Décision de la Commission du 26 novembre 2003 concernant le régime d’aides que l'Italie, région du Piémont, envisage de mettre à exécution en vue de réduire la pollution atmosphérique sur son territoire [notifiée sous le numéro C(2003) 3520] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/63/CE)

(1) Par lettres du 16 décembre 2002, enregistrée par la Commission le 18 décembre 2002 (A/39321), et du 20 décembre 2002, enregistrée le 31 décembre 2002 (A/39483), les autorités italiennes ont notifié, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, un régime d'aides de la région du Piémont concernant l'extension du réseau de stations-service pour la vente de gaz naturel utilisé comme carburant.

(2) Par lettre D/50722 du 3 février 2003, la Commission a demandé des informations complémentaires sur le régime d'aides notifié.

(3) Le 25 mars 2003, les autorités italiennes ont communiqué des informations complémentaires par lettre A/32278, enregistrée le 28 mars 2003.

(4) Par lettre SG(2003) D/229965 du 28 mai 2003, la Commission a informé l'Italie qu'elle avait décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant la mesure envisagée.

(5) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les intéressés à présenter des observations dans le délai fixé (un mois), conformément à l'article 6, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999.

(6) La Commission a reçu des observations de tiers le 29 août 2003 (Bundesverband der deutschen Gas- und Wasserwirtschaft e.V., BGW, Allemagne), le 1er septembre 2003 (Bundesministerium der Finanzen, Allemagne) et le 2 septembre 2003 (OMV Erdgas, Autriche).

(7) La réponse officielle de l'Italie — après que les autorités italiennes avaient demandé, le 10 juillet 2003 et le 5 août 2003, des prorogations du délai imparti pour la réponse, accordées par la Commission le 7 août 2003 — a été présentée par lettre du 10 octobre 2003 (A/37006).

(8) L'aide notifiée est fondée sur des dispositions des actes suivants:

A. Législation principale

— Décision du Conseil régional (DGR) no 67-7675 du 11 novembre 2002«Projet de renforcement du réseau de vente du méthane pour les véhicules à moteur. Transfert aux communes de fonds pour le financement d’entreprises qui entendent réaliser des installations de distribution de méthane pour les véhicules à moteur. Définition des délais pour la présentation des dossiers de candidature et des critères d’évaluation»

B. Législation secondaire

— Loi no 426 du 9 décembre 1998«Nouvelles interventions dans le domaine de l’environnement»

— Décret ministériel du 22 décembre 2000«Identification du réseau national des gazoducs au sens de l’article 9 du décret législatif no 164 du 23 mai 2000»

— Décret ministériel no 256 du 17 juillet 1998«Règlement sur les normes relatives aux incitations pour les véhicules à moteur alimentés au méthane ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL)»

— Décret ministériel du 28 mai 1999«Octroi de prêts aux collectivités locales par la Cassa depositi e prestiti pour le financement des interventions dans le domaine de l’environnement prévues par la loi no 426 du 9 décembre 1998»

— Décret ministériel du 5 avril 2001«Aides directes aux citoyens pour l’acquisition de véhicules électriques, au méthane ou au GPL et pour la construction d’installations au méthane ou au GPL»

— DGR no 13-7622 «Extension de l’utilisation de méthane ou de GPL ainsi que d’autres carburants ayant un faible impact sur l’environnement dans les flottes des services publics. Définition des critères de répartition et de transfert des fonds aux provinces»

— DGR no 62-6806 «Critères généraux et modalités de financement par le plan d’investissement dans les transport publics du Piémont au sens de la loi no 194/98. Allocation en faveur de la direction régionale des transports de 9009895,07 EUR du chapitre 25192/2002»

(9) Le régime concerne l'extension du réseau de stations-service pour la distribution du gaz naturel (méthane) utilisé comme carburant. Actuellement, on dénombre seulement douze stations-service de ce type sur le territoire du Piémont, contre quatre-vingt en Émilie-Romagne et soixante-quatre en Vénétie. Ce nombre est jugé insuffisant pour atteindre l'objectif de Kyoto de réduction des émissions de CO2 — tel qu'il a été fixé par la législation nationale et régionale — et pour neutraliser les effets sur l'environnement d'autres substances dangereuses présentes dans l'atmosphère en abaissant le niveau régional des polluants suivants: a) le dioxyde d'azote; b) les particules fines; c) le benzène. Ces émissions polluantes résultent des embouteillages et de l'utilisation excessive d'un certain mélange de carburants traditionnels. C'est la raison pour laquelle la région du Piémont a concentré son action sur le transport public et privé, tant sur le plan de la circulation et de la structure du parc automobile que sur celui de la distribution du carburant.

(10) L'aide envisagée est accordée sous la forme d'une subvention.

(11) L'aide s'élève à 150 000 EUR par station-service. L'intensité n’est pas indiquée. Les coûts admissibles et les bénéficiaires sont décrits dans la partie 4 «Observations de l'Italie».

(12) Le budget s'élève à environ 5 millions EUR. La durée du régime dépend de la dotation budgétaire, qui est prévue pour les années 2002, 2003 et 2004.

(13) Dans sa décision du 28 mai 2003 (ci-après «la décision d'ouverture de la procédure»), la Commission a exposé les doutes que suscitait le régime notifié à différents points de vue.

(14) La Commission a observé que le montant de l'aide dépasse le plafond de 100 000 EUR sur une période de trois ans par entreprise, fixé par le règlement (CE) no 69/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides de minimis, et a pris acte de ce que les autorités italiennes n'entendaient pas réduire le montant de l'aide, prévu à hauteur de 150 000 EUR par station-service, considérant que ce montant constituait l'aide minimale nécessaire pour promouvoir les investissements dans de nouvelles stations-service dans la région.

(15) Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a observé qu'à première vue il existe une incidence potentielle sur le commerce, étant donné que le gaz naturel fait l'objet d'échanges internationaux et que les stations-service peuvent être proches de la frontière.

(16) Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a fait référence à une décision antérieure dans un cas analogue, à savoir la décision 1999/705/CE du 20 juillet 1999 concernant l'aide d'État des Pays-Bas en faveur de 633 stations-service néerlandaises situées à proximité de la frontière allemande. Cette décision a été confirmée par la Cour de justice dans son arrêt du 13 juin 2002.

(17) La Commission a observé que dans la notification les autorités italiennes n'ont pas démontré clairement que les bénéfices pour l'environnement que le régime devrait produire seront réels.

(18) Deux points soulevés dans la décision 1999/705/CE et dans l'arrêt de la Cour de justice visé au point 16 sont particulièrement importants aux fins du présent cas.

(19) Dans la décision d'ouverture de la procédure, la Commission a insisté sur l'identification correcte du «bénéficiaire», qui pourrait être une personne différente de la station-service et qui ne coïnciderait pas avec celle-ci. Ce serait par exemple le cas si a) un même propriétaire possédait ou exploitait plusieurs stations-service, ou si b) un même revendeur présentait plusieurs demandes d'aide. En effet, il n'est pas impossible qu'une grande compagnie pétrolière contrôle de facto l'exploitation d'une station-service grâce à un accord d'achat exclusif ou à un autre type d'accord.

(20) Par conséquent, pour vérifier qu'il n'y a pas de cumul d'aides incompatible, la Commission a classé les stations-service en six catégories, dont les trois plus pertinentes sont les suivantes:

a) celle des revendeurs/propriétaires («dealer-owned/dealer-operated», ci-après «Do/Do»), où le revendeur est propriétaire de la station qu'il exploite à ses propres risques et est en même temps lié à la compagnie pétrolière (le fournisseur) par un accord d'achat exclusif;

b) celle des revendeurs/locataires («company-owned/dealer-operated», ci-après «Co/Do»), où le revendeur est locataire de la station qu'il exploite à ses propres risques et est en même temps lié au fournisseur par un accord d'achat exclusif;

c) celle des revendeurs salariés («company-owned/company-operated», ci-après «Co/Co»), où la station-service est exploitée par des salariés ou par des entreprises contrôlées par la compagnie pétrolière; ils ne supportent pas les risques d'exploitation et ils ne sont pas libres de choisir leurs fournisseurs.

(21) C'est aux autorités italiennes qu'il incombe de prouver qui est le véritable propriétaire des stations-service — et quelle est la nature du lien contractuel qui lie le fournisseur à l'exploitant. À cette fin, la Commission a posé deux questions aux autorités italiennes, portant respectivement sur la proposition de modifier le régime afin de le rendre conforme à toutes les dispositions du règlement (CE) no 69/2001 et sur la propriété des stations-service et la taille des entreprises bénéficiaires. La Commission souhaitait savoir en particulier si la totalité ou une partie des nouvelles stations-service faisaient partie d'un réseau appartenant à de grandes entreprises ou compagnies pétrolières internationales.

(22) La Commission a jugé les réponses des autorités italiennes insuffisantes. En effet, d'une part, elles n'étaient pas en mesure d'exclure que des demandes d'aide puissent être présentées à plusieurs reprises par des stations-service appartenant à une même grande entreprise. D'autre part, elles n'ont pas fourni la preuve que le rapport contractuel était de nature à lier l'exploitant au fournisseur sans lui laisser aucun pouvoir de décision.

(23) La Commission a observé que l'aide à l'investissement n'est pas clairement liée à aucun coût admissible au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement et en particulier au sens du point 37 dudit encadrement. Par ailleurs, les aides à l'investissement notifiées dans le cadre du régime ne correspondent à aucun des cas prévus aux points 29 (aides pour le dépassement de normes communautaires), 30 (économies d'énergie), 31 (production combinée d'électricité et de chaleur) et 32 (aides à la promotion des énergies renouvelables) de l'encadrement des aides pour la protection de l'environnement.

(24) Malgré ces doutes, la Commission a reconnu que l'on pouvait présumer a priori que les distorsions éventuelles de la concurrence seraient certainement limitées.

(25) La Commission a également observé que le régime n'était pas conforme non plus aux autres encadrements ou orientations.

(26) Dans leurs observations, les autorités italiennes expriment l'avis que, pour atteindre les objectifs de Kyoto — qui ont été transposés tant dans la législation communautaire que dans la législation italienne —, il était nécessaire d'intervenir sur une des activités humaines les plus polluantes, à savoir le transport routier (mobilité). Le CO2, le PM10, le PM2,5 et le NO2 sont les principaux agents polluants produits par ces activités et le gaz méthane constitue la meilleure alternative aux carburants traditionnels. Sa diffusion devrait avoir un impact sur le transport public, sur les flottes d'utilité publique et sur le transport de marchandises par route (transport routier).

(27) En outre, au Piémont, la circulation des automobiles dans les centres urbains de plus de 10 000 habitants est soumise à des limitations. De ce point de vue, le gaz méthane peut jouer un rôle important pour permettre d'atteindre l'objectif de la mobilité soutenable.

(28) Le prétendu effet sur les émissions polluantes du remplacement des véhicules à carburants traditionnels (autobus, camions, fourgons, etc.) par des véhicules à méthane est confirmé par les données statistiques fournies par les autorités régionales du Piémont.

(29) La Commission elle-même a proposé le remplacement de 20 % de l'essence et du gasoil utilisés dans le secteur du transport routier par des carburants de substitution et le gaz naturel a été identifié comme l'un des carburants susceptibles de contribuer de manière significative à la réalisation de cet objectif.

(30) Dans leurs observations, les autorités italiennes considèrent qu'une aide de 150 000 EUR par station-service constitue le montant minimal nécessaire pour stimuler et promouvoir les investissements pour la réalisation des infrastructures, soit comme partie d'un nouvelle station de distribution de méthane utilisé comme carburant, soit comme nouveau point de vente (distributeur ou pompe, avec infrastructure annexe) dans le cadre d'une installation existante. Le montant de 150 000 EUR est fondé sur une estimation de l'aide minimale dans un secteur dans lequel le rendement aux conditions normales de marché est encore considéré comme faible, à cause de la longueur de la période d'amortissement du capital et des marges bénéficiaires très basses. Cela est prouvé par le fait qu'au cours des vingt-cinq dernières années six points de vente seulement ont été créés.

(31) À l'appui de leurs arguments, les autorités italiennes ont fourni à la Commission des estimations de la marge bénéficiaire d'un propriétaire d'une installation moyenne, fondées sur des coûts calculés pour une hypothétique station de distribution de méthane automobile reliée à un méthanoduc d'une pression comprise entre 5 et 12 bar. Le bénéfice d'exploitation, sans déduction des coûts variables et des coûts fixes, est de 0,069 euro par m3 de gaz vendu. Déduction faite des coûts variables, ce bénéfice tombe à 0,040 euro par m3 (marge moyenne appliquée par l'exploitant), qui peut encore diminuer à cause des coûts fixes annuels (coûts de personnel, d'entretien de l'installation et d'administration), estimés à 10 000 EUR par an.

(32) Dans l'exemple cité par les autorités italiennes, seulement 2,51 % du chiffre d'affaires annuel de la station-service concernent le méthane.

(33) Dans leur réponse, les autorités italiennes ont fourni une liste détaillée des coûts d'investissement admissibles. Il s'agit exclusivement de machines et d'équipements indispensables pour la distribution du gaz et pour la sécurité de l'installation, et en particulier:

— d'une cabine de mesure,

— de compresseurs,

— de détenteurs,

— de panneaux de contrôle et de commande,

— d'un conteneur pour les compresseurs,

— de groupes frigorifiques,

— de cabines électriques,

— de distributeurs doubles avec contrôle pondéral,

— d'auvents pour abriter les distributeurs,

— d'autres équipements éventuels indispensables pour la distribution du méthane et la sécurité de l'installation.

(34) Le coût des biens susmentionnés, les seuls admissibles à la subvention, s'élève en moyenne, selon les autorités italiennes, à environ 500 000 EUR, pour des systèmes de compression aptes à traiter des pressions de prélèvement du gaz comprises entre 5 et 12 bar.

(35) D'autres coûts non admissibles comprennent: les raccordements au réseau de gaz, au réseau électrique et aux autres services publics (qui s'élèvent en moyenne à environ 100 000 EUR, avec des variations possibles en fonction de la distance et de la nature du terrain); l'achat de terrains; les travaux de viabilisation (raccordements routiers); les coûts accessoires (conception, obtention des permis et concessions nécessaires). Ces coûts sont entièrement à charge de l'investisseur.

(36) Bien qu'il ne soit pas nécessaire d'analyser de façon plus approfondie le montant des coûts d'investissement (indiqués par les autorités italiennes) d'un point de vente supplémentaire pour le gaz naturel dans une station-service déjà existante, dès le moment où une décision négative est adoptée concernant la mesure envisagée, la Commission considère comme acceptable un montant maximum de 300 000 EUR pour les coûts d'installation d'une station de distribution de gaz, sur la base des conditions de marché dans d'autres États membres.

(37) Étant donné la structure particulière de l'offre nationale, et vu les choix stratégiques opérés dans le passé pour diversifier l'offre et pour réduire la dépendance vis-à-vis du pétrole, la part du méthane dans les principaux carburants automobiles est très élevée en Italie.

(38) Le tableau suivant présente une comparaison entre la situation en Italie et dans les autres pays européens.

| Pays | Stations de GPL | Stations de méthane

| Autriche | 15 | 8

| Belgique | 625 | 8

| Bulgarie | 36 | 0

| Croatie | 16 | 1

| Danemark | 465 | 1

| Finlande | 3 | 5

| France | 1 962 | 12

| Allemagne | 396 | 356 (51 en construction)

| Grèce | 35 | n.d.

| Irlande | 150 | 2

| Italie | 2 126 | 402

| Luxembourg | 12 | 5

| Norvège | 31 | 4

| Pays-Bas | 2 200 | 9

| Pologne | 3 300 | 8

| Portugal | 140 | 5

| Royaume-Uni | 1 254 | 13

| République tchèque | 350 | 12

| Russie | 342 | 208

| Slovaquie | 25 | 4

| Slovénie | 6 | n/a

| Espagne | 39 | 10

| Suède | 11 | 23

| Suisse | 14 | 27

| Turquie | 181 | 3

| Ukraine | n.d. | 87

| Hongrie | 40 | 3

(39) Le tableau suivant présente une comparaison de la situation dans les différentes régions d'Italie.

| Région | Stations de méthane

| Val d'Aoste | 0

| Piémont | 12

| Ligurie | 7

| Lombardie | 29

| Vénétie | 68

| Frioul-Vénétie Julienne | 4

| Trentin-Haut Adige | 3

| Émilie-Romagne | 81

| Marches | 44

| Abruzzes | 12

| Molise | 3

| Toscane | 51

| Ombrie | 16

| Latium | 13

| Pouilles | 20

| Campanie | 19

| Basilicate | 3

| Calabre | 1

| Sicile | 6

| Sardaigne | 0

| «Pompes blanches» (stations indépendantes, non ventilées au niveau régional): tous les types de carburant | [976]

| Total Italie | 392

(40) Sur les 1 974 stations d'essence existant dans le Piémont en 1980 (il y en avait 3 753), les stations autorisées également à débiter du méthane sont au nombre de quatorze, dont douze qui fonctionnent; sur ces douze, six ont été construites au cours des vingt-cinq dernières années. Les provinces de Turin et d'Alexandrie présentent la part la plus élevée (chacune six stations), viennent ensuite Cuneo et Novara, qui comptent chacune une station. Asti, Biella, Verbania et Vercelli n'ont pas de station.

(41) Le financement prévu permettra la construction de trente-trois stations seulement. En ce qui concerne la demande, le Piémont compte environ 5 500 véhicules au méthane (ce qui représente 0,16 % du parc automobile). Au niveau national, on dénombre environ 330 000 véhicules au méthane, ce qui représente 0,80 % du parc automobile.

(42) En ce qui concerne la proximité des stations-service de la frontière avec la France et les effets possibles sur les échanges entre États membres, les autorités italiennes ont avancé les arguments suivants.

— L'autonomie des véhicules au méthane est de l'ordre de 300 km; par conséquent, le ravitaillement en méthane doit nécessairement se faire auprès des points de vente accessibles pendant les heures d'ouverture (la réglementation en vigueur en Italie exclut la possibilité du recours au self service).

— La distribution territoriale des méthanoducs conditionne fortement la localisation des stations-service qui, pour être économiquement rentables, doivent se situer à proximité du méthanoduc le plus proche. Les cartes fournies par les autorités régionales indiquent le parcours des deux méthanoducs les plus proches de la frontière entre l'Italie et la France: 1) le méthanoduc «Val di Susa» relie Salbertrand à Bardonecchia, via Oulx; 2) le méthanoduc «Val Chisone» suit la vallée entre Roure et Cesana Torinese, à mi-distance entre Sestrière et Clavière, sur la frontière française. Les deux méthanoducs sont reliés au niveau de Sauze d’Oulx.

— Les autorités régionales piémontaises soutiennent que les stations-service de gaz méthane en Italie ne sont absolument pas en concurrence avec les stations existantes ou futures et qu'elles ne faussent pas et ne menacent pas de fausser la concurrence d'une manière susceptible d'affecter les échanges entre les États membres au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Au contraire, l'augmentation prévue des véhicules au méthane au Piémont pourrait – grâce à l'augmentation des flux de trafic transfrontalier – entraîner une augmentation des ventes de méthane également dans les stations-service non italiennes, situées en France ou dans d'autres États membres.

(43) En conclusion, la situation décrite ci-dessus exclut tout effet négatif au niveau transfrontalier des distributeurs de méthane piémontais et suggère simplement un effet localisé — régional — de la mesure actuellement et un effet positif potentiel pour l'avenir.

(44) Le secteur de l'offre de carburants (distribution) a été libéralisé en 1998.

(45) Ont droit à l'autorisation tous les opérateurs qui remplissent les conditions subjectives et objectives (sécurité, normes minimales de service, protection de l'environnement, etc.). L'autorisation est délivrée par l'administration communale compétente. La mesure n'établit aucune distinction en fonction de la taille ou du pouvoir de marché des investisseurs et elle vise tant les grandes compagnies pétrolières que les exploitants indépendants, déjà présents sur le marché ou qui souhaitent y entrer. Les limites du budget permettent seulement la construction de trente-trois stations; les bénéficiaires seront sélectionnés sur la base d'une procédure ouverte (appel d'offres).

(46) Le titulaire de l'autorisation peut décider d'exploiter directement sa propre station ou de la confier à des tiers (exploitants) sur la base d'un contrat de cession d'usage gratuite d'une durée non inférieure à six ans (renouvelable) ou d'un contrat de fourniture de carburants.

(47) Les titulaires de l'autorisation peuvent être soit des compagnies pétrolières ayant leur propre marque (ERG, Tamoil), soit des indépendants. Sur la base des données fournies par les autorités italiennes, les compagnies pétrolières ayant leur propre marque sont titulaires d'environ 65 % des stations-service existant au Piémont, les indépendants étant titulaires des 35 % restants.

(48) Lorsque le titulaire de l'autorisation est une compagnie pétrolière, le modèle qui prévaut — tant dans la région du Piémont qu'au niveau national — est celui des stations-service appartenant à une compagnie pétrolière, mais gérées par un tiers («Co/Do»), auquel cas le revendeur prend en location la station-service, qu'il exploite à ses propres risques, et il est lié au fournisseur-licencié par un accord exclusif d'achat (gestion) ou par un contrat de cession d'usage gratuite (prêt à usage pétrolier). Dans ce cas, la station-service porte la marque de la compagnie pétrolière propriétaire de la structure, qui effectue tous les investissements nécessaires pour la transformation et la modernisation de la station. L'exploitant achète les carburants à la compagnie pétrolière en payant la marchandise moyennant un délai de trois à quatre jours. L'exploitant, qui est devenu propriétaire exclusif des carburants (méthane/GPL), les revend à un prix librement fixé, mais la compagnie peut conseiller un prix de vente au public et/ou indiquer un prix maximal.

(49) Au Piémont, le modèle «Co/Co», dans lequel la compagnie pétrolière propriétaire de la station-service en assure aussi directement l'exploitation, n'a été adopté que dans dix cas.

(50) Les contrats/accords entre les compagnies pétrolières (propriétaire-titulaire de l'autorisation) et l'association des exploitants ont été notifiés et approuvés par l'Autorité de surveillance de la concurrence et du marché.

(51) Pour les 35 % restants des stations-service — où les revendeurs sont également propriétaires «Do/Do» —, l'exploitant conclut avec une compagnie pétrolière un contrat qui prévoit l'utilisation de la marque et l'achat exclusif des carburants.

(52) Tous les intéressés qui ont présenté des observations au sens de l'article 6, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999 ont soutenu la position de la région du Piémont en ce qui concerne la nécessité de promouvoir l'usage du méthane dans le secteur des transports pour des raisons de protection de l'environnement.

(53) OMV Erdgas souligne les effets bénéfiques que l'initiative proposée devrait avoir sur l'environnement et l'importance de promouvoir l'usage du méthane comme objectif de politique environnementale. L'usage du méthane comme carburant a exigé un effort considérable de reconversion de la part des principaux constructeurs automobiles européens (Fiat, Opel, Volvo, Renault, VW, Ford et Mercedes) et influence profondément aussi le secteur des véhicules utilitaires. Toutefois, le marché du méthane n'a pas encore atteint un degré de maturité avancé et nécessite de nouveaux investissements. Le premier pas dans cette direction consiste dans le développement d'une infrastructure adéquate de stations-service qui, compte tenu du nombre limité de véhicules au méthane qui circulent en Europe, n'est pas encore rentable. La proposition de directive présentée par la Commission le 7 novembre 2001 a fixé comme objectif, d'ici à 2020, une utilisation du méthane comme carburant égale à 10 % du marché des combustibles. Par conséquent, il est nécessaire et justifié de soutenir la réalisation de l'infrastructure pour le gaz méthane. OMV Erdgas souligne en outre la différence importante entre le régime proposé par le Piémont et le projet néerlandais, qui prévoit l'octroi d'aides aux stations-service néerlandaises situées à la frontière avec l'Allemagne pour compenser le différentiel d'accises appliquées dans les régions frontalières et qui permet de cette façon aux distributeurs néerlandais de concurrencer les stations-service allemandes au-delà de la frontière dans des conditions d'égalité. Il n'en va pas de même dans le cas du Piémont.

(54) Le gouvernement fédéral allemand souligne lui aussi, dans ses observations, les différences importantes existant entre les cas néerlandais et italien. Avant tout, il est évident que la règle de minimis ne s'applique pas à la mesure adoptée par la région du Piémont et que toute discussion sur ce point serait sans objet. D'autre part, le gouvernement allemand considère que la mesure en cause relève de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement et qu'elle doit être appréciée sur la base de celui-ci, en raison de son objectif déclaré (qu'il y a lieu de distinguer de son effet). Les autres arguments du gouvernement allemand sont les mêmes que ceux de OMV Erdgas.

(55) BGW (Bundesverband der deutschen Gas- und Wasserwirtschaft), l'association fédérale de l'industrie de l'eau et du gaz, applaudit à l'initiative de la région du Piémont et illustre des développements analogues et les actions entreprises en Allemagne en vue de réaliser un marché du méthane automobile. L'argument principal est que les stations-service de gaz méthane en Italie ne sont pas du tout en concurrence avec les distributeurs allemands et il n'y a aucun indice de distorsion ni aucune menace de distorsion de la concurrence de nature à affecter les échanges entre les États membres au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Au contraire, l'augmentation prévue du nombre de véhicules au méthane dans le Piémont pourrait — grâce à une augmentation des flux de trafic transfrontalier — entraîner une augmentation des ventes de méthane également dans les stations-service allemandes, ce qui constitue en soi un développement positif. Il convient de noter que les mêmes arguments ont été utilisés par les autorités régionales du Piémont concernant la France.

(56) Les autorités italiennes ont satisfait à l'obligation qui leur incombe au sens de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, en notifiant l'aide à la Commission avant de la mettre à exécution.

(57) Au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(58) La mesure du Piémont constitue un avantage accordé grâce à des ressources publiques (aides d'un montant de 150 000 EUR financées par le budget de la région du Piémont) en faveur de certaines entreprises (les titulaires d'une autorisation, les propriétaires des stations-service). Par conséquent, la mesure a une finalité sélective. Toutefois, sur la base des preuves fournies par les autorités italiennes après que la Commission eut décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen, l'effet sur les échanges entre les États membres au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE s'est révélé nul.

(59) Il convient toutefois d'observer que la mesure pourrait affecter les échanges s'il y avait concurrence entre les distributeurs italiens qui reçoivent une aide de la région du Piémont et les distributeurs de méthane d'un autre État membre. Dans ce contexte, il y a lieu de souligner que le seul État membre avec lequel la région du Piémont a une frontière commune est la France. Cette frontière est constituée en majeure partie par des montagnes qu'une automobile ne peut franchir qu'en passant par les cols alpins ou en empruntant les tunnels autoroutiers à péage. En outre, les distributeurs doivent être reliés aux gazoducs existant sur le territoire de la région; comme on l'a indiqué, les deux gazoducs les plus proches de la frontière entre le Piémont et la France traversent les Alpes à Bardonecchia et à Cesana Torinese, localités accessibles au départ de la France par, respectivement, le tunnel à péage de Fréjus et le col de Montgenèvre. Contrairement à ce que l'on pouvait craindre dans le cas qui a fait l'objet de la décision 1999/705/CE, il n'est donc pas concevable que les automobilistes puissent franchir la frontière dans le but d'acheter du méthane à un prix inférieur, d'autant plus que l'autonomie d'un moteur au méthane est inférieure à celle d'un moteur à essence (300 km contre au moins 600 km) et que l'on ne peut se ravitailler en méthane que pendant les heures d'ouverture de la station-service.

(60) Il convient également d'observer que les échanges pourraient être affectés par la mesure si une même entreprise pouvait recevoir des aides pour la construction de plusieurs stations-service de méthane. À ce sujet, il y a lieu de noter que, pour des raisons budgétaires, on ne prévoit la construction que de trente-trois nouvelles stations-service. Les aides seront attribuées à la suite d'un appel d'offres public. En pratique, seules les stations-service existantes recevront des aides, étant donné qu'une station-service ne pourra jamais être rentable si elle se borne à vendre uniquement du méthane. Sur les 1 974 stations-service existant dans la région du Piémont, seules dix sont exploitées directement par la société propriétaire («CoCo»), c'est-à-dire par la compagnie pétrolière elle-même. Sur les 1 964 stations restantes, environ 35 % sont exploitées par des revendeurs qui en sont propriétaires «Do/Do», alors que les 65 % restants environ appartiennent à la compagnie pétrolière, mais sont exploitées par un tiers («Co/Do»). En l'espèce, il n'y a pas de mécanisme semblable à la clause relative au système de gestion des prix (SGP) sur la base de laquelle, dans les modèles «Do/Do» et «Co/Do», l'aide sert à indemniser la compagnie pétrolière, comme cela se faisait dans le cas qui a fait l'objet de la décision 1999/705/CE. Par conséquent, une même société ne peut recevoir plusieurs aides que dans le modèle «Co/Co». En supposant que les trente-trois aides seront distribuées proportionnellement aux types de stations existantes «Co/Co», «Do/Do» et «Co/Do», il n'est pas possible qu'une compagnie pétrolière reçoive plusieurs aides. En outre, il convient de mentionner que, actuellement, aucune des quatorze stations-service qui vendent du méthane n'est du type «Co/Co». De plus, les autorités italiennes se sont engagées à n'accorder aucune aide à ce type de stations-service. Sur la base de ces considérations, il n'est par conséquent pas concevable qu'une compagnie pétrolière puisse recevoir plusieurs aides différentes, et que cela puisse affecter les échanges entre les États membres au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(61) À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que le régime d'aides notifié par la région du Piémont pour l'extension du réseau de stations-service pour la vente du gaz naturel utilisé comme carburant ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE,