2004/286/CE: Décision de la Commission du 23 juillet 2003 concernant les aides à la recherche et développement dans le domaine aéronautique que le Royaume d'Espagne envisage de mettre à exécution en faveur de l'entreprise Gamesa (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2003) 2518]

(1) Par lettre du 28 juin 2001, enregistrée le 2 juillet 2001, la représentation permanente espagnole a notifié, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, le projet d'aides à la recherche et développement dans le domaine aéronautique pour l'entreprise Gamesa. Des informations complémentaires ont été transmises par lettres du 3 octobre 2001, enregistrée le 5 octobre 2001, et du 11 janvier 2002, enregistrée le 15 janvier 2002.

(2) La Commission a fait analyser le dossier par un expert scientifique indépendant. Cette expertise a donné lieu à un contrat signé le 14 décembre 2001.

(3) Par lettre du 12 mars 2002, la Commission a informé le Royaume d'Espagne de sa décision(2) d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'encontre de ce projet d'aide.

(4) Par lettre du 26 avril 2002, enregistrée le 29 avril 2002, les autorités espagnoles ont transmis à la Commission leurs observations.

(5) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure (ci-après, "la décision du 12 mars 2002" ou "décision d'ouverture de la procédure formelle d'examen"), a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes le 27 avril 2002. La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur l'aide en cause. Aucun tiers intéressé n'a présenté d'observations dans le délai imparti à cet effet par la Commission.

(6) Par lettre du 24 février 2003, la Commission a demandé aux autorités espagnoles des renseignements complémentaires. Les autorités espagnoles ont transmis ces informations par lettre du 25 mars 2003, enregistrée le 26 mars 2003. 2. DESCRIPTION

(7) L'entreprise bénéficiaire est l'entreprise Gamesa. Elle fabrique et fournit des produits, des installations et des services technologiquement avancés dans les domaines de l'aéronautique et des énergies renouvelables. Le nombre d'employés et le chiffre d'affaires de Gamesa dépassent les seuils prévus dans l'annexe I du règlement (CE) n° 70/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises(3) pour qu'une entreprise soit considérée comme une PME.

(8) Gamesa participe actuellement à un projet de développement de deux nouveaux modèles d'avions régionaux: le ERJ-170 et le ERJ-190. Ce projet a été lancé par l'entreprise brésilienne Embraer. Gamesa est chargée de fournir le fuselage arrière, les empennages ainsi que le gouvernail des deux aéronefs.

(9) Dans ce cadre, Gamesa a entrepris un projet de recherche et développement au Pays basque visant l'acquisition des technologies nécessaires pour le développement de sections arrières d'avions commerciaux, qui s'appliquent aussi bien pour le projet ERJ-170/190 que pour d'autres programmes futurs. La durée du projet est de quatre ans, de 2000 à 2003.

(10) Le coût total du projet est de [...](4), soit [...].

(11) Afin de soutenir ce projet, le gouvernement basque (administration régionale) envisage d'octroyer une aide consistant en un prêt à taux zéro d'un montant total de 4621000000 pesetas espagnoles (ESP), soit 27772769,34 euros.

