une communication du pilote. | |
2.3.2 POUR DONNER LES POSSIBILITES DE L'EQUIPEMENT ADS-B | a) INDIQUEZ POSSIBILITES ADS-B ; * b) EMETTEUR ADS-B (liaison de données) ; * c) RECEPTEUR ADS-B (liaison de données) ; * d) NEGATIF ADS-B. * Indique une communication du pilote. |
2.3.3 POUR DONNER DES INSTRUCTIONS AU SUJET DU REGLAGE DU TRANSPONDEUR | a) POUR LE DEPART TRANSPONDEUR (code) ; |
b) TRANSPONDEUR (code). | |
2.3.4 POUR DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER LE MODE ET LE CODE QUI LUI ONT ETE ASSIGNES | a) RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) ; * b) JE RECYCLE (mode) (code). * Indique une communication du pilote. |
2.3.5 DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER L'IDENTIFICATION DE L'AERONEF | ENTREZ DE NOUVEAU INDICATIF PLAN DE VOL. |
2.3.6 POUR DEMANDER AU PILOTE DE CONFIRMER LE CODE AFFICHE SUR LE TRANSPONDEUR DE L'AERONEF | a) CONFIRMEZ TRANSPONDEUR (code) ; |
* b) TRANSPONDEUR (code). * Indique une communication du pilote. | |
2.3.7 POUR DEMANDER D'ACTIONNER LE DISPOSITIF IDENT | a) TRANSPONDEUR [(code)] [ET] IDENT ; |
b) TRANSPONDEUR BASSE (ou FAIBLE) INTENSITE ; | |
c) TRANSPONDEUR NORMAL ; | |
d) TRANSMETTEZ IDENTIFICATION ADS-B. | |
2.3.8 POUR DEMANDER DE SUSPENDRE MOMENTANEMENT L'UTILISATION DU TRANSPONDEUR | TRANSPONDEUR STANDBY. |
2.3.9 POUR DEMANDER L'EMISSION DU CODE DES CAS D'URGENCE | TRANSPONDEUR MAYDAY [CODE SEPT-SEPT-ZERO-ZERO]. |
2.3.10 POUR DEMANDER D'ARRETER LE TRANSPONDEUR ET/ OU L'EMETTEUR ADS-B | a) ARRETEZ TRANSPONDEUR [TRANSMETTEZ ADS-B SEULEMENT] ; |
Note.-Le transpondeur mode S et l'ADS-B ne pourront peut-être pas fonctionner de façon indépendante dans tous les aéronefs (p. ex. lorsque l'ADS-B est assurée uniquement au moyen de squitters longs 1 090 MHz émis par le transpondeur). En pareil cas, des aéronefs pourraient ne pas être en mesure de donner suite à des instructions de l'ATC concernant le fonctionnement de l'ADS-B. | b) ARRETEZ TRANSMISSION ADS-B [TRANSPONDEUR (code) SEULEMENT]. |
2.3.11 POUR DEMANDER LA TRANSMISSION DE L'ALTITUDE-PRESSION | a) TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE ; |
b) TRANSMETTEZ ALTITUDE ADS-B. | |
2.3.12 POUR DEMANDER LA VERIFICATION DU CALAGE ALTIMETRIQUE ET LA CONFIRMATION DU NIVEAU | VERIFIEZ CALAGE ALTIMETRIQUE ET CONFIRMEZ (niveau). |
2.3.13 POUR DEMANDER D'ARRETER LA TRANSMISSION DE L'ALTITUDEPRESSION EN RAISON D'UN FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX | a) ARRETEZ TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE INDICATION ERRONEE ; |
b) ARRETEZ TRANSMISSION ALTITUDE ADS-B [(INDICATION ERRONEE, ou raison)]. | |
2.3.14 POUR DEMANDER LA VERIFICATION DU NIVEAU | CONFIRMEZ (niveau). |
2.3.15 LE CONTROLEUR INTERROGE UN ECART ENTRE LE " NIVEAU SELECTIONNE " AFFICHE ET LE NIVEAU AUTORISE Note : Le contrôleur ne précisera pas par radio la valeur du " niveau sélectionné " observé sur l'affichage de la situation. | a) VERIFIER LE NIVEAU SELECTE LE NIVEAU AUTORISE EST (niveau) |
b) VERIFIER LE NIVEAU SELECTE. CONFIRMER EN MONTEE (ou EN DESCENTE) A (ou MAINTENANT) (niveau) | |
* c) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) A (ou MAINTENANT) (niveau) (les renseignements appropriés sur le niveau choisi). ‘ *'Indique une communication du pilote. | |
3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C) | |
3.1 Expressions conventionnelles ADS-C générales | |
3.1.1 DETERIORATION DE L'ADS-C | ADS-C (ou ADS-CONTRAT) HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins). |
4.1 Expressions conventionnelles d'alerte | |
4.1.1 AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE | (indicatif d'appel d'aéronef) AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE, VERIFIEZ VOTRE ALTITUDE IMMEDIATEMENT, QNH (nombre) [(unité)]. [ALTITUDE MINIMALE DE VOL (altitude)]. |
4.1.2 ALERTE PROXIMITE DU RELIEF | (indicatif d'appel d'aéronef) ALERTE RELIEF (suggestion de manœuvre du pilote, si possible). |
5.1 Expressions conventionnelles personnel au sol/ équipage de conduite | |
5.1.1 PROCEDURE DE MISE EN ROUTE (PERSONNEL AU SOL/ EQUIPAGE) | a) [ETES-VOUS] PRET POUR MISE EN ROUTE ? |
* b) MISE EN ROUTE NUMERO (numéro (s) de moteur). Note 1.-A la suite de cet échange, le personnel au sol devrait ou bien répondre sur l'interphone, ou bien adresser un signal visuel distinctif, pour indiquer que tout est en ordre et que la mise en route peut avoir lieu comme prévu. | |
Note 2.-Une identification sans équivoque des parties intéressées est indispensable dans toute communication entre le personnel au sol et les pilotes. | |
* Indique une communication du pilote. | |
5.1.2 PROCEDURES DE REPOUSSAGE | |
… (personnel au sol/ équipage) | a) ETES-VOUS PRET POUR REPOUSSAGE ? |
* b) PRET POUR REPOUSSAGE ; | |
c) CONFIRMEZ FREINS DESSERRES ; | |
* d) FREINS DESSERRES ; | |
e) COMMENÇONS REPOUSSAGE ; | |
f) REPOUSSAGE TERMINE ; | |
* g) ARRETEZ REPOUSSAGE ; | |
h) CONFIRMEZ FREINS SERRES ; | |
* i) FREINS SERRES ; | |
* j) DECROCHEZ ; | |
k) JE DECROCHE. ATTENDEZ SIGNAL A VOTRE GAUCHE (ou DROITE). | |
Note.-Cet échange est suivi d'un signal visuel adressé au pilote pour lui indiquer que le tracteur a été décroché et que l'aéronef peut rouler. * Indique une communication du pilote. | |
6. AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) | |
6.1 ATFM Attribution d'une heure calculée de décollage (CTOT) résultant d'un Message d'Allocation de Créneau (SAM). | a) CRENEAU (heure) ; |
Changement de CTOT résultant d'un Message de Révision de Créneau (SRM). | b) CRENEAU REVISE (heure) ; |
Annulation du CTOT résultant d'un Message d'Annulation de Créneau Slot (SLC). | c) CRENEAU ANNULE, RAPPELEZ PRET ; |
Suspension de vol jusqu'à nouvel ordre (résultant d'un Message de Suspension de Vol (FLS). | d) VOL SUSPENDU JUSQU'A NOUVEL ORDRE, CAUSE (raison) ; |
Suspension de vol résultant d'un Message de De-Suspension (DES). | e) SUSPENSION ANNULEE, RAPPELEZ PRET ; |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tard pour se conformer avec le CTOT donné. | f) IMPOSSIBLE D'APPROUVER L'AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRENEAU EXPIRE, DEMANDEZ UN NOUVEAU CRENEAU ; |
Refus de mise en route lorsque demandé trop tôt pour se conformer avec le CTOT donné. | g) IMPOSSIBLE D'APPROUVER L'AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRENEAU (heure), DEMANDEZ MISE EN ROUTE A (heure). |
1. A.-PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)
2. Note.-Les SLOP sont des procédures approuvées qui permettent aux aéronefs de suivre une trajectoire parallèle à droite de l'axe de la route par rapport au sens du vol afin de réduire la probabilité de chevauchement latéral due à la précision accrue des systèmes de navigation et d'éviter la turbulence de sillage. Sauf spécification contraire dans les normes de séparation, l'utilisation d'une telle procédure par un aéronef n'influe pas sur l'application des normes de séparation prescrites.
3. 1. L'application de procédures de décalage latéral stratégique est coordonnée entre les Etats concernés.
4. 2. Les décalages latéraux stratégiques sont autorisés uniquement dans l'espace aérien en route comme suit :
5. - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 28 km (15 NM) ou plus, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
6. - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 19 km (10 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), pendant qu'un aéronef monte ou descend à travers le niveau d'un autre aéronef, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
7. - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 0,9 km (0,5 NM).
8. 3. Les routes ou les espaces aériens où l'application de décalages latéraux stratégiques est autorisée, ainsi que les procédures à suivre par les pilotes, figurent dans les publications d'information aéronautique (AIP). Il peut être nécessaire, dans certains cas, de restreindre l'emploi des décalages latéraux stratégiques, par exemple lorsque leur application est inappropriée pour des raisons concernant le franchissement des obstacles. Les systèmes de surveillance de la conformité à la route prennent en compte l'application des SLOP.
9. 4. La décision d'appliquer un décalage latéral stratégique appartient à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite n'applique un décalage latéral stratégique que dans un espace aérien où il a été autorisé par l'autorité ATS compétente et lorsque l'aéronef est équipé pour suivre automatiquement une route décalée.
10. B. - PROCÉDURES APPLICABLES EN CAS D'ÉVÉNEMENT IMPRÉVU EN VOL EN ESPACE AÉRIEN OCÉANIQUE
11. Les procédures décrites ci-dessous s'appliquent en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique, y compris lors des situations suivantes :
12. - le déroutement en route en travers du courant de trafic principal par exemple à cause d'urgences médicales (voir paragraphes 1 et 2) ;
13. - la perte ou une diminution marquée des performances de navigation requises en espace aérien où une navigation de précision est indispensable à la sécurité des vols, ou une panne de pressurisation (voir paragraphes 1 et 2) ;
14. - l'impossibilité de se conformer à l'autorisation délivrée en raison de conditions météorologiques sans pouvoir recevoir une autorisation révisée (voir paragraphe 3 ci-dessous).
15. 1. Procédures générales
16. 1.1. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui ne peut poursuivre son vol conformément à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue obtient, lorsque c'est possible, une autorisation révisée.
17. 1.2. Si une autorisation révisée ne peut être obtenue, les procédures suivantes sont appliquées :
18. a) Le pilote quitte la route ou la route ATS autorisée en effectuant tout d'abord un virage d'au moins 30° à droite ou à gauche pour établir et maintenir une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). La direction du virage est fondée sur l'un ou plusieurs des facteurs suivants, sans nécessairement s'y limiter :
19. i) La position de l'aéronef par rapport à tout système de routes ou de routes ATS organisées ;
20. ii) La direction des vols et les niveaux de vol attribués aux routes adjacentes ;
21. iii) La direction d'un aéroport de dégagement ;
22. iv) Tout décalage latéral stratégique en cours d'exécution ;
23. v) Le relief ;
24. vi) Les conditions météorologiques environnantes.
25. b) Le pilote surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté), en laissant l'ACAS en mode RA en permanence, sauf si les limites d'utilisation de l'aéronef justifient le contraire ;
26. c) Le pilote allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
27. d) Le pilote fait fonctionner le transpondeur SSR en permanence et, lorsque c'est possible, il règle le transpondeur sur le code 7700, selon qu'il convient et, si l'aéronef est équipé de l'ADS-B ou de l'ADS-C, il sélectionne la fonction d'urgence appropriée ;
28. e) Le pilote avertit le contrôle de la circulation aérienne, dès que possible, de tout écart par rapport à l'autorisation qui lui a été délivrée ;
29. f) Le pilote utilise la radiotéléphonie ou les liaisons CPDLC pour communiquer en situation d'exception ou d'urgence ;
30. g) Si le pilote utilise les communications vocales, le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) de préférence prononcé trois fois, est utilisé si les circonstances le justifient ;
31. h) Lorsque les situations d'urgence sont communiquées par CPDLC, le contrôleur répond de la manière la plus appropriée selon les circonstances soit par CPDLC soit par communications vocales avec l'aéronef ;
32. i) Le pilote établit des communications avec les aéronefs voisins et diffuse sur les fréquences en service et, à intervalles appropriés, sur 121,500 MHz : l'identification de l'aéronef, la nature de la situation de détresse, ses intentions, la position (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route, selon le cas) et le niveau de vol.
33. 2. Mesures à prendre après décalage de la route
34. 2.1. Lorsque cela est possible, le pilote maintient le niveau de vol assigné jusqu'à ce que l'aéronef soit stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). Sinon, il commence par réduire le taux de descente au minimum opérationnellement possible ;
35. 2.2. Une fois l'aéronef stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM) :
36. a) Soit le pilote descend au-dessous du FL 290, établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation ;
37. b) Soit le pilote établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) [ou de 300 m (1 000 ft) s'il est au-dessus du FL 410] par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation.
38. Note. - Il est considéré que la descente au-dessous du FL 290 s'applique particulièrement quand il y a un flux de trafic prédominant (par exemple est-ouest) ou un système de routes parallèles dans lequel la trajectoire de déroutement de l'aéronef traverse probablement des pistes ou routes ATS adjacentes. Une descente au-dessous du FL 290 peut réduire le risque de conflit avec d'autres aéronefs, de RA de l'ACAS et de retards dans la délivrance d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée.
39. 3. Procédures de déroutement en cas de mauvais temps
40. 3.1. Généralités
41. 3.1.1. Lorsqu'un déroutement en cas de mauvais temps est nécessaire, le pilote établit les communications avec les services du contrôle de la circulation aérienne par radiotéléphonie ou CPDLC par l'une des méthodes suivantes :
42. a) Il annonce DÉROUTEMENT MÉTÉO NÉCESSAIRE (WEATHER DEVIATION REQUIRED) pour indiquer qu'il souhaite pouvoir utiliser la fréquence et obtenir la réponse du contrôle à titre prioritaire ;
43. b) Il demande un déroutement en cas de mauvais temps au moyen d'un message CPDLC descendant concernant un mouvement dans le plan latéral.
44. 3.1.2. Lorsque les circonstances le justifient, le pilote établit les communications en utilisant le signal d'urgence PAN PAN (de préférence, prononcé trois fois) ou au moyen d'un message CPDLC descendant concernant une urgence absolue ou une situation urgente.
45. 3.1.3. Le pilote informe les services du contrôle de la circulation aérienne lorsque le déroutement n'est plus nécessaire, ou lorsqu'il est terminé et que l'aéronef est replacé sur la route autorisée.
46. 3.2. Mesures à prendre lorsque les communications entre le contrôle aérien et le pilote ont été établies
47. 3.2.1. Le pilote demande l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS, en indiquant, lorsque c'est possible, l'ampleur de l'écart demandé. L'équipage de conduite utilise les moyens appropriés, quels qu'ils soient (radiotéléphonie ou CPDLC) pendant un déroutement en cas de mauvais temps.
48. 3.2.2. Le contrôleur prend l'une des mesures suivantes :
49. a) Si une séparation appropriée peut être établie, il délivre l'autorisation de s'écarter de la route ;
50. b) En cas de conflit de circulation et s'il n'est pas en mesure d'établir une séparation appropriée, le contrôleur :
51. - prévient le pilote qu'il ne peut pas délivrer l'autorisation de déroutement demandée ;
52. - informe le pilote du conflit de circulation ;
53. - demande les intentions du pilote.
54. 3.2.3. Le pilote prend l'une des mesures suivantes, selon ce qui s'applique :
55. a) Il se conforme à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne ;
56. b) Il indique ses intentions au contrôleur et prend les mesures prévues au paragraphe 3.3 suivant.
57. 3.3. Mesures à prendre au cours d'un déroutement en cas de mauvais temps lorsqu'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée ne peut pas être obtenue
58. Note. - Les mesures énoncées ci-après s'appliquent aux situations où un pilote doit exercer l'autorité du pilote commandant de bord conformément aux dispositions de la règle SERA.2010 du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé.
59. 3.3.1. S'il doit s'écarter de la route ou de la route ATS pour éviter des conditions météorologiques défavorables et s'il ne peut pas obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, le pilote obtient une autorisation du contrôle de la circulation aérienne dès que possible. En attendant de recevoir une telle autorisation, les mesures suivantes s'appliquent :
60. a) Le pilote s'écarte, si possible, du système de routes ou de routes ATS organisées ;
61. b) Il établit des communications avec les aéronefs évoluant à proximité et alerte ceux-ci en diffusant, à intervalles appropriés, l'identification, le niveau de vol et la position de son aéronef (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route) ainsi que ses intentions, sur la fréquence en service et sur 121,500 MHz ;
62. c) Il surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté) ;
63. d) Il allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
64. e) Dans le cas d'un écart inférieur à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il demeure au niveau que le contrôleur lui a assigné ;
65. f) Dans le cas d'un écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il amorce un changement de niveau conformément aux indications du tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous lorsqu'il se trouve à environ 9,3 km (5,0 NM) de la route qu'il suivait ;
66. g) Si le pilote reçoit l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS autorisée sur une distance spécifiée et, par la suite, demande, sans pouvoir l'obtenir, l'autorisation de rester à l'écart au-delà de cette distance, le pilote applique une altitude décalée conformément au tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous avant de s'écarter au-delà de la distance autorisée ;
67. h) Lors du retour vers la route ou la route ATS initiale, le pilote se replace au niveau de vol qui lui avait été initialement assigné quand il est à moins d'environ 9,3 km (5,0 NM) de l'axe de la route.
Axe de la route ou de la route ATS initialement autorisée | Écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) | Changement de niveau |
|---|---|---|
EST (000° - 179° magnétique) | GAUCHE DROITE | DESCENDRE DE 90 m (300 ft) MONTER DE 90 m (300 ft) |
OUEST (180° - 359° magnétique) | GAUCHE DROITE | MONTER DE 90 m (300 ft) DESCENDRE DE 90 m (300 ft) |
68. Tableau relatif aux changements de niveau
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 17 janvier 2026
1. FRA. 12002
2. Disposition supplémentaire
3. Pour l'application des dispositions de SERA. 12005 c) et SERA. 12015 b), le modèle AIREP SPECIAL et les instructions détaillées en matière de comptes rendus qui figurent à l'appendice 5 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 sont complétées selon l'appendice FRA. Appendice 5 de la présente annexe.
1. FRA.1001 Généralités, c)
2. Disposition supplémentaire
3. Les portions de l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la circulation aérienne sont déterminées par des accords régionaux de navigation aérienne. Lorsque l'Etat français assure les services de la circulation aérienne dans ces portions de l'espace aérien, ils sont assurés conformément aux dispositions du présent arrêté.
4. Note. - Par "accord régional de navigation aérienne", on entend tout accord approuvé par le Conseil de l'OACI, normalement sur la proposition des réunions régionales de navigation aérienne.
1. FRA.6001
2. Mise en œuvre
3. a) La limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL ne s'applique pas aux aéronefs d'Etat qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse.
4. b) Des opérations aériennes effectuées en dérogation à la limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL pour des missions de travail aérien ou pour des vols acrobatiques sont possibles après approbation du directeur interrégional de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent lorsque les aéronefs utilisés ne peuvent, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, maintenir cette vitesse.
5. Les opérations concernées ne peuvent se dérouler qu'à l'intérieur d'un espace aérien permettant une ségrégation avec les autres usagers de l'espace aérien ou sur une localisation d'activité de voltige publiée.
6. Cette approbation est fondée sur une étude de sécurité. Celle-ci est réalisée par l'exploitant de l'aéronef et, lorsque les opérations se déroulent à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, en coordination avec l'organisme de contrôle concerné.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 18 août 2016
1. FRA.6001
2. Mise en œuvre
3. La limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kt en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL ne s'applique pas aux aéronefs de la défense qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir cette vitesse.
1. FRA.13005 b)
2. Mise en œuvre
3. En l'absence d'instructions de l'ATS, le pilote sélectionne :
4. a) Dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine :
5. - le code 2000, lorsque l'aéronef est en vol IFR ;
6. - le code 7000, lorsque l'aéronef est en vol VFR ;
7. b) Dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française :
8. - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude.
1. FRA.11001 c) bis
2. Mise en œuvre
3. Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
4. a) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
5. b) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
6. c) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
7. d) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
8. FRA. 11001 c)
9. Disposition supplémentaire
10. Le largage de carburant en vol n'est permis qu'en cas d'urgence et après affichage du code 7700 sur le transpondeur SSR de l'aéronef.
11. Toutefois, l'alinéa précédent ne s'applique pas aux aéronefs utilisés sous le contrôle de l'Etat lorsque les circonstances de la mission le justifient.
12. FRA. 11002 Système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels
13. Dispositions supplémentaires
14. Lorsque les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'un système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, les types de vol qui ne sont pas éligibles à la génération d'avertissements de ce système sont les suivants :
15. -les vols VFR ;
16. -les vols VFR ayant obtenu une clairance VFR spécial ;
17. -les aéronefs évoluant en IFR qui subissent une panne de transpondeur ;
18. -les aéronefs évoluant en IFR et qui utilisent un aérodrome pour lequel il n'existe pas de procédures de départ ou d'approche aux instruments ;
19. -les aéronefs ayant obtenu, de jour, une clairance d'approche à vue ou évoluant par repérage visuel du sol ;
20. -les aéronefs effectuant des manœuvres à vue à l'issue de leur procédure d'approche.
21. Lorsqu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels se déclenche pour un vol contrôlé, les mesures suivantes sont appliquées sans délai :
22. -si un guidage est assuré à l'aéronef concerné, le contrôleur lui donne l'instruction de monter immédiatement au niveau de sécurité applicable et, si c'est nécessaire pour éviter le relief, un nouveau cap lui est assigné ;
23. -dans les autres cas, le contrôleur informe le pilote commandant de bord qu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels s'est déclenché et lui demande de vérifier immédiatement le niveau de l'aéronef.
24. FRA. 11010 Aéronefs égarés ou non identifiés
25. Dispositions supplémentaires
26. Le pilote d'un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de renseignements que possible dans ces circonstances.
27. FRA. 11013 a)
28. Dispositions supplémentaires
29. Les procédures de décalage latéral stratégique et les procédures en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique s'appliquent conformément aux dispositions, respectivement, des paragraphes A et B de la partie FRA. Appendice 7 de l'annexe au présent arrêté.
en vigueur le 1er janvier 2021, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.11005 a)
2. Mise en œuvre
3. Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
4. a) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
5. b) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
6. c) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
7. d) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
8. FRA. 11001 c)
9. Disposition supplémentaire
10. Le largage de carburant en vol n'est permis qu'en cas d'urgence et après affichage du code 7700 sur le transpondeur SSR de l'aéronef.
11. Toutefois, l'alinéa précédent ne s'applique pas aux aéronefs utilisés sous le contrôle de l'Etat lorsque les circonstances de la mission le justifient.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 1er janvier 2021
1. FRA.11005 a)
2. Mise en œuvre
3. Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
4. a) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
5. b) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
6. c) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
7. d) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
8. FRA.11001 a)
9. Disposition supplémentaire
10. Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas d'urgence, les principes des facteurs humains sont respectés.
11. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.11005 a)
2. Mise en œuvre
3. Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
4. a) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
5. b) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
6. c) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
7. d) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
8. FRA.11005 a) 1)
9. Disposition supplémentaire
10. Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas d'urgence, les principes des facteurs humains sont respectés.
11. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
1. FRA.10001 Mise en œuvre
2. Mise en œuvre
3. Sauf sur certains itinéraires ou dans certaines zones précisés dans la publication d'information aéronautique, tous les aéronefs dotés d'un moyen approprié de communications radio bilatérales et qui ont déposé un plan de vol transmettent un compte-rendu conformément aux dispositions SERA.10001 b).
4. FRA.10010 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté
5. Disposition supplémentaire
6. Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
7. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.10001 Mise en œuvre
2. Mise en œuvre
3. Sauf sur certains itinéraires ou dans certaines zones précisés dans la publication d'information aéronautique, tous les aéronefs dotés d'un moyen approprié de communications radio bilatérales et qui ont déposé un plan de vol transmettent un compte-rendu conformément aux dispositions SERA.10001 b).
4. FRA.10006 Notification à l'exploitant
5. Disposition supplémentaire
6. a) Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise, lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de coordination de sauvetage.
7. Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux dispositions de FRA.10008 a).
8. b) Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
9. FRA.10007 Organisation pour la mise en œuvre du service d'alerte
10. Disposition supplémentaire
11. a) Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé.
12. b) Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.
13. 1) Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
14. FRA.10008 Alerte des centres de coordination de sauvetage
15. Disposition supplémentaire
16. a) Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas indiqué en FRA.10006 (a), alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :
17. 1) Phase d'incertitude :
18. i) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou
19. ii) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première,
20. à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
21. 2) Phase d'alerte :
22. i) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou
23. ii) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou
24. iii) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable,
25. à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou
26. iv) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.
27. 3) Phase de détresse :
28. i) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou
29. ii) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
30. iii) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou
31. iv) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,
32. à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.
33. b) La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l'ordre ci-après :
34. 1) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;
35. 2) Organisme et personne qui appelle ;
36. 3) Nature du cas d'urgence ;
37. 4) Renseignements significatifs tirés du plan de vol ;
38. 5) Organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;
39. 6) Dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;
40. 7) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
41. 8) Marchandises dangereuses transportées comme fret ;
42. 9) Mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;
43. 10) Autres observations utiles.
44. Ceux des renseignements spécifiés ci-dessus qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est déclarée.
45. c) Outre la notification indiquée en FRA.10008 (a), le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai :
46. 1) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou
47. 2) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
48. Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la responsabilité de ce centre.
49. FRA.10009 Utilisation des installations de télécommunications
50. Disposition supplémentaire
51. Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir des nouvelles de cet aéronef.
52. FRA.10010 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté
53. Disposition supplémentaire
54. Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
55. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.10006 Notification à l'exploitant
2. Disposition supplémentaire
3. a) Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise, lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de coordination de sauvetage.
4. Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux dispositions de FRA.10008 a).
5. b) Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
6. FRA.10007 Organisation pour la mise en œuvre du service d'alerte
7. Disposition supplémentaire
8. a) Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé.
9. b) Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.
10. 1) Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
11. FRA.10008 Alerte des centres de coordination de sauvetage
12. Disposition supplémentaire
13. a) Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas indiqué en FRA.10006 (a), alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :
14. 1) Phase d'incertitude :
15. i) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou
16. ii) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première,
17. à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
18. 2) Phase d'alerte :
19. i) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou
20. ii) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou
21. iii) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable,
22. à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou
23. iv) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.
24. 3) Phase de détresse :
25. i) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou
26. ii) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
27. iii) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou
28. iv) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,
29. à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.
30. b) La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l'ordre ci-après :
31. 1) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;
32. 2) Organisme et personne qui appelle ;
33. 3) Nature du cas d'urgence ;
34. 4) Renseignements significatifs tirés du plan de vol ;
35. 5) Organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;
36. 6) Dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;
37. 7) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
38. 8) Marchandises dangereuses transportées comme fret ;
39. 9) Mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;
40. 10) Autres observations utiles.
41. Ceux des renseignements spécifiés ci-dessus qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est déclarée.
42. c) Outre la notification indiquée en FRA.10008 (a), le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai :
43. 1) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou
44. 2) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
45. Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la responsabilité de ce centre.
46. FRA.10009 Utilisation des installations de télécommunications
47. Disposition supplémentaire
48. Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir des nouvelles de cet aéronef.
49. FRA.10010 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté
50. Disposition supplémentaire
51. Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
52. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.
1. FRA.7010 Performances de communication requises (RCP)
2. Disposition supplémentaire
3. a) Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne ;
4. b) Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré ;
5. c) Les types de RCP prescrits sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
6. Note.-Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).
7. FRA. 7011 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG
8. Disposition supplémentaire
9. a) La coordination mentionnée à l'article 3 quater du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, modifié par le règlement d'exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 donne lieu à des instructions ou à des accords écrits qui visent à éviter tout danger identifié pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
10. b) Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes veillent à ce qu'il soit procédé, aussitôt que possible, à une évaluation des risques de sécurité que présentent des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils, et à ce que soient mises en œuvre des mesures appropriées d'atténuation des risques.
11. c) Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes prennent des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 31 mars 2023
1. FRA.7001 Subdivision des services de la circulation aérienne
2. Disposition supplémentaire
3. Les services de la circulation aérienne comprennent trois services, définis ci-après.
4. a) Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en SERA.7001, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en trois, de la façon suivante :
5. 1) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas 2) et 3) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
6. 2) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
7. 3) Le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l'alinéa 2) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a), b) et c).
8. b) Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa d).
9. c) Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa e).
10. FRA.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la circulation aérienne
11. Disposition supplémentaire
12. Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont publiés.
13. FRA.7011 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne
14. Disposition supplémentaire
15. La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après :
16. a) Types de trafic en cause ;
17. b) Densité de la circulation aérienne ;
18. c) Conditions atmosphériques ;
19. d) Toutes autres conditions particulières.
20. Note. - Etant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement donné. Par exemple :
21. a) Des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes (avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ;
22. b) Certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par exemple) ;
23. c) De vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre de vols ou leur fréquence est très faible.
24. Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne dans cette zone.
25. FRA.7012 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés
26. Disposition supplémentaire
27. a) Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis.
28. b) La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
29. 1) Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service d'alerte sont appelées régions d'information de vol.
30. 2) Régions de contrôle et zones de contrôle.
31. i) Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
32. ii) Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D.
33. iii) Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies.
34. 3) Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
35. FRA.7013 (Supprimé)
36. FRA.7014 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)
37. Disposition supplémentaire
38. a) Les spécifications de navigation fondée sur les performances sont prescrites par l'autorité compétente. Lorsque des spécifications de navigation sont prescrites, des limitations peuvent s'appliquer en raison de contraintes attribuables à l'infrastructure de navigation ou d'exigences particulières en matière de fonctionnalité de navigation.
39. b) (Réservé).
40. c) La spécification de navigation prescrite est compatible avec les services de communications et de navigation et les services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
41. Note. - Des orientations relatives à la navigation fondée sur les performances et à sa mise en œuvre figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).
42. FRA.7015 Performances de communication requises (RCP)
43. Disposition supplémentaire
44. a) Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.
45. b) Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
46. Note. - Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).
47. FRA.7016 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne
48. Disposition supplémentaire
49. Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit :
50. a) Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour s'acquitter de telles fonctions.
51. Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d'information de vol.
52. b) Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
53. Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en FRA.8002.
54. c) Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.
55. FRA.7017 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle
56. Disposition supplémentaire
57. a) La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt qu'en fonction des frontières nationales.
58. Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en œuvre des services de la circulation aérienne (voir FRA.7010 a). Des accords permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données.
59. Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés.
60. b) Régions d'information de vol
61. 1) Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir.
62. 2) Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol.
63. 3) Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
64. Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente.
65. c) Régions de contrôle
66. 1) Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions.
67. Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas constituée par un réseau de voies aériennes.
68. 2) La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau.
69. Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1re Partie, Section 2, Chapitre 3).
70. i) Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2).
71. ii) (Réservé).
72. 3) Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après :
73. i) Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
74. ii) Lorsque la région de contrôle est située immédiatement au-dessous d'une région supérieure de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
75. Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
76. d) Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien supérieur
77. Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information de vol ou de régions inférieures de contrôle.
78. e) Zones de contrôle
79. 1) Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.
80. Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.
81. 2) La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles.
82. Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.
83. 3) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.
84. Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.
85. 4) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
86. 5) (Réservé).
87. FRA.7018 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci
88. Disposition supplémentaire
89. a) Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
90. b) Un organisme AFIS, une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome, éventuellement abrégé, sur lequel il est situé. Un organisme de contrôle d'approche peut aussi être identifié par une particularité géographique.
91. c) Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève.
92. FRA.7019 Création et identification des routes ATS
93. Disposition supplémentaire
94. a) Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
95. b) (Réservé).
96. c) Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs.
97. d) Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis au FRA.Appendice 4 C).
98. Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426).
99. Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR.
100. Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP.
101. FRA.7020 Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
102. Disposition supplémentaire
103. Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :
104. a) L'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;
105. b) La description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.
106. Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc 8168).
107. FRA.7021 Etablissement et identification des points significatifs
108. Disposition supplémentaire
109. Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés au FRA.Appendice 4 D).
110. FRA.7022 Etablissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface
111. Disposition supplémentaire
112. a) Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.
113. b) Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS.
114. FRA.7023 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne
115. Disposition supplémentaire
116. a) Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG.
117. b) La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du paragraphe FRA.7024.
118. c) Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés.
119. 1) Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG.
120. 2) Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que :
121. i) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;
122. ii) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception.
123. Note. - Dans le cas des aéronefs qui sont l'objet d'une intervention illicite, voir en SERA.11005 c) et SERA.11010 c).
124. FRA.7024 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG
125. Disposition supplémentaire
126. a) Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI.
127. 1) (Réservé).
128. b) Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
129. 1) (Réservé).
130. c) Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
131. d) (Réservé).
132. e) Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
133. Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI).
134. Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.
135. f) (Réservé).
136. FRA.7025 Données aéronautiques
137. Disposition supplémentaire
138. a) Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 du FRA.Appendice 4 F) et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).
139. Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications relatives au système qualité.
140. b) L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Selon la classification de l'intégrité applicable, les procédures de validation et de vérification permettront :
141. 1) dans le cas des données ordinaires : d'éviter les altérations durant l'ensemble du traitement des données ;
142. 2) dans le cas des données essentielles : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront au besoin des processus supplémentaires permettant de faire face aux risques potentiels de l'architecture d'ensemble du système afin de garantir l'intégrité des données à ce niveau ;
143. 3) dans le cas des données critiques : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront des processus supplémentaires d'assurance de l'intégrité permettant de neutraliser les effets des défauts qui présentent des risques potentiels pour l'intégrité des données d'après une analyse approfondie de l'architecture d'ensemble du système.
144. c) (Réservé).
145. d) Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 du FRA.Appendice 4 F) sont signalées aux services d'information aéronautique.
146. e) Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'appendice FRA.Appendice 4 F).
147. Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.
148. Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI.
149. Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.
150. FRA.7026 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente
151. Disposition supplémentaire
152. a) Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne :
153. 1) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
154. 2) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
155. 3) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.
156. Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1.
157. Note 2. - Voir FRA.9005 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux.
158. b) Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d'information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
159. FRA.7027 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne
160. Disposition supplémentaire
161. a) Pour faire en sorte que les organismes des services d'information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique, dans un délai minimal :
162. 1) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ;
163. 2) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
164. 3) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
165. 4) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
166. b) Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme rendant les services de l'information aéronautique pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
167. c) Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
168. d) Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent au "FRA.Appendice 4 F)".
169. Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.
170. Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités volcaniques.
171. Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date.
172. Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du système AIRAC.
173. FRA.7028 Altitudes minimales de vol
174. Disposition supplémentaire
175. Des altitudes minimales de vol sont déterminées et publiées pour chaque route ATS et région de contrôle.
176. Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions considérées.
177. Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les Etats des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.
178. FRA.7029 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne
179. Disposition supplémentaire
180. a) Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
181. b) A l'exception des centres de contrôle régionaux qui peuvent être équipés d'horloges n'indiquant que les heures et les minutes, les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes. Ces horloges sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
182. c) Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
183. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
184. d) L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.
185. e) (Réservé : SERA.3401).
186. FRA.7030 Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
187. Disposition supplémentaire
188. Note. - Des exigences sont fixées par le règlement d'exécution (UE) n° 1207/2011 de la commission du 22 novembre 2011 fixant les exigences relatives à la performance et à l'interopérabilité des activités de surveillance pour le Ciel unique européen et par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
189. FRA.7031 Gestion de la sécurité
190. Disposition supplémentaire
191. Note. - Le règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) n° 482/2008, les règlements d'exécution (UE) n° 1034/2011, (UE) n° 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) n° 677/2011. Le code des transports rend applicables les dispositions de ce règlement aux collectivités d'outre-mer ne faisant pas partie intégrante de l'Union européenne.
192. FRA.7032 Systèmes de référence communs
193. Disposition supplémentaire
194. a) Système de référence horizontal
195. Le Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.
196. Note. - Le Manuel du Système géodésique mondial 1984 (WGS-84) (Doc OACI 9674) contient des éléments indicatifs complets sur le WGS-84.
197. b) Système de référence vertical
198. Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.
199. Note. - La forme du géoïde est celle qui, mondialement, suit de près le niveau moyen de la mer. Par définition, le géoïde représente la surface équipotentielle du champ de gravité terrestre qui coïncide avec le MSL au repos prolongé de façon continue à travers les continents.
200. c) Système de référence temporel
201. 1) Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
202. 2) L'emploi d'un système de référence temporel différent est signalé dans la partie GEN 2.1.2 des publications d'information aéronautique (AIP).
203. FRA.7033 Compétences linguistiques
204. Disposition supplémentaire
205. a) Les prestataires de services de la circulation aérienne s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l'Annexe 1 de l'OACI.
206. b) Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise.
207. FRA.7034 Mesures d'exception
208. Disposition supplémentaire
209. Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de l'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.
210. Note 1.-Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la publication et la mise en œuvre des plans de mesures d'exception figurent dans le supplément C de l'annexe 11 de l'OACI.
211. Note 2. - Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés ; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de I'OACI au nom du Conseil.
212. FRA.7035 Identification et délimitation des zones interdites, réglementées et dangereuses
213. Disposition supplémentaire
214. a) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, une identification et des renseignements détaillés complets sont publiés concernant chaque zone.
215. Note. - Voir l'Annexe 15 OACI, Appendice 1, ENR 5.1.
216. b) L'identification ainsi assignée est utilisée pour identifier la zone dans toutes les notifications ultérieures à son sujet.
217. c) L'identification est composée d'un groupe de lettres et de chiffres comme suit :
218. 1) les lettres de nationalité des indicateurs d'emplacement assignés à l'Etat ou au territoire qui a établi l'espace aérien visé ;
219. 2) la lettre P pour une zone interdite, la lettre R pour une zone réglementée et la lettre D pour une zone dangereuse, selon le cas ;
220. 3) un numéro non utilisé ailleurs dans l'Etat ou le territoire concerné.
221. Note. - Les lettres de nationalité sont celles qui figurent dans le Doc 7910 - Indicateurs d'emplacement.
222. d) Pour éviter toute confusion après la suppression des restrictions concernant une zone, les numéros d'identification qui désignaient cette zone ne sont pas utilisés de nouveau pendant un an au moins.
223. e) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, elle est limitée au minimum pratiquement possible et une forme géométrique simple lui est donnée pour faciliter son identification par tous les intéressés.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 août 2021
1. FRA.7001 Subdivision des services de la circulation aérienne
2. Disposition supplémentaire
3. Les services de la circulation aérienne comprennent trois services, définis ci-après.
4. a) Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en SERA.7001, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en trois, de la façon suivante :
5. 1) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas 2) et 3) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
6. 2) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
7. 3) Le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l'alinéa 2) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a), b) et c).
8. b) Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa d).
9. c) Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa e).
10. FRA.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la circulation aérienne
11. Disposition supplémentaire
12. Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont publiés.
13. FRA.7011 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne
14. Disposition supplémentaire
15. La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après :
16. a) Types de trafic en cause ;
17. b) Densité de la circulation aérienne ;
18. c) Conditions atmosphériques ;
19. d) Toutes autres conditions particulières.
20. Note. - Etant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement donné. Par exemple :
21. a) Des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes (avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ;
22. b) Certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par exemple) ;
23. c) De vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre de vols ou leur fréquence est très faible.
24. Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne dans cette zone.
25. FRA.7012 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés
26. Disposition supplémentaire
27. a) Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis.
28. b) La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
29. 1) Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service d'alerte sont appelées régions d'information de vol.
30. 2) Régions de contrôle et zones de contrôle.
31. i) Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
32. ii) Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D.
33. iii) Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies.
34. 3) Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
35. FRA.7013 (Supprimé)
36. FRA.7014 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)
37. Disposition supplémentaire
38. a) Les spécifications de navigation fondée sur les performances sont prescrites par l'autorité compétente. Lorsque des spécifications de navigation sont prescrites, des limitations peuvent s'appliquer en raison de contraintes attribuables à l'infrastructure de navigation ou d'exigences particulières en matière de fonctionnalité de navigation.
39. b) (Réservé).
40. c) La spécification de navigation prescrite est compatible avec les services de communications et de navigation et les services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
41. Note. - Des orientations relatives à la navigation fondée sur les performances et à sa mise en œuvre figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).
42. FRA.7015 Performances de communication requises (RCP)
43. Disposition supplémentaire
44. a) Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.
45. b) Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
46. Note. - Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).
47. FRA.7016 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne
48. Disposition supplémentaire
49. Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit :
50. a) Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour s'acquitter de telles fonctions.
51. Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d'information de vol.
52. b) Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
53. Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en FRA.8002.
54. c) Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.
55. FRA.7017 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle
56. Disposition supplémentaire
57. a) La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt qu'en fonction des frontières nationales.
58. Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en œuvre des services de la circulation aérienne (voir FRA.7010 a). Des accords permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données.
59. Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés.
60. b) Régions d'information de vol
61. 1) Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir.
62. 2) Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol.
63. 3) Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
64. Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente.
65. c) Régions de contrôle
66. 1) Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions.
67. Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas constituée par un réseau de voies aériennes.
68. 2) La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau.
69. Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1re Partie, Section 2, Chapitre 3).
70. i) Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2).
71. ii) (Réservé).
72. 3) Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après :
73. i) Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
74. ii) Lorsque la région de contrôle est située immédiatement au-dessous d'une région supérieure de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
75. Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
76. d) Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien supérieur
77. Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information de vol ou de régions inférieures de contrôle.
78. e) Zones de contrôle
79. 1) Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.
80. Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.
81. 2) La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles.
82. Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.
83. 3) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.
84. Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.
85. 4) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
86. 5) (Réservé).
87. FRA.7018 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci
88. Disposition supplémentaire
89. a) Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
90. b) Un organisme AFIS, une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome, éventuellement abrégé, sur lequel il est situé. Un organisme de contrôle d'approche peut aussi être identifié par une particularité géographique.
91. c) Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève.
92. FRA.7019 Création et identification des routes ATS
93. Disposition supplémentaire
94. a) Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
95. b) (Réservé).
96. c) Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs.
97. d) Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis au FRA.Appendice 4 C).
98. Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426).
99. Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR.
100. Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP.
101. FRA.7020 Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
102. Disposition supplémentaire
103. Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :
104. a) L'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;
105. b) La description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.
106. Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc 8168).
107. FRA.7021 Etablissement et identification des points significatifs
108. Disposition supplémentaire
109. Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés au FRA.Appendice 4 D).
110. FRA.7022 Etablissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface
111. Disposition supplémentaire
112. a) Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.
113. b) Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS.
114. FRA.7023 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne
115. Disposition supplémentaire
116. a) Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG.
117. b) La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du paragraphe FRA.7024.
118. c) Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés.
119. 1) Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG.
120. 2) Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que :
121. i) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;
122. ii) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception.
123. Note. - Dans le cas des aéronefs qui sont l'objet d'une intervention illicite, voir en SERA.11005 c) et SERA.11010 c).
124. FRA.7024 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG
125. Disposition supplémentaire
126. a) Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI.
127. 1) (Réservé).
128. b) Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
129. 1) (Réservé).
130. c) Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
131. d) (Réservé).
132. e) Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
133. Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI).
134. Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.
135. f) (Réservé).
136. FRA.7025 Données aéronautiques
137. Disposition supplémentaire
138. a) Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 du FRA.Appendice 4 F) et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).
139. Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications relatives au système qualité.
140. b) L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Selon la classification de l'intégrité applicable, les procédures de validation et de vérification permettront :
141. 1) dans le cas des données ordinaires : d'éviter les altérations durant l'ensemble du traitement des données ;
142. 2) dans le cas des données essentielles : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront au besoin des processus supplémentaires permettant de faire face aux risques potentiels de l'architecture d'ensemble du système afin de garantir l'intégrité des données à ce niveau ;
143. 3) dans le cas des données critiques : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront des processus supplémentaires d'assurance de l'intégrité permettant de neutraliser les effets des défauts qui présentent des risques potentiels pour l'intégrité des données d'après une analyse approfondie de l'architecture d'ensemble du système.
144. c) (Réservé).
145. d) Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 du FRA.Appendice 4 F) sont signalées aux services d'information aéronautique.
146. e) Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'appendice FRA.Appendice 4 F).
147. Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.
148. Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI.
149. Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.
150. FRA.7026 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente
151. Disposition supplémentaire
152. a) Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne :
153. 1) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
154. 2) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
155. 3) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.
156. Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1.
157. Note 2. - Voir FRA.9005 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux.
158. b) Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d'information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
159. FRA.7027 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne
160. Disposition supplémentaire
161. a) Pour faire en sorte que les organismes des services d'information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique, dans un délai minimal :
162. 1) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ;
163. 2) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
164. 3) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
165. 4) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
166. b) Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme rendant les services de l'information aéronautique pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
167. c) Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
168. d) Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent au "FRA.Appendice 4 F)".
169. Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.
170. Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités volcaniques.
171. Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date.
172. Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du système AIRAC.
173. FRA.7028 Altitudes minimales de vol
174. Disposition supplémentaire
175. Des altitudes minimales de vol sont déterminées et publiées pour chaque route ATS et région de contrôle.
176. Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions considérées.
177. Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les Etats des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.
178. FRA.7029 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne
179. Disposition supplémentaire
180. a) Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
181. b) A l'exception des centres de contrôle régionaux qui peuvent être équipés d'horloges n'indiquant que les heures et les minutes, les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes. Ces horloges sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
182. c) Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
183. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
184. d) L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.
185. e) (Réservé : SERA.3401).
186. FRA.7030 Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
187. Disposition supplémentaire
188. Note. - Des exigences sont fixées par le règlement d'exécution (UE) n° 1207/2011 de la commission du 22 novembre 2011 fixant les exigences relatives à la performance et à l'interopérabilité des activités de surveillance pour le Ciel unique européen et par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
189. FRA.7031 Gestion de la sécurité
190. Disposition supplémentaire
191. Note. - Le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 de la commission du 17 octobre 2011 établissant des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et modifiant les règlements (CE) n° 482/2008 et (UE) n° 691/2010 établit des exigences pour la gestion de la sécurité des services de la navigation aérienne. Le code des transports rend applicables les dispositions de ce règlement aux collectivités d'outre-mer ne faisant pas partie intégrante de l'Union européenne.
192. FRA.7032 Systèmes de référence communs
193. Disposition supplémentaire
194. a) Système de référence horizontal
195. Le Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.
196. Note. - Le Manuel du Système géodésique mondial 1984 (WGS-84) (Doc OACI 9674) contient des éléments indicatifs complets sur le WGS-84.
197. b) Système de référence vertical
198. Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.
199. Note. - La forme du géoïde est celle qui, mondialement, suit de près le niveau moyen de la mer. Par définition, le géoïde représente la surface équipotentielle du champ de gravité terrestre qui coïncide avec le MSL au repos prolongé de façon continue à travers les continents.
200. c) Système de référence temporel
201. 1) Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
202. 2) L'emploi d'un système de référence temporel différent est signalé dans la partie GEN 2.1.2 des publications d'information aéronautique (AIP).
203. FRA.7033 Compétences linguistiques
204. Disposition supplémentaire
205. a) Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l'Annexe 1 de l'OACI.
206. b) Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise.
207. FRA.7034 Mesures d'exception
208. Disposition supplémentaire
209. Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de l'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.
210. Note 1. - Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la promulgation et la mise en oeuvre des plans de mesures d'exception figurent dans le Supplément D de l'Annexe 11 de l'OACI.
211. Note 2. - Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés ; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de I'OACI au nom du Conseil.
212. FRA.7035 Identification et délimitation des zones interdites, réglementées et dangereuses
213. Disposition supplémentaire
214. a) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, une identification et des renseignements détaillés complets sont publiés concernant chaque zone.
215. Note. - Voir l'Annexe 15 OACI, Appendice 1, ENR 5.1.
216. b) L'identification ainsi assignée est utilisée pour identifier la zone dans toutes les notifications ultérieures à son sujet.
217. c) L'identification est composée d'un groupe de lettres et de chiffres comme suit :
218. 1) les lettres de nationalité des indicateurs d'emplacement assignés à l'Etat ou au territoire qui a établi l'espace aérien visé ;
219. 2) la lettre P pour une zone interdite, la lettre R pour une zone réglementée et la lettre D pour une zone dangereuse, selon le cas ;
220. 3) un numéro non utilisé ailleurs dans l'Etat ou le territoire concerné.
221. Note. - Les lettres de nationalité sont celles qui figurent dans le Doc 7910 - Indicateurs d'emplacement.
222. d) Pour éviter toute confusion après la suppression des restrictions concernant une zone, les numéros d'identification qui désignaient cette zone ne sont pas utilisés de nouveau pendant un an au moins.
223. e) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, elle est limitée au minimum pratiquement possible et une forme géométrique simple lui est donnée pour faciliter son identification par tous les intéressés.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.7002 Subdivision des services de la circulation aérienne
2. Disposition supplémentaire
3. Les services de la circulation aérienne comprennent trois services, définis ci-après.
4. a) Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en SERA.7001, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en trois, de la façon suivante :
5. 1) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas 2) et 3) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
6. 2) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
7. 3) Le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l'alinéa 2) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a), b) et c).
8. b) Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa d).
9. c) Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa e).
10. FRA.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la circulation aérienne
11. Disposition supplémentaire
12. Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont publiés.
13. FRA.7011 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne
14. Disposition supplémentaire
15. La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après :
16. a) Types de trafic en cause ;
17. b) Densité de la circulation aérienne ;
18. c) Conditions atmosphériques ;
19. d) Toutes autres conditions particulières.
20. Note. - Etant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement donné. Par exemple :
21. a) Des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes (avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ;
22. b) Certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par exemple) ;
23. c) De vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre de vols ou leur fréquence est très faible.
24. Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne dans cette zone.
25. FRA.7012 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés
26. Disposition supplémentaire
27. a) Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis.
28. b) La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
29. 1) Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service d'alerte sont appelées régions d'information de vol.
30. 2) Régions de contrôle et zones de contrôle.
31. i) Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
32. ii) Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D.
33. iii) Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies.
34. 3) Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
35. FRA.7013 Classification des espaces aériens
36. Disposition supplémentaire
37. a) Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins.
38. b) Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'Appendice 4.
39. Note. - Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux 2 espaces se conforment à la classe d'espace aérien moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc.
40. FRA.7014 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)
41. Disposition supplémentaire
42. a) Les spécifications de navigation fondée sur les performances sont prescrites par l'autorité compétente. Lorsque des spécifications de navigation sont prescrites, des limitations peuvent s'appliquer en raison de contraintes attribuables à l'infrastructure de navigation ou d'exigences particulières en matière de fonctionnalité de navigation.
43. b) (Réservé).
44. c) La spécification de navigation prescrite est compatible avec les services de communications et de navigation et les services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
45. Note. - Des orientations relatives à la navigation fondée sur les performances et à sa mise en œuvre figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).
46. FRA.7015 Performances de communication requises (RCP)
47. Disposition supplémentaire
48. a) Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.
49. b) Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
50. Note. - Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).
51. FRA.7016 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne
52. Disposition supplémentaire
53. Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit :
54. a) Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour s'acquitter de telles fonctions.
55. Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d'information de vol.
56. b) Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
57. Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en FRA.8002.
58. c) Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.
59. FRA.7017 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle
60. Disposition supplémentaire
61. a) La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt qu'en fonction des frontières nationales.
62. Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en œuvre des services de la circulation aérienne (voir FRA.7010 a). Des accords permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données.
63. Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés.
64. b) Régions d'information de vol
65. 1) Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir.
66. 2) Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol.
67. 3) Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
68. Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente.
69. c) Régions de contrôle
70. 1) Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions.
71. Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas constituée par un réseau de voies aériennes.
72. 2) La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau.
73. Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1re Partie, Section 2, Chapitre 3).
74. i) Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2).
75. ii) (Réservé).
76. 3) Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après :
77. i) Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
78. ii) Lorsque la région de contrôle est située immédiatement au-dessous d'une région supérieure de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
79. Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 de l'annexe du règlement (UE) n° 923/2012.
80. d) Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien supérieur
81. Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information de vol ou de régions inférieures de contrôle.
82. e) Zones de contrôle
83. 1) Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.
84. Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.
85. 2) La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles.
86. Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.
87. 3) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.
88. Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.
89. 4) Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
90. 5) (Réservé).
91. FRA.7018 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci
92. Disposition supplémentaire
93. a) Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
94. b) Un organisme AFIS, une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome, éventuellement abrégé, sur lequel il est situé. Un organisme de contrôle d'approche peut aussi être identifié par une particularité géographique.
95. c) Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève.
96. FRA.7019 Création et identification des routes ATS
97. Disposition supplémentaire
98. a) Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
99. b) (Réservé).
100. c) Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs.
101. d) Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis au FRA.Appendice 4 C).
102. Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426).
103. Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR.
104. Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP.
105. FRA.7020 Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
106. Disposition supplémentaire
107. Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :
108. a) L'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;
109. b) La description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.
110. Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc 8168).
111. FRA.7021 Etablissement et identification des points significatifs
112. Disposition supplémentaire
113. Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés au FRA.Appendice 4 D).
114. FRA.7022 Etablissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface
115. Disposition supplémentaire
116. a) Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.
117. b) Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS.
118. FRA.7023 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne
119. Disposition supplémentaire
120. a) Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG.
121. b) La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du paragraphe FRA.7024.
122. c) Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés.
123. 1) Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG.
124. 2) Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que :
125. i) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;
126. ii) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception.
127. Note. - Dans le cas des aéronefs qui sont l'objet d'une intervention illicite, voir en SERA.11005 c) et SERA.11010 c).
128. FRA.7024 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG
129. Disposition supplémentaire
130. a) Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI.
131. 1) (Réservé).
132. b) Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
133. 1) (Réservé).
134. c) Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
135. d) (Réservé).
136. e) Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
137. Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI).
138. Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.
139. f) (Réservé).
140. FRA.7025 Données aéronautiques
141. Disposition supplémentaire
142. a) Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 du FRA.Appendice 4 F) et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).
143. Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications relatives au système qualité.
144. b) L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Selon la classification de l'intégrité applicable, les procédures de validation et de vérification permettront :
145. 1) dans le cas des données ordinaires : d'éviter les altérations durant l'ensemble du traitement des données ;
146. 2) dans le cas des données essentielles : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront au besoin des processus supplémentaires permettant de faire face aux risques potentiels de l'architecture d'ensemble du système afin de garantir l'intégrité des données à ce niveau ;
147. 3) dans le cas des données critiques : de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'altération à quelque étape que ce soit de l'ensemble du processus ; elles incluront des processus supplémentaires d'assurance de l'intégrité permettant de neutraliser les effets des défauts qui présentent des risques potentiels pour l'intégrité des données d'après une analyse approfondie de l'architecture d'ensemble du système.
148. c) (Réservé).
149. d) Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 du FRA.Appendice 4 F) sont signalées aux services d'information aéronautique.
150. e) Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'appendice FRA.Appendice 4 F).
151. Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.
152. Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI.
153. Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.
154. FRA.7026 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente
155. Disposition supplémentaire
156. a) Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne :
157. 1) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
158. 2) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
159. 3) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.
160. Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1.
161. Note 2. - Voir FRA.9005 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux.
162. b) Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d'information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
163. FRA.7027 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne
164. Disposition supplémentaire
165. a) Pour faire en sorte que les organismes des services d'information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique, dans un délai minimal :
166. 1) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ;
167. 2) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
168. 3) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
169. 4) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
170. b) Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme rendant les services de l'information aéronautique pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
171. c) Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
172. d) Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent au "FRA.Appendice 4 F)".
173. Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.
174. Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités volcaniques.
175. Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date.
176. Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du système AIRAC.
177. FRA.7028 Altitudes minimales de vol
178. Disposition supplémentaire
179. Des altitudes minimales de vol sont déterminées et publiées pour chaque route ATS et région de contrôle.
180. Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions considérées.
181. Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les Etats des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.
182. FRA.7029 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne
183. Disposition supplémentaire
184. a) Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
185. b) A l'exception des centres de contrôle régionaux qui peuvent être équipés d'horloges n'indiquant que les heures et les minutes, les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes. Ces horloges sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
186. c) Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
187. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
188. d) L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.
189. e) (Réservé : SERA.3401).
190. FRA.7030 Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
191. Disposition supplémentaire
192. Note. - Des exigences sont fixées par le règlement d'exécution (UE) n° 1207/2011 de la commission du 22 novembre 2011 fixant les exigences relatives à la performance et à l'interopérabilité des activités de surveillance pour le Ciel unique européen et par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
193. FRA.7031 Gestion de la sécurité
194. Disposition supplémentaire
195. Note. - Le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 de la commission du 17 octobre 2011 établissant des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et modifiant les règlements (CE) n° 482/2008 et (UE) n° 691/2010 établit des exigences pour la gestion de la sécurité des services de la navigation aérienne. Le code des transports rend applicables les dispositions de ce règlement aux collectivités d'outre-mer ne faisant pas partie intégrante de l'Union européenne.
196. FRA.7032 Systèmes de référence communs
197. Disposition supplémentaire
198. a) Système de référence horizontal
199. Le Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.
200. Note. - Le Manuel du Système géodésique mondial 1984 (WGS-84) (Doc OACI 9674) contient des éléments indicatifs complets sur le WGS-84.
201. b) Système de référence vertical
202. Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.
203. Note. - La forme du géoïde est celle qui, mondialement, suit de près le niveau moyen de la mer. Par définition, le géoïde représente la surface équipotentielle du champ de gravité terrestre qui coïncide avec le MSL au repos prolongé de façon continue à travers les continents.
204. c) Système de référence temporel
205. 1) Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
206. 2) L'emploi d'un système de référence temporel différent est signalé dans la partie GEN 2.1.2 des publications d'information aéronautique (AIP).
207. FRA.7033 Compétences linguistiques
208. Disposition supplémentaire
209. a) Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l'Annexe 1 de l'OACI.
210. b) Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise.
211. FRA.7034 Mesures d'exception
212. Disposition supplémentaire
213. Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de l'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.
214. Note 1. - Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la promulgation et la mise en oeuvre des plans de mesures d'exception figurent dans le Supplément D de l'Annexe 11 de l'OACI.
215. Note 2. - Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés ; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de I'OACI au nom du Conseil.
216. FRA.7035 Identification et délimitation des zones interdites, réglementées et dangereuses
217. Disposition supplémentaire
218. a) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, une identification et des renseignements détaillés complets sont publiés concernant chaque zone.
219. Note. - Voir l'Annexe 15 OACI, Appendice 1, ENR 5.1.
220. b) L'identification ainsi assignée est utilisée pour identifier la zone dans toutes les notifications ultérieures à son sujet.
221. c) L'identification est composée d'un groupe de lettres et de chiffres comme suit :
222. 1) les lettres de nationalité des indicateurs d'emplacement assignés à l'Etat ou au territoire qui a établi l'espace aérien visé ;
223. 2) la lettre P pour une zone interdite, la lettre R pour une zone réglementée et la lettre D pour une zone dangereuse, selon le cas ;
224. 3) un numéro non utilisé ailleurs dans l'Etat ou le territoire concerné.
225. Note. - Les lettres de nationalité sont celles qui figurent dans le Doc 7910 - Indicateurs d'emplacement.
226. d) Pour éviter toute confusion après la suppression des restrictions concernant une zone, les numéros d'identification qui désignaient cette zone ne sont pas utilisés de nouveau pendant un an au moins.
227. e) Lors de la création d'une zone interdite, réglementée ou dangereuse, elle est limitée au minimum pratiquement possible et une forme géométrique simple lui est donnée pour faciliter son identification par tous les intéressés.
1. FRA.15000 Exigences générales
2. Disposition supplémentaire
3. Le pilote et le contrôleur sont dotés des moyens leur permettant d'échanger des messages qui comprennent des éléments de message normalisés, des éléments de message en texte libre ou une combinaison des deux.
4. Les systèmes sol et bord permettent d'afficher les messages de façon appropriée et de les stocker d'une manière qui permet de les retrouver facilement et en temps utile en cas de besoin.
5. Chaque fois qu'une présentation sous forme de texte est nécessaire, ce texte est affiché au moins en langue anglaise.
6. FRA.15005
7. Disposition supplémentaire
8. CPDLC initialisées par l'aéronef
9. a) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne reçoit une demande de CPDLC d'un aéronef, il obtient de ce dernier les motifs de la demande pour déterminer la suite à donner ;
10. b) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne rejette une demande de CPDLC, il motive ce rejet au pilote en utilisant le message CPDLC approprié ;
11. CPDLC initialisées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
12. c) Un organisme du contrôle de la circulation aérienne n'établit des CPDLC avec un aéronef que si celui-ci n'est pas déjà en liaison CPDLC ou s'il en a reçu l'autorisation de l'organisme du contrôle qui est en liaison CPDLC avec l'aéronef ;
13. d) Lorsqu'un aéronef rejette une demande de CPDLC, le rejet est motivé au moyen de l'élément de message CPDLC descendant “NOT CURRENT DATA AUTHORITY (pas le point de contact autorisé actif)” ou “NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY (pas le prochain point de contact autorisé)”, selon le cas. Des procédures locales détermineront si le motif doit être indiqué au contrôleur. Il n'est pas permis d'utiliser d'autre motif pour expliquer un rejet par un aéronef d'une liaison CPDLC initialisée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.
14. FRA.15010 c)
15. Disposition supplémentaire
16. Si le contrôleur transfère l'aéronef sans répondre à aucun message descendant en attente de réponse, le système est capable d'envoyer automatiquement les réponses de clôture appropriées. En pareil cas, la teneur des réponses de clôture envoyées automatiquement est indiquée dans les instructions locales.
17. FRA.15017 Attributs de message
18. Disposition supplémentaire
19. Les attributs de message indiquent certaines exigences de traitement des messages aux utilisateurs CPDLC qui en reçoivent. Il y a deux attributs pour chaque message CPDLC : alerte et réponse.
20. a) Alerte
21. L'attribut d'alerte détermine le type d'alerte nécessaire au moment de la réception du message. Le tableau qui figure ci-dessous indique les types d'alerte :
Type | Désignation | Priorité |
|---|---|---|
H | Haute | 1 |
M | Moyenne | 2 |
L | Basse | 3 |
N | Pas d'alerte nécessaire | 4 |
22. Attribut d'alerte (liaisons montantes et descendantes)
23. b) Réponse
24. L'attribut de réponse détermine les réponses valides à envoyer pour un élément de message donné. Le premier tableau qui figure ci-dessous indique les types de réponse pour les messages transmis en liaison montante et le second tableau indique les types de réponse pour les messages transmis en liaison descendante.
Type | Réponse requise | Réponses valides | Priorité |
|---|---|---|---|
W/U | Oui | WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR | 1 |
A/N | Oui | AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR | 2 |
R | Oui | AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR | 3 |
Y | Oui | Tout message CPDLC descendant, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis) | 4 |
N | Non, à moins qu'un accusé de réception logique ne soit requis | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR | 5 |
25. Attribut de réponse (liaisons montantes)
Type | Réponse requise | Réponses valides | Priorité |
|---|---|---|---|
Y | Oui | Tout message CPDLC descendant, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis) | 1 |
N | Non, à moins qu'un accusé de réception logique ne soit requis | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), MESSAGE NOT SUPPORTED BY THIS ATC UNIT, ERROR | 2 |
26. Attribut de réponse (liaisons descendantes)
27. FRA.15030
28. Disposition supplémentaire
29. a) Procédures en cas d'urgence, de danger et de panne de l'équipement :
30. Quand il reçoit un message CPDLC d'urgence, le contrôleur en accuse réception par le moyen le plus efficace disponible.
31. Pour répondre par CPDLC à tout autre message d'urgence absolue ou de situation urgente, on utilise le message montant “ROGER”.
32. Dans le cas d'un message CPDLC nécessitant un accusé de réception logique ou une réponse opérationnelle, s'il ne reçoit ni l'un ni l'autre, le pilote ou le contrôleur, selon le cas, est alerté ;
33. b) Panne des CPDLC :
34. Le contrôleur et le pilote sont alertés d'une panne des CPDLC dès que possible après sa détection.
35. FRA.15035
36. Disposition supplémentaire
37. Le contrôleur et le pilote disposent d'un moyen d'abandonner les CPDLC.
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 5)
23. Mise en œuvre
24. En application de la disposition SERA.5005 c) 5), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
25. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
26. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
27. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
28. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
29. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
30. FRA.5005 c) 5) bis
31. Disposition supplémentaire
32. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
33. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
34. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
35. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
36. Par dérogation au paragraphe précédent, l'autorité compétente pour la surveillance de l'aérodrome peut autoriser un exploitant d'hélicoptères à effectuer des vols de nuit en régime de vol à vue, au départ ou à destination d'un aérodrome dont la décision d'homologation ou, respectivement, le certificat, ne permettent pas de l'utiliser ou, respectivement, de l'exploiter de nuit, lorsqu'ils sont nécessaires au service médical d'urgence par hélicoptère ou à la conduite d'opérations de recherche et sauvetage ou d'évacuation relevant de la circulation aérienne générale.
37. Cette autorisation est délivrée après que l'exploitant d'hélicoptères a obtenu l'accord de l'exploitant de l'aérodrome considéré si l'autorité compétente désignée ci-dessus accepte les mesures prises par l'exploitant d'hélicoptères pour utiliser l'aérodrome dans les conditions mentionnées au paragraphe précédent. L'autorisation peut être assortie de conditions portant sur l'utilisation de l'aérodrome considéré.
38. FRA.5005 c) 5) ter
39. Disposition supplémentaire
40. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
41. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
42. FRA.5005 d)
43. Mise en œuvre
44. Les vols VFR à des vitesses transsoniques et supersoniques ne sont pas autorisés.
45. FRA.5005 f) 2)
46. Mise en œuvre
47. a) Les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface ;
48. b) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ;
49. c) Les aéronefs mentionnés aux a et b maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
50. Note. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 3 mai 2017 relatif à l'utilisation des aéronefs ultralégers non motorisés.
51. FRA.5005 i)
52. Mise en œuvre
53. Les régions à l'intérieur ou à destination desquelles et les routes le long desquelles un vol VFR garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sont publiées dans la publication d'information aéronautique.
54. FRA.5006 Itinéraires obligatoires
55. Disposition supplémentaire
56. Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d'alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l'aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l'espace aériens par la voie de l'information aéronautique.
57. FRA.5010
58. Mise en œuvre
59. En application de SERA.5010, les hélicoptères relevant de l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police, peuvent évoluer en VFR spécial, sous réserve que la mission l'exige, que l'aéronef évolue hors formation, qu'il ait obtenu une autorisation du contrôle de la circulation aérienne et que le pilote s'assure que :
60. a) L'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
61. b) L'aéronef évolue à une vitesse indiquée de 140 nœuds, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision ;
62. c) La visibilité en vol n'est pas inférieure à 3 000 mètres de nuit et 800 mètres de jour.
63. En outre, un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas pour les vols de ces hélicoptères, de clairance VFR spécial autorisant à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit d'aérodrome lorsque la visibilité au sol rapportée pour cet aérodrome est inférieure à 800 mètres. ;
64. FRA.5010 a)
65. Mise en œuvre
66. En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
67. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
68. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
69. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
70. FRA.5020 IFR - Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé
71. Disposition supplémentaire
72. Les vols IFR évoluant à une altitude inférieure à 3050m (10 000ft) AMSL sur une route ATS ou un itinéraire normalisé de départ et d'arrivée ou en guidage radar appliquent une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds, sauf clairance contraire explicite à l'initiative du contrôleur.
73. Toutefois, une vitesse supérieure à 250 nœuds est possible, après accord du contrôle aérien, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir une vitesse inférieure ou égale à 250 nœuds.
74. Note : Lorsque le niveau de l'altitude de transition est inférieur à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le niveau de vol 100 devrait être utilisé au lieu de 10 000 ft AMSL.
75. FRA.5025 a)
76. Mise en œuvre
77. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
78. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
79. FRA.5025 b)
80. Mise en œuvre
81. Les portions d'espace aérien désignées pour l'application de la règle SERA.5025 b) sont les portions d'espace aérien de classe G.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 5)
23. Mise en œuvre
24. En application de la disposition SERA.5005 c) 5), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
25. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
26. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
27. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
28. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
29. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
30. FRA.5005 c) 5) bis
31. Disposition supplémentaire
32. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
33. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
34. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
35. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
36. Par dérogation au paragraphe précédent, l'autorité compétente pour la surveillance de l'aérodrome peut autoriser un exploitant d'hélicoptères à effectuer des vols de nuit en régime de vol à vue, au départ ou à destination d'un aérodrome dont la décision d'homologation ou, respectivement, le certificat, ne permettent pas de l'utiliser ou, respectivement, de l'exploiter de nuit, lorsqu'ils sont nécessaires au service médical d'urgence par hélicoptère ou à la conduite d'opérations de recherche et sauvetage ou d'évacuation relevant de la circulation aérienne générale.
37. Cette autorisation est délivrée après que l'exploitant d'hélicoptères a obtenu l'accord de l'exploitant de l'aérodrome considéré si l'autorité compétente désignée ci-dessus accepte les mesures prises par l'exploitant d'hélicoptères pour utiliser l'aérodrome dans les conditions mentionnées au paragraphe précédent. L'autorisation peut être assortie de conditions portant sur l'utilisation de l'aérodrome considéré.
38. FRA.5005 c) 5) ter
39. Disposition supplémentaire
40. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
41. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
42. FRA.5005 d)
43. Mise en œuvre
44. Les vols VFR à des vitesses transsoniques et supersoniques ne sont pas autorisés.
45. FRA.5005 f) 1)
46. Mise en œuvre
47. i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
48. ii) Les aéronefs sans équipage à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).
49. FRA.5005 f) 2)
50. Mise en œuvre
51. i) Les aéronefs sans équipage à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
52. ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA .5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
53. iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
54. Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 3 mai 2017 relatif à l'utilisation des aéronefs ultralégers non motorisés.
55. Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
56. Note 3.-Le règlement d'exécution (UE) 2019/947 et le règlement délégué (UE) 2019/945 établissent des dispositions applicables, respectivement, aux aéronefs sans équipage à bord et aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord. Trois arrêtés interministériels établissent en outre, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs sans équipage à bord, les scénarios standards nationaux et les modalités d'exploitation d'aéromodèles au sein d'associations d'aéromodélisme.
57. Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.
58. FRA.5005 i)
59. Mise en œuvre
60. Les régions à l'intérieur ou à destination desquelles et les routes le long desquelles un vol VFR garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sont publiées dans la publication d'information aéronautique.
61. FRA.5006 Itinéraires obligatoires
62. Disposition supplémentaire
63. Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d'alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l'aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l'espace aériens par la voie de l'information aéronautique.
64. FRA.5010 a)
65. Mise en œuvre
66. En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
67. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
68. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
69. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
70. FRA.5015 b)
71. Mise en œuvre
72. L'autorisation expresse mentionnée à la disposition SERA.5015 b) est délivrée par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne assurant les services dans l'espace aérien concerné.
73. FRA.5020 IFR - Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé
74. Disposition supplémentaire
75. Les vols IFR évoluant à une altitude inférieure à 3050m (10 000ft) AMSL sur une route ATS ou un itinéraire normalisé de départ et d'arrivée ou en guidage radar appliquent une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds, sauf clairance contraire explicite à l'initiative du contrôleur.
76. Toutefois, une vitesse supérieure à 250 nœuds est possible, après accord du contrôle aérien, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir une vitesse inférieure ou égale à 250 nœuds.
77. Note : Lorsque le niveau de l'altitude de transition est inférieur à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le niveau de vol 100 devrait être utilisé au lieu de 10 000 ft AMSL.
78. FRA.5025 a)
79. Mise en œuvre
80. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
81. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
82. FRA.5025 b)
83. Mise en œuvre
84. Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
en vigueur le 16 décembre 2019, jusqu'au 12 août 2021
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 1)
23. Disposition supplémentaire
24. En application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d'approche ou un seul organisme "secteur d'information de vol" (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).
25. FRA.5005 c) 4)
26. Mise en œuvre
27. En application de la disposition SERA.5005 c) 4), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
28. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
29. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
30. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
31. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
32. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
33. FRA.5005 c) 5)
34. Disposition supplémentaire
35. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
36. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
37. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
38. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
39. Par dérogation au paragraphe précédent, l'autorité compétente pour la surveillance de l'aérodrome peut autoriser un exploitant d'hélicoptères à effectuer des vols de nuit en régime de vol à vue, au départ ou à destination d'un aérodrome dont la décision d'homologation ou, respectivement, le certificat, ne permettent pas de l'utiliser ou, respectivement, de l'exploiter de nuit, lorsqu'ils sont nécessaires au service médical d'urgence par hélicoptère ou à la conduite d'opérations de recherche et sauvetage ou d'évacuation relevant de la circulation aérienne générale.
40. Cette autorisation est délivrée après que l'exploitant d'hélicoptères a obtenu l'accord de l'exploitant de l'aérodrome considéré si l'autorité compétente désignée ci-dessus accepte les mesures prises par l'exploitant d'hélicoptères pour utiliser l'aérodrome dans les conditions mentionnées au paragraphe précédent. L'autorisation peut être assortie de conditions portant sur l'utilisation de l'aérodrome considéré.
41. FRA.5005 c) 6)
42. Disposition supplémentaire
43. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
44. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
45. FRA.5005 d)
46. Mise en œuvre
47. Les vols VFR à des vitesses transsoniques et supersoniques ne sont pas autorisés.
48. FRA.5005 f) 1)
49. Mise en œuvre
50. i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
51. ii) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).
52. FRA.5005 f) 2)
53. Mise en œuvre
54. i) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
55. ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA .5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
56. iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
57. Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers
58. Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
59. Note 3. - Un arrêté interministériel et un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixent, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et leurs conditions d'exploitation.
60. Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.
61. FRA.5005 i)
62. Mise en œuvre
63. Les régions à l'intérieur ou à destination desquelles et les routes le long desquelles un vol VFR garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sont publiées dans la publication d'information aéronautique.
64. FRA.5006 Itinéraires obligatoires
65. Disposition supplémentaire
66. Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d'alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l'aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l'espace aériens par la voie de l'information aéronautique.
67. FRA.5010 a)
68. Mise en œuvre
69. En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
70. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
71. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
72. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
73. FRA.5015 b)
74. Mise en œuvre
75. L'autorisation expresse mentionnée à la disposition SERA.5015 b) est délivrée par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne assurant les services dans l'espace aérien concerné.
76. FRA.5020 IFR - Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé
77. Disposition supplémentaire
78. Les vols IFR évoluant à une altitude inférieure à 3050m (10 000ft) AMSL sur une route ATS ou un itinéraire normalisé de départ et d'arrivée ou en guidage radar appliquent une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds, sauf clairance contraire explicite à l'initiative du contrôleur.
79. Toutefois, une vitesse supérieure à 250 nœuds est possible, après accord du contrôle aérien, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir une vitesse inférieure ou égale à 250 nœuds.
80. Note : Lorsque le niveau de l'altitude de transition est inférieur à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le niveau de vol 100 devrait être utilisé au lieu de 10 000 ft AMSL.
81. FRA.5025 a)
82. Mise en œuvre
83. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
84. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
85. FRA.5025 b)
86. Mise en œuvre
87. Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 16 décembre 2019
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 1)
23. Disposition supplémentaire
24. En application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d'approche ou un seul organisme "secteur d'information de vol" (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).
25. FRA.5005 c) 4)
26. Mise en œuvre
27. En application de la disposition SERA.5005 c) 4), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
28. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
29. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
30. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
31. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
32. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
33. FRA.5005 c) 5)
34. Disposition supplémentaire
35. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
36. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
37. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
38. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
39. FRA.5005 c) 6)
40. Disposition supplémentaire
41. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
42. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
43. FRA.5005 d)
44. Mise en œuvre
45. Les vols VFR à des vitesses transsoniques et supersoniques ne sont pas autorisés.
46. FRA.5005 f) 1)
47. Mise en œuvre
48. i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
49. ii) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).
50. FRA.5005 f) 2)
51. Mise en œuvre
52. i) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
53. ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA .5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
54. iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
55. Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers
56. Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
57. Note 3. - Un arrêté interministériel et un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixent, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et leurs conditions d'exploitation.
58. Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.
59. FRA.5005 i)
60. Mise en œuvre
61. Les régions à l'intérieur ou à destination desquelles et les routes le long desquelles un vol VFR garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sont publiées dans la publication d'information aéronautique.
62. FRA.5006 Itinéraires obligatoires
63. Disposition supplémentaire
64. Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d'alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l'aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l'espace aériens par la voie de l'information aéronautique.
65. FRA.5010 a)
66. Mise en œuvre
67. En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
68. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
69. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
70. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
71. FRA.5015 b)
72. Mise en œuvre
73. L'autorisation expresse mentionnée à la disposition SERA.5015 b) est délivrée par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne assurant les services dans l'espace aérien concerné.
74. FRA.5020 IFR - Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé
75. Disposition supplémentaire
76. Les vols IFR évoluant à une altitude inférieure à 3050m (10 000ft) AMSL sur une route ATS ou un itinéraire normalisé de départ et d'arrivée ou en guidage radar appliquent une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds, sauf clairance contraire explicite à l'initiative du contrôleur.
77. Toutefois, une vitesse supérieure à 250 nœuds est possible, après accord du contrôle aérien, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir une vitesse inférieure ou égale à 250 nœuds.
78. Note : Lorsque le niveau de l'altitude de transition est inférieur à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le niveau de vol 100 devrait être utilisé au lieu de 10 000 ft AMSL.
79. FRA.5025 a)
80. Mise en œuvre
81. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
82. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
83. FRA.5025 b)
84. Mise en œuvre
85. Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
en vigueur le 18 août 2016, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 1)
23. Disposition supplémentaire
24. En application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d'approche ou un seul organisme "secteur d'information de vol" (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).
25. FRA. 5005 c) 4)
26. Mise en œuvre
27. En application de la disposition SERA.5005 c) 4), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
28. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
29. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
30. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
31. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
32. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
33. FRA.5005 c) 5)
34. Disposition supplémentaire
35. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
36. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
37. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
38. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
39. FRA.5005 c) 6)
40. Disposition supplémentaire
41. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
42. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
43. FRA.5005 f) 1)
44. Mise en œuvre
45. i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
46. ii) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).
47. FRA.5005 f) 2)
48. Mise en œuvre
49. i) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
50. ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA 5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
51. iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
52. Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers
53. Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
54. Note 3. - Un arrêté interministériel et un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixent, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et leurs conditions d'exploitation.
55. Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.
56. FRA.5010 a)
57. Mise en œuvre
58. En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
59. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
60. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
61. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
62. FRA.5025 a)
63. Mise en œuvre
64. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
65. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
66. FRA.5025 b)
67. Mise en œuvre
68. Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 18 août 2016
1. FRA.5001***
2. Mise en œuvre
3. a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
4. - 5 000 mètres ; ou
5. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
6. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
7. b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :
8. - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
9. - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
10. - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.
11. FRA.5005 b)
12. Disposition supplémentaire
13. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
14. FRA.5005 c)
15. Mise en œuvre
16. Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
17. Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
18. i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
19. ii) en l'absence de zone de contrôle,
20. - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
21. - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.
22. FRA.5005 c) 1)
23. Disposition supplémentaire
24. En application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d'approche ou un seul organisme "secteur d'information de vol" (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).
25. SERA.5005 c) 5)
26. Mise en œuvre
27. En application de la disposition SERA.5005 c) 5), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
28. i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
29. ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
30. Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
31. Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
32. Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.
33. FRA.5005 c) 6)
34. Disposition supplémentaire
35. Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
36. Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :
37. - d'aérodromes utilisables de nuit ;
38. - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.
39. FRA.5005 c) 7)
40. Disposition supplémentaire
41. Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
42. Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
43. FRA.5005 d)
44. Disposition supplémentaire
45. Les vols VFR peuvent être effectués entre le niveau de vol 195 et le niveau de vol 285 à l'intérieur d'espaces réservés établis à cet effet ou, en dehors de tels espaces, conformément aux conditions fixées par le prestataire des services de la circulation aérienne préalablement au vol ou portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
46. FRA.5005 f) 1)
47. Mise en œuvre
48. i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
49. ii) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).
50. FRA.5005 f) 2)
51. Mise en œuvre
52. i) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
53. ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA 5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
54. iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
55. Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers
56. Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
57. Note 3. - Un arrêté interministériel et un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixent, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et leurs conditions d'exploitation.
58. Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.
59. FRA.5010 b) 1)
60. Mise en œuvre
61. En application de SERA.5010 b) 1), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :
62. - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
63. - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
64. - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.
65. FRA.5025 a)
66. Mise en œuvre
67. 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
68. 2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.
69. FRA.5025 b)
70. Mise en œuvre
71. Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
1. FRA. 4001 a)
2. Dispositions supplémentaires
3. Sauf s'il bénéficie déjà du service de contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef qui a déposé un plan de vol prévoyant un changement de régime de vol de VFR à IFR contacte, au plus tard dix minutes avant le survol du point où est prévu le changement de règles de vol, l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol afin de connaître la fréquence du secteur de contrôle responsable de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.
4. FRA.4001 b) 3)
5. Mise en œuvre
6. Le dépôt du plan de vol est requis pour :
7. i) les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments, à l'exception des vols d'hélicoptères effectuant du transport inter-hospitalier lorsqu'ils évoluent en espace aérien de classe G ;
8. ii) les vols effectués dans ou à destination de régions ou le long des routes mentionnées dans la publication d'information aéronautique comme nécessitant le dépôt d'un plan de vol ;
9. iii) les vols VFR qui évoluent au-dessus des étendues maritimes et s'éloignant de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :
10. - la distance maximale permettant à l'aéronef, un moteur en panne, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ;
11. - la distance égale à quinze fois l'altitude de l'aéronef.
12. FRA.4001 d)
13. Mise en œuvre
14. Pour l'application de SERA.4001 d), le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ pour un vol VFR intérieur.
15. FRA.4001 f)
16. Disposition supplémentaire
17. Pour ce qui concerne l'espace aérien sous juridiction française ou dans lequel la France est chargée de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l'OACI, qui ne fait pas partie de la région EUR de l'OACI, les dispositions suivantes s'appliquent :
18. a) Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs ;
19. b) Pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne, un plan de vol est déposé au moins 60 minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme ATS compétent au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef :
20. i. Au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif ; ou
21. ii. Au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à service consultatif ;
22. c) Toutefois, un plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ pour les vols VFR intérieurs.
23. FRA.4001 g)
24. Disposition supplémentaire
25. Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.
26. FRA.4010 b)
27. Disposition supplémentaire
28. Pour les cas autres que ceux mentionnés à la règle SERA.4001 c) 1) i), lorsque le plan de vol est déposé avant le départ, il est rempli selon les modalités figurant à l'appendice 6 de l'annexe au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 ainsi que celles portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique, dans la partie ENR 1.10 “Plans de vol”.
29. FRA.4015
30. Disposition supplémentaire
31. Pour ce qui concerne l'espace aérien sous juridiction française ou dans lequel la France est chargée de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l'OACI, qui ne fait pas partie de la région EUR de l'OACI, les dispositions suivantes s'appliquent :
32. a) Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d'un vol IFR, ou d'un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
33. b) Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.
34. FRA.4020 f)
35. Disposition supplémentaire
36. Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA. 4001 a)
2. Dispositions supplémentaires
3. Sauf s'il bénéficie déjà du service de contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef qui a déposé un plan de vol prévoyant un changement de régime de vol de VFR à IFR contacte, au plus tard dix minutes avant le survol du point où est prévu le changement de règles de vol, l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol afin de connaître la fréquence du secteur de contrôle responsable de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.
4. FRA.4001 b) 3)
5. Mise en œuvre
6. Le dépôt du plan de vol est requis pour :
7. i) les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments, à l'exception des vols d'hélicoptères effectuant du transport inter-hospitalier lorsqu'ils évoluent en espace aérien de classe G ;
8. ii) les vols effectués dans ou à destination de régions ou le long des routes mentionnées dans la publication d'information aéronautique comme nécessitant le dépôt d'un plan de vol ;
9. iii) les vols VFR qui évoluent au-dessus des étendues maritimes et s'éloignant de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :
10. - la distance maximale permettant à l'aéronef, un moteur en panne, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ;
11. - la distance égale à quinze fois l'altitude de l'aéronef.
12. FRA.4001 d)
13. Mise en œuvre
14. Pour l'application de SERA.4001 d) :
15. - un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 min avant le départ ;
16. - pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ.
17. FRA.4001 e)
18. Disposition supplémentaire
19. Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.
20. FRA.4005 a)
21. Mise en œuvre
22. Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.
23. Note. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 "Plans de vol".
24. FRA.4020 f)
25. Disposition supplémentaire
26. Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.4001 b) 3)
2. Mise en œuvre
3. Le dépôt du plan de vol est requis pour :
4. i) les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments, à l'exception des vols d'hélicoptères effectuant du transport inter-hospitalier lorsqu'ils évoluent en espace aérien de classe G ;
5. ii) les vols effectués dans ou à destination de régions ou le long des routes mentionnées dans la publication d'information aéronautique comme nécessitant le dépôt d'un plan de vol ;
6. iii) les vols VFR qui évoluent au-dessus des étendues maritimes et s'éloignant de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :
7. - la distance maximale permettant à l'aéronef, un moteur en panne, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ;
8. - la distance égale à quinze fois l'altitude de l'aéronef.
9. FRA.4001 d)
10. Mise en œuvre
11. Pour l'application de SERA.4001 d) :
12. - un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 min avant le départ ;
13. - pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ.
14. FRA.4001 e)
15. Disposition supplémentaire
16. Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.
17. FRA.4005 a)
18. Mise en œuvre
19. Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.
20. Note. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 "Plans de vol".
21. FRA.4020 f)
22. Disposition supplémentaire
23. Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.
en vigueur le 18 août 2016, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.4001 b) 3)
2. Mise en œuvre
3. En application du b) 3) de la disposition SERA.4001, le dépôt d'un plan de vol est requis pour les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments. Toutefois, les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier peuvent déroger à cette règle dans les conditions définies par l'autorité compétente.
4. FRA.4001 d)
5. Mise en œuvre
6. Pour l'application de SERA.4001 d) :
7. - un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 min avant le départ ;
8. - pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ.
9. FRA.4001 e)
10. Disposition supplémentaire
11. Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.
12. FRA.4005 a)
13. Mise en œuvre
14. Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.
15. Note. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 "Plans de vol".
16. FRA.4020 f)
17. Disposition supplémentaire
18. Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 18 août 2016
1. FRA.4001 b) 3)
2. Mise en œuvre
3. En application du b) 3) de la disposition SERA.4001, le dépôt d'un plan de vol est requis pour les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments. Toutefois, les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier peuvent déroger à cette règle dans les conditions définies par l'autorité compétente.
4. FRA.4001 d)
5. Mise en œuvre
6. Pour l'application de SERA.4001 d), un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 mn avant le départ.
7. FRA.4001 e)
8. Disposition supplémentaire
9. Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.
10. FRA.4005 a)
11. Mise en œuvre
12. Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.
13. Note. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 "Plans de vol".
14. FRA.4020 f)
15. Disposition supplémentaire
16. Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.
1. FRA.3105 Hauteurs minimales
2. Mise en œuvre
3. Les hauteurs minimales de survol établies par les règles SERA.5005 f), SERA.5015 b), FRA.5005 c) 5) et FRA.5005 f) 2) s'appliquent sans préjudice des hauteurs définies par l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux et par l'arrêté du 17 novembre 1958 portant réglementation de la circulation aérienne des hélicoptères.
4. Les aéronefs sans équipage à bord peuvent évoluer en deçà des hauteurs mentionnées à l'alinéa précédent.
5. Note. - L'autorité compétente chargée de délivrer les autorisations individuelles de survol en deçà des hauteurs minimales de survol est précisée par l'article R. 6211-4 du code des transports.
6. FRA.3140 Ballons libres non habités
7. Mise en œuvre
8. L'exploitation des ballons libres non habités de charge utile supérieure à 50 grammes ou comportant des éléments métalliques ou électroniques et de ceux dont la plus grande dimension de l'enveloppe gonflée au sol est supérieure à un mètre est soumise à l'autorisation préalable du directeur de la sécurité de l'aviation civile.
9. Les demandes d'autorisation sont adressées à l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente par le responsable de l'exploitation en utilisant le formulaire CERFA intitulé "Demande d'autorisation d'exploitation de ballons libres non habités", disponible auprès du ministre chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile) sur le site http://www.ecologie.gouv.fr.
10. La demande d'autorisation est instruite, après avis du sous-directeur régional de la circulation aérienne militaire territorialement compétent, en prenant en considération les caractéristiques du ballon, les risques posés par son exploitation aux usagers de l'espace aérien et les conséquences environnementales de son exploitation.
11. Toutefois, l'exploitation par les organismes de prévisions météorologiques de ballons sondes météorologiques selon des modalités convenues avec l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente ainsi que l'exploitation de ballons par le ministère de la défense ne requièrent pas d'autorisations préalables.
12. L'exploitation de ballons libres non habités est porté à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique lorsque jugé nécessaire en fonction notamment du lieu de l'exploitation et des caractéristiques des ballons.
13. FRA.3145 Zones interdites et zones réglementées
14. Disposition supplémentaire
15. Les restrictions ou conditions d'accès aux zones réglementées et, le cas échéant, les modalités d'obtention de l'autorisation d'accès aux zones interdites sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
16. FRA.3210 d) 4) ii) B)
17. Mise en œuvre
18. Lorsque les procédures d'exploitation par faible visibilité sont appliquées, la séparation minimale entre les véhicules et les aéronefs qui circulent à la surface prescrite par le prestataire de services de la navigation aérienne est approuvée par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
19. FRA.3230 b)
20. Mise en œuvre
21. Pour l'application du b) de la disposition SERA.3230, il n'est pas prescrit de période supplémentaire d'allumage des feux réglementaires des aéronefs à flot.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA.3105 Hauteurs minimales
2. Mise en œuvre
3. Les autorisations mentionnées au premier alinéa de la disposition SERA.3105 sont délivrées par le préfet de département, ou le préfet de police pour ce qui concerne la ville de Paris, après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
4. Note. - Voir aussi l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, l'arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, ainsi que les décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
5. FRA.3140 Ballons libres non habités
6. Mise en œuvre
7. L'exploitation des ballons libres non habités de charge utile supérieure à 50 grammes ou comportant des éléments métalliques ou électroniques et de ceux dont la plus grande dimension de l'enveloppe gonflée au sol est supérieure à un mètre est soumise à l'autorisation préalable du directeur de la sécurité de l'aviation civile.
8. Les demandes d'autorisation sont adressées à l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente par le responsable de l'exploitation en utilisant le formulaire CERFA intitulé "Demande d'autorisation d'exploitation de ballons libres non habités", disponible auprès du ministre chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile) sur le site http://www.ecologie.gouv.fr.
9. La demande d'autorisation est instruite, après avis du sous-directeur régional de la circulation aérienne militaire territorialement compétent, en prenant en considération les caractéristiques du ballon, les risques posés par son exploitation aux usagers de l'espace aérien et les conséquences environnementales de son exploitation.
10. Toutefois, l'exploitation par les organismes de prévisions météorologiques de ballons sondes météorologiques selon des modalités convenues avec l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente ainsi que l'exploitation de ballons par le ministère de la défense ne requièrent pas d'autorisations préalables.
11. L'exploitation de ballons libres non habités est porté à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique lorsque jugé nécessaire en fonction notamment du lieu de l'exploitation et des caractéristiques des ballons.
12. FRA.3145 Zones interdites et zones réglementées
13. Disposition supplémentaire
14. Les restrictions ou conditions d'accès aux zones réglementées et, le cas échéant, les modalités d'obtention de l'autorisation d'accès aux zones interdites sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
15. FRA.3210 d) 4) ii) B)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque les procédures d'exploitation par faible visibilité sont appliquées, la séparation minimale entre les véhicules et les aéronefs qui circulent à la surface prescrite par le prestataire de services de la navigation aérienne est approuvée par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
18. FRA.3230 b)
19. Mise en œuvre
20. Pour l'application du b) de la disposition SERA.3230, il n'est pas prescrit de période supplémentaire d'allumage des feux réglementaires des aéronefs à flot.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 août 2021
1. FRA.3105 Hauteurs minimales
2. Mise en œuvre
3. Les autorisations mentionnées au premier alinéa de la disposition SERA.3105 sont délivrées par le préfet de département, ou le préfet de police pour ce qui concerne la ville de Paris, après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
4. Note. - Voir aussi l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, l'arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, ainsi que les décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
5. FRA.3140 Ballons libres non habités
6. Mise en œuvre
7. L'exploitation des ballons libres non habités de charge utile supérieure à 50 grammes ou comportant des éléments métalliques ou électroniques et de ceux dont la plus grande dimension de l'enveloppe gonflée au sol est supérieure à un mètre est soumise à l'autorisation préalable du directeur de la sécurité de l'aviation civile.
8. Les demandes d'autorisation sont adressées à l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente par le responsable de l'exploitation en utilisant le formulaire CERFA intitulé "Demande d'autorisation d'exploitation de ballons libres non habités", disponible auprès du ministre chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile) sur le site http://ww.ecologique-solidaire.gouv.fr.
9. La demande d'autorisation est instruite, après avis du sous-directeur régional de la circulation aérienne militaire territorialement compétent, en prenant en considération les caractéristiques du ballon, les risques posés par son exploitation aux usagers de l'espace aérien et les conséquences environnementales de son exploitation.
10. Toutefois, l'exploitation par les organismes de prévisions météorologiques de ballons sondes météorologiques selon des modalités convenues avec l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente ainsi que l'exploitation de ballons par le ministère de la défense ne requièrent pas d'autorisations préalables.
11. L'exploitation de ballons libres non habités est porté à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique lorsque jugé nécessaire en fonction notamment du lieu de l'exploitation et des caractéristiques des ballons.
12. FRA.3145 Zones interdites et zones réglementées
13. Disposition supplémentaire
14. Les restrictions ou conditions d'accès aux zones réglementées et, le cas échéant, les modalités d'obtention de l'autorisation d'accès aux zones interdites sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
15. FRA.3210 d) 4) ii) B)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque les procédures d'exploitation par faible visibilité sont appliquées, la séparation minimale entre les véhicules et les aéronefs qui circulent à la surface prescrite par le prestataire de services de la navigation aérienne est approuvée par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
18. FRA.3230 b)
19. Mise en œuvre
20. Pour l'application du b) de la disposition SERA.3230, il n'est pas prescrit de période supplémentaire d'allumage des feux réglementaires des aéronefs à flot.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.3105 Hauteurs minimales
2. Mise en œuvre
3. Les autorisations mentionnées au premier alinéa de la disposition SERA.3105 sont délivrées par le préfet de département, ou le préfet de police pour ce qui concerne la ville de Paris, après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
4. Note. - Voir aussi l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, l'arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, ainsi que les décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
5. FRA.3145 Zones interdites et zones réglementées
6. Disposition supplémentaire
7. Les restrictions ou conditions d'accès aux zones réglementées et, le cas échéant, les modalités d'obtention de l'autorisation d'accès aux zones interdites sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
8. Disposition supplémentaire
9. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
10. FRA.9010 b) 11) ; c) 11) ; d) 10)
11. Disposition supplémentaire
12. L'application des procédures d'exploitation par faible visibilité est annoncée sur l'ATIS, ou à défaut, par l'organisme des services de la circulation aérienne lors du premier contact radiotéléphonique avec l'aéronef.
en vigueur le 6 avril 2025, jusqu'au 17 janvier 2026
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
12. FRA.9010 b) 11) ; c) 11) ; d) 10)
13. Disposition supplémentaire
14. L'application des procédures d'exploitation par faible visibilité est annoncée sur l'ATIS, ou à défaut, par l'organisme des services de la circulation aérienne lors du premier contact radiotéléphonique avec l'aéronef.
en vigueur le 31 mars 2023, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 31 mars 2023
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
12. FRA.9010 a) 2)
13. Disposition supplémentaire
14. Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis, les conditions suivantes sont applicables, en plus de celles décrites en SERA.9010 a) 2), i) et ii) :
15. iii) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
16. iv) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
17. v) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
18. vi) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
19. vii) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.
20. FRA.9010 a) 5)
21. Disposition supplémentaire
22. Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.
23. FRA.9010 a) 6)
24. Disposition supplémentaire
25. Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés de SERA.9010 b) à SERA.9010 d), par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
26. Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.1. et 4.3., la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 3 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.
27. FRA.9010
28. Mise en œuvre
29. Dans les notes en SERA.9010 b), c) et d), un "nuage présentant une importance pour l'exploitation" est assimilé à un "nuage ayant une importance opérationnelle" tel que défini dans la partie "Définitions" de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012.
30. FRA.9011 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
31. Disposition supplémentaire
32. a) Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
33. 1) Une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
34. 2) Une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
35. 3) Une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
36. 4) Sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
37. b) Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
38. c) Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
39. d) Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
40. e) Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
41. Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en SERA.9010 a) 2) et FRA.9010 a) 2).
42. f) Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
43. g) (Réservé).
44. h) Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
45. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
46. FRA.9012 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
47. Disposition supplémentaire
48. a) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
49. 1) Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 3, §2.3.2, applicable en vertu de l' arrêté du 13 février 2020 relatif à la fourniture de services météorologiques pour les besoins de la navigation aérienne.
50. b) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
51. Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI, Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
52. FRA.9013 Emissions VOLMET et service D-VOLMET
53. Disposition supplémentaire
54. a) Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
55. Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D-VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'Annexe 3 de l'OACI.
56. b) Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
57. Note. - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
12. FRA.9010 a) 2)
13. Disposition supplémentaire
14. Note : Les dispositions de l'arrêté du 21 avril 2017 relatif aux règles et procédures pour les services de la circulation aérienne rendus aux aéronefs évoluant selon les règles de la circulation aérienne générale fixent les modalités selon lesquelles le calage altimétrique actualisé est founi.
15. Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis, les conditions suivantes sont applicables, en plus de celles décrites en SERA.9010 a) 2), i) et ii) :
16. iii) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
17. iv) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
18. v) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
19. vi) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
20. vii) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.
21. FRA.9010 a) 5)
22. Disposition supplémentaire
23. Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.
24. FRA.9010 a) 6)
25. Disposition supplémentaire
26. Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés de SERA.9010 b) à SERA.9010 d), par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
27. Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.1. et 4.3., la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 3 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.
28. FRA.9010
29. Mise en œuvre
30. Dans les notes en SERA.9010 b), c) et d), un "nuage présentant une importance pour l'exploitation" est assimilé à un "nuage ayant une importance opérationnelle" tel que défini dans la partie "Définitions" de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012.
31. FRA.9011 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
32. Disposition supplémentaire
33. a) Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
34. 1) Une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
35. 2) Une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
36. 3) Une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
37. 4) Sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
38. b) Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
39. c) Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
40. d) Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
41. e) Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
42. Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en SERA.9010 a) 2) et FRA.9010 a) 2).
43. f) Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
44. g) (Réservé).
45. h) Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
46. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
47. FRA.9012 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
48. Disposition supplémentaire
49. a) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
50. 1) Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 3, §2.3.2, applicable en vertu de l' arrêté du 13 février 2020 relatif à la fourniture de services météorologiques pour les besoins de la navigation aérienne.
51. b) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
52. Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI, Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
53. FRA.9013 Emissions VOLMET et service D-VOLMET
54. Disposition supplémentaire
55. a) Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
56. Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D-VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'Annexe 3 de l'OACI.
57. b) Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
58. Note. - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 août 2021
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
12. FRA.9010 a) 2)
13. Disposition supplémentaire
14. Note : Les dispositions de l'arrêté du 21 avril 2017 relatif aux règles et procédures pour les services de la circulation aérienne rendus aux aéronefs évoluant selon les règles de la circulation aérienne générale fixent les modalités selon lesquelles le calage altimétrique actualisé est founi.
15. Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis, les conditions suivantes sont applicables, en plus de celles décrites en SERA.9010 a) 2), i) et ii) :
16. iii) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
17. iv) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
18. v) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
19. vi) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
20. vii) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.
21. FRA.9010 a) 5)
22. Disposition supplémentaire
23. Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.
24. FRA.9010 a) 6)
25. Disposition supplémentaire
26. Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés de SERA.9010 b) à SERA.9010 d), par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
27. Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.1. et 4.3., la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 3 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.
28. FRA.9010
29. Mise en œuvre
30. Dans les notes en SERA.9010 b), c) et d), un "nuage présentant une importance pour l'exploitation" est assimilé à un "nuage ayant une importance opérationnelle" tel que défini dans la partie "Définitions" de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012.
31. FRA.9011 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
32. Disposition supplémentaire
33. a) Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
34. 1) Une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
35. 2) Une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
36. 3) Une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
37. 4) Sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
38. b) Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
39. c) Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
40. d) Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
41. e) Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
42. Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en SERA.9010 a) 2) et FRA.9010 a) 2).
43. f) Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
44. g) (Réservé).
45. h) Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
46. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
47. FRA.9012 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
48. Disposition supplémentaire
49. a) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
50. 1) Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 3, §2.3.2, applicable en vertu de l'arrêté du 27 mars 2014 modifié portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
51. b) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
52. Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI, Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
53. FRA.9013 Emissions VOLMET et service D-VOLMET
54. Disposition supplémentaire
55. a) Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
56. Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D-VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'Annexe 3 de l'OACI.
57. b) Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
58. Note. - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.9005 a) 1)
2. Mise en œuvre
3. En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
4. FRA.9005 c)
5. Mise en œuvre
6. Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.
7. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
8. (Réservé)
9. FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
10. Disposition supplémentaire
11. Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
12. FRA.9010 a) 2)
13. Disposition supplémentaire
14. Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis, les conditions suivantes sont applicables, en plus de celles décrites en SERA.9010 a) 2), i) et ii) :
15. iii) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
16. iv) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
17. v) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
18. vi) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
19. vii) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.
20. FRA.9010 a) 5)
21. Disposition supplémentaire
22. Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.
23. FRA.9010 a) 6)
24. Disposition supplémentaire
25. Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés de SERA.9010 b) à SERA.9010 d), par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
26. Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.1. et 4.3., la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 3 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.
27. FRA.9010
28. Mise en œuvre
29. Dans les notes en SERA.9010 b), c) et d), un "nuage présentant une importance pour l'exploitation" est assimilé à un "nuage ayant une importance opérationnelle" tel que défini dans la partie "Définitions" de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012.
30. FRA.9011 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
31. Disposition supplémentaire
32. a) Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
33. 1) Une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
34. 2) Une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
35. 3) Une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
36. 4) Sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
37. b) Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
38. c) Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
39. d) Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
40. e) Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
41. Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en SERA.9010 a) 2) et FRA.9010 a) 2).
42. f) Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
43. g) (Réservé).
44. h) Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
45. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
46. FRA.9012 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
47. Disposition supplémentaire
48. a) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
49. 1) Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 3, §2.3.2, applicable en vertu de l'arrêté du 27 mars 2014 modifié portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
50. b) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
51. Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI, Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
52. FRA.9013 Emissions VOLMET et service D-VOLMET
53. Disposition supplémentaire
54. a) Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
55. Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D-VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'Annexe 3 de l'OACI.
56. b) Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
57. Note. - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
1. FRA.8005 b)
2. Mise en œuvre
3. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
4. FRA.8005 b) 5)
5. Mise en œuvre
6. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
7. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
8. Disposition supplémentaire
9. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
10. FRA. 8010 Minimums de séparation
11. Mise en œuvre
12. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
13. FRA. 8015 a) 1)
14. Dispositions supplémentaires
15. Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.
16. FRA.8015 b) 1)
17. Disposition supplémentaire
18. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
19. FRA.8015 d) 4)
20. Mise en œuvre
21. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA. 14083 sont respectées.
22. FRA.8015 f) 4) iv)
23. Disposition supplémentaire
24. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
25. FRA.8020 a)
26. Mise en œuvre
27. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
28. FRA.8041 Transfert de contrôle
29. Disposition supplémentaire
30. Lorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.
31. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
32. Disposition supplémentaire
33. Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
en vigueur le 6 avril 2025, jusqu'au 17 janvier 2026
1. FRA.8005 b)
2. Mise en œuvre
3. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
4. FRA.8005 b) 5)
5. Mise en œuvre
6. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
7. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
8. Disposition supplémentaire
9. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
10. FRA. 8010 Minimums de séparation
11. Mise en œuvre
12. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
13. FRA. 8015 a) 1)
14. Dispositions supplémentaires
15. Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.
16. FRA.8015 b) 1)
17. Disposition supplémentaire
18. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
19. FRA.8015 d) 4)
20. Mise en œuvre
21. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
22. FRA.8015 f) 4) iv)
23. Disposition supplémentaire
24. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
25. FRA.8020 a)
26. Mise en œuvre
27. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
28. FRA.8035 b)
29. Mise en œuvre
30. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
31. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
32. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
33. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
34. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
35. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
36. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
37. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
38. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
39. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
40. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
41. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
42. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
43. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
44. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
45. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
46. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
47. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
48. FRA.8041 Transfert de contrôle
49. Disposition supplémentaire
50. Lorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.
51. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
52. Disposition supplémentaire
53. Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
en vigueur le 31 mars 2023, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
2. Disposition supplémentaire
3. Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
4. a) Contrôle régional :
5. 1) par un centre de contrôle régional ; ou
6. 2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.
7. b) Contrôle d'approche :
8. 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
9. 2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.
10. c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
11. Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
12. FRA.8005 b)
13. Mise en œuvre
14. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
15. FRA.8005 b) 5)
16. Mise en œuvre
17. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
18. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
19. Disposition supplémentaire
20. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
21. FRA. 8010 Minimums de séparation
22. Mise en œuvre
23. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
24. FRA. 8015 a) 1)
25. Dispositions supplémentaires
26. Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.
27. FRA.8015 b) 1)
28. Disposition supplémentaire
29. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
30. FRA.8015 d) 4)
31. Mise en œuvre
32. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
33. FRA.8015 f) 4) iv)
34. Disposition supplémentaire
35. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
36. FRA.8020 a)
37. Mise en œuvre
38. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
39. FRA.8035 b)
40. Mise en œuvre
41. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
42. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
43. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
44. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
45. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
46. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
47. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
48. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
49. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
50. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
51. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
52. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
53. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
54. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
55. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
56. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
57. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
58. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
59. FRA.8040 Responsabilité du contrôle
60. Disposition supplémentaire
61. a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
62. A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
63. b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
64. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
65. FRA.8041 Transfert de contrôle
66. Disposition supplémentaire
67. Lorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.
68. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
69. Disposition supplémentaire
70. a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
71. Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
72. b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
73. Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.
74. c) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
75. Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 31 mars 2023
1. FRA.8001 Mise en œuvre
2. Dispositions supplémentaire
3. Note. - Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.
4. FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
5. Disposition supplémentaire
6. Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
7. a) Contrôle régional :
8. 1) par un centre de contrôle régional ; ou
9. 2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.
10. b) Contrôle d'approche :
11. 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
12. 2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.
13. c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
14. Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
15. FRA.8005 b)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
18. FRA.8005 b) 5)
19. Mise en œuvre
20. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
21. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
22. Disposition supplémentaire
23. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
24. FRA. 8010 Minimums de séparation
25. Mise en œuvre
26. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
27. FRA. 8015 a) 1)
28. Dispositions supplémentaires
29. Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.
30. FRA.8015 b) 1)
31. Disposition supplémentaire
32. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
33. FRA.8015 d) 4)
34. Mise en œuvre
35. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
36. FRA.8015 f) 4) iv)
37. Disposition supplémentaire
38. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
39. FRA.8020 a)
40. Mise en œuvre
41. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
42. FRA.8035 b)
43. Mise en œuvre
44. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
45. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
46. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
47. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
48. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
49. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
50. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
51. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
52. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
53. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
54. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
55. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
56. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
57. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
58. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
59. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
60. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
61. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
62. FRA.8040 Responsabilité du contrôle
63. Disposition supplémentaire
64. a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
65. A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
66. b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
67. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
68. FRA.8041 Transfert de contrôle
69. Disposition supplémentaire
70. Lorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.
71. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
72. Disposition supplémentaire
73. a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
74. Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
75. b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
76. Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.
77. c) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
78. Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
en vigueur le 12 août 2021, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.8001 Mise en œuvre
2. Dispositions supplémentaire
3. Note. - Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.
4. FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
5. Disposition supplémentaire
6. Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
7. a) Contrôle régional :
8. 1) par un centre de contrôle régional ; ou
9. 2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.
10. b) Contrôle d'approche :
11. 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
12. 2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.
13. c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
14. Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
15. FRA.8005 b)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
18. FRA.8005 b) 5)
19. Mise en œuvre
20. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
21. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
22. Disposition supplémentaire
23. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
24. FRA. 8010 Minimums de séparation
25. Mise en œuvre
26. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
27. FRA.8015 b) 1)
28. Disposition supplémentaire
29. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
30. FRA.8015 d) 4)
31. Mise en œuvre
32. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
33. FRA.8015 f) 4) iv)
34. Disposition supplémentaire
35. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
36. FRA.8020 a)
37. Mise en œuvre
38. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
39. FRA.8035 b)
40. Mise en œuvre
41. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
42. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
43. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
44. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
45. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
46. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
47. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
48. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
49. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
50. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
51. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
52. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
53. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
54. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
55. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
56. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
57. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
58. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
59. FRA.8040 Responsabilité du contrôle
60. Disposition supplémentaire
61. a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
62. A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
63. b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
64. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
65. FRA.8041 Transfert de contrôle
66. Disposition supplémentaire
67. a) Lieu et moment du transfert
68. Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :
69. 1) Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite commune aux deux régions de contrôle ; cette heure est estimée par le centre de contrôle régional qui contrôle l'aéronef ; le contrôle peut être transféré en tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux organismes.
70. 2) Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à l'heure dont sont convenus ces deux organismes.
71. 3) Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome
72. i) Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :
73. A) Lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et
74. - qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage, ou
75. - qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues ; ou
76. B) Lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ; ou
77. C) Lorsque l'aéronef a atterri.
78. Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.
79. ii) Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :
80. A) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :
81. - avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou
82. - avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou
83. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
84. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ;
85. B) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome :
86. - immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou
87. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
88. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS.
89. Note. - Voir la note qui suit FRA.8041 (a) (3) (i).
90. 4) Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
91. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de contrôle à un autre au sein du même organisme du contrôle de la circulation aérienne à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.
92. b) Coordination du transfert
93. 1) Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur ; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de FRA.8041 (b) (2) et FRA.8041 (b) (3).
94. 2) L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.
95. i) Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar ou ADS-B, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar ou ADS-B effectuées immédiatement avant le transfert.
96. ii) Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS-C, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.
97. 3) L'organisme du contrôle accepteur :
98. i) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
99. ii) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.
100. 4) Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.
101. 5) Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions de l'organisme ATS, selon le cas.
102. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
103. Disposition supplémentaire
104. a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
105. Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
106. b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
107. Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.
108. c) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
109. Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 août 2021
1. FRA.8001 Mise en œuvre
2. Dispositions supplémentaire
3. Note. - Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.
4. FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
5. Disposition supplémentaire
6. Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
7. a) Contrôle régional :
8. 1) par un centre de contrôle régional ; ou
9. 2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.
10. b) Contrôle d'approche :
11. 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
12. 2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.
13. c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
14. Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
15. FRA.8005 b)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
18. FRA.8005 b) 5)
19. Mise en œuvre
20. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
21. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
22. Disposition supplémentaire
23. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
24. FRA. 8010 Minimums de séparation
25. Mise en œuvre
26. Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
27. FRA.8015 b) 1)
28. Disposition supplémentaire
29. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
30. FRA.8015 d) 4)
31. Mise en œuvre
32. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
33. FRA.8015 f) 4) iv)
34. Disposition supplémentaire
35. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
36. FRA.8020 a)
37. Mise en œuvre
38. Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.
39. FRA.8035 b)
40. Mise en œuvre
41. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
42. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
43. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
44. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
45. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
46. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
47. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
48. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
49. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
50. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
51. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
52. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
53. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
54. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
55. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
56. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
57. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
58. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
59. FRA.8040 Responsabilité du contrôle
60. Disposition supplémentaire
61. a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
62. A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
63. b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
64. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
65. FRA.8041 Transfert de contrôle
66. Disposition supplémentaire
67. a) Lieu et moment du transfert
68. Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :
69. 1) Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite commune aux deux régions de contrôle ; cette heure est estimée par le centre de contrôle régional qui contrôle l'aéronef ; le contrôle peut être transféré en tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux organismes.
70. 2) Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à l'heure dont sont convenus ces deux organismes.
71. 3) Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome
72. i) Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :
73. A) Lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et
74. - qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage, ou
75. - qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues ; ou
76. B) Lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ; ou
77. C) Lorsque l'aéronef a atterri.
78. Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.
79. ii) Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :
80. A) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :
81. - avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou
82. - avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou
83. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
84. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ;
85. B) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome :
86. - immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou
87. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
88. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS.
89. Note. - Voir la note qui suit FRA.8041 (a) (3) (i).
90. 4) Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
91. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.
92. b) Coordination du transfert
93. 1) Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur ; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de FRA.8041 (b) (2) et FRA.8041 (b) (3).
94. 2) L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.
95. i) Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar ou ADS-B, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar ou ADS-B effectuées immédiatement avant le transfert.
96. ii) Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS-C, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.
97. 3) L'organisme du contrôle accepteur :
98. i) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
99. ii) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.
100. 4) Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.
101. 5) Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions de l'organisme ATS, selon le cas.
102. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
103. Disposition supplémentaire
104. a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
105. Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
106. b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
107. Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.
108. c) Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
109. Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
en vigueur le 22 janvier 2015, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.8001 Mise en œuvre
2. Dispositions supplémentaire
3. Note. - Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.
4. FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
5. Disposition supplémentaire
6. Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
7. a) Contrôle régional :
8. 1) par un centre de contrôle régional ; ou
9. 2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.
10. b) Contrôle d'approche :
11. 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
12. 2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.
13. c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
14. Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
15. FRA.8005 b)
16. Mise en œuvre
17. Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.
18. FRA.8005 b) 5)
19. Mise en œuvre
20. Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.
21. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments
22. Disposition supplémentaire
23. Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
24. FRA.8015 b) 1)
25. Disposition supplémentaire
26. Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
27. FRA.8015 d) 4)
28. Mise en œuvre
29. Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.
30. FRA.8015 f) 4) iv)
31. Disposition supplémentaire
32. Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
33. FRA.8035 b)
34. Mise en œuvre
35. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
36. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.
37. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
38. i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
39. ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
40. 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
41. i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
42. ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
43. A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
44. B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
45. C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
46. iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
47. iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
48. v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
49. vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
50. vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
51. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
52. Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).
53. FRA.8040 Responsabilité du contrôle
54. Disposition supplémentaire
55. a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
56. A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
57. b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
58. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
59. FRA.8041 Transfert de contrôle
60. Disposition supplémentaire
61. a) Lieu et moment du transfert
62. Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :
63. 1) Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite commune aux deux régions de contrôle ; cette heure est estimée par le centre de contrôle régional qui contrôle l'aéronef ; le contrôle peut être transféré en tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux organismes.
64. 2) Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à l'heure dont sont convenus ces deux organismes.
65. 3) Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome
66. i) Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :
67. A) Lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et
68. - qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage, ou
69. - qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues ; ou
70. B) Lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ; ou
71. C) Lorsque l'aéronef a atterri.
72. Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.
73. ii) Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :
74. A) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :
75. - avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou
76. - avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou
77. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
78. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ;
79. B) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome :
80. - immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou
81. - lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit,
82. selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS.
83. Note. - Voir la note qui suit FRA.8041 (a) (3) (i).
84. 4) Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
85. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.
86. b) Coordination du transfert
87. 1) Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur ; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de FRA.8041 (b) (2) et FRA.8041 (b) (3).
88. 2) L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.
89. i) Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar ou ADS-B, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar ou ADS-B effectuées immédiatement avant le transfert.
90. ii) Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS-C, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.
91. 3) L'organisme du contrôle accepteur :
92. i) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
93. ii) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.
94. 4) Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.
95. 5) Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions de l'organisme ATS, selon le cas.
96. FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien
97. Disposition supplémentaire
98. a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
99. Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
100. b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
101. Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.
102. c) Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
103. Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
1. FRA.14001 Généralités
2. Mise en œuvre
3. La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.
4. FRA.14010 b)
5. Disposition supplémentaire
6. Les équipages de conduite signalent les concentrations et mouvements d'animaux qu'ils détectent ainsi que les impacts d'animaux sur leurs aéronefs aux organismes des services de la circulation aérienne avec lesquels ils sont en contact.
7. FRA.14015 a)
8. Mise en œuvre
9. La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.
10. FRA.14035 Transmission des nombres
11. En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.
12. Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035).
13. FRA.14040 Prononciation des nombres
14. Mise en œuvre
15. Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :
16. Tableau F14-3
CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE | PRONONCIATION |
|---|---|
0 | zéro |
1 | unité |
2 | deux |
3 | trois |
4 | quatre |
5 | cinq |
6 | six |
7 | sept |
8 | huit |
9 | neuf |
10 | dix |
11 | onze |
12 | douze |
Decimal | décimale |
Hundred (cent) | cent |
Thousand (mille) | mille |
17. FRA.14045 b)
18. Mise en œuvre
19. L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".
20. Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.
21. FRA. 14045 c)
22. Dispositions supplémentaires
23. Le mot : “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage.
24. FRA.14055 a)
25. Disposition supplémentaire
26. Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.
27. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
28. Mise en œuvre
29. L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.
ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE | FRANÇAIS | ANGLAIS |
|---|---|---|
Centre de contrôle régional | CONTRÔLE | CONTROL |
Contrôle d'approche | APPROCHE | APPROACH |
Radar de contrôle d'approche, arrivées | ARRIVÉE | ARRIVAL |
Radar de contrôle d'approche, départs | DÉPART | DEPARTURE |
Contrôle d'aérodrome | TOUR | TOWER |
Contrôle des mouvements en surface | SOL | GROUND |
Radar (en général) | RADAR | RADAR |
Radar d'approche de précision | PRÉCISION | PRECISION |
Station radiogoniométrique | GONIO | HOMER |
Service d'information de vol | INFORMATION | INFORMATION |
Délivrance des autorisations | PREVOL | DELIVERY |
Contrôle d'aire de trafic | [AIRE DE] TRAFIC | APRON |
Contrôle d'exploitation compagnie | OPÉRATIONS | DISPATCH |
Station aéronautique | RADIO | RADIO |
30. FRA.14065 a)
31. Mise en œuvre
32. Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
33. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.
34. FRA.14070 a)
35. Disposition supplémentaire
36. 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.
37. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.
38. FRA.14075 a) 1)
39. Disposition supplémentaire
40. i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
41. ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.
42. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".
43. FRA.14075 a) 2)
44. Mise en œuvre
45. Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".
46. FRA.14075 b)
47. Disposition supplémentaire
48. Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :
49. - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou
50. - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.
51. FRA. 14100
52. Mise en œuvre
53. Ailleurs qu'en Polynésie française, qu'en Nouvelle-Calédonie et que dans les Terres australes et antarctiques françaises, pour l'application de SERA. 14100 b), les procédures pour informer l'autorité compétente et l'exploitant de l'aéronef ou son représentant désigné sont celles prévues par les dispositions de l'article R. 3115-47 du code de la santé publique.
54. En Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises, les modalités de notification de cas présumés de maladie transmissible ou d'un autre risque pour la santé publique à bord d'un aéronef sont celles établies par la règle SERA. 14100, sans préjudice de procédures locales pour informer l'autorité compétente et l'exploitant de l'aéronef ou son représentant désigné.
en vigueur le 6 avril 2025, jusqu'au 17 janvier 2026
1. FRA.14001 Généralités
2. Mise en œuvre
3. La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.
4. FRA.14010 b)
5. Disposition supplémentaire
6. Les équipages de conduite signalent les concentrations et mouvements d'animaux qu'ils détectent ainsi que les impacts d'animaux sur leurs aéronefs aux organismes des services de la circulation aérienne avec lesquels ils sont en contact.
7. FRA.14015 a)
8. Mise en œuvre
9. La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.
10. FRA.14035 Transmission des nombres
11. En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.
12. Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035).
13. FRA.14040 Prononciation des nombres
14. Mise en œuvre
15. Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :
16. Tableau F14-3
CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE | PRONONCIATION |
|---|---|
0 | zéro |
1 | unité |
2 | deux |
3 | trois |
4 | quatre |
5 | cinq |
6 | six |
7 | sept |
8 | huit |
9 | neuf |
10 | dix |
11 | onze |
12 | douze |
Decimal | décimale |
Hundred (cent) | cent |
Thousand (mille) | mille |
17. FRA.14045 b)
18. Mise en œuvre
19. L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".
20. Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.
21. FRA. 14045 b) bis
22. Dispositions supplémentaires
23. Le mot : “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage.
24. FRA.14055 a)
25. Disposition supplémentaire
26. Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.
27. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
28. Mise en œuvre
29. L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.
ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE | FRANÇAIS | ANGLAIS |
|---|---|---|
Centre de contrôle régional | CONTRÔLE | CONTROL |
Contrôle d'approche | APPROCHE | APPROACH |
Radar de contrôle d'approche, arrivées | ARRIVÉE | ARRIVAL |
Radar de contrôle d'approche, départs | DÉPART | DEPARTURE |
Contrôle d'aérodrome | TOUR | TOWER |
Contrôle des mouvements en surface | SOL | GROUND |
Radar (en général) | RADAR | RADAR |
Radar d'approche de précision | PRÉCISION | PRECISION |
Station radiogoniométrique | GONIO | HOMER |
Service d'information de vol | INFORMATION | INFORMATION |
Délivrance des autorisations | PREVOL | DELIVERY |
Contrôle d'aire de trafic | [AIRE DE] TRAFIC | APRON |
Contrôle d'exploitation compagnie | OPÉRATIONS | DISPATCH |
Station aéronautique | RADIO | RADIO |
30. FRA.14065 a)
31. Mise en œuvre
32. Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
33. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.
34. FRA.14065 c) 2)
35. Disposition supplémentaire
36. Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.
37. Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé.
38. FRA.14070 a)
39. Disposition supplémentaire
40. 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.
41. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.
42. FRA.14075 a) 1)
43. Disposition supplémentaire
44. i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
45. ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.
46. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".
47. FRA.14075 a) 2)
48. Mise en œuvre
49. Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".
50. FRA.14075 b)
51. Disposition supplémentaire
52. Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :
53. - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou
54. - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.
en vigueur le 19 mars 2022, jusqu'au 6 avril 2025
1. FRA.14001 Généralités
2. Mise en œuvre
3. La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.
4. FRA.14015 a)
5. Mise en œuvre
6. La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.
7. FRA.14035 Transmission des nombres
8. En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.
9. Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035).
10. FRA.14040 Prononciation des nombres
11. Mise en œuvre
12. Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :
13. Tableau F14-3
CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE | PRONONCIATION |
|---|---|
0 | zéro |
1 | unité |
2 | deux |
3 | trois |
4 | quatre |
5 | cinq |
6 | six |
7 | sept |
8 | huit |
9 | neuf |
10 | dix |
11 | onze |
12 | douze |
Decimal | décimale |
Hundred (cent) | cent |
Thousand (mille) | mille |
14. FRA.14045 b)
15. Mise en œuvre
16. L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".
17. Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.
18. FRA. 14045 b) bis
19. Dispositions supplémentaires
20. Le mot : “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage.
21. FRA.14055 a)
22. Disposition supplémentaire
23. Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.
24. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
25. Mise en œuvre
26. L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.
ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE | FRANÇAIS | ANGLAIS |
|---|---|---|
Centre de contrôle régional | CONTRÔLE | CONTROL |
Contrôle d'approche | APPROCHE | APPROACH |
Radar de contrôle d'approche, arrivées | ARRIVÉE | ARRIVAL |
Radar de contrôle d'approche, départs | DÉPART | DEPARTURE |
Contrôle d'aérodrome | TOUR | TOWER |
Contrôle des mouvements en surface | SOL | GROUND |
Radar (en général) | RADAR | RADAR |
Radar d'approche de précision | PRÉCISION | PRECISION |
Station radiogoniométrique | GONIO | HOMER |
Service d'information de vol | INFORMATION | INFORMATION |
Délivrance des autorisations | PREVOL | DELIVERY |
Contrôle d'aire de trafic | [AIRE DE] TRAFIC | APRON |
Contrôle d'exploitation compagnie | OPÉRATIONS | DISPATCH |
Station aéronautique | RADIO | RADIO |
27. FRA.14065 a)
28. Mise en œuvre
29. Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
30. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.
31. FRA.14065 c) 2)
32. Disposition supplémentaire
33. Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.
34. Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé.
35. FRA.14070 a)
36. Disposition supplémentaire
37. 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.
38. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.
39. FRA.14075 a) 1)
40. Disposition supplémentaire
41. i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
42. ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.
43. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".
44. FRA.14075 a) 2)
45. Mise en œuvre
46. Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".
47. FRA.14075 b)
48. Disposition supplémentaire
49. Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :
50. - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou
51. - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 12 octobre 2017
1. FRA.14001 Généralités
2. Mise en œuvre
3. La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.
4. FRA.14015 a)
5. Mise en œuvre
6. La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.
7. FRA.14040 Prononciation des nombres
8. Mise en œuvre
9. Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :
10. Tableau F14-3
CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE | PRONONCIATION |
|---|---|
0 | zéro |
1 | unité |
2 | deux |
3 | trois |
4 | quatre |
5 | cinq |
6 | six |
7 | sept |
8 | huit |
9 | neuf |
10 | dix |
11 | onze |
12 | douze |
Decimal | décimale |
Hundred (cent) | cent |
Thousand (mille) | mille |
11. FRA.14045 b)
12. Mise en œuvre
13. L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".
14. Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.
15. FRA.14055 a)
16. Disposition supplémentaire
17. Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.
18. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
19. Mise en œuvre
20. L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.
ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE | FRANÇAIS | ANGLAIS |
|---|---|---|
Centre de contrôle régional | CONTRÔLE | CONTROL |
Contrôle d'approche | APPROCHE | APPROACH |
Radar de contrôle d'approche, arrivées | ARRIVÉE | ARRIVAL |
Radar de contrôle d'approche, départs | DÉPART | DEPARTURE |
Contrôle d'aérodrome | TOUR | TOWER |
Contrôle des mouvements en surface | SOL | GROUND |
Radar (en général) | RADAR | RADAR |
Radar d'approche de précision | PRÉCISION | PRECISION |
Station radiogoniométrique | GONIO | HOMER |
Service d'information de vol | INFORMATION | INFORMATION |
Délivrance des autorisations | PREVOL | DELIVERY |
Contrôle d'aire de trafic | [AIRE DE] TRAFIC | APRON |
Contrôle d'exploitation compagnie | OPÉRATIONS | DISPATCH |
Station aéronautique | RADIO | RADIO |
21. FRA.14065 a)
22. Mise en œuvre
23. Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
24. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.
25. FRA.14065 c) 2)
26. Disposition supplémentaire
27. Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.
28. Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé.
29. FRA.14070 a)
30. Disposition supplémentaire
31. 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.
32. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.
33. FRA.14075 a) 1)
34. Disposition supplémentaire
35. i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
36. ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.
37. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".
38. FRA.14075 a) 2)
39. Mise en œuvre
40. Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".
41. FRA.14075 b)
42. Disposition supplémentaire
43. Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :
44. - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou
45. - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.
en vigueur le 12 octobre 2017, jusqu'au 19 mars 2022
1. FRA.14001 Généralités
2. Mise en œuvre
3. La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.
4. FRA.14015 a)
5. Mise en œuvre
6. La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.
7. FRA.14035 Transmission des nombres
8. En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.
9. Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035).
10. FRA.14040 Prononciation des nombres
11. Mise en œuvre
12. Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :
13. Tableau F14-3
CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE | PRONONCIATION |
|---|---|
0 | zéro |
1 | unité |
2 | deux |
3 | trois |
4 | quatre |
5 | cinq |
6 | six |
7 | sept |
8 | huit |
9 | neuf |
10 | dix |
11 | onze |
12 | douze |
Decimal | décimale |
Hundred (cent) | cent |
Thousand (mille) | mille |
14. FRA.14045 b)
15. Mise en œuvre
16. L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".
17. Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.
18. FRA.14055 a)
19. Disposition supplémentaire
20. Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.
21. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
22. Mise en œuvre
23. L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.
ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE | FRANÇAIS | ANGLAIS |
|---|---|---|
Centre de contrôle régional | CONTRÔLE | CONTROL |
Contrôle d'approche | APPROCHE | APPROACH |
Radar de contrôle d'approche, arrivées | ARRIVÉE | ARRIVAL |
Radar de contrôle d'approche, départs | DÉPART | DEPARTURE |
Contrôle d'aérodrome | TOUR | TOWER |
Contrôle des mouvements en surface | SOL | GROUND |
Radar (en général) | RADAR | RADAR |
Radar d'approche de précision | PRÉCISION | PRECISION |
Station radiogoniométrique | GONIO | HOMER |
Service d'information de vol | INFORMATION | INFORMATION |
Délivrance des autorisations | PREVOL | DELIVERY |
Contrôle d'aire de trafic | [AIRE DE] TRAFIC | APRON |
Contrôle d'exploitation compagnie | OPÉRATIONS | DISPATCH |
Station aéronautique | RADIO | RADIO |
24. FRA.14065 a)
25. Mise en œuvre
26. Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.
27. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.
28. FRA.14065 c) 2)
29. Disposition supplémentaire
30. Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.
31. Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé.
32. FRA.14070 a)
33. Disposition supplémentaire
34. 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.
35. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.
36. FRA.14075 a) 1)
37. Disposition supplémentaire
38. i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
39. ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.
40. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".
41. FRA.14075 a) 2)
42. Mise en œuvre
43. Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".
44. FRA.14075 b)
45. Disposition supplémentaire
46. Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :
47. - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou
48. - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.
Fait le 11 décembre 2014.
La ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie,
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur du transport aérien, P. Schwach La ministre des outre-mer,
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur général des outre-mer, T. Degos
Lire ce texte tel qu'il a été publié au Journal officiel, avant toute modification (le 21 janvier 2015).