Règlement (UE)2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article 1

Objet et objectifs

1. Le présent règlement fixe, pour les véhicules utilitaires lourds neufs, des normes de performance en matière d’émissions de CO2. Ces normes contribuent à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union et des objectifs intermédiaires de l’Union en matière de climat, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil, les objectifs des États membres en matière de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil et les objectifs de l’accord de Paris, ainsi qu’à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.

2. Le présent règlement établit également des exigences relatives à la déclaration des émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union.

Article 2

Champ d’application

1. Le présent règlement s’applique aux véhicules neufs qui ont fait l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle en vertu du règlement (UE) 2018/858, ou qui sont visés à l’article 2, paragraphe 3, dudit règlement, et qui appartiennent à l’une des catégories de véhicules suivantes:

a) M2 et M3;

b) N1, N2 et N3, à condition que les véhicules ne relèvent pas du règlement (UE) 2019/631;

c) O3 et O4.

Aux fins du présent règlement, les véhicules visés au premier alinéa, points a), b) et c), sont qualifiés de véhicules utilitaires lourds. Les véhicules relevant du premier alinéa, point a) ou b), sont qualifiés de véhicules utilitaires à moteur lourds.

Les catégories de véhicules visées dans le présent règlement renvoient aux catégories de véhicules définies à l’article 4 et à l’annexe I du règlement (UE) 2018/858.

2. Aux fins du présent règlement, les véhicules utilitaires lourds sont considérés comme des nouveaux véhicules utilitaires lourds, pour une période de communication des rapports donnée, s’ils sont immatriculés dans l’Union pour la première fois au cours de cette période de communication des rapports et s’ils n’ont pas été précédemment immatriculés en dehors de l’Union.

Il n’est pas tenu compte des immatriculations antérieures qui ont été effectuées en dehors de l’Union moins de trois mois avant l’immatriculation dans l’Union.

Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui sont immatriculés pour la première fois pendant une période n’excédant pas un mois et qui sont immatriculés uniquement pour les besoins de leur transfert vers un pays hors de l’Union.

3. La Commission, par voie d’actes d’exécution, adopte une procédure spécifique permettant d’identifier les véhicules utilitaires lourds certifiés comme véhicules professionnels en vertu du règlement (CE) no 595/2009 et de ses mesures d’exécution mais qui sont pas immatriculés en tant que tels, et applique des corrections aux émissions spécifiques moyennes de CO2 annuelles d’un constructeur pour tenir compte de ces véhicules, à partir de la période de communication des rapports de l’année 2021 et pour chacune des périodes suivantes de communication des rapports. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2, du présent règlement.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «émissions de CO2 de référence», la moyenne des émissions spécifiques de CO2, au cours de la période de référence, de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans chacun des sous-groupes de véhicules, déterminée conformément à l’annexe I, point 3;

2) «émissions spécifiques de CO2»: les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd individuel, déterminées conformément à l’annexe I, point 2.1;

3) «période de communication des rapports de l’année Y»: la période qui va du 1er juillet de l’année Y au 30 juin de l’année Y+1;

3 bis) «période de communication des rapports», la période allant du 1er juillet d’une année donnée au 30 juin de l’année suivante;

3 ter) «période de référence», la période de communication des rapports d’une année donnée pour laquelle les obligations de réduction des émissions de CO2 réglementaires pour un certain sous-groupe de véhicules sont précisées en vertu du présent règlement;

4) «émissions spécifiques moyennes de CO2»: la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs d’un constructeur pour une période donnée de communication des rapports, déterminée conformément à l’annexe I, point 2.7;

5) «objectif d’émissions spécifiques de CO2»: l’objectif d’émissions de CO2 d’un constructeur individuel, déterminé annuellement pour la période de communication des rapports précédente conformément à l’annexe I, point 4;

6) «porteur»: un camion qui n’est pas conçu ni construit pour tracter une semi-remorque;

7) «tracteur»: une unité de traction qui est conçue et construite exclusivement ou principalement pour tracter des semi-remorques;

8) «sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules;

9) «véhicule professionnel», un véhicule utilitaire lourd destiné à être utilisé pour des tâches spécifiques qui, d’après les informations contenues sur son certificat de conformité, telles que communiquées par les États membres, remplit les critères énoncés à l’annexe I, point 1.2;

10) «constructeur»: la personne ou l’organisme auquel les véhicules immatriculés au cours d’une période donnée ont été attribués conformément à l’article 7 bis;

10 bis) «déclarant»: une entité responsable de la communication des données à la Commission;

11) «véhicule utilitaire lourd à émission nulle», l’un des véhicules suivants:

a) un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm);

b) un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions sont inférieures ou égales à 1 g/kWh de CO2, déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, ou inférieures ou égales à 1 g/km de CO2, déterminées conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil et à ses mesures d’exécution, pour autant que des émissions de CO2 n’aient pas été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400;

c) une remorque équipée d’un dispositif qui assure activement sa propulsion, et qui n’a pas de moteur à combustion interne ou a un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution ou conformément au règlement (CE) no 49 de la CEE-ONU sont inférieures à 1 g de CO2/kWh.

12) «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»: un véhicule utilitaire lourd qui n’est pas un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel appartient le véhicule utilitaire lourd, telles que déterminées conformément à l’annexe I, point 2.3.4;

13) «profil de missions»: la combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et d’autres paramètres, le cas échéant, reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule, sur la base de laquelle sont déterminées les émissions de CO2 et la consommation de carburant officielles d’un véhicule utilitaire lourd;

14) «cycle de vitesse cible»: la description de la vitesse d’un véhicule, que le conducteur souhaite atteindre ou à laquelle il est limité par les conditions de circulation, en fonction de la distance couverte lors d’un trajet;

15) «charge utile»: la masse des marchandises qu’un véhicule transporte dans différentes conditions;

16) «véhicule primaire», un véhicule primaire au sens de l’article 3, point 22), du règlement (UE) 2017/2400;

17) «véhicule primaire d’un véhicule utilitaire lourd»: un véhicule primaire pour la simulation duquel est allouée une carrosserie générique qui correspond à la carrosserie réelle du véhicule utilitaire lourd en ce qui concerne ses configurations de plancher (bas/haut) (simple/double) et tout autre paramètre, le cas échéant;

18) «véhicule complété»: un véhicule complété au sens de l’article 3, point 26), du règlement (UE) 2018/858;

19) «véhicule complet»: un véhicule complet au sens de l’article 3, point 27), du règlement (UE) 2018/858;

20) «véhicule hors route»: un véhicule hors route au sens de l’annexe I, partie A, point 2.1, du règlement (UE) 2018/858;

21) «véhicule à usage spécial»: un véhicule à usage spécial au sens de l’article 3, point 31), du règlement (UE) 2018/858;

22) «véhicule hors route à usage spécial»: un véhicule hors route à usage spécial au sens de l’annexe I, partie A, point 2.3.1, du règlement (UE) 2018/858;

23) «certificat de conformité»: un certificat de conformité au sens de l’article 3, point 5), du règlement (UE) 2018/858;

24) «marché public»: dans le cadre des procédures de passation de marchés publics et sauf indication contraire, un marché public au sens de l’article 2, paragraphe 1, point 5), de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil, les marchés de fournitures, de travaux et de services au sens de l’article 2, point 1), de la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil, et les concessions au sens de l’article 5, point 1), de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil;

25) «camion combiné extra-lourd» ou «camion EHC»: un véhicule utilitaire lourd de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants:

a) il possède trois essieux ou plus;

b) son moteur a une puissance nominale d’au moins 400 kW;

c) il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible (TPMLM) de la combinaison supérieure à 60 tonnes;

Aux fins du présent règlement, on entend par «groupe de constructeurs liés» un constructeur et ses entreprises liées.

En ce qui concerne un constructeur, on entend par «entreprises liées»:

a) des entreprises dans lesquelles le constructeur dispose, directement ou indirectement:

i) de plus de la moitié des droits de vote;

ii) du pouvoir de désigner plus de la moitié des membres du conseil de surveillance, du conseil d’administration ou des organes représentant légalement l’entreprise; ou

iii) du droit de gérer les affaires de l’entreprise;

b) des entreprises qui disposent, directement ou indirectement, eu égard au constructeur, du droit ou des pouvoirs visés au point a);

c) des entreprises dans lesquelles une entreprise visée au point b) dispose, directement ou indirectement, du droit ou des pouvoirs visés au point a);

d) des entreprises dans lesquelles le constructeur et une ou plusieurs des entreprises visées au point a), b) ou c), ou dans lesquelles deux ou plusieurs de ces dernières, disposent ensemble du droit ou des pouvoirs visés au point a);

e) des entreprises dans lesquelles le droit ou les pouvoirs visés au point a) sont détenus conjointement par le constructeur ou une ou plusieurs de ses entreprises liées visées aux points a) à d), et une ou plusieurs tierces parties.

Article 3 bis

Objectifs de réduction des émissions de CO2

1. Les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules utilitaires lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial, sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de communication des rapports de l’année 2019:

a) 15 % pour les sous-groupes de véhicules 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH, pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029;

b) 45 % pour tous les sous-groupes de véhicules autres que des véhicules professionnels, pour les périodes de communication des rapports des années 2030 à 2034;

c) 65 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2035 à 2039;

d) 90 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2040 et suivantes.

2. Les sous-groupes de véhicules contribuent aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés au paragraphe 1, conformément à l’annexe I, point 4.3.

3. Les émissions de CO2 liées au parc de l’Union de nouvelles remorques sont réduites conformément à l’annexe I, point 4.3.

4. Nonobstant l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 2017/2400, les véhicules utilitaires lourds réceptionnés relevant de l’article 2, paragraphe 3, premier alinéa, point b), du règlement (UE) 2018/858 ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3 du présent article, sauf si le constructeur choisit d’inclure ces véhicules utilitaires lourds dans le calcul de ses émissions et objectifs de CO2 spécifiques lorsqu’il déclare ces véhicules utilitaires lourds conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement.

5. Les véhicules utilitaires lourds autres que ceux visés au paragraphe 4 qui sont immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3, à condition qu’un État membre l’indique dans le processus d’immatriculation et de déclaration, confirmant ainsi, dans les données déclarées conformément à l’annexe IV, partie A, que la mission du véhicule utilitaire lourd ne peut pas être remplie de la même manière par un véhicule utilitaire lourd à émission nulle et qu’il est donc dans l’intérêt public d’immatriculer un véhicule utilitaire lourd équipé d’un moteur à combustion pour remplir cette mission.

Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les forces armées ne sont pas soumis aux exigences du présent règlement si un État membre décide de ne pas les déclarer conformément à l’annexe IV, partie A.

Article 3 ter

Mesures supplémentaires pour soutenir la transition vers des véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union

Au plus tard le 30 juin 2025, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui détermine s’il est nécessaire de promouvoir l’adoption sur le marché de l’Union de véhicules utilitaires lourds qui sont convertis en véhicules utilitaires lourds à émission nulle, y compris au moyen de règles harmonisées. Le rapport comprend une analyse des différentes possibilités et de leurs retombées. L’analyse est accompagnée, le cas échéant, d’une initiative législative ou d’autres mesures.

Article 3 quater

Mesures supplémentaires pour soutenir la demande de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union

Au plus tard le 30 juin 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui comporte une analyse des besoins potentiels en matière d’initiatives visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de flottes de grande taille, et de l’incidence de telles initiatives. Dans ce rapport, la Commission examine les différentes possibilités pour renforcer le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle détenus ou loués par des exploitants de flottes de grande taille.

Article 3 quinquies

Objectif concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les autobus urbains

1. Pour les véhicules utilitaires lourds visés à la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 (autobus urbains), les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2.

2. La Commission précise, au moyen d’actes d’exécution, les spécifications techniques communes, y compris les normes, en ce qui concerne l’interopérabilité technique et ouverte entre l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement et les autobus urbains, en termes de connexions physiques et d’échange de communications.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en définissant des spécifications techniques communes, y compris au moyen de normes, en ce qui concerne le partage et l’utilisation sûrs et sécurisés des données générées dans le cadre de l’utilisation des autobus urbains.

Article 3 sexies

Garantir des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes pour les autobus urbains au moyen de procédures de marchés publics

1. Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices fondent l’attribution des marchés publics de fournitures pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente d’autobus urbains neufs à émission nulle ainsi que des marchés publics de services ayant pour objet principal l’utilisation desdits autobus urbains sur l’offre économiquement la plus avantageuse, qui comprend le meilleur rapport qualité/prix.

2. Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices utilisent au moins deux des critères suivants comme spécifications techniques ou critères d’attribution, dont au moins un concerne la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement comme l’indiquent les points a) à d), en fonction de la situation du marché et conformément à la directive 2014/23/UE, 2014/24/UE ou 2014/25/UE et à la législation sectorielle applicable, ainsi qu’aux engagements internationaux de l’Union, y compris l’accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce (AMP) et d’autres accords internationaux auxquels l’Union est liée:

a) la proportion des produits d’offres originaires de pays tiers, déterminée conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil. Ce critère ne s’applique qu’aux produits d’offres originaires de pays qui ne sont pas parties à l’AMP et qui n’ont pas conclu avec l’Union d’accord de libre-échange comportant des règles relatives à la passation des marchés publics;

b) la disponibilité actuelle et estimée des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’offre;

c) l’engagement du soumissionnaire à ce que d’éventuels changements dans sa chaîne d’approvisionnement au cours de l’exécution du marché n’aient pas d’incidence négative sur l’exécution du marché;

d) une certification ou une documentation démontrant que l’organisation de la chaîne d’approvisionnement du soumissionnaire lui permet de satisfaire aux exigences en matière de sécurité d’approvisionnement;

e) une durabilité environnementale supérieure aux exigences minimales prévues par les actes juridiques applicables de l’Union.

Le premier alinéa n’empêche pas les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’appliquer des critères supplémentaires.

3. Si la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement est utilisée comme critère d’attribution, elle se voit attribuer une pondération comprise entre 15 et 40 % des critères d’attribution.

Article 4

Émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur

À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm pour la période précédente de communication des rapports, en prenant en compte les éléments suivants:

a) les données communiquées pour les véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur immatriculés au cours de la période de communication des rapports précédente;

b) le facteur d’émission nulle ou de faibles émissions déterminé conformément à l’article 5; et

c) au cours des périodes de communication des rapports des années 2030 à 2034, les véhicules professionnels à émission nulle neufs relevant du champ d’application de l’annexe I, point 1.1.1.

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont déterminées conformément à l’annexe I, point 2.7.

Article 5

Véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions

1. À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports jusqu’à la période de communication des rapports de l’année 2029, la Commission détermine, pour chaque constructeur, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions pour la période précédente de communication des rapports.

Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions prend en compte le nombre et les émissions de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions de la catégorie N dans le parc du constructeur.

2. Pour les périodes de communication des rapports de 2019 à 2024, les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions sont comptabilisés comme suit aux fins du paragraphe 1:

a) un véhicule utilitaire lourd à émission nulle est comptabilisé comme deux véhicules; et

b) un véhicule utilitaire lourd à faibles émissions est comptabilisé comme jusqu’à deux véhicules en fonction de ses émissions spécifiques de CO2 et du niveau d’émission faibles seuil du sous-groupe de véhicules auquel le véhicule appartient, tel que défini à l’annexe I, point 2.3.3.

Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé conformément à l’annexe I, point 2.3.1.

3. Pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 %, conformément à l’annexe I, point 2.3.2.

4. Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 3 %. La contribution à ce facteur des véhicules utilitaires lourds à émission nulle de la catégorie N, à l’exception des véhicules appartenant aux sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD ou 10-LH, réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 1,5 %.

Article 6

Objectifs d’émissions spécifiques de CO2 d’un constructeur

Pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et lors de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine, pour chaque constructeur, un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports. Cet objectif est déterminé conformément à l’annexe I, point 4.1.

Article 6 bis

Transfert de véhicules utilitaires lourds entre constructeurs

1. Pour les besoins du calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes des constructeurs conformément à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.2, des véhicules utilitaires lourds individuels peuvent être transférés entre constructeurs, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a) pour tous les transferts: la demande est soumise conjointement par le constructeur qui transfère et par celui qui reçoit;

b) pour le transfert de véhicules utilitaires lourds autres que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle: le constructeur qui transfère et celui qui reçoit appartiennent à un groupe de constructeurs liés;

c) pour le transfert de véhicules utilitaires lourds à émission nulle entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés: le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle transférés à un constructeur ne dépasse pas 5 % de l’ensemble de ses véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports.

Les constructeurs soumettent les demandes de transfert à la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.

2. Lorsque la Commission considère que les conditions d’un transfert sont remplies, elle ne prend pas en compte le véhicule utilitaire lourd transféré dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui transfère mais elle le prend en compte dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui reçoit.

Article 6 ter

Exemption pour les constructeurs produisant peu de véhicules utilitaires lourds

1. Si un constructeur immatricule moins de 100 véhicules utilitaires lourds neufs au cours d’une période donnée de communication des rapports, les émissions de CO2 spécifiques moyennes visées à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.7, et les objectifs d’émissions spécifiques de CO2 visés à l’article 6 et à l’annexe I, point 4.1, sont fixés à «0» pour cette période de communication des rapports.

2. Lorsque le paragraphe 1 du présent article s’applique, les valeurs des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2 ne sont pas inclus dans la publication de données visée à l’article 11 pour les constructeurs et les périodes de communication des rapports concernés.

3. L’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas au cours d’une période donnée de communication des rapports dans l’un quelconque des cas suivants:

a) si le constructeur le demande;

b) si le constructeur demande un transfert de véhicules utilitaires lourds conformément à l’article 6 bis;

c) si le constructeur fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui, collectivement, ont immatriculé plus de 100 véhicules utilitaires lourds au cours de cette période de communication des rapports ou fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui comprend un constructeur auquel le point a) ou b) s’applique.

4. Les constructeurs qui ne font pas partie d’un groupe au sens du paragraphe 3, point c), informent la Commission s’ils ont immatriculé moins de 100 véhicules utilitaires lourds au cours d’une période donnée de communication des rapports.

5. Les constructeurs auxquels l’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas informent la Commission, au cours de chaque période de communication des rapports, de toutes leurs entreprises liées auxquelles l’exemption s’applique.

6. Aux fins des paragraphes 4 et 5, les constructeurs informent la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.

Article 7

Crédits d’émissions et dettes d’émission

1. Afin de déterminer le respect par un constructeur de ses objectifs d’émissions spécifiques de CO2 au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039, il est tenu compte de ses crédits d’émission ou dettes d’émission déterminés conformément à l’annexe I, point 5, qui correspondent au nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur au cours d’une période de communication des rapports, multiplié par:

a) la différence entre la trajectoire de réduction des émissions de CO2 visée au paragraphe 2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et les émissions spécifiques moyennes de CO2 dudit constructeur pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029 et la différence entre la trajectoire de réduction des émissions de CO2 pour les périodes de communication des rapports des années autres que 2025 à 2029 et les émissions spécifiques moyennes de CO2 dudit constructeur pour la même période de communication des rapports, si cette différence est positive (ci-après dénommés «crédits d’émission»); ou

b) la différence entre les émissions spécifiques moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 dudit constructeur, si la différence est positive (ci-après dénommées «dettes d’émission»).

Des crédits d’émission sont acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2039. Toutefois, les crédits d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2024 sont pris en compte afin de déterminer le respect par le constructeur de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de la période de communication des rapports de l’année 2025 uniquement.

Des dettes d’émission sont acquises au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039. La dette totale d’émission d’un constructeur ne peut toutefois dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 du constructeur multiplié par le nombre de véhicules utilitaires lourds du constructeur pour cette période (ci-après dénommée «limite de dette d’émission»).

Les crédits d’émission et les dettes d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039 sont reportés, le cas échéant, d’une période de communication des rapports à la suivante. Toutefois, toutes les dettes d’émission résiduelles sont apurées au cours des périodes de communication des rapports des années 2029, 2034 et 2039. Les crédits d’émission ne sont pris en considération pour déterminer le respect par le constructeur de son objectif d’émissions spécifiques de CO2 que pour l’une des périodes de communication des rapports des sept années qui suivent la période de communication des rapports au cours de laquelle ils ont été acquis.

2. Les trajectoires de réduction des émissions de CO2 sont fixées pour chaque constructeur conformément à l’annexe I, point 5.1.2, sur la base des trajectoires linéaires suivantes:

a) entre les émissions de CO2 de référence et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 ou 2030, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, points a) et b);

b) entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2030, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point b);

c) entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2030 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2035, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point c); et

d) entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2035 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2040, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point d).

Article 7 bis

Attribution de véhicules utilitaires lourds à un constructeur

Lors du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, visées à l’article 4, et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2, visés à l’article 6, les véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports sont attribués aux constructeurs suivants:

a) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N, au constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400;

b) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, au constructeur du véhicule primaire au sens de l’article 3, point 29), du règlement (UE) 2017/2400;

c) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O, au constructeur du véhicule au sens de l’article 2, point 5), du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission.

Article 7 ter

Calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des véhicules utilitaires lourds de catégorie M

Pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 dans un sous-groupe de véhicules d’un constructeur, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec ses émissions de CO2 spécifiques en tant que véhicule complet ou complété en vertu de l’annexe I, point 2.2.2, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.3 de ladite annexe;

b) par dérogation au point a) du présent article, à la demande du constructeur du véhicule primaire visé à l’article 7 bis, point b), adressée à la Commission et sous réserve de satisfaire à la condition énoncée au point c) du présent article, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec les émissions de CO2 spécifiques de son véhicule primaire à l’annexe I, point 2.2.3, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.2 de ladite annexe;

c) une demande en vertu du point b) du présent article pour un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M n’est pas recevable si le constructeur du véhicule primaire et le constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400, du véhicule complet ou complété sont des entreprises liées ou appartiennent à la même entité juridique; en présentant une telle demande, le constructeur du véhicule primaire déclare qu’elles ne sont pas des entreprises liées ou qu’elles n’appartiennent pas à la même entité juridique; sur demande, il fournit à la Commission des preuves à l’appui;

d) la Commission, avec l’assistance de l’Agence européenne pour l’environnement, fournit, sans tarder et en format électronique, les outils et l’assistance sur la façon de procéder nécessaires afin que les constructeurs puissent communiquer à la Commission les demandes visées au point b).

Article 8

Conformité aux objectifs d’émissions spécifiques de CO2

1. S’il est constaté, en vertu du paragraphe 2, qu’un constructeur a des émissions de CO2 excédentaires pour une période donnée de communication des rapports à partir de 2025, la Commission lui impose le paiement d’une prime sur les émissions excédentaires de CO2, calculée selon la formule suivante: (prime sur les émissions excédentaires de CO2) = (émissions excédentaires de CO2 x 4 250 EUR/gCO2/tkm).

2. Un constructeur est considéré avoir des émissions excédentaires de CO2 dans les cas suivants:

a) lorsque, pour l’une des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2028, 2030 à 2033 ou 2035 à 2038, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission dépasse la limite de dette d’émission visée à l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa;

b) lorsque, pour les périodes de communication des rapports des années 2029, 2034, 2039 et 2040, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission est positive;

c) lorsque, à partir de la période de communication des rapports de l’année 2041, les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d’émissions spécifiques de CO2.

Les émissions excédentaires de CO2 d’une période donnée de communication des rapports sont calculées conformément à l’annexe I, point 6.

3. La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires de CO2 visées au paragraphe 1 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

4. Les primes sur les émissions excédentaires de CO2 entrent dans les recettes du budget général de l’Union européenne.

Article 9

Vérification des données de surveillance

1. Les autorités compétentes en matière de réception par type et les constructeurs communiquent sans tarder à la Commission les écarts suivants par rapport aux données déclarées:

a) lorsque les valeurs d’émission de CO2 de véhicules utilitaires lourds en service, à la suite de vérifications effectuées conformément à la procédure visée à l’article 13 du présent règlement, s’écartent des valeurs indiquées sur les certificats de conformité ou dans le dossier d’information du client visé à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) 2017/2400;

b) lorsque des erreurs commises lors de la saisie des données ou dues à d’autres causes lors de l’exécution de la détermination des quantités de CO2 émises ont été relevées;

c) lorsque des erreurs commises lors de l’exécution de la surveillance et de la communication des quantités de CO2 émises ont été relevées;

d) tout écart autre que ceux visés au point a), b) ou c).

2. La Commission tient compte des écarts visés au paragraphe 1 pour les besoins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur et des émissions de CO2 de référence. La Commission modifie, le cas échéant, la liste visée à l’article 11, paragraphe 1. La Commission n’est pas obligée de prendre les écarts en compte si le recalcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur ou des émissions de CO2 de référence donne un écart inférieur à 0,1 %.

3. La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, les modalités relatives aux procédures pour la communication de tels écarts et pour la prise en compte de ces derniers dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

Article 10

Évaluation des émissions de CO2 de référence

1. Afin d’assurer la fiabilité et la représentativité des émissions de CO2 de référence de sous-groupes de véhicules auxquels s’applique une période de communication des rapports de l’année 2024 ou d’une année ultérieure en tant que période de référence, conformément à l’annexe I, point 3.2, la Commission évalue l’application des conditions dans lesquelles les émissions de CO2 de référence ont été déterminées et elle détermine si ces émissions ont été indûment augmentées et, dans l’affirmative, de quelle manière elles doivent être corrigées.

2. Si la Commission conclut que l’ensemble ou certaines des émissions de CO2 de référence sont à corriger, elle adopte un acte d’exécution pour procéder à ces corrections, en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

Article 11

Publication des données et performance des constructeurs

1. Au plus tard le 30 avril de chaque année, la Commission publie, par voie d’actes d’exécution, une liste indiquant:

a) à partir du 1er juillet 2020, pour chaque constructeur, ses émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de la période précédente de communication des rapports, telles que visées à l’article 4;

b) à partir du 1er juillet 2020, pour chaque constructeur, son facteur d’émission nulle et de faibles émissions au cours de la période précédente de communication des rapports, tel que visé à l’article 5, paragraphe 1;

c) à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, son objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports, tel que visé à l’article 6;

d) du 1er juillet 2020 au 30 juin 2041, pour chaque constructeur, sa trajectoire de réduction des émissions de CO2, ses crédits d’émission et, à partir du 1er juillet 2026 jusqu’au 30 juin 2041, ses dettes d’émission pour la période précédente de communication des rapports, tels que visés à l’article 7;

e) à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, ses émissions excédentaires de CO2 pour la période précédente de communication des rapports, telles que visées à l’article 8, paragraphe 2;

f) à partir du 1er juillet 2020, les émissions spécifiques moyennes de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union au cours de la période précédente de communication des rapports.

La liste, à publier au plus tard le 30 avril de l’année suivant une année au cours de laquelle une période de référence s’est terminée, comprend les émissions de CO2 de référence déterminées pour cette période de référence.

2. La Commission adopte des actes d’exécution afin de modifier la liste visée au paragraphe 1 lorsque:

a) les procédures de réception par type visées dans le règlement (CE) no 595/2009 font l’objet de modifications, autres que les modifications concernant les valeurs de la charge utile et du nombre de passagers utilisées pour la détermination des émissions de CO2, de telle manière que le niveau des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds représentatifs, précisé en application du paragraphe 3, augmente ou diminue de plus de 5 g CO2/km; dans ces cas des émissions de référence ajustées sont calculées conformément à l’annexe II, point 1, et de nouvelles valeurs sont publiées en complément des valeurs précédentes, en indiquant la période de communication des rapports à laquelle elles s’appliquent pour la première fois;

b) les annexes ont été modifiées conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f); dans ces cas les émissions de CO2 de référence précédemment publiées sont recalculées conformément à l’annexe I, en tenant compte des paramètres modifiés conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f), et la série recalculée des émissions de CO2 de référence est publiée et remplace les émissions de référence précédentes à partir de la période de communication des rapports au cours de laquelle les paramètres modifiés conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f), s’appliquent pour la première fois.

3. Lorsque les procédures de réception par type visées dans le règlement (CE) no 595/2009 sont modifiées conformément au paragraphe 2, point a), du présent article, les actes d’exécution visés au paragraphe 2 du présent article précisent ou établissent une méthodologie pour définir un ou plusieurs véhicules représentatifs d’un sous-groupe de véhicules, y compris leurs pondérations statistiques et les valeurs de charge utile et de nombre de passagers à utiliser pour la détermination des émissions de CO2. La méthodologie constitue la base du calcul de l’ajustement visé au paragraphe 2, point a) i), du présent article, en tenant compte des données de surveillance déclarées en vertu du présent règlement et des caractéristiques techniques visées à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2, du présent règlement.

Article 12

Émissions de CO2 et consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles

1. La Commission surveille et évalue la représentativité réelle des valeurs d’émission de CO2 et de consommation d’énergie déterminées dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009.

En outre, la Commission recueille régulièrement des données sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des véhicules utilitaires lourds au moyen de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie, en commençant par les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés à partir de la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009.

La Commission veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps.

2. Aux fins du paragraphe 1 du présent article, la Commission veille à ce que les paramètres ci-après concernant les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des véhicules utilitaires lourds soient mis à sa disposition à intervalles réguliers, à partir de la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, par les constructeurs ou les autorités nationales ou par un transfert direct des données des véhicules, selon le cas:

a) le numéro d’identification du véhicule;

b) le carburant et l’énergie électrique consommés;

c) la distance totale parcourue;

d) la charge utile;

e) pour les véhicules utilitaires lourds électriques hybrides rechargeables de l’extérieur, le carburant et l’énergie électrique consommés et la distance parcourue ventilés par mode de conduite;

f) tout autre paramètre nécessaire pour que les obligations énoncées au paragraphe 1 du présent article puissent être satisfaites.

La Commission traite les données reçues au titre du premier alinéa du présent paragraphe pour créer un ensemble de données anonymisées et agrégées, y compris par constructeur, aux fins du paragraphe 1. Les numéros d’identification des véhicules sont utilisés uniquement aux fins de ce traitement des données et ne sont pas conservés plus longtemps que nécessaire à cette fin.

3. Afin d’éviter que se creuse l’écart avec les émissions en conditions d’utilisation réelles, la Commission, au plus tard deux ans et cinq mois après la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, évalue la façon dont les données sur la consommation de carburant et d’énergie peuvent être utilisées pour veiller à ce que les valeurs des émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément audit règlement demeurent représentatives des émissions en conditions d’utilisation réelles au fil du temps pour chaque constructeur.

La Commission surveille l’évolution de l’écart visé au premier alinéa et en rend compte chaque année, et, afin d’éviter que cet écart se creuse, évalue, en 2027, la faisabilité d’un mécanisme visant à adapter les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur à compter de 2030; le cas échéant, elle présente une proposition législative pour mettre en place un tel mécanisme.

4. La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, la procédure détaillée pour la collecte et le traitement des données visées au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

Article 13

Vérification des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en service

1. Les constructeurs veillent à ce que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans le dossier d’information du client visé à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) 2017/2400 correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service déterminées conformément audit règlement.

2. Après l’entrée en vigueur des procédures visées au paragraphe 4, les autorités compétentes en matière de réception par type vérifient, pour les constructeurs auxquels ils ont accordé une licence d’exploitation de l’outil de simulation conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, sur la base d’échantillons de véhicules appropriés et représentatifs, que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans les dossiers d’information du client correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service déterminées conformément audit règlement et à ses mesures d’exécution, compte tenu, entre autres, des données disponibles des dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie.

Les autorités compétentes en matière de réception par type vérifient également la présence d’éventuelles stratégies embarquées ou ayant trait aux véhicules échantillonnés qui améliorent artificiellement les performances du véhicule pendant les essais ou au regard des calculs effectués aux fins de la certification des émissions de CO2 et de la consommation de carburant, entre autres en utilisant les données des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie embarqués.

3. Lorsqu’un décalage des valeurs des émissions de CO2 et de consommation de carburant qui ne peut être attribué à un dysfonctionnement de l’outil de simulation ou à la présence de stratégies améliorant artificiellement les performances d’un véhicule est constaté à la suite des vérifications effectuées en vertu du paragraphe 2, l’autorité compétente en matière de réception par type, outre qu’elle prend les mesures nécessaires énoncées au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858, veille à ce que les dossiers d’information du client, les certificats de conformité et les fiches de réception individuelle soient corrigés, selon le cas. Lorsque les données figurant dans les dossiers d’information du client, les certificats de conformité et les fiches de réception individuelle ne peuvent pas être corrigées en vertu du règlement (UE) 2018/858, l’autorité compétente en matière de réception par type responsable délivre une déclaration de correction avec les données corrigées. Elle transmet cette déclaration à la Commission et aux parties concernées.

4. La Commission détermine, par voie d’actes d’exécution, les procédures de vérification visées au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

La Commission est habilitée, avant d’adopter les actes d’exécution visés au premier alinéa, à adopter un acte délégué conformément à l’article 17 afin de compléter le présent règlement en exposant les principes directeurs et les critères pour définir les procédures visées au premier alinéa.

Article 13 bis

Surveillance et communication incombant aux États membres

1. À partir de la période de communication des rapports de l’année 2023, les États membres procèdent à la surveillance des données mentionnées à l’annexe IV, partie A, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés pour la première fois dans l’Union.

Au plus tard le 30 septembre de chaque année, à partir de l’année 2020, les autorités compétentes des États membres communiquent à la Commission les données relatives à la période précédente de communication des rapports, courant du 1er juillet au 30 juin, conformément à la procédure de communication établie à l’annexe V.

2. Les autorités compétentes chargées de la surveillance et de la communication des données conformément au présent règlement sont celles qui ont été désignées par les États membres en application de l’article 7, paragraphe 6, du règlement (UE) 2019/631.

3. Les véhicules utilitaires lourds conçus et construits, ou adaptés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public sont soumis au présent article.

4. Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, les services de lutte contre l’incendie, les services chargés du maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale sont soumis au présent article, qu’ils soient ou non exemptés de l’article 3 bis.

Article 13 ter

Communication incombant aux constructeurs ou à d’autres entités responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd

1. Les constructeurs ou autres entités qui sont responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd et qui sont soumis à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400 ou à l’article 8 du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 communiquent les données afférentes aux véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement.

Au plus tard le 30 septembre de chaque année, ils communiquent ces données à la Commission pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf dont la date de détermination ou d’évaluation est comprise dans la période de communication des rapports se terminant le 30 juin, conformément à la procédure de communication des rapports définie à l’annexe V.

Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules exemptés au titre de l’article 6 ter.

2. Chaque constructeur ou autre entité au sens du paragraphe 1 désigne un point de contact aux fins de la communication des données conformément au présent règlement.

3. Les obligations de communication au titre de l’article 13 bis, paragraphes 3 et 4, s’appliquent aux constructeurs et autres entités au sens du paragraphe 1 du présent article.

Article 13 quater

Registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds

1. La Commission tient un registre central où sont rassemblées les données relatives aux véhicules utilitaires lourds (ci-après dénommé «registre central») qui sont communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter.

Le registre central est mis à la disposition du public, à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2.

La valeur de la traînée aérodynamique est mise à la disposition du public sous la forme d’une plage, telle qu’elle est exposée à l’annexe IV, partie C.

2. L’Agence européenne pour l’environnement gère le registre central pour le compte de la Commission.

Article 13 quinquies

Surveillance des résultats des essais de vérification sur route

1. La Commission surveille, lorsqu’ils sont disponibles, les résultats des essais sur route effectués dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 afin de vérifier les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs.

2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en précisant les données devant être communiquées par les autorités compétentes des États membres aux fins du paragraphe 1 du présent article.

Article 13 sexies

Qualité des données

1. Les autorités compétentes et les constructeurs sont responsables de l’exactitude et de la qualité des données qu’ils communiquent en vertu des articles 13 bis et 13 ter. Ils informent sans retard la Commission de toute erreur détectée dans les données communiquées.

2. La Commission effectue ses propres vérifications de la qualité des données communiquées en vertu des articles 13 bis et 13 ter.

3. Lorsque la Commission est informée d’erreurs dans les données communiquées en vertu du paragraphe 1 ou constate, à l’issue de ses propres vérifications en vertu du paragraphe 2, des divergences dans les séries de données, elle prend, s’il y a lieu, les mesures nécessaires pour corriger les données publiées dans le registre central.

4. La Commission peut, par voie d’actes d’exécution, fixer les mesures de vérification et de correction visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16.

Article 13 septies

Amendes administratives

1. La Commission peut infliger une amende administrative dans chacun des cas suivants:

a) lorsqu’elle constate que les données communiquées par le constructeur en vertu de l’article 13 ter du présent règlement divergent des données issues du dossier d’enregistrements du constructeur ou de la fiche de réception par type du moteur délivrée dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 et que la divergence est intentionnelle ou résulte d’une négligence grave;

b) lorsque les données ne sont pas transmises dans le délai visé à l’article 13 ter, paragraphe 1, deuxième alinéa, et que le retard ne peut pas être dûment justifié.

Aux fins de la vérification des données visée au point a), la Commission consulte les autorités en matière de réception par type concernées.

Les amendes administratives sont effectives, proportionnées et dissuasives et ne dépassent pas 30 000 EUR par véhicule utilitaire lourd concerné par la divergence ou le retard dans la transmission des données visés aux points a) et b).

2. La Commission adopte des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en établissant la procédure relative aux amendes administratives visées au paragraphe 1 du présent article, ainsi que les méthodes de calcul et de perception de celles-ci.

Ces actes délégués respectent les principes suivants:

a) la procédure est conforme au droit à une bonne administration, et notamment au droit d’être entendu et au droit d’accéder au dossier, dans le respect des intérêts légitimes, de la confidentialité et des secrets commerciaux;

b) dans le calcul des amendes administratives appropriées, la Commission s’inspire des principes d’effectivité, de proportionnalité et de dissuasion, en tenant compte, le cas échéant, de la gravité et des conséquences de la divergence ou du retard, du nombre de véhicules utilitaires lourds concernés par la divergence ou le retard dans la transmission des données, de la bonne foi du constructeur, du degré de diligence et de coopération du constructeur, de la répétition, de la fréquence et de la durée de la divergence ou du retard, ainsi que de toute sanction précédemment infligée au même constructeur;

c) les amendes administratives sont perçues sans retard indu, en fixant des délais de paiement et en offrant, le cas échéant, la possibilité de fractionner les paiements de ces amendes en plusieurs tranches et sur plusieurs phases.

3. Les montants des amendes administratives sont considérés comme des recettes pour le budget général de l’Union européenne.

Article 14

Modification des annexes I, IV et V

1. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17 du présent règlement, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe I du présent règlement afin de tenir compte du progrès technique, de l’évolution de la logistique du transport de marchandises, des ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et des modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier des règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009:

a) les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1, y compris en ajoutant des sous-groupes de véhicules distincts pour les camions EHC;

b) les critères définissant les véhicules professionnels visés au point 1.2;

c) les critères applicables aux autonomies opérationnelles des différentes technologies de groupe motopropulseur visées au point 1.3;

d) la liste des profils de missions figurant au point 1.4;

e) la pondération des profils de missions visée aux points 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3;

f) les charges utiles, nombres de passagers, masses de passagers, charges utiles maximales techniquement admissibles, nombres maximaux de passagers techniquement admissibles et volumes de fret des sous-groupes de véhicules visés au point 2.5;

g) les valeurs de kilométrage annuel visées aux points 2.6.1, 2.6.2 et 2.6.3.

2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe IV:

a) les données requises précisées dans les parties A et B, pour prendre en compte le progrès technique, les ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et les modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier les règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009;

b) la mise à jour ou l’ajustement des fourchettes de valeurs de traînée aérodynamique indiquées dans la partie C, pour prendre en compte les changements dans la conception des véhicules utilitaires lourds et faire en sorte que ces fourchettes restent pertinentes à des fins d’information et de comparabilité.

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe V:

a) la procédure de communication des rapports qui y est définie, pour prendre en compte l’expérience acquise dans l’application du présent règlement et adapter ladite procédure au progrès technique;

b) le point 3.2, en ajoutant les rubriques qui ont été ajoutées au registre central.

Article 15

Réexamen

1. Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réexamine l’efficacité et l’impact du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de ce réexamen.

Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier:

a) le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans les États membres;

b) les progrès réalisés dans le déploiement d’infrastructures publiques et privées de rechargement et de ravitaillement en carburants alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds relevant du présent règlement, ainsi que l’existence de contraintes en matière d’infrastructures dans les pays tiers pesant sur la circulation en dehors de l’Union des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union;

c) l’incidence sur l’emploi, en particulier sur les micro, petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures de soutien à la reconversion et au perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émission nulle; une attention particulière est accordée à l’incidence sur les États membres périphériques et à l’incidence sur le transport de denrées périssables;

d) si la poursuite de l’exemption prévue à l’article 6 ter des constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifiée;

e) l’incidence de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle neufs mis sur le marché de l’Union;

f) le niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2, pour veiller à ce qu’il soit supérieur au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2;

g) l’inclusion des véhicules utilitaires lourds suivants, qui ne relèvent pas actuellement du champ d’application du règlement (UE) 2017/2400, dans les objectifs de réduction des émissions de CO2:

i) les petits camions dont la TPMLM est inférieure ou égale à 5 tonnes, à l’issue d’une enquête indiquant s’il convient de déterminer les émissions de CO2 pour ces véhicules utilitaires lourds, conformément au règlement (UE) 2017/2400 (simulations effectuées au moyen de VECTO), en tenant compte du règlement (UE) 2017/1151; et

ii) les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial;

h) toute contrainte particulière pour se conformer à l’article 3 quinquies, paragraphe 1, en raison du rapport coûts-avantages socio-économiques, compte tenu de la morphologie territoriale spécifique ou des conditions météorologiques ainsi que des investissements récents dans le biométhane déjà effectués par les autorités publiques;

i) le rôle d’un facteur de correction du carbone dans la transition vers une mobilité à émission nulle dans le secteur des véhicules utilitaires lourds;

j) le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2, dans le respect du droit de l’Union et de l’objectif de neutralité climatique de l’Union;

k) si la création de nouveaux sous-groupes de véhicules pour les camions EHC a entraîné une augmentation indue de la puissance nominale du moteur;

l) la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union;

m) les scénarios possibles permettant de prendre en compte les véhicules utilitaires lourds à émission nulle issus de l’adaptation de véhicules utilitaires lourds conventionnels précédemment immatriculés aux fins de l’évaluation de la conformité au titre du présent règlement.

Ce rapport est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.

2. La Commission évalue le rôle des carburants renouvelables durables dans la transition vers la neutralité climatique, y compris dans le secteur des véhicules utilitaires lourds. Indépendamment du réexamen visé au paragraphe 1, et dans le cadre d’une stratégie plus large de déploiement de ces carburants, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2025, un rapport contenant une analyse complète de la nécessité d’encourager davantage l’adoption de biocarburants avancés, de biogaz et de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur des véhicules utilitaires lourds et le cadre approprié de mesures, y compris des incitations financières, pour parvenir à ce déploiement. Sur la base de cette analyse, la Commission présente, le cas échéant, des propositions législatives supplémentaires ou formule des recommandations à l’intention des États membres.

Article 16

Comité

1. La Commission est assistée par le comité des changements climatiques visé à l’article 44, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 17

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 3 quinquies, paragraphe 3, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 septies, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphes 1, 2 et 3, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du .26 juin 2024. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et à l’article 14, paragraphe 1, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

5. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 3 quinquies, paragraphe 3, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, et de l’article 14, paragraphes 1, 2 et 3, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objection dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 18

Modifications du règlement (CE) no 595/2009

Le règlement (CE) no 595/2009 est modifié comme suit:

1) À l’article 2, premier alinéa, la phrase suivante est ajoutée:

«Il s’applique également, aux fins des articles 5 bis, 5 ter et 5 quater, aux véhicules des catégories O3 et O4.».

2) Les articles suivants sont insérés:

«Article 5 bis

Exigences spécifiques applicables aux constructeurs en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4

1. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules neufs des catégories O3 et O4 qui sont vendus, immatriculés ou mis en service répondent aux exigences suivantes:

a) l’influence de ces véhicules sur les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’électricité et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur est déterminée suivant la méthode visée à l’article 5 quater, point a);

b) ces véhicules sont équipés de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la charge utile conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b).

2. Les fabricants veillent à ce que les véhicules neufs des catégories M2, M3, N2 et N3 qui sont vendus, immatriculés ou mis en service soient équipés de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie, de la charge utile et du kilométrage conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b).

Ils s’assurent également que l’autonomie sans émission et la consommation d’électricité de ces véhicules soient déterminées conformément à la méthode visée à l’article 5 quater, point c).

Article 5 ter

Exigences spécifiques applicables aux États membres en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4

1. Les autorités nationales, conformément aux mesures d’exécution visées à l’article 5 quater, refusent d’accorder la réception communautaire ou la réception nationale pour de nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans ces mesures d’exécution.

2. Les autorités nationales, conformément aux mesures d’exécution visées à l’article 5 quater, interdisent la vente, l’immatriculation ou la mise en service de véhicules neufs des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans ces mesures d’exécution.

Article 5 quater

Mesures destinées à déterminer certains aspects de la performance environnementale des véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4

Au plus tard le 31 décembre 2021, la Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, les mesures suivantes:

a) une méthode d’évaluation de la performance des véhicules de la catégorie O3 et O4 en ce qui concerne leur influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation électrique et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur;

b) les exigences techniques applicables à l’installation de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, ainsi que pour la détermination et l’enregistrement de la charge utile ou du poids total des véhicules qui répondent aux critères visés à l’article 2, paragraphe 1, premier alinéa, point a), b), c) ou d), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil , et de leur combinaison avec des véhicules des catégories O3 et O4, y compris la transmission de données entre véhicules au sein d’une combinaison, le cas échéant;

c) une méthode pour déterminer l’autonomie sans émission et la consommation d’électricité des véhicules neufs des catégories M2, M3, N2 et N3.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 13 bis.

3) L’article suivant est ajouté:

«Article 13 bis

Comité

1. La Commission est assistée par le comité technique pour les véhicules à moteur institué par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 19

Modifications du règlement (UE) 2018/956

Le règlement (UE) 2018/956 est modifié comme suit:

1) L’article 3 est remplacé par le texte suivant:

«Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions énoncées dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil , le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil s’appliquent.

2) À l’article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

À partir du 1er janvier 2019, les États membres procèdent à la surveillance des données mentionnées à l’annexe I, partie A, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés pour la première fois dans l’Union.

Au plus tard le 30 septembre de chaque année, à partir de l’année 2020, les autorités compétentes des États membres communiquent à la Commission les données relatives à la période précédente de communication des rapports, courant du 1er juillet au 30 juin, conformément à la procédure de communication établie à l’annexe II.

En ce qui concerne l’année 2019, les données communiquées au plus tard le 30 septembre 2020 incluent les données de surveillance du 1er janvier 2019 au 30 juin 2020.

Les données relatives aux véhicules utilitaires lourds neufs qui ont été immatriculés précédemment en dehors de l’Union ne sont ni surveillées ni communiquées, sauf si cette immatriculation a eu lieu moins de trois mois avant l’immatriculation dans l’Union.».

3) À l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

À partir des années de lancement énoncées à l’annexe I, partie B, point 1, les constructeurs de véhicules utilitaires lourds procèdent à la surveillance des données mentionnées à l’annexe I, partie B, point 2, pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf.

À partir des années de lancement énoncées à l’annexe I, partie B, point 1, les constructeurs de véhicules utilitaires lourds communiquent à la Commission chaque année, au plus tard le 30 septembre, les données en question pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf avec une date de simulation située au cours de la période précédente de communication des rapports, allant du 1er juillet au 30 juin, conformément à la procédure de communication établie à l’annexe II.

En ce qui concerne l’année 2019, les constructeurs communiquent les données pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf avec une date de simulation située dans la période allant du 1er janvier 2019 au 30 juin 2020.

La date de simulation est la date communiquée conformément à la rubrique no 71 du tableau figurant à l’annexe I, partie B, point 2.».

4) À l’article 10, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

Chaque année, le 30 avril au plus tard, la Commission publie un rapport annuel comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour la période précédente de communication des rapports.».

5) À l’annexe II, le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2. Chaque année à partir de 2021, les données relatives aux véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la période précédente de communication des rapports qui sont consignées dans le registre sont rendues publiques au plus tard le 30 avril, à l’exception des rubriques de données mentionnées à l’article 6, paragraphe 1.».

Article 20

Modifications de la directive 96/53/CE

La directive 96/53/CE est modifiée comme suit:

1) À l’article 2, la définition suivante est insérée après celle de «véhicule à carburant de substitution»:

«— “véhicule à émission nulle”: un véhicule utilitaire lourd à émission nulle au sens de l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil ,

2) L’article 10 ter est remplacé par le texte suivant:

«Article 10 ter

Le poids maximal autorisé des véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle est celui indiqué à l’annexe I, points 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 et 2.4.

Les véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle doivent aussi respecter les limites de poids maximal autorisé par essieu indiquées à l’annexe I, point 3.

Le poids supplémentaire requis par les véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle est déterminé sur la base de la documentation fournie par le constructeur lorsque le véhicule en question fait l’objet d’une réception. Ce poids supplémentaire est indiqué dans le document probant officiel requis conformément à l’article 6.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 10 nonies pour mettre à jour, aux fins de la présente directive, la liste des carburants de substitution visés à l’article 2 qui nécessitent un poids supplémentaire. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, notamment des experts des États membres, avant d’adopter ces actes délégués.».

3) L’annexe I est modifiée comme suit:

a) l’alinéa suivant est ajouté dans la deuxième colonne des points 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 et 2.2.4:

«En cas de combinaison de véhicules incluant des véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle, le poids maximal autorisé prévu dans la présente section est augmenté du poids supplémentaire imputable à la technologie permettant l’utilisation du carburant de substitution ou l’absence d’émissions, dans la limite de 1 tonne et de 2 tonnes, respectivement.»;

b) l’alinéa suivant est ajouté dans la deuxième colonne du point 2.3.1:

«Véhicules à émission nulle: le poids maximal autorisé de 18 tonnes est augmenté du poids supplémentaire imputable à la technologie permettant l’absence d’émission, dans la limite de 2 tonnes.»;

c) l’alinéa suivant est ajouté dans la troisième colonne du point 2.3.2:

«Véhicules à trois essieux à émission nulle: le poids maximum autorisé de 25 tonnes ou 26 tonnes (lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes au sein de l’Union, selon la définition de l’annexe II, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu n’excède pas 9,5 tonnes) est augmenté du poids supplémentaire requis pour la technologie permettant l’absence d’émission, dans la limite de 2 tonnes.»;

d) l’alinéa suivant est ajouté dans la troisième colonne du point 2.4:

«Autobus articulés à trois essieux qui sont des véhicules à émission nulle: le poids maximal autorisé de 28 tonnes est augmenté du poids supplémentaire imputable à la technologie permettant l’absence d’émission, dans la limite de 2 tonnes.».

Article 21

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Annexe I

ANNEXE I — Émissions spécifiques moyennes de CO2, objectifs d’émissions spécifiques de CO2 et émissions excédentaires de CO2

1. Sous-groupes de véhicules

1. 1. Aux fins du présent règlement, un sous-groupe de véhicules sg est défini pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf.

1. 1.1. Pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie N, le sous-groupe de véhicules sg est défini comme suit:

| Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 | Type de cabine | Puissance du moteur | Autonomie opérationnelle (OR) | Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

| Véhicules autres que les véhicules professionnels | Véhicules professionnels

| 53 et véhicules utilitaires lourds à émission nulle du groupe 51 | Tous | 53 | 53v

| 54 et véhicules utilitaires lourds à émission nulle du groupe 52 | Tous | 54 | —

| 1s | Tous | 1s | 1sv

| 1 | Tous | 1 | 1v

| 2 | Tous | 2 | 2v

| 3 | Tous | 3 | 3v

| 4 | Tous | < 170 kW | Tous | 4-UD | 4v

| Cabine sans couchette | ≥ 170 kW | Tous | 4-RD

| Cabine avec couchette | ≥ 170 kW et < 265 kW

| Cabine avec couchette | ≥ 265 kW | < 350 km

| Cabine avec couchette | ≥ 265 kW | ≥ 350 km | 4-LH

| 5 | Cabine sans couchette | Tous | Tous | 5-RD | 5v

| Cabine avec couchette | < 265 kW

| Cabine avec couchette | ≥ 265 kW | < 350 km

| Cabine avec couchette | ≥ 265 kW | ≥ 350 km | 5-LH

| 9 | Cabine sans couchette | Tous | Tous | 9-RD | 9v

| Cabine avec couchette | Tous | < 350 km

| Cabine avec couchette | Tous | ≥ 350 km | 9-LH

| 10 | Cabine sans couchette | Tous | Tous | 10-RD | 10v

| Cabine avec couchette | Tous | < 350 km

| Cabine avec couchette | Tous | ≥ 350 km | 10-LH

| 11 | Tous, à l’exclusion des camions EHC | 11 | 11v

| Tous, camions EHC uniquement | 11-EHC

| 12 | Tous, à l’exclusion des camions EHC | 12 | 12v

| | Tous, camions EHC uniquement | 12-EHC

| 16 | Tous, à l’exclusion des camions EHC | 16 | 16v

| | Tous, camions EHC uniquement | 16-EHC

| Véhicule professionnel à émission nulle du sous-groupe de véhicules | Attribué au sous-groupe de véhicules

| 53v | 53

| 1sv | 1s

| 1v | 1

| 2v | 2

| 3v | 3

| 4v | 4-UD

| 5v | 5-RD

| 9v | 9-RD

| 10v | 10-RD

| 11v | 11

| 12v | 12

| 16v | 16

Par «cabine avec couchette», on entend un type de cabine qui possède, derrière le siège du conducteur, un compartiment destiné à être utilisé pour dormir, tel que communiqué en application des articles 13 bis et 13 ter.

Par «cabine sans couchette», on entend un type de cabine qui n’est pas une cabine avec couchette.

Lorsqu’un véhicule utilitaire lourd neuf est attribué au sous-groupe de véhicules 4-UD mais que les données sur ses émissions de CO2 en g/km ne sont pas disponibles pour les profils de missions UDL ou UDR tels que définis au point 1.4, ce véhicule utilitaire lourd neuf est attribué au sous-groupe de véhicules 4-RD.

Par «autonomie opérationnelle», on entend la distance qu’un véhicule utilitaire lourd peut parcourir, dans des conditions de transport longue-distance, sans être rechargé ou réapprovisionné en carburant, comme prévu au point 1.3.

Lorsque, pour un véhicule utilitaire lourd relevant du groupe 11, 12 ou 16, les informations relatives à la TPMLM visée à l’article 3, paragraphe 25, point c), ne sont pas disponibles, ce véhicule est attribué aux sous-groupes de véhicules 11-EHC, 12-EHC et 16-EHC uniquement sur la base des critères énoncés à l’article 3, paragraphe 25, points a) et b).

1. 1.2. Pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie M, le sous-groupe de véhicules sg est défini comme suit:

| Groupe de véhicules selon l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 | Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

| 31a, 31d | 31-LF

| 31b1 | 31-L1

| 31b2 | 31-L2

| 31c, 31e | 31-DD

| 32a, 32b | 32-C2

| 32c, 32d | 32-C3

| 32e, 32f | 32-DD

| 33a, 33d, 37a, 37d | 33-LF

| 33b1, 37b1 | 33-L1

| 33b2, 37b2 | 33-L2

| 33c, 33e, 37c, 37e | 33-DD

| 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b | 34-C2

| 34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d | 34-C3

| 34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f | 34-DD

| 35a, 35b1, 35b2, 35c | 35-FE

| 39a, 39b1, 39b2, 39c | 39-FE

1. 1.3. Pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie O, le sous-groupe de véhicules sg est défini comme suit:

| Groupes de véhicules définis à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 | Sous-groupe (sg) de véhicules attribué pour les besoins du présent règlement

| Tous les groupes avec un, deux ou trois essieux figurant dans le tableau 1 | Comme indiqué dans la colonne «groupe de véhicules» des tableaux de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2022/1362

| Tous les groupes avec deux ou trois essieux figurant dans le tableau 4

| Tous les groupes figurant dans le tableau 6

1. 2. Les véhicules professionnels sont définis par les critères suivants:

| Catégorie de véhicule | Configuration du châssis | Critères applicables pour les véhicules professionnels

| N | Rigide |

L’un des chiffres suivants, énumérés à l’annexe I, appendice 2, du règlement (UE) 2018/858, est utilisé pour compléter le code de la carrosserie indiqué à la rubrique 38 du certificat de conformité:

09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 ou 31;

| Tracteur | Vitesse maximale ne dépassant pas 79 km/h

1. 3. Les autonomies opérationnelles pour les besoins du présent règlement sont les suivantes:

| Technologie du groupe motopropulseur | Autonomie opérationnelle (OR)

| Véhicules utilitaires lourds tirant leur énergie pour les besoins de la propulsion mécanique uniquement d’une énergie électrique ou d’un dispositif de stockage d’énergie électrique | OR = autonomie réelle en mode épuisement de la charge, telle qu’elle est définie à l’annexe IV, partie I, point 2.4.1, du règlement (UE) 2017/2400 pour le profil de missions LHR

| Autres technologies | OR > 350 km

1. 4. Définitions des profils de missions

| RDL | Trajets régionaux, charge utile faible

| RDR | Trajets régionaux, charge utile représentative

| LHL | Longue distance, charge utile faible

| LHR | Longue distance, charge utile représentative

| UDL | Trajets urbains, charge utile faible

| UDR | Trajets urbains, charge utile représentative

| REL | Trajets régionaux (EMS), charge utile faible

| RER | Trajets régionaux (EMS), charge utile représentative

| LEL | Longue distance (EMS), charge utile faible

| LER | Longue distance (EMS), charge utile représentative

| MUL | Services municipaux, charge utile faible

| MUR | Services municipaux, charge utile représentative

| COL | Construction, charge utile faible

| COR | Construction, charge utile représentative

| HPL | Urbain lourd, transport de passagers, charge faible

| HPR | Urbain lourd, transport de passagers, charge représentative

| UPL | Urbain, transport de passagers, charge faible

| UPR | Urbain, transport de passagers, charge représentative

| SPL | Sous-urbain, transport de passagers, charge faible

| SPR | Sous-urbain, transport de passagers, charge représentative

| IPL | Inter-urbain, transport de passagers, charge faible

| IPR | Inter-urbain, transport de passagers, charge représentative

| CPL | Autocar, transport de passagers, charge faible

| CPR | Autocar, transport de passagers, charge représentative

2. Calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur

2. 1. Calcul des émissions spécifiques de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd neuf

Les émissions spécifiques de Co2 en g/km d’un véhicule utilitaire lourd neuf v, attribué à un sous-groupe de véhicules sg, ou de son véhicule primaire sont calculées comme suit:

où

Σmp

désigne la somme de tous les profils de missions mp figurant au point 1.4;

sg

désigne le sous-groupe de véhicules auquel le véhicule utilitaire lourd neuf v a été attribué conformément au point 1 de la présente annexe;

Wsg,mp,

désigne la pondération du profil de missions spécifiée aux points 2.1.1 à 2.1.3;

CO2v,mp

désigne les émissions de CO2 en g/km du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées pour un profil de missions mp, communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter et normalisées conformément à l’annexe III;

CO2pv,mp

désigne les émissions de CO2 en g/km du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées pour un profil de missions mp, et pour la configuration du châssis (plancher haut/bas, nombre de niveaux) applicable à son sous-groupe de véhicules sg, communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter et normalisées conformément à l’annexe III;

Dans le cas des véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle, les valeurs de CO2v,mp et CO2pv,mp sont fixées à 0.

2. 1.1. Pondérations des profils de missions (Wsg,mp) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N

|

Sous-groupe de véhicules

(sg) | Profil de missions (mp)

| RDL | RDR | LHL | LHR | UDL | UDR | REL, RER | LEL | LER | MUL | MUR | COL | COR

| 53, 53v | 0,25 | 0,25 | 0 | 0 | 0,25 | 0,25 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 54 | 0,25 | 0,25 | 0 | 0 | 0,25 | 0,25 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 1s, 1sv | 0,1 | 0,3 | 0 | 0 | 0,18 | 0,42 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 1, 1v | 0,1 | 0,3 | 0 | 0 | 0,18 | 0,42 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 2, 2v | 0,125 | 0,375 | 0 | 0 | 0,15 | 0,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 3, 3v | 0,125 | 0,375 | 0 | 0 | 0,15 | 0,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 4-UD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,5 | 0,5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 4-RD | 0,45 | 0,45 | 0,05 | 0,05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 4-LH | 0,05 | 0,05 | 0,45 | 0,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 4v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,25 | 0,25 | 0,25 | 0,25

| 5-RD | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 5-LH | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 5v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,5 | 0,5

| 9-RD | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 9-LH | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 9v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,25 | 0,25 | 0,25 | 0,25

| 10-RD | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 10-LH | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 10v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,5 | 0,5

| 11 | 0,3 | 0,7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 11v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,1 | 0,23 | 0,3 | 0,37

| 11-EHC | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0

| 12 | 0,3 | 0,7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0

| 12v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,3 | 0,7

| 12-EHC | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0

| 16, 16v | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,3 | 0,7

| 16-EHC | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0 | 0

2. 1.2. Pondérations des profils de missions (Wsg,mp) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M

| Sous-groupe de véhicules (sg) | Profil de missions (mp)

| HPL | HPR | UPL | UPR | SPL | SPR | IPL | IPR | CPL | CPR

| 31-LF | 0,27 | 0,23 | 0,15 | 0,13 | 0,11 | 0,11 | 0 | 0 | 0 | 0

| 31-L1 | 0,05 | 0,05 | 0,16 | 0,14 | 0,32 | 0,28 | 0 | 0 | 0 | 0

| 31-L2 | 0,05 | 0,05 | 0,09 | 0,08 | 0,15 | 0,13 | 0,24 | 0,21 | 0 | 0

| 31-DD | 0,20 | 0,31 | 0,12 | 0,18 | 0,07 | 0,12 | 0 | 0 | 0 | 0

| 32-C2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,47 | 0,43 | 0,04 | 0,06

| 32-C3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,05 | 0,05 | 0,30 | 0,60

| 32-DD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,05 | 0,05 | 0,35 | 0,55

| 33-LF | 0,27 | 0,23 | 0,15 | 0,13 | 0,11 | 0,11 | 0 | 0 | 0 | 0

| 33-L1 | 0,05 | 0,05 | 0,16 | 0,14 | 0,32 | 0,28 | 0 | 0 | 0 | 0

| 33-L2 | 0,05 | 0,05 | 0,09 | 0,08 | 0,15 | 0,13 | 0,24 | 0,21 | 0 | 0

| 33-DD | 0,20 | 0,31 | 0,12 | 0,18 | 0,07 | 0,12 | 0 | 0 | 0 | 0

| 34-C2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,47 | 0,43 | 0,04 | 0,06

| 34-C3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,05 | 0,05 | 0,30 | 0,60

| 34-DD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,05 | 0,05 | 0,35 | 0,55

| 35-FE | 0,27 | 0,23 | 0,15 | 0,13 | 0,11 | 0,11 | 0 | 0 | 0 | 0

| 39-FE | 0,27 | 0,23 | 0,15 | 0,13 | 0,11 | 0,11 | 0 | 0 | 0 | 0

2. 1.3. Pondérations des profils de missions (Wsg,mp) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O

| Sous-groupe de véhicules (sg) | Profil de missions (mp)

| RDL | RDR | LHL | LHR | UDL | UDR | REL, RER, LEL, LER

| 111, 111V,112, 112V, 113 | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0

| 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 131, 131v, 132, 132v, 133 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 421, 421v, 422, 422v, 423 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 431, 431v, 432, 432v, 433 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 611, 612 | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0

| 611v, 612v | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 621, 623 | 0,27 | 0,63 | 0,03 | 0,07 | 0 | 0 | 0

| 621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

| 631, 631v, 632, 632v, 633 | 0,03 | 0,07 | 0,27 | 0,63 | 0 | 0 | 0

2. 2. Émissions spécifiques moyennes de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds neufs d’un sous-groupe de véhicules pour un constructeur

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports, les émissions spécifiques moyennes de CO2 avgCO2sg de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans un sous-groupe de véhicules sg ou, le cas échéant, de leurs véhicules primaires, sont calculées comme suit:

2. 2.1. Pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et O:

(en g/tkm)

2. 2.2. Pour les véhicules complets ou complétés de catégorie M:

(en g/pkm)

2. 2.3. Pour les véhicules primaires de véhicules utilitaires lourds de catégorie M:

(en g/pkm)

où

Σv

est la somme de tous les véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans le sous-groupe de véhicules sg, sous réserve de l’article 7 ter;

CO2v

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées conformément au point 2.1;

CO2pv

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées conformément au point 2.1;

Vsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans le sous-groupe de véhicules sg;

Vpvsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg qui, selon l’article 7 ter, sont pris en compte avec les émissions de CO2 de leurs véhicules primaires dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 du point 2.2.3;

PLsg

désigne la charge utile moyenne des véhicules utilitaires lourds du sous-groupe de véhicules sg, déterminée au point 2.5;

PNsg

désigne le nombre de passagers moyen des véhicules du sous-groupe de véhicules sg, déterminé au point 2.5.

2. 3. Calcul du facteur d’émission nulle et de faibles émissions visé à l’article 5

2. 3.1 Périodes de communication des rapports de 2019 à 2024

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports de 2019 à 2024, le facteur de véhicules à émission nulle et à faibles émissions (ZLEV) visé à l’article 5 est calculé comme suit:

ZLEV = Vall / (Vconv + Vzlev) avec un minimum de 0,97

où

Vall

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans les sous-groupes de véhicules sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

Vconv

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans les sous-groupes de véhicules sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, à l’exclusion des véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions;

Vzlev

désigne la somme de Vin et Vout,

où

Vin

désigne Σ v (1+ (1 — CO2v/LETsg))

avec Σ v

désignant la somme de tous les véhicules utilitaires lourds neufs à émission nulle et à faibles émissions dans les sous-groupes de véhicules sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

CO2v

désigne les émissions spécifiques de CO2, en g/km, d’un véhicule utilitaire lourd à émission nulle ou à faibles émissions v déterminées conformément au point 2.1;

LETsg

désigne le seuil de faibles émissions du sous-groupe de véhicules sg auquel appartient le véhicule utilitaire lourd v, tel que défini au point 2.3.4;

Vout

désigne le nombre total de véhicules utilitaires lourds à émission nulle de catégorie N qui ne font pas partie des sous-groupes de véhicules visés par la définition de Vin, et avec un maximum de 1,5 % de Vconv.

2. 3.2 Périodes de communication des rapports de 2025 à 2029

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports, le facteur de véhicules à émission nulle et à faibles émissions (ZLEV) visé à l’article 5 est calculé comme suit:

ZLEV = 1 - (y - x)

à moins que cette somme ne soit supérieure à 1 ou inférieure à 0,97, auquel cas le facteur ZLEV prend la valeur 1 ou 0,97, respectivement

où

x

correspond à 0,02;

y

correspond à la somme de Vin et Vout, divisée par Vtotal, où:

Vin

désigne le nombre total de véhicules utilitaires lourds à émission nulle ou à faibles émissions nouvellement immatriculés dans les sous-groupes de véhicules sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, où chacun d’entre eux est compté comme ZLEVspecifi selon la formule ci-dessous:

ZLEVspecific = 1 – (CO2v / LETsg)

où

CO2v

correspond aux émissions de CO2 spécifiques, en g/km, d’un véhicule utilitaire lourd à émission nulle ou à faibles émissions v, déterminées conformément au point 2.1;

LETsg

désigne le seuil de faibles émissions du sous-groupe de véhicules sg auquel appartient le véhicule utilitaire lourd v, tel que défini au point 2.3.4;

Vout

désigne le nombre total de véhicules utilitaires lourds à émission nulle de catégorie N nouvellement immatriculés qui ne font pas partie des sous-groupes de véhicules visés par la définition de Vin, et avec un maximum de 0,035 de Vtotal;

Vtotal

désigne le nombre total de véhicules utilitaires lourds de catégorie N nouvellement immatriculés du constructeur au cours de la période de communication des rapports.

Si Vin/Vtotal est inférieur à 0,0075, le facteur ZLEV prend la valeur 1.

2. 3.3 Périodes de communication des rapports à partir de 2030

ZLEV = 1

2. 3.4 Calcul du seuil de faibles émissions

Le seuil de faibles émissions LET sg du sous-groupe de véhicules sg est défini comme suit:

LETsg = (rCO2sg x PLsg) / 2

où

rCO2sg

désigne les émissions de CO2 de référence du sous-groupe de véhicules sg, déterminées au point 3;

PLsg

désigne la charge utile moyenne des véhicules utilitaires lourds du sous-groupe de véhicules sg, déterminée au point 2.5.

2. 4. Calcul des parts de véhicules utilitaires lourds

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports, la part de véhicules utilitaires lourds neufs d’un sous-groupe de véhicules sharesg est calculée comme suit:

Pour chaque constructeur et pour chaque période de communication des rapports, la part de véhicules utilitaires lourds neufs à émission nulle dans un sous-groupe de véhicules zevsg est calculée comme suit:

Pour chaque constructeur et pour chaque période de communication des rapports, la part de véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg qui, conformément à l’article 7 ter, sont à prendre en considération avec les émissions de CO2 de leurs véhicules primaires dans le calcul des émissions spécifiques de CO2 moyennes du point 2.2, est calculée comme suit:

où

Vzevsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle du constructeur dans un sous-groupe de véhicules sg;

Vpvsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds faisant partie du sous-groupe de véhicules sg qui, conformément à l’article 7 ter, sont à prendre en compte avec les émissions de CO2 de leurs véhicules primaires dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 du point 2.2;

Vsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans un sous-groupe de véhicules sg;

V

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur.

2. 5. Valeurs de charge utile, nombre de passagers et volumes de fret

La valeur moyenne de la charge utile PLsg d’un véhicule utilitaire lourd de catégorie N ou O dans un sous-groupe de véhicules sg est calculée comme suit:

Le nombre de passagers moyen PNsg d’un véhicule utilitaire lourd de catégorie M dans un sous-groupe de véhicules sg est calculé comme suit:

où

Σmp

désigne la somme de tous les profils de missions mp;

Wsg,mp,

désigne la pondération du profil de missions spécifiée aux points 2.1.1 à 2.1.3;

PLsg,mp

désigne la valeur de charge utile attribuée aux véhicules utilitaires lourds des catégories N et O dans le sous-groupe de véhicules sg pour le profil de missions mp, telle que spécifiée aux points 2.5.1 et 2.5.3.

PNsg,mp

désigne le nombre de passagers attribué aux véhicules utilitaires lourds de catégorie M dans le sous-groupe de véhicules sg pour le profil de missions mp, tel que spécifié au point 2.5.2.

2. 5.1.

Véhicules utilitaires lourds de catégorie N

Les valeurs de charge utile PLsg, mp (en tonnes) sont déterminées comme suit:

| Sous-groupe de véhicules (sg) | Profil de missions (mp)

| RDL | RDR | LHL | LHR | UDL | UDR | REL | RER | LEL | LER | MUL | MUR | COL | COR

| 53 | Comme déterminé au point 3.1.1 | Sans objet | Comme déterminé au point 3.1.1 | Sans objet

| 53v

| 54

| 1s

| 1sv

| 1

| 1v

| 2 | Comme déterminé au point 3.1.1

| 2v

| 3 | Sans objet

| 3v

| 4-UD | 0,9 | 4,4 | 1,9 | 14 | 0,9 | 4,4 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | 0,6 | 3,0 | 0,9 | 4,4

| 4-RD

| 4-LH

| 4v

| 5-RD | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | 2,6 | 12,9 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | s.o. | s.o. | 2,6 | 12,9

| 5-LH

| 5v

| 9-RD | 1,4 | 7,1 | 2,6 | 19,3 | 1,4 | 7,1 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | 1,2 | 6,0 | 1,4 | 7,1

| 9-LH

| 9v

| 10-RD | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | 2,6 | 12,9 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | s.o. | s.o. | 2,6 | 12,9

| 10-LH

| 10v

| 11 | 1,4 | 7,1 | 2,6 | 19,3 | 1,4 | 7,1 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | 1,2 | 6,0 | 1,4 | 7,1

| 11v

| 11-EHC | 31

| 12 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | 2,6 | 12,9 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | s.o. | s.o. | 2,6 | 12,9

| 12v

| 12-EHC | 31

| 16 | 1,4 | 7,1 | 2,6 | 19,3 | 1,4 | 7,1 | 3,5 | 17,5 | 3,5 | 26,5 | s.o. | s.o. | 2,6 | 12,9

| 16v

| 16-EHC | 34

Les valeurs de charge utile maximale techniquement admissible maxPLsg et les volumes de fret CVsg sont déterminés conformément au point 3.1.1.

2. 5.2. Véhicules utilitaires lourds de catégorie M

Le nombre de passagers PNsg,mp, la masse des passagers PMsg,mp et le nombre maximal techniquement admissible de passagers maxPNsg pour le sous-groupe de véhicules sg et le profil de missions mp sont déterminés conformément au point 3.1.1.

2. 5.3. Véhicules utilitaires lourds de catégorie O

Les valeurs de charge utile PL sg, mp (en tonnes) sont déterminées comme suit:

|

Sous-groupe de véhicules

(sg) | Profil de missions (mp)

| RDL | RDR | LHL | LHR | UDL | UDR | REL, RER, LEL, LER

| 111, 111V,112, 112V, 113 | 1,5 | 7,5 | 1,5 | 11,2 | s.o. | s.o. | s.o.

| 121, 121V, 123, 123V, 125 | 2,2 | 11,2 | 2,2 | 16,8 | s.o. | s.o. | s.o.

| 122, 122V, 124, 124V, 126 | 2,4 | 12,2 | 2,4 | 18,3 | s.o. | s.o. | s.o.

| 131, 131v, 132, 132v, 133 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | s.o. | s.o. | s.o.

| 421, 421v, 422, 422v, 423 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | s.o. | s.o. | s.o.

| 431, 431v, 432, 432v, 433 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | s.o. | s.o. | s.o.

| 611, 612 | 1,2 | 6,1 | 1,2 | 9,2 | s.o. | s.o. | s.o.

| 611v, 612v | 1,2 | 6,1 | 1,2 | 9,2 | s.o. | s.o. | s.o.

| 621, 621v, 623, 623v | 1,3 | 6,3 | 1,3 | 9,5 | s.o. | s.o. | s.o.

| 622, 622V, 624, 624V, 625 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | s.o. | s.o. | s.o.

| 631, 631v, 632, 632v, 633 | 2,6 | 12,9 | 2,6 | 19,3 | s.o. | s.o. | s.o.

Les valeurs de charge utile maximale techniquement admissible maxPLsg et les volumes de fret CVsg sont déterminés conformément au point 3.1.1.

2. 6. Calcul du facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile ou du nombre de passagers

Le facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile (des passagers) (MPWsg) d’un sous-groupe de véhicules sg est défini comme le produit du kilométrage annuel spécifié au point 2.6.1 et des valeurs de la charge utile et du nombre de passagers pour le sous-groupe de véhicules spécifiées aux points 2.5.1, 2.5.2 et 2.5.3 pour les véhicules des catégories N, M et O, respectivement, normalisées à la valeur respective pour le sous-groupe de véhicules 5-LH, et il doit être calculé comme suit:

(pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et O)

(pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie M)

où

AMsg

désigne le kilométrage annuel spécifié aux points 2.6.1, 2.6.2 et 2.6.3 pour les véhicules utilitaires lourds dans le sous-groupe de véhicules respectif;

AM5-LH

désigne le kilométrage annuel spécifié pour le sous-groupe de véhicules 5-LH au point 2.6.1;

PLsg

désigne les valeurs déterminées aux points 2.5.1 et 2.5.3;

PNsg

désigne la valeur déterminée au point 2.5.2;

PL5-LH

désigne la valeur moyenne de la charge utile pour le sous-groupe de véhicules 5-LH, déterminée au point 2.5.1.

2. 6.1.

Kilométrage annuel pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N:

|

Sous-groupe de véhicules

(sg) | Kilométrage annuel Amsg (en km)

| 53, 53v | 58 000

| 54 | 58 000

| 1s, 1sv | 58 000

| 1, 1v | 58 000

| 2, 2v | 60 000

| 3, 3v | 60 000

| 4-UD | 60 000

| 4-RD | 78 000

| 4-LH | 98 000

| 4v | 60 000

| 5-RD | 78 000

| 5-LH | 116 000

| 5v | 60 000

| 9-RD | 73 000

| 9-LH | 108 000

| 9v | 60 000

| 10-RD | 68 000

| 10-LH | 107 000

| 10v | 60 000

| 11 | 65 000

| 11v | 60 000

| 11-EHC | 107 000

| 12 | 67 000

| 12v | 60 000

| 12-EHC | 107 000

| 16, 16v | 60 000

| 16-EHC | 107 000

2. 6.2. Kilométrage annuel pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M

|

Sous-groupe de véhicules

(sg) | Kilométrage annuel AMsg (en km)

| 31-LF | 60 000

| 31-L1 | 60 000

| 31-L2 | 60 000

| 31-DD | 60 000

| 32-C2 | 96 000

| 32-C3 | 96 000

| 32-DD | 96 000

| 33-LF | 60 000

| 33-L1 | 60 000

| 33-L2 | 60 000

| 33-DD | 60 000

| 34-C2 | 96 000

| 34-C3 | 96 000

| 34-DD | 96 000

| 35-FE | 60 000

| 39-FE | 60 000

2. 6.3. Kilométrage annuel pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie 0

|

Sous-groupe de véhicules

(sg) | Kilométrage annuel AMsg (en km)

| 111, 111V,112, 112V, 113 | 52 000

| 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133 | 77 000

| 421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433 | 68 000

| 611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v | 40 000

| 622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633 | 68 000

2. 7. Émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs visées à l’article 4

Pour chaque constructeur, les émissions spécifiques moyennes de CO2 suivantes sont calculées:

2. 7.1. Pour les périodes de communication des rapports de 2019 à 2029:

CO2(2025) = ZLEV × Σ sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

2. 7.2. Pour les périodes de communication des rapports à compter de 2025:

CO2(NO) = Σsg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

CO2(MCO2) = Σsg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 – pvsg) + avgCO2psg × pvsg]

CO2(MZE) = Σsg sharesg × MPWsg × (1 – zevsg) × rCO2sg

CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE)

où

Σ sg

désigne la somme des sous-groupes de véhicules qui sont inclus dans le calcul des émissions spécifiques moyennes particulières de CO2 selon le point 4.2;

ZLEV

désigne la valeur déterminée au point 2.3;

sharesg

désigne la valeur déterminée au point 2.4;

zevsg

désigne la valeur déterminée au point 2.4;

pvsg

désigne la valeur déterminée au point 2.4;

MPWsg

désigne la valeur déterminée au point 2.6;

avgCO2sg

désigne la valeur déterminée au point 2.2;

avgCO2psg

désigne la valeur déterminée au point 2.2;

rCO2sg

désigne la valeur déterminée au point 3.1.2.

3. Calcul des valeurs de référence

3. 1. Valeurs de référence

Les valeurs de référence suivantes sont calculées sur la base de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds neufs de tous les constructeurs pour la période de référence applicable au sous-groupe de véhicules sg, conformément au point 3.2.

3. 1.1. Pour chaque véhicule, le sous-groupe de véhicules sg, les valeurs de charge utile PLsg,mp, le nombre de passagers PNsg,mp, la masse de passagers PMsg,mp, la charge utile maximale techniquement admissible maxPLsg, le nombre maximal techniquement admissible de passagers maxPNsg et le volume de fret CVsg sont calculés comme suit:

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N)*

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)*

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)*

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N)

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O)

(*seulement pour les sous-groupes de véhicules pour lesquels des valeurs explicites pour PLsg,mp ou PNsg,mp ne sont pas fournies au point 2.5)

3. 1.2. Les émissions de CO2 de référence rCO2sg visées à l’article 3 sont calculées comme suit:

(pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et O)

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)

où

Σv

est la somme de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg immatriculés au cours de la période de référence applicable à sg, conformément au point 3.2;

CO2v

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées conformément au point 2.1, le cas échéant ajustées conformément à l’annexe II;

CO2pv

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminée conformément au point 2.1, le cas échéant ajustées conformément à l’annexe II;

rVsg

désigne le nombre de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg immatriculés au cours de la période de référence applicable à sg, conformément au point 3.2;

PLsg

désigne la charge utile moyenne des véhicules utilitaires lourds du sous-groupe de véhicules sg, déterminée au point 2.5;

PNsg

désigne le nombre de passagers moyen des véhicules utilitaires lourds du sous-groupe de véhicules sg, déterminé au point 2.5;

PLv,mp

désigne la charge utile du véhicule utilitaire lourd v dans le profil de missions mp, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

PNv,mp

désigne le nombre de passagers du véhicule utilitaire lourd v dans le profil de missions mp, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

PMv,mp

désigne la masse de passagers du véhicule utilitaire lourd v dans le profil de missions mp, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

maxPLv

désigne la charge utile maximale techniquement admissible du véhicule utilitaire lourd v, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

maxPNv

désigne le nombre maximal techniquement admissible de passagers du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

CVv

désigne le volume de fret du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter.

3. 2. Périodes de référence applicables aux sous-groupes de véhicules

Les périodes de communication des rapports suivantes sont appliquées en tant que périodes de référence aux sous-groupes de véhicules:

| Sous-groupe de véhicules sg | Période de communication des rapports de l’année applicable en tant que période de référence

| 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH | 2019

| 1, 2, 3, 11, 12, 16 | 2021

| Tous les autres | 2025

3. 2.1. Si, au cours de la période de référence spécifiée au point 3.2, dans un sous-groupe de véhicules sg, le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs de tous les constructeurs est inférieur à 50, les règles suivantes s’appliquent:

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 avgCO2sg et avgCO2psg visées au point 2.2 et les émissions de CO2 de référence rCO2sg et rCO2psg visées au point 3.1.2 prennent la valeur «0» pour tous les constructeurs, dans le sous-groupe de véhicules sg, pour les besoins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, conformément au point 2.7, et du calcul des objectifs en matière d’émission spécifiques de CO2, conformément au point 4.1, pour les périodes de communication des rapports des années < Y + 5. Ici, Y est l’année de la première période de communication des rapports au cours de laquelle le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs de tous les constructeurs, dans le sous-groupe de véhicules sg, est d’au moins 50 unités.

Afin d’obtenir les émissions de CO2 de référence rCO2sg et rCO2psg pour les besoins du calcul de l’objectif en matière d’émission spécifique de CO2 conformément au point 4, il convient de calculer d’abord les valeurs correspondantes visées au point 3.1.2 pour la période de communication des rapports de l’année Y et non pour la période de référence applicable au sous-groupe de véhicules sg conformément au point 3.2.

Les valeurs résultantes sont alors divisées par:

— le facteur cible RETsg,Y, tel que défini au point 5.1.1, pour obtenir les émissions de CO2 de référence rCO2sg,

— le facteur cible RETsg,Y, tel que défini au point 5.1.1, pour obtenir les émissions de CO2 de référence rCO2psg.

4. Calcul de l’objectif en matière d’émission spécifique de CO2 d’un constructeur visé à l’article 6

4. 1. Objectifs en matière d’émission spécifiques de CO2

Pour chaque constructeur, les objectifs en matière d’émission spécifiques de CO2 T suivants sont calculés comme suit:

4. 1.1. Pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029:

T(2025) = Σ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

4. 1.2. Pour les périodes de communication des rapports à partir de 2030:

T(NO)= Σ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

T(MCO2) = Σ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × (1 – rfsg) × rCO2sg + pvsg × (1 – rfpsg) × rCO2psg]

T(MZE) = Σsg sharesg × MPWsg × (1 – zevMsg) x rCO2sg

T(M) = T(MCO2) + T(MZE)

où

Σ sg

désigne la somme des sous-groupes de véhicules qui sont inclus dans le calcul de l’objectif en matière d’émission spécifique de CO2 concerné, conformément au point 4.2;

sharesg

désigne la valeur déterminée au point 2.4;

MPWsg

désigne la valeur déterminée au point 2.6;

rfsg

désigne l’objectif de réduction des émissions de CO2 applicable, pour la période de communication des rapports spécifique, aux véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg, tel qu’indiqué au point 4.3;

rfpsg

désigne l’objectif de réduction des émissions de CO2 applicable, pour la période de communication des rapports spécifique, aux véhicules primaires de véhicules utilitaires lourds neufs dans le sous-groupe de véhicules sg, tel qu’indiqué au point 4.3;

zevMsg

désigne le mandat concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle applicable, pour la période de communication des rapports spécifique, aux véhicules utilitaires lourds dans le sous-groupe de véhicules sg, comme indiqué au point 4.3;

rCO2sg

désigne la valeur déterminée au point 3.1.2;

rCO2psg

désigne la valeur déterminée au point 3.1.2;

pvsg

désigne la valeur déterminée au point 2.4.

4. 2. Sous-groupes de véhicules inclus dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des objectifs en matière d’émission spécifiques de CO2 des constructeurs

Les sous-groupes de véhicules sg suivants sont inclus dans le calcul des émissions spécifiques de CO2 CO2(X), les objectifs en matière d’émission spécifiques de CO2 T(X) et la trajectoire de réduction des émissions de CO2 ET(X)Y:

| X = 2025 | X= NO | X = MCO2 | X= MZE

| sous-groupes de véhicules soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, point a) | sous-groupes de véhicules de transport de marchandises soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d), et paragraphe 3 | sous-groupes de véhicules de transport de passagers soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 conformément à l’article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d) (autocars et autobus à emmarchement bas de classe II) |

sous-groupes de véhicules de transport de passagers soumis à des objectifs concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle conformément à l’article 3 quinquies

(Autobus urbains)

| 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH | Tous les sous-groupes de véhicules visés aux points 1.1.1 et 1.1.3. Toutefois, pour les périodes de communication des rapports des années antérieures à 2035, les sous-groupes de véhicules professionnels ne sont pas inclus. | 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2 | 31-LF 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

4. 3. Objectifs de réduction des émissions de CO2 et mandats concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle

4. 3.1. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg suivantes, conformément à l’article 3 bis, s’appliquent aux véhicules utilitaires lourds dans le sous-groupe de véhicules sg pour des périodes de communication des rapports différentes:

| Objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg

| Sous-groupes de véhicules (sg) | Périodes de communication des rapports des années

| 2025-2029 | 2030-2034 | 2035-2039 | À partir de 2040

| Camions moyens | 53, 54 | 0 | 43 % | 64 % | 90 %

| Camions lourds > 7,4 t | 1s, 1, 2, 3 | 0 | 43 % | 64 % | 90 %

| Camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux 4 × 2 et 6 × 4 | 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH | 15 % | 43 % | 64 % | 90 %

| Camions lourds > 16 t avec configurations d’essieux spéciales | 11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC | 0 | 43 % | 64 % | 90 %

| Véhicules professionnels | 53v, 1sv, 1v, 2v, 3v, 4v, 5v, 9v, 10v, 11v, 12v, 16v | 0 | 0 | 64 % | 90 %

| Autocars et autobus interurbains (rfsg) | 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2 | 0 | 43 % | 64 % | 90 %

| Véhicules primaires d’autocars et d’autobus interurbains (rfpsg) | 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2 | 0 | 43 % | 64 % | 90 %

| Remorques | 421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433, 611, 612, 611V, 612V, 621, 623, 621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633 | 0 | 7,5 % | 7,5 % | 7,5 %

| Semi-remorques | 111, 111V, 112, 112V, 113, 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131V, 132, 132V, 133 | 0 | 10 % | 10 % | 10 %

Pour les périodes de communication des rapports des années antérieures à 2025, tous les objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg sont fixés à 0.

4. 3.2. Les objectifs zevMsg concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle suivants, conformément à l’article 3 ter, sont applicables aux véhicules utilitaires lourds faisant partie du sous-groupe de véhicules sg pour des périodes de communication des rapports différentes:

| Mandats zevMsg concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle

| Sous-groupes de véhicules sg | Périodes de communication des rapports des années

| avant 2030 | 2030 — 2034 | 2035 — 2039 | à partir de 2040

| Autobus urbains | 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE, | 0 | 90 % | 100 % | 100 %

5. Crédits et dettes d’émission visés à l’article 7

5. 1. Trajectoires de réduction des émissions de CO2

5. 1.1. Facteurs cibles

Pour chaque sous-groupe de véhicules sg et chaque période de communication des rapports d’une année Y, les facteurs cibles sont définis comme suit:

RETsg,Y = (1-rfsg,uY)+(rfsg,uY – rfsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

RETpsg,Y = (1-rfpsg,uY)+(rfpsg,uY – rfpsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

ZETsg,Y = (1-zevMsg,uY)+(zevMsg,uY – zevMsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

où

lY, uY

désignent les valeurs pour la première et la dernière années de l’ensemble {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} pour les sous-groupes de véhicules indiqués dans la colonne X = 2025 du tableau figurant au point 4.2;

de l’ensemble {rY, 2030, 2035, 2040}, pour tous les autres sous-groupes de véhicules sg, définissant l’intervalle le plus petit pour lequel la condition lY ≤ Y < uY est remplie;

rY

désigne l’année de la période de référence applicable au sous-groupe de véhicules sg, conformément au point 3.2;

rfsg,lY, rfsg,uY

désignent les objectifs de réduction des émissions de CO2 du sous-groupe de véhicules sg pour les véhicules utilitaires lourds neufs des années lY et uY, conformément au point 4.3;

rfpsg,lY, rfpsg,uY

désignent les objectifs de réduction des émissions de CO2 du sous-groupe de véhicules sg pour les véhicules primaires de véhicules utilitaires lourds neufs des années lY et uY, conformément au point 4.3;

zevMsg,lY, zevMsg,uY

désignent les mandats concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les véhicules utilitaires lourds neufs des années lY et uY, conformément au point 4.3.

Pour les années de communication Y < rY, les valeurs de RETsg,Y, RETpsg,Y et ZETsg,Y sont fixées à 1, de sorte qu’il n’y a pas de contribution du sous-groupe de véhicules sg à la trajectoire de réduction des émissions de CO2.

5. 1.2. Trajectoires de réduction des émissions de CO2

5. 1.2.1. Ensuite, pour chaque sous-groupe de véhicules sg et chaque période de communication des rapports d’une année Y, les trajectoires de réduction des émissions de CO2 suivantes sont définies:

ETsg,Y = RETsg,Y × rCO2sg

ETpsg,Y = RETpsg,Y × rCO2psg

ETzsg,Y = ZETsg,Y × rCO2sg

5. 1.2.2. Pour chaque constructeur et les périodes de communication des rapports d’une année Y comprise entre 2019 et 2024, les trajectoires de réduction des émissions de CO2 suivantes sont définies:

ET(2025)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

5. 1.2.3. Pour chaque constructeur et les périodes de communication des rapports d’une année Y comprise entre 2025 et 2040, les trajectoires de réduction des émissions de CO2 suivantes sont définies:

ET(NO)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

ET(MCO2)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × ETsg,Y + pvsg × ETpsg,Y]

ET(MZE)Y = Σsg sharesg × MPWsg × ETzsg,Y

ET(M)Y = ET(MCO2)Y + ET(MZE)Y

où

Σ sg

désigne la somme des sous-groupes de véhicules qui sont inclus dans le calcul de la trajectoire de réduction des émissions de CO2 concernée, conformément au point 4.2;

sharesg

désigne la part de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans le sous-groupe de véhicules sg, déterminée au point 2.4;

MPWsg

désigne la valeur déterminée au point 2.6;

rCO2sg

désigne la valeur déterminée au point 3.1.2;

rCO2psg

désigne la valeur déterminée au point 3.1.2;

pvsg

désigne la part de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur dans le sous-groupe de véhicules sg qui, conformément à l’article 7 ter, sont pris en compte avec les émissions de CO2 de leurs véhicules primaires dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 du point 2.2.

5. 2. Calcul des crédits et dettes d’émission pour chaque période de communication des rapports

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports des années Y comprises entre 2019 et 2040, les crédits d’émission cCO2(X)Y et les dettes d’émission dCO2(X)Y, (X = NO, M) ont les valeurs suivantes ou équivalent à 0 (c’est-à-dire que les crédits et les dettes d’émission ne peuvent pas être négatifs), le plus élevé étant retenu:

| | 2019 ≤ Y < 2025 | 2025 ≤ Y < 2030 | 2030 ≤ Y < 2040

| cCO2(NO)Y | [ET(2025)Y – CO2(2025)Y]× VY | [ET2025(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY | [ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY

| dCO2(NO)Y | 0 | [CO2(2025)Y – T(2025)Y]× VY | [CO2(NO)Y – T(NO)Y]× VY

| cCO2(M)Y | 0 | [ET2025(M)Y – CO2(M)Y]× VY | [ET(M)Y – CO2(M)Y]× VY

| dCO2(M)Y | 0 | 0 | [CO2(M)Y – T(M)Y]× VY

où

ET(X)Y

désigne la trajectoire de réduction des émissions de CO2 du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminée conformément au point 5.1 (X = 2025, NO, M);

CO2(X)Y

désigne les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminées conformément au point 2.7 (X = 2025, NO, M);

T(X)Y

désigne l’objectif en matière d’émission spécifique de CO2 du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminé conformément au point 4 (X = 2025, NO, M);

VY

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y.

où ET2025(NO)Y et ET2025(M)Y sont définis comme suit:

5. 3. Limite de dette d’émission

Pour chaque constructeur, les limites de dette d’émission limCO2(X)Y pour la période de communication des rapports de l’année Y sont définies comme suit:

limCO2(NO)Y = T(2025)Y × 0,05 × V(2025)Y

pour les périodes de communication des rapports des années Y < 2030;

limCO2(NO)Y = T(NO)Y × 0,05 × V(NO)Y

pour les périodes de communication des rapports des années Y ≥ 2030;

limCO2(M)Y = T(M)Y × 0,05 × V(M)Y

pour les périodes de communication des rapports des années Y ≥ 2030.

où

T(X)Y

désigne l’objectif en matière d’émission spécifique du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminé conformément au point 4 (X = 2025, NO, M);

V(X)Y

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y dans les sous-groupes de véhicules qui sont inclus dans le calcul des émissions spécifiques de CO2 CO2(X), conformément au point 4.2 (X = 2025, NO, M).

5. 4. Crédits d’émission antérieurs

Les dettes d’émission contractées pour la période de communication des rapports de l’année 2025 sont réduites d’un montant correspondant aux crédits d’émission acquis avant cette période de communication des rapports, qui est déterminé pour chaque constructeur comme suit:

où

min

désigne le minimum des deux valeurs mentionnées entre les parenthèses;

est la somme des périodes de communication des rapports des années Y de 2019 à 2024;

dCO2(NO)Y

désigne les dettes d’émission pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminées conformément au point 5.2;

cCO2(NO)Y

désigne les crédits d’émission pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminés conformément au point 5.2.

6. Détermination des émissions excédentaires de CO2 d’un constructeur visées à l’article 8, paragraphe 2

Pour chaque constructeur et chaque période de communication des rapports de l’année Y, à partir de l’année 2025, la valeur des émissions excédentaires de CO2 spécifiques de la catégorie de véhicules, exeCO2(X)Y, est calculée comme suit, si la valeur est positive (X = NO, M).

Pour la période de communication des rapports de l’année 2025:

Pour les périodes de communication des rapports des années Y de 2026 à 2028, de 2030 à 2033 et de 2035 à 2038:

Pour les périodes de communication des rapports des années Y de 2030 à 2033 et de 2035 à 2038:

Pour la période de communication des rapports des années Y = 2029, 2034 et 2039:

Pour la période de communication des rapports des années Y = 2034 et 2039:

Pour les périodes de communication des rapports de l’année 2040:

Pour les périodes de communication des rapports des années Y > 2040:

exeCO2(NO)Y = (CO2(NO)Y – T(NO)Y) × VY

exeCO2(M)Y = (CO2(M)Y – T(M)Y) × VY

Si les calculs précédents donnent une valeur négative pour exeCO2(X)Y, cette dernière est fixée à 0.

où

est la somme des périodes de communication des rapports des années Y de 2019 à 2024;

est la somme des périodes de communication des rapports des années I de 2025 à l’année Y;

est la somme des périodes de communication des rapports des années J de 2025 jusqu’à l’année (Y-1);

est la somme des périodes de communication des rapports des années I de 2025 à 2039;

est la somme des périodes de communication des rapports des années J de 2030 à l’année (Y-1);

dCO2(X)Y

désigne les dettes d’émission pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminées conformément au point 5.2 (X = NO, M);

cCO2(X)Y

désigne les crédits d’émission pour la période de communication des rapports de l’année Y, déterminés conformément au point 5.2 (X = NO, M);

ccCO2(X)I,Y

désigne les crédits d’émission pour la période de communication des rapports de l’année I, corrigés de la partie qui a expiré après 7 ans, tels que déterminés conformément au point 6.1 (X = NO, M);

limCO2(X)Y

désigne la limite de dette d’émission déterminée conformément au point 5.3 (X = NO, M);

redCO2(X)

désigne la réduction des dettes d’émission de la période de communication des rapports de l’année 2025, déterminée conformément au point 5.4 (X = NO, M).

Dans tous les autres cas, la valeur des émissions excédentaires exeCO2(X)Y est fixée à 0 (X = NO, M).

Les émissions excédentaires de CO2 de la période de communication des rapports de l’année Y, visées à l’article 8, paragraphe 2, s’établissent comme suit:

exeCO2Y = exeCO2(NO)Y + exeCO2(M)Y

6. 1. Détermination de ccCO2 (X) Y, I

ccCO2(X)I,Y = cCO2(X)I

pour Y ≤ I + 7;

ccCO2(X)I,Y = min(cCO2(X)I;

pour Y > I + 7.

Annexe II

ANNEXE II — Procédures d’ajustement visées à l’article 11

1. Ajustement des émissions de CO2 de référence à la suite d’une modification des procédures de réception par type visée à l’article 11, paragraphe 2

À la suite d’une modification des procédures de réception par type visée à l’article 11, paragraphe 2, les émissions de CO2 de référence visées à l’annexe I, point 3.1.2, sont recalculées.

À cette fin, les émissions de CO2 en g/km des véhicules utilitaires lourds neufs v de la période de référence, et de leurs véhicules primaires, déterminées pour un profil de missions mp, comme indiqué à l’annexe I, point 2.1, sont ajustées comme suit:

CO2v,mp = CO2(RP)v,mp · (Σ r sr,sg · CO2r,mp)/ (Σ r sr,sg · CO2(RP)r,mp)

CO2pv,mp = CO2p(RP)v,mp · (Σ r sr,sg · CO2pr,mp)/ (Σ r sr,sg · CO2p(RP)r,mp)

où

Σ r

désigne la somme de tous les véhicules utilitaires lourds représentatifs r du sous-groupe de véhicules sg;

sg

désigne le sous-groupe de véhicules auquel le véhicule utilitaire lourd v appartient;

sr,sg

désigne la pondération statistique du véhicule utilitaire lourd représentatif r dans le sous-groupe de véhicules sg;

CO2(RP)v,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule utilitaire lourd v en g/km, déterminées sur le profil de missions mp et sur la base des données de surveillance de la période de référence;

CO2(RP)r,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule utilitaire lourd représentatif r en g/km, déterminées sur le profil de missions mp, en conformité avec le règlement (CE) no 595/2009 et ses mesures d’exécution, tel qu’il s’appliquait au cours de la période de référence;

CO2r,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule utilitaire lourd représentatif r, déterminées sur le profil de missions mp, en conformité avec le règlement (CE) no 595/2009 et ses mesures d’exécution, conformément aux modifications visées à l’article 11, paragraphe 2, point a), du présent règlement;

CO2p(RP)v,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd v en g/km, déterminées sur le profil de missions mp et sur la base des données de surveillance de la période de référence;

CO2p(RP)r,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd représentatif r en g/km, déterminées en conformité avec le règlement (CE) no 595/2009 et ses mesures d’exécution, tel qu’il s’appliquait au cours de la période de référence;

CO2pr,mp

désigne les émissions spécifiques de CO2 du véhicule primaire du véhicule utilitaire lourd représentatif r, déterminées sur le profil de missions mp, en conformité avec le règlement (CE) no 595/2009 et ses mesures d’exécution, conformément aux modifications visées à l’article 11, paragraphe 2, point a), du présent règlement.

Les émissions spécifiques de CO2 sont normalisées conformément à l’annexe III en utilisant, pour les paramètres visés à l’article 14, paragraphe 1, point f), les valeurs qui sont applicables pour la période de communication des rapports visée à l’article 11, paragraphe 2, point a).

Les véhicules utilitaires lourds représentatifs sont définis conformément à la méthodologie visée à l’article 11, paragraphe 3.

2. Application des émissions de CO2 de référence ajustées conformément à l’article 11, paragraphe 2

Si, pour la période de référence de l’année Y, les émissions de CO2 spécifiques de certains véhicules utilitaires lourds d’un constructeur ont été déterminées avec des modifications visées à l’article 11, paragraphe 2, les émissions de CO2 de référence rCOsg du sous-groupe de véhicules sg utilisées à l’annexe I, points 4 et 5.1, sont calculées comme suit:

rCO2sg = Σ,i Vsg,i/Vsg x rCO2sg,,i

où

Σ,i

désigne la somme de:

— pour i = 0: la procédure non modifiée pour déterminer les émissions de CO2, pour laquelle les émissions de CO2 de référence initiales, sans ajustements, sont applicables, et

— pour i ≥ 1: toutes les modifications ultérieures visées à l’article 11, paragraphe 2.

Vsg

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg;

Vsg,i

désigne le nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année Y et pour le sous-groupe de véhicules sg dont les émissions spécifiques de CO2 ont été déterminées avec la modification i;

rCO2sg,i

désigne:

— pour i = 0: les émissions de CO2 de référence non ajustées

— pour i ≥ 1: les émissions de CO2 de référence qui ont été déterminées pour le sous-groupe de véhicules sg avec la modification i.

Annexe III

ANNEXE III — Normalisation des émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs visées à l’article 4

1. Normalisation des émissions spécifiques de CO2

Pour les besoins du calcul figurant à l’annexe I, point 2.1, les valeurs des émissions de CO2 CO2v,mp des véhicules utilitaires lourds sont normalisées comme suit:

CO2v,mp = reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) + ΔCO2cvv,mp

m = PLsg,mp – PLv,mp + cCWv

(pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et O)

m = PMsg,mp – PMv,mp + cCWv

(pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M)

Les valeurs des émissions de CO2 (CO2pv,mp des véhicules primaires sont normalisées conformément à la même méthodologie, en utilisant les paramètres pour les véhicules primaires.

où

CO2v,mp

désigne les émissions de CO2 normalisées du véhicule utilitaire lourds v déterminées pour un profil de missions mp à prendre en considération dans le calcul de l’annexe I, point 2.1;

reportCO2v,mp

désigne les émissions de CO2 en g/km d’un véhicule utilitaire lourd neuf v, déterminées pour un profil de missions mp et communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

ΔCO2v,mp(m)

doit être déterminé conformément au point 3;

ΔCO2cvv,mp

doit être déterminé conformément au point 4;

PLv,mp

désigne la charge utile du véhicule utilitaire lourd v dans le profil de missions mp, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

PLsg,mp

désigne la charge utile pour le sous-groupe de véhicules sg et le profil de missions mp, indiquée à l’annexe I, point 2.5;

PMv,mp

désigne la masse de passagers du véhicule utilitaire lourd v dans le profil de missions mp, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

PMsg,mp

désigne la masse de passagers pour le sous-groupe de véhicules sg et le profil de missions mp, indiquée à l’annexe I, point 2.5;

cCWv

désigne la correction du poids à vide du véhicule utilitaire lourd v appliquée conformément au point 2.

2. Normalisation du poids à vide

Étant donné que l’utilité d’un véhicule utilitaire lourd pour le transport augmente avec sa charge utile maximale techniquement admissible ou son nombre maximal techniquement admissible de passagers mais que, pour des raisons techniques, des valeurs plus élevées pour ces paramètres sont corrélées avec des poids à vide plus élevés et donc des émissions de CO2 plus élevées, la correction suivante du poids à vide d’un véhicule utilitaire lourd v dans le sous-groupe de véhicules sg est appliquée pour les besoins de la normalisation de ses émissions spécifiques de CO2, conformément au point 1:

cCWv = asg · (maxPLsg – maxPLv)

pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N;

cCWv = 0

pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O;

cCWv = asg · (maxPNsg – maxPNv)

pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M;

où

asg

désigne un coefficient linéaire déterminé conformément au point 2.1 pour la période de communication des rapports de l’année au cours de laquelle le véhicule utilitaire lourd v a été immatriculé;

maxPLv

désigne la charge utile maximale techniquement admissible du véhicule utilitaire lourd v, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

maxPNv

désigne le nombre maximal techniquement admissible de passagers du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

maxPLsg

désigne la charge utile maximale techniquement admissible du sous-groupe de véhicules sg, déterminée conformément à l’annexe I, point 2.5;

maxPNsg

désigne le nombre maximal techniquement admissible de passagers du sous-groupe de véhicules sg, déterminé conformément à l’annexe I, point 2.5.

2. 1. Détermination des paramètres de normalisation

Pour chaque période de communication des rapports, les paramètres asg et bsg sont déterminés au moyen d’une analyse par régression linéaire de la corrélation des valeurs de CWv avec les valeurs de maxPLv (véhicules utilitaires lourds de catégorie N) et maxPNv (véhicules utilitaires lourds de catégorie M), en prenant en compte tous les véhicules utilitaires lourds v nouvellement immatriculés dans le sous-groupe de véhicules sg:

CWv ≈ asg maxPLv + bsg

pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N;

CWv ≈ asg maxPNv + bsg

pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M.

où

CWv

désigne le poids à vide du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter; si aucune valeur précise n’est disponible, cette valeur peut être approchée par la masse réelle corrigée du véhicule utilitaire lourd v;

maxPLv

désigne la charge utile maximale techniquement admissible du véhicule utilitaire lourd v, déterminée à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

maxPNv

désigne le nombre maximal techniquement admissible de passagers du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter.

3. Changement des émissions de CO2 pour changement de la masse totale du véhicule

Le changement ex-post des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd v, à déterminer pour un profil de missions mp en raison d’un changement ex-post de la masse totale à attribuer au véhicule utilitaire lourd pour la détermination des émissions de CO2, est défini par les approximations linéaires suivantes:

ΔCO2v,mp(m) = m (CO2v,r – CO2v,l) / (Mr – Ml)

où

m

désigne le changement de la masse totale attribuée au véhicule utilitaire lourd v pour la détermination de ses émissions de CO2;

CO2v,r

sont les émissions de CO2 du véhicule utilitaire lourd v en g/km, sans le changement de masse, déterminées pour le même profil de missions mp, en conditions de charge représentative;

CO2v,l

sont les émissions de CO2 du véhicule utilitaire lourd v en g/km, sans le changement de masse, déterminées pour le même profil de missions mp, en conditions de faible charge;

Mr

désigne la masse totale du véhicule en simulation, sans le changement de masse, pour le même profil de missions mp, en conditions de charge représentative;

Ml

désigne la masse totale du véhicule en simulation, sans le changement de masse, pour le même profil de missions mp, en conditions de faible charge.

4. Normalisation pour volumes de fret différents

Des véhicules utilitaires lourds de catégorie O appartenant au même sous-groupe de véhicules ont des volumes de fret différents. Comme l’utilité pour le transport d’un véhicule utilitaire lourd augmente avec le volume de fret mais que, pour des raisons techniques, cette augmentation est également corrélée avec des émissions de CO2 plus élevées, la correction suivante des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd v dans le sous-groupe de véhicules sg est appliquée:

ΔCO2cvv,mp = asg,mp (CVsg – CVv)

où

asg,mp

désigne un coefficient linéaire déterminé conformément au point 4.1 pour la période de communication des rapports de l’année au cours de laquelle le véhicule utilitaire lourd v a été immatriculé;

CVv

est le volume de fret du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

CVsg

désigne le volume de fret du sous-groupe de véhicules sg, déterminé conformément à l’annexe I, point 2.5.

Pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et M, la correction des émissions de CO2 ΔCO2cvv,mp est de 0.

4. 1. Détermination des paramètres de normalisation

Pour chaque période de communication des rapports et chaque profil de missions, les paramètres asg,mp et bsg,mp sont déterminés au moyen d’une analyse par régression linéaire de la corrélation des valeurs de [reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m)] avec les valeurs de CVv, en prenant en compte tous les véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés v dans le sous-groupe de véhicules sg:

reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) ≈ asg,mp · CVv + bsg,mp

où

CVv

est le volume de fret du véhicule utilitaire lourd v, déterminé à partir des données communiquées, conformément aux articles 13 bis et 13 ter;

reportCO2v,mp, ΔCO2v,mp(m)

sont tels que définis au point 1.

Annexe IV

ANNEXE IV — Règles relatives aux données à surveiller et communiquer en application des articles 13 bis et 13 ter

PARTIE A: DONNÉES DONT LA SURVEILLANCE ET LA COMMMUNICATION INCOMBENT AUX ÉTATS MEMBRES

a) les numéros d’identification de tous les véhicules utilitaires lourds neufs, visés à l’article 2, qui sont immatriculés sur le territoire de l’État membre;

b) le nom du constructeur auquel le véhicule utilitaire lourd est attribué conformément à l’article 7 bis, point a), b) ou c);

c) la marque (dénomination commerciale du constructeur);

d) le code de la carrosserie, tel qu’il figure à la rubrique 38 du certificat de conformité, y compris, le cas échéant, les chiffres complémentaires visés à l’annexe I, appendice 2, du règlement (UE) 2018/858;

e) dans le cas des véhicules utilitaires lourds visés à l’article 2, paragraphe 1, premier alinéa, point a) ou b), les informations relatives à la propulsion mentionnées aux rubriques 23, 23.1 et 26 du certificat de conformité;

f) la vitesse maximale du véhicule utilitaire lourd, telle qu’elle est indiquée à la rubrique 29 du certificat de conformité;

g) le stade d’achèvement, tel qu’il est indiqué dans le modèle choisi du certificat de conformité, conformément à l’annexe VIII, point 2, du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission;

h) la catégorie de véhicule, telle qu’elle est mentionnée à la rubrique 0.4 du certificat de conformité;

i) le nombre d’essieux, tel qu’il est indiqué à la rubrique 1 du certificat de conformité;

j) la TPMLM, telle qu’elle est indiquée à la rubrique 16.1 du certificat de conformité;

k) l’empreinte du hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur, telle qu’elle figure à la rubrique 49.1 du certificat de conformité; pour les véhicules utilitaires lourds immatriculés jusqu’au 30 juin 2025, les États membres peuvent déclarer seulement les 8 premiers caractères du code de hachage cryptographique;

l) les émissions spécifiques de CO2 indiquées à la rubrique 49.5 du certificat de conformité;

m) la valeur de charge utile moyenne indiquée à la rubrique 49.6 du certificat de conformité;

n) la date d’immatriculation;

o) la TPMLM de la combinaison pour un véhicule utilitaire lourd de catégorie N3 dans une combinaison de véhicules extra-lourds (EHC) visée à l’article 3, point 25), comme indiqué à la rubrique 16.4 du certificat de conformité ou du certificat de réception individuelle du véhicule;

p) pour les véhicules à usage spécial, leur désignation, telle qu’elle est indiquée à la rubrique 51 du certificat de conformité;

q) le nombre d’essieux moteurs, tel qu’il est indiqué à la rubrique 3 du certificat de conformité;

r) dans le cas des véhicules utilitaires lourds réceptionnés au titre de l’article 2, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) 2018/858, la mention que le véhicule utilitaire lourd a été conçu et construit, ou adapté, en vue d’être utilisé par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public;

s) dans le cas des véhicules utilitaires lourds immatriculés comme étant destinés à être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public, la confirmation que le véhicule est immatriculé comme étant destiné à être utilisé par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public, et qu’il remplit les conditions énoncées à l’article 3 bis, paragraphe 5, du présent règlement. Pour tous les véhicules utilitaires lourds, y compris ceux qui font l’objet d’une réception individuelle, les informations correspondantes sont celles indiquées sur le certificat de conformité UE ou sur le certificat de réception individuelle UE ou sur le certificat de réception individuelle national, conformément aux modèles figurant dans le règlement d’exécution (UE) 2020/683, indépendamment de toute exemption nationale applicable au titre de l’article 45, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858;

t) dans le cas des véhicules de catégorie M, le nom du constructeur du véhicule complet ou complété auquel s’appliquent les obligations de déclaration prévues dans la colonne «Constructeur du véhicule» du premier tableau de l’annexe IV, partie B;

u) dans le cas des véhicules de catégorie M, le code d’identification mondiale du constructeur (WMI) composé de trois caractères, conformément à l’annexe II, partie 2, section A, point 2.2, du règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission, assigné au constructeur du véhicule complet ou complété visé au point t). Lorsque le troisième caractère du code WMI est un «9», sont assignés en outre les troisième, quatrième et cinquième caractères de la désignation du véhicule (VIS) pour l’identification de ce constructeur, conformément à l’annexe II, partie 2, section A, point 2.2.3, dudit règlement.

PARTIE B: DONNÉES DONT LA COMMUNICATION INCOMBE AUX CONSTRUCTEURS ET AUTRES ENTITÉS

Conformément à l’article 13 ter du présent règlement, chaque déclarant communique les données suivantes au sujet des véhicules utilitaires lourds pour lesquels il est tenu de produire un dossier d’enregistrements du constructeur (MRF) ou un dossier d’informations sur le véhicule (VIF) conformément au règlement (UE) 2017/2400 et au règlement d’exécution (UE) 2022/1362.

Pour les véhicules utilitaires lourds visés dans la partie A, points r) et s) de la présente annexe, le constructeur visé à l’article 7 bis informe également la Commission, conformément à l’article 3 bis, paragraphes 4 et 5, si un véhicule utilitaire lourd qui, sinon, serait exempté des obligations énoncées à l’article 3 bis, paragraphes 1, 2 et 3, ne doit pas être exempté de ces obligations.

| Catégories/sous-groupes de véhicules | Déclarants

| Constructeur du véhicule primaire | Constructeur du véhicule intermédiaire | Constructeur du véhicule | Service technique désigné

| N/tous | Sans objet | Sans objet |

— MRF

— Informations complémentaires

| Sans objet

| M/tous |

— VIF

— MRF

— Informations complémentaires

concernant le véhicule primaire

| Sans objet |

— VIF

— MRF

— Informations complémentaires

sur le véhicule complet ou complété

| Sans objet

| O/tous | Sans objet | Sans objet |

— MRF

— Informations complémentaires

|

— MRF

— Informations complémentaires

| Informations complémentaires

| No | Paramètre de surveillance | Source | Catégories de véhicules auxquels s’applique le paramètre de surveillance

| 15 | Marque (dénomination commerciale du constructeur) | | Toutes

| 24 | Nom et adresse du fabricant de la boîte de vitesses | Point 0.4 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe VI, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 25 | Marque (dénomination commerciale du fabricant de la boîte de vitesses) | Point 0.1 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe VI, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 32 | Nom et adresse du fabricant des essieux | Point 0.4 du modèle de certificat relatif à un composant, une entité technique distincte ou un système figurant à l’annexe VII, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 33 | Marque (dénomination commerciale du fabricant des essieux) (3) | Point 0.1 du modèle de certificat relatif à un composant, une entité technique distincte ou un système figurant à l’annexe VII, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 39 | Nom et adresse du fabricant des pneumatiques | Point 1 du modèle de certificat relatif à un composant, une entité technique distincte ou un système figurant à l’annexe X, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 40 | Marque (dénomination commerciale du fabricant des pneumatiques) | Point 3 du modèle de certificat relatif à un composant, une entité technique distincte ou un système figurant à l’annexe X, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 72 | Numéro de la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation | | Toutes

| 75 | Émissions massiques de CO2 du moteur sur WHTC (g/kWh) | Point 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 5 ou point 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 7 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011 de la Commission, selon le cas |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 76 | Consommation de carburant du moteur sur WHTC (g/kWh) | Point 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 5 ou point 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 7 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011, selon le cas |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 77 | Émissions massiques de CO2 du moteur sur WHSC (g/kWh) | Point 1.4.1 de l’addendum à l’appendice 5 ou point 1.4.1 de l’addendum à l’appendice 7 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011, selon le cas |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 78 | Consommation de carburant du moteur sur WHSC (g/kWh) | Point 1.4.1 de l’addendum à l’appendice 5 ou point 1.4.1 de l’addendum à l’appendice 7 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011, selon le cas |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 101 | Pour les véhicules utilitaires lourds avec une date de simulation à partir du 1er juillet 2020, le numéro de réception par type du moteur | Point 1.2.1. de l’addendum à l’appendice 5, 6 ou 7 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011, selon le cas |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 102 | Pour les véhicules utilitaires lourds avec une date de simulation à partir du 1er juillet 2021, le fichier au format CSV (Comma Separated Values) du même nom que le fichier de travail, avec l’extension «.vsum», et contenant les résultats agrégés par profil de missions et condition de charge utile simulés | Fichier généré par l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2017/2400, dans sa version GUI (interface utilisateur graphique) | Toutes

| 103 | Nom et adresse du fabricant du moteur à combustion interne | Point 0.5 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe V, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 104 | Marque (dénomination commerciale du fabricant du moteur à combustion interne) | Point 0.1 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe V, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 105 | Nom et adresse du fabricant du système de machine électrique/composant d’un groupe motopropulseur électrique intégré (IEPC)/composant d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique hybride intégré (IHPC) de type 1 | Point 0.5 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 106 | Marque (dénomination commerciale du fabricant du système de machine électrique/de l’IEPC/de l’IHPC de type 1) | Point 0.1 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 107 | Nom et adresse du fabricant de la pile à combustible | Point 0.5 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 108 | Marque (dénomination commerciale du fabricant de la pile à combustible) | Point 0.1 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement.

| 109 | Nom et adresse du fabricant du système de stockage de l’énergie électrique | Point 0.5 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 110 | Marque (dénomination commerciale du fabricant du système de stockage de l’énergie électrique) | Point 0.1 du modèle de certificat d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système figurant à l’annexe X ter, appendice 1, du règlement (UE) 2017/2400 |

Catégorie N;

Catégorie M: véhicule primaire uniquement;

Catégorie O.

| 111 | Présence d’un moteur à combustion interne pour alimenter le groupe frigorifique (oui/non) | | Catégorie O

| 112 | Coefficient K (W/m2-K) | Point 7.2.4 du modèle de certificat de conformité de l’équipement à l’accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP), spécifié à l’annexe 1, appendice 3, de l’accord | Catégorie O

| 113 | Présence d’un fond mouvant (oui/non) | | Catégorie O

| 114 | Remorque dont la hauteur interne de la caisse, telle que définie au point 1, 4) de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2022/1362, est supérieure à 3,5 m (oui/non) | | Catégorie O

| 115 | Présence d’un double fond qui s’étend sur plus de 50 % de la longueur interne de la caisse, telle que définie au point 1, 5), de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 (oui/non) | | Catégorie O

| 116 | Certification de transport combiné rail-route conformément à la fiche UIC 596-5 ou à la fiche UIC 597 (oui/non) | | Catégorie O

| 117 | Certification de transport combiné fleuve/mer-route conformément à la résolution MSC.479(102) (oui/non) | | Catégorie O

| 118 | Numéro du certificat d’agrément ADR pour les remorques EX/III | Point 1 du modèle de certificat d’agrément pour les véhicules transportant certaines marchandises dangereuses visé à la partie 9, chapitre 9.1, point 9.1.3.5, de l’accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) | Catégorie O

| 119 | Informations concernant les technologies des véhicules spécifiques non couvertes par l’un des paramètres de surveillance ci-dessus (facultatif) | | Toutes

PARTIE C: FOURCHETTES DE VALEURS DE LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE (CDXA) AUX FINS DE PUBLICATION CONFORMÉMENT À L’ARTICLE 13 QUATER

Afin de rendre publique la valeur du CdxA figurant dans le dossier d’enregistrements du constructeur, conformément à l’article 13 quater, la Commission utilise les fourchettes définies dans le tableau ci-après, qui comprend la fourchette correspondant à chaque valeur du CdxA:

| Fourchette | Valeur du CdxA [m2]

| CdxA min. (CdxA ≥ CdxA min.) | CdxA max (CdxA < CdxA max)

| A1 | 0,00 | 3,00

| A2 | 3,00 | 3,15

| A3 | 3,15 | 3,31

| A4 | 3,31 | 3,48

| A5 | 3,48 | 3,65

| A6 | 3,65 | 3,83

| A7 | 3,83 | 4,02

| A8 | 4,02 | 4,22

| A9 | 4,22 | 4,43

| A10 | 4,43 | 4,65

| A11 | 4,65 | 4,88

| A12 | 4,88 | 5,12

| A13 | 5,12 | 5,38

| A14 | 5,38 | 5,65

| A15 | 5,65 | 5,93

| A16 | 5,93 | 6,23

| A17 | 6,23 | 6,54

| A18 | 6,54 | 6,87

| A19 | 6,87 | 7,21

| A20 | 7,21 | 7,57

| A21 | 7,57 | 7,95

| A22 | 7,95 | 8,35

| A23 | 8,35 | 8,77

| A24 | 8,77 | 9,21

Annexe V

ANNEXE V — Communication et gestion des données visées aux articles 13 bis à 13 quater

1. COMMUNICATION INCOMBANT AUX ÉTATS MEMBRES

1. 1. Les données spécifiées à l’annexe IV, partie A, sont transmises à l’agence européenne pour l’environnement, conformément à l’article 13 bis, par le point de contact de l’autorité compétente, via un transfert de données électroniques.

Le point de contact notifie la transmission des données à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement par courrier électronique aux adresses suivantes:

EC-CO2-HDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

et

HDV-monitoring@eea.europa.eu

2. COMMUNICATION INCOMBANT AUX CONSTRUCTEURS

2. 1. Les constructeurs communiquent sans tarder les informations suivantes à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement:

a) le nom du constructeur indiqué sur certificat de conformité ou la fiche de réception individuelle;

b) le(s) code(s) WMI assigné(s) au constructeur et, pour chaque code WMI dont le troisième caractère est un «9», en outre les troisième, quatrième et cinquième caractères de la désignation du véhicule (VIS) assignés pour l’identification du constructeur;

c) le point de contact chargé de transmettre les données à l’agence européenne pour l’environnement;

d) la catégorie des véhicules pour lesquels le constructeur est tenu de communiquer des données conformément à l’article 13 ter.

Ils notifient sans retard à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement toute modification apportée à ces informations.

Ces notifications sont à envoyer aux adresses mentionnées au point 1.1.

2. 2. Le point de contact transmet à l’Agence européenne pour l’environnement, par transfert de données électroniques, les données spécifiées à l’annexe IV, partie B, conformément à l’article 13 ter.

Le point de contact notifie la transmission des données à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement par courrier électronique aux adresses mentionnées au point 1.1.

2. 3. Les services techniques désignés qui sont chargés de déterminer les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds des catégories O3 et O4 conformément à l’article 8, paragraphes 6 et 7, du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 communiquent sans tarder à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement les informations suivantes:

a) la dénomination du service technique;

b) l’État membre qui a désigné le service technique;

c) le point de contact chargé de transmettre les données à l’Agence européenne pour l’environnement;

d) le nom des constructeurs qui ont chargé le service technique d’effectuer la simulation et de communiquer les données concernant leurs véhicules;

e) le(s) code(s) WMI assigné(s) aux constructeurs qui ont chargé les services techniques d’effectuer la simulation et de communiquer les données concernant leurs véhicules et, pour chaque code WMI dont le troisième caractère est un «9», en outre les troisième, quatrième et cinquième caractères de la désignation du véhicule (VIS) assignés pour l’identification du constructeur concerné.

Ils notifient sans retard à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement toute modification apportée à ces informations.

Ces notifications sont à envoyer aux adresses mentionnées au point 1.1.

2. 4. Par dérogation au point 2.2, pour les véhicules utilitaires lourds des catégories O3 et O4 pour lesquels la responsabilité de la détermination des émissions de CO2 a été confiée à un service technique désigné conformément à l’article 8, paragraphes 6 et 7, du règlement d’exécution (UE) 2022/1362, le point de contact du service technique transmet à l’Agence européenne pour l’environnement, par transfert de données électroniques, les données spécifiées à l’annexe IV, partie B, conformément à l’article 13 ter.

Le point de contact notifie la transmission des données à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement par courrier électronique aux adresses mentionnées au point 1.1.

3. TRAITEMENT DES DONNÉES

3. 1. L’agence européenne pour l’environnement traite les données transmises conformément aux points 1.1 et 2.2 et consigne les données traitées dans le registre.

3. 2. Les données relatives aux véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la période de communication des rapports précédente et inscrits dans le registre sont rendues publiques au plus tard le 30 avril de chaque année, à l’exception des rubriques de données suivantes:

3. 2.1. numéro d’identification du véhicule;

3. 2.2. nom et adresse du fabricant de la boîte de vitesses;

3. 2.3. marque (dénomination commerciale du fabricant de la boîte de vitesses);

3. 2.4. nom et adresse du fabricant des essieux;

3. 2.5. marque (dénomination commerciale du fabricant des essieux);

3. 2.6. nom et adresse du fabricant des pneumatiques;

3. 2.7. marque (dénomination commerciale du fabricant des pneumatiques);

3. 2.8. modèle du moteur;

3. 2.9. modèle de la boîte de vitesses;

3. 2.10. modèle du retardateur;

3. 2.11. modèle de convertisseur de couple;

3. 2.12. modèle de renvoi d’angle réducteur;

3. 2.13. modèle de l’essieu;

3. 2.14. modèle de la traînée aérodynamique;

3. 2.15. fichier CSV (Comma Separated Values), du même nom que le fichier de travail et avec l’extension «.vsum», comprenant les résultats agrégés par profil de missions et condition de charge utile simulés;

3. 2.16. dossier d’information du véhicule (VIF);

3. 2.17. nom et adresse du fabricant du moteur à combustion interne;

3. 2.18. marque (dénomination commerciale du fabricant du moteur à combustion interne);

3. 2.19. nom et adresse du fabricant du système de machine électrique/de l’IEPC/de l’IHPC de type 1;

3. 2.20. marque (dénomination commerciale du fabricant du système de machine électrique/de l’IEPC/de l’IHPC de type 1);

3. 2.21. nom et adresse du fabricant de la pile à combustible;

3. 2.22. marque (dénomination commerciale du fabricant de la pile à combustible);

3. 2.23. nom et adresse du fabricant du système de stockage de l’énergie électrique;

3. 2.24. marque (dénomination commerciale du fabricant du système de stockage de l’énergie électrique);

3. 2.25. coefficient K (W/m2-K);

3. 2.26. numéro du certificat d’agrément ADR pour les remorques EX/III.

3. 3. Lorsqu’une autorité compétente ou un constructeur constatent des erreurs dans les données communiquées, ils en informent sans retard la Commission et l’agence européenne pour l’environnement en soumettant un rapport de notification d’erreur à l’agence européenne pour l’environnement et en envoyant un courrier électronique aux adresses mentionnées au point 1.1.

3. 4. La Commission, assistée de l’agence européenne pour l’environnement, vérifie les erreurs notifiées et, s’il y a lieu, corrige les données dans le registre.

3. 5. La Commission, assistée de l’agence européenne pour l’environnement, met à disposition des formats électroniques pour les transmissions de données visées aux points 1.1 et 2.2, en temps utile avant les dates limites de transmission.

Annexe VI

ANNEXE VI — Tableau de correspondance

| Règlement (UE) 2018/956 | Présent règlement

| Article 1er | Article 1er, paragraphe 2

| Article 2 | Article 2

| Article 3 | Article 3

| Article 4 | Article 13 bis

| Article 5 | Article 13 ter

| Article 6 | Article 13 quater

| Article 7 | Article 13 quinquies

| Article 8 | Article 13 sexies

| Article 9 | Article 13 septies

| Article 10 | —

| Article 11 | Article 14

| Article 12 | Article 16

| Article 13 | Article 17

| Article 14 | —

| Annexe I | Annexe IV

| Annexe II | Annexe V