(12) Selon les autorités espagnoles, le programme de travail du projet comprend les activités suivantes: a) Études de faisabilité Ces activités comprennent l'étude technique du projet et l'analyse de la viabilité technique et économique du projet. b) Recherche industrielle Il s'agit d'acquérir les technologies nécessaires pour développer le projet: - technologies mécaniques globales - Bords d'attaque: conception optimale, métal/composite, impact des oiseaux, givrage, simulations, essais - Cloisons de pression: stabilité, compression d'anneaux sveltes semi-supportés, cloisons de composite - Interchangeabilité d'empennages: outillages spéciaux, fraisages locaux - Impact de la foudre - Installation de systèmes (antennes) sur les empennages - Analyse zonale: installation d'actionneurs - Systèmes de drainage - Technologies des matériaux, procédés et fabrication - Matériaux composites et plastiques: qualification de nouveaux matériaux, technologie d'injection de plastiques, qualification de composants, fabrication de bords d'attaque - Matériaux mécaniques: utilisation d'aciers endurcibles par précipitation, influence des traitements thermiques - Anneaux forgés de grand taille, techniques de fabrication - Conformation par peen-forming - Qualification de technologies de coupure spéciales - Technologies d'inspection, entretien et réparation - Techniques de fiabilité structurelle - Prévention de la corrosion: corrosion galvanique, composites inhibiteurs nouveaux, anodisation portable - Réparation sur composite - Réparation des logements des roulements - Méthodes avancées d'inspection - Technologies de projet - Technologies de l'information - Simulation et modélisation - Tension diagonale - Système de commande électrique (Fly by Wire) - Méthodologies de calcul c) Activités de développement préconcurrentiel L'objectif du programme est la réalisation des activités techniques nécessaires pour la livraison, la conception, le développement, l'intégration, les essais, la certification et le support opérationnel des empennages vertical et horizontal et du fuselage arrière des avions ERJ-170/190. Ceci comprend plus particulièrement des travaux visant les domaines suivants: - géométrie de base: lignes de base de la structure, - définition de standards: les procédés de fabrication doivent être homologués, - charges: calcul des charges internes et externes afin d'éviter les failles, - conception: définition, fixation de la structure du produit, conception structurelle de détail, conception de l'installation des systèmes, maquettes digitales, documents de contrôle des interfaces structurels et des systèmes, définition et conception d'équipements de soutien au sol, etc., - ingénierie de structures: calculs et analyse structurels (statique, fatigue, tolérance au dommage), etc., - ingénierie des systèmes: soutien à l'intégration de systèmes, analyse de distribution de masses de glace, analyse de protection contre la foudre, analyse zonale (panne de la turbine du moteur, impact d'oiseau), etc., - essais de certification: développement des essais nécessaires pour obtenir la certification de la part des autorités correspondantes, - études de maintenance: développement de programmes d'entretien (accessibilité générale, utilisation de pièces standards, interchangeabilité, techniques de conception pour prévenir et isoler les fissures, etc.), - développement et conception d'outillages: développement d'outils de montage spécifiques, conception d'outils de calibrage, - définition de méthodes de fabrication. 3. RAISONS AYANT CONDUIT À L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE

(13) Dans sa décision du 12 mars 2002, la Commission a émis une série de doutes concernant les aspects suivants de l'aide envisagée: - le classement des travaux prévus au projet selon les stades de recherche définis à l'annexe I de l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement(5) (ci-après dénommé "l'encadrement") et en particulier la nature d'activité de recherche et développement des travaux de certification et des études de maintenance, - l'effet d'incitation de l'aide au sens du point 6 de l'encadrement, compte tenu de ce que les données chiffrées transmises par les autorités espagnoles montrant une augmentation du personnel et du budget de recherche et développement de l'entreprise étaient difficiles à interpréter en termes d'effet d'incitation. De plus, les autorités espagnoles n'avaient par ailleurs ni fait mention de coûts liés à une collaboration transfrontalière ni transmis de données démontrant clairement une défaillance du marché. Enfin, les aéronefs visés en premier lieu par l'application des résultats du projet, les ERJ-170/190, semblaient avoir déjà atteint un degré très important de maturité, puisqu'ils avaient effectué leur roll out le 29 octobre 2001, leur premier vol étant alors prévu au début de 2002 et leur première livraison pour la fin de 2002, ce qui semblait exclure l'existence de risques significatifs rendant impossible le financement du projet par une source non étatique. 4. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS ESPAGNOLES

(14) En premier lieu, les autorités espagnoles considèrent que l'intensité de l'aide reste bien dans les limites admissibles de l'encadrement, même à supposer que toutes les activités du projet doivent être considérées comme relevant du développement préconcurrentiel. En effet, leurs calculs initiaux, effectués en avril 2001, étaient basés sur l'échéancier initial prévu, qui prévoyait des versements à Gamesa en 2000, 2001, 2002 et 2003, et des remboursements par celle-ci entre 2007 et 2013.

(15) D'autre part, en ce qui concerne le caractère sélectif ainsi que l'avantage comparatif des aides, les autorités espagnoles rappellent que ces aides s'inscrivent dans le cadre d'une politique industrielle à caractère général définie au plan interinstitutionnel de promotion économique du Pays basque. En particulier, les aides à Gamesa ont été accordées dans le cadre d'un programme de projets stratégiques. D'autre part, il n'y aurait pas de caractère sélectif dans la mesure où les deux groupes aéronautiques présents au Pays basque (Gamesa et ITP), bien qu'opérant dans des sous-secteurs différents, ont reçu des propositions d'aides équivalentes dans le cadre de ce programme de projets stratégiques. Par ailleurs, il est généralement admis que le niveau moyen de soutien public aux activités de R & D au secteur aéronautique en Europe est au-dessus de 50 %. Le projet d'aide à Gamesa serait donc en ligne et même en dessous des instruments que d'autres entreprises européennes ont à leur disposition pour développer des activités de R & D et ne pas les accorder mettrait l'entreprise dans une situation d'inégalité.

(16) En ce qui concerne l'effet d'incitation de l'aide, les autorités espagnoles rappellent que la Commission, dans son programme-cadre 2000-2006 de recherche, développement technologique et démonstration (ci-après "le sixième PCRD") visant à l'intégration et au renforcement de l'Espace européen de la recherche, entend favoriser le soutien à la recherche au niveau international dans les domaines prioritaires clés d'intérêt exceptionnel et de valeur ajoutée pour l'Europe, parmi lesquels se trouve l'aéronautique. Concrètement, le sixième PCRD comprend parmi ses priorités de recherche celles qui renforcent la compétitivité de l'industrie fabriquant des fuselages, en réduisant les coûts de développement de l'aéronef et les coûts d'exploitation de celui-ci, et en se concentrant sur les systèmes et procès intégrés de conception, les technologies de production plus intelligentes, la configuration des aéronefs, l'aérodynamique, les matériels et structures, les systèmes mécaniques, électriques et hydrauliques, etc. Or, selon les autorités espagnoles le projet de Gamesa est un exemple d'adaptation à cette orientation.

(17) Le soutien à ce type d'activités serait, selon l'avis des autorités espagnoles, nécessaire, et l'effet d'incitation serait évident dans le cas de Gamesa, compte tenu des risques technologiques et financiers, ainsi que de la taille de l'entreprise et des circonstances du projet. À cet égard, il y aurait lieu de tenir compte du fait que l'activité aéronautique est une activité industrielle très liée à la recherche et développement, mais, dans ce type d'entreprises, avec un caractère remarquablement cyclique lié à la vie du produit et spécialement intensive dans les phases préliminaires et de développement de celui-ci. Par conséquent, le maintien d'une structure de recherche stable serait un enjeu à la portée uniquement des grandes entreprises, tandis que, pour les entreprises moyennes comme c'est le cas de Gamesa, il ne pourrait s'agir que d'un objectif à moyen terme.

(18) Les autorités espagnoles font remarquer l'importante augmentation de l'activité de recherche prévue suite à ce projet, aussi bien du point de vue des dépenses qui y sont consacrées que du personnel. Comme conséquence directe de ce projet, et grâce aux connaissances, technologies et capacités acquises par l'entreprise, celle-ci peut aujourd'hui candidater à des projets équivalents d'autres fabricants américains, dans des conditions de risque plus réalistes.

(19) En ce qui concerne les doutes de la Commission relatifs à l'excessive fluctuation du budget de recherche, les autorités espagnoles expliquent que, en 1999, avant le début du projet, le personnel consacré à la recherche était composé de 109 personnes, et la dépense moyenne était de 2490 millions de pesetas espagnoles. Suite au démarrage du projet, il est espéré d'atteindre des dépenses pour un montant d'environ 4000 ou 4500 millions de pesetas espagnoles, avec des effectifs stabilisés autour de 300 personnes. Comme elles l'ont expliqué ci-dessus, les dépenses en R & D dans le domaine aéronautique ont un caractère cyclique, très important dans les phases préliminaires de développement du produit pour diminuer rapidement par la suite. Dans le cas d'espèce, Gamesa prévoit d'investir [...] en quatre ans, dont plus de la moitié correspond à la première année. L'objectif de l'entreprise serait d'essayer de maintenir une structure stable de R & D équivalente aux niveaux atteints à la fin de ce projet par l'incorporation d'autres projets dans le futur qui se juxtaposeraient dans le temps avec celui-ci, permettant ainsi à l'entreprise de maintenir le capital humain ainsi que la capacité de développement technologique atteints.

(20) D'autre part, le projet ERJ 170/190 impliquerait en outre un besoin très important de collaboration transfrontalière lors de la phase de développement. Ainsi, le pourcentage que la collaboration transfrontalière représente par rapport aux frais totaux de personnel directement lié à la recherche pourrait être estimé entre 30 et 50 % en ce qui concerne les collaborateurs basés dans l'Union européenne, et entre 10 et 20 % hors Union européenne, en fonction des résultats et de l'évolution du projet.

(21) En ce qui concerne les défaillances du marché, les autorités espagnoles rappellent également le caractère cyclique du marché aéronautique, qui peut être démontré au regard des publications par les grands fabricants au niveau mondial (Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer) des livraisons et des commandes année par année. Cette évolution est normalement parallèle à l'évolution du produit intérieur brut (PIB) mondial. Or, les lignes aériennes réagissent normalement de façon immédiate à cette évolution, en augmentant ou en diminuant leurs commandes, provoquant ainsi des défaillances de marché de l'industrie aéronautique tout au long de la chaîne de sous-traitance. Ce contexte, qui implique que la possible rentabilité des investissements peut être compromise, renforce le rôle des aides comme un instrument d'incitation face aux défaillances du marché.

(22) Par ailleurs, il est établi selon les autorités espagnoles que les cycles de développement d'un programme aéronautique se sont considérablement raccourcis, ce qui exigerait une plus grande intensité des investissements et impliquerait une augmentation des risques, surtout pour les projets de recherche dont le développement permet la participation par la suite à d'autres programmes aéronautiques. Ainsi, dans les dernières années le cycle de développement serait passé de dix à cinq ans: douze mois pour le dessin conceptuel de l'avion, huit mois pour le dessin préliminaire, dix-sept mois pour le dessin de détail, onze mois jusqu'au premier vol, et douze mois jusqu'à la certification de l'avion. Compte tenu de la compétitivité du secteur, les phases de dessin conceptuel, préliminaire et de détail se seraient considérablement accélérées, augmentant ainsi les risques intrinsèques ainsi que l'investissement nécessaire.

(23) Les autorités espagnoles considèrent donc qu'une aide visant à pallier cette situation a un effet d'incitation très significatif.

(24) En ce qui concerne la question du degré apparent de maturité du projet, les autorités espagnoles signalent que le fait qu'il y ait eu un roll out et un premier vol est davantage lié à une question de marketing du produit qu'à la finalisation du développement du produit. D'autre part, le projet n'a pas uniquement comme objectif le développement d'un produit, mais également le développement des technologies permettant la capacité de développement d'une structure d'avion applicable à des modèles différents. Selon les autorités espagnoles, la date d'un premier vol serait un moment important dans le processus de développement d'un avion, en particulier pour obtenir les caractéristiques aérodynamiques réelles de l'avion ainsi que des charges de la certification. Mais elle serait très importante également sur le plan commercial, car elle influencerait la campagne de ventes, qui commence bien avant que le produit soit en conditions d'être fabriqué. En effet, à ce stade, il resterait encore de nombreux problèmes techniques à résoudre, tels que l'optimisation du poids ou la validation du comportement de l'avion en cas de défaillance, etc. D'autre part, les autorités espagnoles rappellent que, à la date de la décision d'ouverture de procédure, le modèle ERJ 190 n'avait pas encore effectué son premier vol, alors qu'il transporte 108 passagers au lieu des 70 du ERJ 170, ce qui équivaut à une augmentation du poids maximal au décollage de l'avion de l'ordre de 50 %, impliquant une redéfinition importante de la structure intérieure de l'aéronef.

(25) En ce qui concerne les doutes de la Commission sur la nature d'activité de recherche et développement des travaux de certification et des études de maintenance, les autorités espagnoles réitèrent que tous les essais inclus dans le projet sont directement liés au développement du produit, et que le projet n'inclut aucun essai de certification qui soit lié à la commercialisation ou même à la fabrication de produits. Les autorités espagnoles soulignent que l'importance des coûts et des délais dans le développement des projets aéronautiques exige l'avancement de n'importe quelle phase qui puisse conditionner la viabilité du projet. Or, c'est le cas des essais de développement, car ils anticipent et préviennent tout risque dans les futurs essais de certification et soutiennent le développement du produit lui-même. Ces essais de développement servent à valider les technologies développées par Gamesa. On peut donc considérer ces études comme faisant partie de la même phase de R & D que le développement lui-même de cette technologie (recherche industrielle). Bien sûr, ces essais doivent être réalisés sur des modèles similaires en ce qui concerne les matériels et les caractéristiques structurelles à ceux pour lesquels l'on veut valider la technologie correspondante, mais pas nécessairement sur des versions du produit suffisamment proches de la version commercialisable.

(26) Les autorités espagnoles disent partager l'analyse de la Commission selon laquelle on ne peut considérer comme des activités de R & D au sens de l'encadrement les activités de certification réalisées sur un prototype déjà approuvé afin que celui-ci puisse avoir une valeur légale pour sa commercialisation. Cependant, selon les autorités espagnoles, le développement de tout produit implique de nombreux essais, tests et certifications qui affectent les matériels, caractéristiques et dessins et qui, en fonction des résultats, conditionnent le projet ou exigent des modifications du produit. Les autorités espagnoles considèrent que ces types d'essais font partie du projet de développement d'un produit nouveau et sont habituels dans les projets de R & D dans n'importe quel secteur.

(27) Selon les autorités espagnoles, il en est de même avec les études de maintenance qui doivent commencer lors des premières phases de la conception, puisqu'elles conditionnent le coût opérationnel direct (DOC) résultant du projet et donc la viabilité même de celui-ci. Le DOC est la somme de divers coûts liés au vol et à l'entretien, qui se limitent essentiellement aux coûts de possession (amortissement et intérêts du capital investi), assurances, coûts de vol (équipage, combustible et huile, tarifs d'atterrissage et de décollage) et coûts d'entretien. Donc, le coût total d'entretien est la somme du moteur, de la structure ainsi que des marges d'entretien, et l'influence de la conception des structures est importante pour les questions telles que la sélection des matériels et des processus standardisés pour l'avion, les outils, l'accessibilité, la fiabilité, les intervalles entre inspections, la vie des différentes composantes, les possibilités de rechange des composantes, etc. Tout ceci obligerait à ce que, lors des phases initiales de la conception, l'on travaille spécifiquement sur ces tâches afin d'arriver à des coûts d'entretien les plus bas possibles, coûts qui constituent un paramètre essentiel dans le développement des produits aéronautiques.

(28) Par ailleurs, les autorités espagnoles indiquent que la Commission elle-même, dans le sixième PCRD, a inclus parmi les priorités de recherche dans le secteur aéronautique celles liées à la réduction des coûts de développement des aéronefs. Les autorités espagnoles estiment qu'il serait difficilement explicable que le même type d'activité puisse être considéré sur le plan général comme une priorité quant à l'orientation de la recherche en Europe et en même temps remise en question dans ce cas particulier.

(29) En ce qui concerne les doutes de la Commission quant à la classification des travaux en fonction des phases de la recherche définies à l'annexe I de l'encadrement, les autorités espagnoles considèrent que les définitions de ces phases sont suffisamment générales pour que leur application à un projet concret et complexe puisse donner lieu à des points de vue différents. Les autorités espagnoles estiment avoir déjà expliqué leurs raisons pour l'inclusion des différents coûts dans chacune des phases. Selon elles, il serait difficile de penser en tout état de cause qu'un projet d'une telle envergure puisse avoir lieu sans une phase de recherche industrielle, surtout pour une entreprise qui fait face pour la première fois aux technologies requises pour des structures complexes comme celles développées dans ce projet.

(30) Dans le cas d'espèce, il a été considéré que [...](6) sur un total de [...] peuvent correspondre à cette catégorie de coûts, en prenant en compte ceux liés à l'acquisition de connaissances nouvelles pour que Gamesa puisse être en conditions de développer des structures qu'elle n'avait jamais développées. Concrètement, ces connaissances nouvelles concernent les technologies suivantes: technologies mécaniques (bords d'attaque, cloisons de pression, systèmes d'action et de contrôle, câblage électrique, couples spéciaux, gouvernails, dérive/stabilisateurs, fuselage arrière d'interface), technologies de fabrication (matériel composé, technologies de coupage, technologies d'union), technologies d'inspection, entretien et réparation (inspections non destructives, plans d'entretien, corrosion, technologies de réparation) et technologies de projet et de qualification (technologie d'information, technologie d'analyse et simulation, technologie d'essais).

(31) Toutes les autres activités de recherche plus directement liées au développement du produit ont été incluses dans la catégorie de recherche préconcurrentielle. De toute façon, il s'agit selon les autorités espagnoles d'une classification purement indicative puisque dans la proposition d'aide notifiée à la Commission il est appliqué à l'ensemble du projet le traitement correspondant aux activités de développement préconcurrentiel. 5. APPRÉCIATION

(32) Les mesures prévues par les autorités espagnoles confèrent un avantage à l'entreprise bénéficiaire, en la déchargeant d'une partie des coûts correspondant aux activités de recherche qu'elle devrait en principe supporter. Cet avantage a en outre un caractère sélectif par rapport à d'autres entreprises communautaires qui voudraient effectuer de tels projets de recherche. Il est d'autre part susceptible d'affecter les échanges intracommunautaires, Gamesa étant concurrente d'entreprises européennes telles que GKN (Royaume-Uni), Hurel-Dubois (France et Royaume-Uni) ou Latecoère (France). Enfin, les prêts à taux zéro sont octroyés directement par le gouvernement basque, et par conséquent il y a lieu de considérer que les avantages sont conférés au moyen de ressources d'État. Les mesures en cause constituent donc des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(33) Comme il a été indiqué au considérant 13 de la présente décision, la Commission a émis des doutes à l'égard de ce projet. Les questions qui en résultent seront examinées ci-après. En ce qui concerne le stade de recherche au sens de l'annexe I de l'encadrement de certaines activités

(34) La Commission note tout d'abord que les autorités espagnoles n'ont pas apporté d'élément nouveau permettant de justifier de ce que certaines activités du programme de recherche relèvent de la recherche industrielle au sens de l'annexe I de l'encadrement. La Commission estime donc que ses doutes à ce sujet ne peuvent être levés, et qu'elle doit donc considérer l'ensemble des travaux comme étant au plus aussi proches du marché que des activités de développement préconcurrentiel.

(35) Pour ce qui concerne la qualification des activités de certification, la Commission note que les autorités espagnoles semblent faire une distinction entre certaines activités de certification qui relèveraient plus directement de la version commerciale du produit et d'autres, qui ne seraient que des essais préliminaires. Les autorités espagnoles conforteraient l'analyse de la Commission selon laquelle les activités de certification ne relèvent pas de la R & D au sens de l'encadrement pour la première de ces catégories, mais non pour la deuxième. La Commission reconnaît que, durant le processus de développement d'un produit aéronautique, certains essais relèvent de tests de nature technologique (mais préliminaires) alors que d'autres relèvent de la certification légale du produit. La Commission note cependant que les autorités espagnoles n'ont apporté aucun élément de précision supplémentaire quant au détail des travaux visés par les doutes de la Commission et sur la part de ceux-ci qui auraient éventuellement pu ne pas relever strictement d'activités de certification mais plutôt d'activités d'essais préliminaires.

(36) En l'absence de précisions supplémentaires, la Commission considère donc que les activités de certification visées par le programme ne constituent pas des activités de recherche et développement au sens de l'encadrement et que les coûts liés à ces activités ne peuvent donc pas être pris en compte dans les coûts éligibles aux aides au sens dudit encadrement. Leur montant, soit [...], doit donc être retiré du total des coûts éligibles notifiés par les autorités espagnoles.

(37) Pour ce qui concerne la qualification des études de maintenance, les autorités espagnoles ont indiqué que ces activités étaient réalisées de façon concurrente à la conception de l'avion. Elles ont de plus noté qu'elles participaient à la réduction des coûts de développement des aéronefs, et que la recherche sur la réduction de ces coûts étaient un des éléments du sixième PCRD, ce qui indiquerait que ces activités relèvent bien de la R & D. La Commission estime que le fait que certaines activités soient réalisées en partie en parallèle au développement de l'avion et utilisent comme données d'entrée les résultats de ce développement permet seulement de conclure qu'elles visent cet avion en particulier, et non pas de déduire qu'elles font partie du processus de recherche. En tout état de cause, la Commission note qu'il s'agit ici d'activités qui visent par définition l'état final commercialisé du produit. Enfin, la Commission note que le fait que le sixième PCRD ait parmi ses objectifs la réduction des coûts de développement des aéronefs ne permet nullement de conclure que toute activité visant à réduire ces coûts constitue de la recherche. La réduction des coûts est en effet un des objectifs naturellement poursuivis par toute entreprise en situation de concurrence. Il ne peut être question de recherche dans ce domaine que lorsque ladite réduction des coûts fait appel à de nouveaux procédés ou de nouveaux concepts technologiques, ce dont, dans le cas d'espèce, les autorités espagnoles n'ont pas apporté de démonstration précise. La Commission considère donc que ses doutes quant à la nature de R & D au sens de l'encadrement des activités de certification ne peuvent être levés.

(38) La Commission considère donc que les activités d'études de maintenance ne constituent pas des activités de recherche et développement au sens de l'encadrement et que les coûts liés à ces activités ne peuvent donc pas être pris en compte dans les coûts éligibles aux aides au sens dudit encadrement. Leur montant, soit [...], doit donc être retiré du total des coûts éligibles notifiés par les autorités espagnoles.

(39) Au vu des considérations ci-dessus, le montant total des coûts éligibles doit donc être ramené à 8206000000 de pesetas espagnoles, soit 49319053,29 euros. En ce qui concerne l'effet d'incitation de l'aide

(40) La Commission prend note en premier lieu des précisions apportées par les autorités espagnoles quant à la portée des données quantitatives concernant l'effet d'incitation de l'aide. La Commission considère que ces informations lui permettent de lever ses doutes quand à la possibilité de prendre ces données en compte dans l'évaluation de l'effet d'incitation de l'aide.

(41) De plus, du point de vue qualitatif, la Commission prend également note de ce que certains des éléments qu'elle avait considérés dans l'expression de ses doutes quant au degré de maturité du projet ne reflétaient pas dans le cas d'espèce son degré réel de maturité. Cela est en particulier le cas du roll out de l'appareil, dont la Commission note que, dans le cas d'espèce, il constituait plutôt une opération de communication vis-à-vis des clients du projet qu'une étape de nature technique.

(42) Enfin, la Commission note que la demande d'aide avait été effectuée par la société aux autorités locales avant le lancement du programme.

(43) Au vu des considérations ci-dessus, la Commission estime que, dans le cas d'espèce, elle peut considérer que l'aide possède un effet d'incitation au sens de la section 6 de l'encadrement. Conclusion

(44) Au vu des considérations ci-dessus, la Commission estime que la majeure partie des activités notifiées par les autorités espagnoles peut faire l'objet d'aides compatibles avec les conditions de l'encadrement. Cette partie correspond à des coûts éligibles d'un montant de 8206000000 de pesetas espagnoles, soit 49319053,29 euros, relatifs à des activités de développement préconcurrentielles au sens de l'annexe I de l'encadrement.

(45) L'intensité maximale admissible de l'aide est de 25 %, en application du point 5.5 de l'encadrement, auxquels peut s'ajouter un bonus d'intensité de 5 points de pourcentage en application du point 5.10.2, deuxième alinéa, de l'encadrement, les travaux étant entrepris dans une zone éligible aux aides régionales au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

(46) La Commission considère donc que les aides peuvent être autorisées en application de l'encadrement, à condition que leur équivalent subvention brut ne dépasse pas 30 % de 49319053,29 euros, soit 14795715,99 euros.

(47) La Commission note à ce titre que l'équivalent-subvention brut de l'aide devra être calculé en utilisant le taux de référence et d'actualisation publié par elle, auquel devront être additionnés 400 points de base, le prêt attribué par l'État ne faisant l'objet d'aucune sûreté(7). Pour le calcul de l'équivalent-subvention brut de l'aide, les autorités espagnoles pourront se référer à l'annexe I, section 3, de des lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale(8), A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: