Décision de la Commission du 30 juin 2004 concernant une série de mesures fiscales que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur du transport maritime [notifiée sous le numéro C(2004) 2040] (Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (2005/417/CE)

(1) Par lettre du 14 juin 2002 de sa représentation permanente, le gouvernement belge a notifié, conformément à l’article 88, paragraphe 3, du traité, une série de mesures fiscales en faveur de la marine marchande, mesures contenues dans un projet de loi-programme. L’ensemble des mesures a été enregistré dans le registre des aides notifiées sous la référence N 433/02. Avant que la Commission puisse se prononcer, les mesures envisagées ont été inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002.

(2) Le 19 mars 2003, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité, à l’encontre de certains aspects de la loi-programme du 2 août 2002 (le dossier étant désormais enregistré sous le nouveau numéro C 20/03), et d’approuver le reste des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur du transport maritime.

(3) Par arrêté royal du 7 mai 2003, les autorités belges ont mis à exécution l’ensemble des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur maritime (articles 115 à 127 de ladite loi-programme) en précisant dans le préambule de l’arrêté royal que ce dernier n’offrait «aucun fondement juridique au contribuable pour pouvoir se prévaloir vis-à-vis de l’administration fiscale ou devant les tribunaux nationaux de l’application des mesures d’aide fiscales pour lesquelles la compatibilité est examinée par la Commission» en vertu de la décision de cette dernière du 19 mars 2003.

(4) Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont apporté leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003.

(5) Par lettre du 26 juin 2003, la Commission a posé un certain nombre de questions supplémentaires aux autorités belges. Après une lettre de rappel en date du 18 août 2003 de la part de la Commission, ces dernières y ont répondu par lettre du 12 septembre 2003.

(6) Le 17 janvier 2004, de nouvelles orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne. Elles sont entrées en vigueur le même jour.

(7) La présente décision porte sur les mesures fiscales en faveur du transport maritime inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002, titre V — Finances, chapitre I — Navigation maritime.

(8) Les bénéficiaires des différents régimes d’aides sont les entreprises établies en Belgique et actives dans les secteurs du transport maritime, de l’exploitation de richesses en mer et du remorquage.

(9) L’objectif principal des mesures fiscales envisagées est de rapatrier les navires sous contrôle belge vers le pavillon national, qui a été déserté par l’ensemble de la marine marchande.

(10) La loi-programme prévoit une série de mesures fiscales en faveur du transport maritime en Belgique:

— un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les compagnies maritimes,

— un ensemble de mesures en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour une imposition forfaitaire sur la base du tonnage, ensemble qui comprend un amortissement accéléré pour les navires, une exonération des plus-values lors de la vente de navires, exonération soumise à des conditions de remploi, et des déductions d'impôt lors de l'achat de navires,

— une abolition du droit d'enregistrement sur l'inscription d'hypothèques sur des navires,

— un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, ces derniers étant des prestataires de services pour le compte d’armateurs.

(11) L'imposition forfaitaire sur la base du tonnage consiste à remplacer, pour les compagnies maritimes ayant opté pour ce régime, la base imposable utilisée dans le calcul de l'impôt sur les sociétés par un montant forfaitaire déterminé sur la base du tonnage de la flotte concernée. Le présent régime n'impose aucune condition quant au pavillon des navires.

(12) Un mécanisme similaire aboutissant à la détermination d'un montant forfaitaire encore plus avantageux est prévu pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, mais ce dernier est soumis à la condition de placer sous le pavillon belge les trois quarts de la flotte en gestion.

(13) Peuvent être éligibles au régime d’imposition forfaitaire les navires qui sont utilisés pour les activités éligibles suivantes:

— l’exploitation d’un navire pour le transport de biens ou de personnes par voie maritime internationale, ainsi que pour l’exploration ou pour l’exploitation des richesses naturelles en mer,

— les bénéfices issus de l’exploitation d’un navire, avec lettre de mer, pour le remorquage, l’assistance et pour d’autres activités en mer,

— toutes les activités qui concourent directement à l’exploitation précitée.

(14) Par lettre du 5 septembre 2002, les autorités belges avaient précisé que le secteur de la pêche ne pouvait pas constituer une activité éligible.

(15) Le montant de l’impôt sur les sociétés pour les compagnies maritimes ayant opté pour ce régime est établi de manière forfaitaire sur la base du tonnage net de leurs navires éligibles. La base imposable soumise au taux de l'impôt sur les sociétés est égale à la somme des montants obtenus pour chacun des navires éligibles en fonction du barème suivant établi par tranche de 100 tonneaux nets (NT) et par période de vingt-quatre heures commencée, que le navire soit opérationnel ou non:

| (en EUR par 100 NT)

| Jusqu'à 1 000 tonneaux nets | 1,00

| Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets | 0,60

| Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets | 0,40

| Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets | 0,20

| Plus de 40 001 tonneaux nets | 0,05

(16) Les compagnies de transport maritime, une fois qu'elles ont opté pour ce régime d'imposition forfaitaire, y restent soumises pendant une période de dix ans. À l'issue de cette période, le régime est reconduit tacitement pour une nouvelle période de dix ans, sauf si l'entreprise concernée notifie préalablement sa volonté de sortir du régime d'imposition forfaitaire.

(17) Par ailleurs, le régime prévoit des allègements supplémentaires pour les navires les plus jeunes. En effet, l'article 119, paragraphe 2, de la loi-programme dispose que les bénéfices imposables déterminés forfaitairement conformément aux tarifs ci-dessus sont réduits à:

— 50 % du forfait journalier pour les navires d’un âge de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de livraison,

— 75 % du forfait journalier pour les navires d’un âge d’au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à calculer à partir de la date de livraison.

(18) L’âge d’un navire est déterminé sur la base de la date de livraison telle que fixée par le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes en matière d’enregistrement.

(19) En vertu de l'article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, aucune déduction au titre de pertes lors d'exercices antérieurs ne peut être réalisée sur la base imposable déterminée de manière forfaitaire. La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la navigation maritime, qui subsiste au moment où la base imposable pour les activités maritimes est déterminée pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des futurs bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée. Cependant, à titre dérogatoire, peuvent être déduites de la base imposable déterminée forfaitairement les pertes professionnelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société, pour autant que, et dans la mesure où, ces pertes professionnelles n’ont pu être déduites des bénéfices d’une quelconque autre division de la société, non soumise à l'imposition forfaitaire.

(20) Pour toutes les périodes imposables pendant lesquelles une compagnie maritime n'est pas soumise à l'imposition forfaitaire, l'entreprise pourra bénéficier de trois types d'avantages fiscaux qui dérogent au code belge des impôts sur les revenus de 1992.

(21) Les navires acquis neufs, ou bien de seconde main, entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge, les parts dans de tels navires et les charges occasionnées par les grosses réparations et par les aménagements effectués lors de l’acquisition de navires de seconde main peuvent faire l'objet de l'amortissement suivant:

— 20 % pour l’exercice comptable de la mise en service,

— 15 % pour chacun des deux exercices comptables suivants,

— 10 % ensuite pour chacun des exercices comptables, jusqu’à l’amortissement complet.

(22) Les insuffisances d’amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l’exercice comptable durant lequel le navire est mis en service, peuvent être récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l’insuffisance est survenue, même au-delà de la période d’amortissement, étant entendu que l’annuité totale d’amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d’investissement.

(23) Les navires ainsi amortis ne peuvent bénéficier du régime d’amortissements dégressifs prévu à l’article 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992.

(24) Les navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf et qui n'entrent pas pour la première fois en possession d'un contribuable belge peuvent être néanmoins amortis de manière linéaire sur leur durée normale d’utilisation.

(25) Le régime d’amortissement particulier repris dans la loi-programme est l’expression légale d’une mesure administrative appliquée déjà depuis quelques décennies en Belgique. Cette mesure a été reprise dans la loi pour en augmenter la sécurité juridique et assurer la continuité du système.

(26) L’article 122 prévoit que les plus-values réalisées à l’occasion de la vente de navires sont exonérées d'impôt, pour autant que le (ou les) navire(s) aliéné(s) soi(en)t resté(s) dans les immobilisations de la compagnie depuis plus de cinq ans au moment de la vente, et dès lors qu’un montant au moins égal à la valeur de réalisation est remployé dans un délai de cinq ans dans l'achat de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d’actions ou de parts de compagnies maritimes qui ont leur siège social dans la Communauté et qui exercent exclusivement des activités éligibles.

(27) À défaut de remploi dans les conditions décrites, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration.

(28) L’investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d’actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, ledit investissement peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas de vente de ce dernier. Si l’investissement, pris en considération pour le remploi, a été remplacé de cette façon, les mêmes règles sur les plus-values s’appliquent pour l’aliénation de l’actif acquis en remplacement.

(29) En cas de vente après la fin de la période durant laquelle la base imposable est déterminée en fonction du tonnage, pour le calcul de la plus-value, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles normales d’amortissement, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.

(30) Les sociétés résidentes ou les établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités éligibles peuvent bénéficier lors de l'achat de navires à l’état neuf ou de seconde main entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge d’une déduction pour investissement égale à 30 % du prix de leur acquisition.

(31) La déduction d'impôt non accordée à la suite de l’absence ou de l'insuffisance de bénéfices au cours de l'exercice comptable correspondant est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes. Conformément aux dispositions applicables aux reports de pertes lors de l'entrée dans le régime d'imposition forfaitaire, la partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés pour la première fois sur la base du tonnage peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée.

(32) Le code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe est modifié afin que les constitutions d’hypothèques sur un navire ne supportent plus de droit d'enregistrement proportionnel, que le navire soit ou non soumis par la suite au régime d'imposition forfaitaire. Cette réduction du droit d'enregistrement porte sur les hypothèques tant sur les navires de haute mer que sur les bateaux de la navigation intérieure.

(33) Dans le régime belge actuel, pour l’inscription d’une hypothèque (en plus d’une série de droits fixes très limités), sont calculés, d’une part, un salaire pour le conservateur des hypothèques à hauteur de 0,052 % et, d’autre part, un droit d’enregistrement de 0,5 % sur le montant de l’hypothèque. Selon les autorités belges, c’est évidemment ce dernier droit qui rend l’enregistrement sous le pavillon belge relativement dissuasif. Selon le nouveau régime, le droit d’enregistrement lors de l’inscription d’une hypothèque est ramené au droit fixe général de 25 EUR, prévu à l’article 11, deuxième et troisième alinéas, du code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe.

(34) La transmission d’une hypothèque sur un navire ou bateau, par suite de la cession à titre onéreux de la créance, de la subrogation conventionnelle ou de toute autre convention à titre onéreux, est aussi soumise à un droit d’enregistrement de 0,5 % conformément à l’article 92/2 dudit code. Conformément à l’article 93 du même code, ce droit d’enregistrement est liquidé sur le montant des sommes garanties par l’hypothèque, à l’exclusion des intérêts ou arrérages de trois années garantis par l’article 87 de la loi hypothécaire du 16 décembre 1951.

(35) En vertu de l'article 124 de la loi-programme, les gestionnaires de navires pour compte de tiers bénéficient également d'un régime d'imposition forfaitaire mais avec un barème dix fois plus avantageux que celui prévu dans le régime applicable aux compagnies maritimes, car les mêmes taux s'appliquent alors pour les navires en gestion, non pas par tranche de 100 NT, mais par tranche de 1 000 NT:

| (en EUR par 1 000 NT)

| Jusqu'à 1 000 tonneaux nets | 1,00

| Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets | 0,60

| Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets | 0,40

| Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets | 0,20

| Plus de 40 001 tonneaux nets | 0,05

(36) Le bénéfice de ce régime est néanmoins soumis à la condition qu'au moins 75 % des navires en gestion soient enregistrés sous le pavillon belge.

(37) Les gestionnaires pour compte de tiers sont généralement des sociétés de services qui préparent les navires, qui les équipent avec les équipements requis et qui fournissent les équipages pour le compte de l'armateur. L'article 115, paragraphe 4, de la loi-programme définit pour sa part le gestionnaire d’un navire pour le compte de tiers comme le «contribuable [qui] assume la gestion technique et/ou l’armement d’un navire pour le compte de tiers». Ces gestionnaires pour compte de tiers ne constituent pas des entreprises de transport en tant que telles. Les autorités belges avaient en effet confirmé dans leur lettre du 5 décembre 2002 que la gestion de navires pour compte de tiers constitue une activité de prestation de services au profit des armateurs et que les gestionnaires pour compte de tiers ne vendent pas des prestations de transport que ce soit pour des marchandises ou des passagers.

(38) Le transport maritime bénéficie en Belgique des autres régimes d’aides suivants:

— le régime d’exonération du paiement des cotisations patronales de sécurité sociale et de plafonnement du paiement des cotisations des salariés [approuvé par la Commission par décisions du 24 février 1998 et du 23 juin 1999],

— le régime d’exonération du paiement du précompte professionnel [approuvé par la Commission par décision du 27 juin 2000].

(39) Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a approuvé les mesures d’aides prévues par la loi-programme à l’exception de sept points particuliers de cette dernière à l’égard desquels elle a exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun. Quatre de ces sept points concernent le régime d’imposition forfaitaire et trois d’entre eux concernent les autres dispositifs d’aides prévus par ladite loi-programme.

(40) Même si les orientations communautaires permettent en principe un tel taux, la Commission s'était posé la question de savoir si l'introduction d'un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux était susceptible d'aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire, aucun des régimes d'imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n'ayant prévu des taux aussi avantageux pour les navires dépassant ce tonnage.

(41) Le tableau suivant illustre en effet, pour les régimes d’imposition forfaitaire déjà approuvés par la Commission, les taux pour la détermination de la base imposable, elle-même soumise au taux de l'impôt sur les sociétés.

Tableau 1

Taux pour la détermination de la base imposable dans les régimes d’imposition forfaitaire de certains États membres

Source: Commission.

| Taux en EUR par tranche de 100 tonneaux et par jour

| | NL | DE | DK | UK | ES | IE | FI | FR

| 0-1 000 NT | 0,91 | 0,92 | 0,94 | 0,97 | 0,9 | 1 | 1,38 | 0,93

| Jusqu'à 10 000 NT | 0,67 | 0,69 | 0,67 | 0,73 | 0,7 | 0,75 | 1,03 | 0,71

| Jusqu'à 25 000 NT | 0,46 | 0,46 | 0,4 | 0,48 | 0,4 | 0,5 | 0,69 | 0,47

| Au-delà de 25 000 NT | 0,23 | 0,23 | 0,27 | 0,24 | 0,2 | 0,25 | 0,57 | 0,24

(42) C'est ainsi que par lettre du 30 octobre 2002, la Commission a demandé à la Belgique de fournir toutes les informations et arguments permettant de justifier le taux de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux, au regard du fait que les taux précédemment acceptés par la Commission pour les régimes récents d’imposition forfaitaire dans les autres États membres varient de 0,20 à 0,25 EUR pour les plus gros tonnages.

(43) Dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont apporté les éléments suivants pour justifier l'introduction d'un taux spécifique au-delà de 40 000 tonneaux. Selon les chiffres fournis par ces dernières, le nombre total de navires de plus de 40 000 tonneaux nets dans le monde se monterait en novembre 2002 à 1 257 unités sur une flotte mondiale de 28 155 unités. Même si ce type de navires ne représente que 4,5 % de la flotte mondiale en nombre d'unités, il pèse en revanche 34,17 % du poids en lourd de cette dernière.

(44) Seuls 143 de ces navires, soit 0,5 % de la flotte mondiale en unités et 3,5 % en capacité, sont enregistrés dans un État membre, comme l'illustre le tableau suivant fourni par les autorités belges.

Tableau 2

Nombre de navires de plus de 40 000 tonneaux dans les États membres

Source: Autorités belges.

| Pays | Nombre de navires | Commentaires

| Grèce | 108 |

sur une flotte grecque de 3 261 navires dont 2 476 (75 %) battent pavillon étranger selon la Cnuced

(36 navires > 60 000 NT dont 17 > 100 000 NT

| Espagne | 7 | 6 pétroliers < 48 933 NT + 1 pétrolier de 60 120 NT

| Italie | 6 | 2 pétroliers de 45 740 NT + 4 vraquiers ou minéraliers < 47 584 NT + 1 vraquier de 56 579 NT

| Royaume-Uni | 6 | 4 porte-conteneurs < 48 880 NT + 1 pétrolier de 41 316 NT + 1 pétrolier de 105 889 NT

| France | 4 | 1 vraquier de 56 709 NT + 2 pétroliers < 100 000 NT + 1 pétrolier de 108 708 NT

| Allemagne | 4 | 4 porte-conteneurs < 42 233 NT

| Pays-Bas | 4 | 2 porte-conteneurs de 46 660 NT + 2 porte-conteneurs de 48 880 NT

| Luxembourg | 3 | 3 pétroliers entre 84 545 NT et 95 323 NT

| Portugal | 1 | 1 vraquier de 49 344 NT

(45) Les autorités belges sont d'avis que les chiffres précédents montrent, si besoin était, que, bien que les autres régimes d’imposition forfaitaire aient un taux dégressif vis-à-vis du tonnage des navires, ils ne tiennent pas suffisamment compte des navires de grande taille. Notamment les navires-citernes (53 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) et les vraquiers (41,7 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) occupent une place importante dans la flotte des armateurs belges. À l'appui de ces données, les autorités belges affirment que, sans l'introduction d'un taux attractif au-delà de 40 000 tonneaux, les plus gros des navires en propriété belge resteront sous des pavillons de complaisance.

(46) Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a cependant exprimé la crainte que l'introduction d'un taux aussi faible n'encourage certains armateurs non belges à transférer leurs navires d'un registre communautaire vers le registre belge. La Commission considère en effet que le taux en question est susceptible de créer ainsi des distorsions de concurrence au sein de la Communauté. La Commission a donc ouvert la procédure d’examen à l'encontre de l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux nets applicable au-delà de 40 000 tonneaux.

(47) La Commission a refusé jusqu’à présent que les régimes d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage puissent couvrir des activités qui n'ont pas un lien direct avec le transport maritime. Or, dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont cité une liste d'activités éligibles parmi lesquelles certaines ont fait l’objet de forts doutes de la part de la Commission quant à leur lien direct avec l'activité de transport, à savoir:

— les activités annexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale,

— la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

— la publicité et le marketing,

— les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation; toutefois, les revenus d'immobilisations financières sont exclus,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

— l’aliénation des actifs d'exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités.

(48) En effet, la Commission a considéré que de telles activités annexes ne sont pas directement liées au transport maritime et ne concourent pas directement à la prestation d’un service de transport.

(49) Dans le cas d'espèce, la Commission a donc exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité avec le marché commun de la couverture par le régime d'imposition forfaitaire des activités susmentionnées.

(50) Les régimes d'imposition forfaitaire approuvés par la Commission dans les autres États membres n'ont pas introduit, selon les informations actuellement à sa disposition, de mécanismes semblables à celui prévu par l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme. Ce dernier en effet prévoit la possibilité, pour les sociétés exerçant simultanément des activités éligibles et des activités non éligibles, de déduire de l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage les pertes d’autres de leurs divisions dans la mesure où ces pertes n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre de leurs divisions pour l'exercice comptable en question.

(51) La Commission a estimé que cette règle était contraire au principe général d’étanchéité entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de l’imposition, principe observé dans les autres régimes d'imposition forfaitaire déjà approuvés.

(52) La Commission a donc exprimé des doutes sur l'avantage qui serait ainsi octroyé aux compagnies maritimes soumises à l'impôt belge et a souhaité recueillir l'avis des autres États membres et de toute autre partie intéressée sur les conséquences éventuelles de cette disposition en matière de concurrence. C'est pourquoi la Commission a également soumis à la procédure formelle d'examen les dispositions de l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme.

(53) Aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission ne prévoit de rabais en fonction de l'âge du navire pour la détermination de la base imposable.

(54) La Commission s’est demandé dans sa décision du 19 mars 2003 si cet avantage supplémentaire était réellement incitatif pour favoriser l'enregistrement sous le pavillon belge des navires les plus jeunes, ces derniers étant en général plus susceptibles de remplir les conditions de sécurité imposées sous le régime du pavillon belge que ne le sont les navires plus âgés. La Commission note en effet que les navires les plus âgés ont a priori une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Par ailleurs, cette disposition aboutirait à une imposition forfaitaire nettement plus faible pour les navires de moins de 10 ans que celles que ces derniers auraient supportées dans les autres États membres ayant introduit un régime d'imposition forfaitaire approuvé par la Commission.

(55) C’est pourquoi la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen à l’encontre des rabais prévus par l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme pour les navires de moins de 10 ans.

(56) Le régime d'amortissement accéléré ne prévoit pas de liens avec les activités éligibles, contrairement aux exigences des orientations communautaires. C'est pourquoi la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 ses doutes sur la compatibilité de ce régime d'amortissement pour ce qui concerne son application à des navires autres que ceux destinés au transport maritime et que ceux effectuant des activités éligibles.

(57) La réduction du paiement du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques ne touche que les hypothèques établies sur des navires, qu'ils soient destinés par ailleurs à la navigation maritime ou à la navigation intérieure, à l'exclusion de celles portant sur d'autres types d'investissements tels que les biens immobiliers. La Commission a estimé en première analyse que cette réduction paraissait être sélective, dans la mesure où elle ne touche qu'une partie des types d’actifs susceptibles de faire l'objet d'une hypothèque et où elle favorise, même à un faible niveau, les activités ayant recours à des navires. La Commission a donc exprimé des doutes sur la question de savoir si une telle réduction est constitutive d'une aide d'État ou bien d'une mesure générale.

(58) Si la mesure s'avérait être une aide au sens du traité, la Commission aurait de forts doutes sur sa compatibilité avec le marché commun, vu que cette mesure aiderait non seulement l’ensemble des activités maritimes, y compris celles qui ne relèvent pas du transport maritime, mais également les activités afférentes à la navigation intérieure, qui sont soumises non pas aux orientations communautaires précitées, mais au règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Ce dernier n'autorise pas en effet ce type d'aides.

(59) Dès lors, la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 des doutes à l’égard de la compatibilité avec le marché commun de la réduction des droits d'enregistrement en faveur des navires autres que ceux destinés aux activités de transport maritime.

(60) Premièrement, pour ce qui relève du régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers, la Commission a noté dans sa décision du 19 mars 2003 que leur activité, au moins pour ce qui concerne l'organisation de leur profession en Belgique, ne saurait être assimilée à une activité de transport maritime. Or, seules les entreprises de transport maritime sont couvertes par les orientations communautaires. La Belgique serait, semble-t-il, le premier État membre à vouloir appliquer un système d'imposition forfaitaire à des sous-traitants d'entreprises de transport maritime.

(61) Deuxièmement, la Commission a considéré le fait qu'un même navire puisse ouvrir droit au régime d'imposition forfaitaire de manière concomitante à son armateur et à son gestionnaire, ce dernier bénéficiant, il faut le rappeler, de taux dix fois moindre que ceux applicables au premier pour la détermination forfaitaire de la base imposable.

(62) Troisièmement, la Belgique n'a pas fourni d'éléments permettant de montrer que le régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers permettrait de favoriser la compétitivité de la flotte sous pavillon communautaire. En particulier, il n'a pas été démontré que ce régime permettrait de favoriser de manière indirecte les armateurs belges par une baisse du prix des services que les gestionnaires effectuent pour le compte de ces derniers.

(63) Quatrièmement, même si le gestionnaire se trouvera en Belgique et même si donc les activités qu'il assure seront produites à partir du territoire belge, il n'est pas certain que toutes les activités à terre afférentes à la gestion des navires seront toutes assurées à partir du territoire de la Communauté. En effet, une partie des prestations, comme la gestion commerciale et stratégique, qui ne sont pas assurées par les gestionnaires pour compte de tiers, pourraient être assurées à partir d'un pays tiers.

(64) Cinquièmement, la Belgique n'avait pas fourni avant l’ouverture de procédure d'éléments économiques permettant de justifier le fait que la base imposable pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers soit dix fois moindre que celle applicable aux armateurs.

(65) Enfin, la Commission s’est demandé si les gestionnaires pour compte de tiers travaillent exclusivement pour des armateurs belges ou communautaires. En effet, le régime proposé exige seulement que les trois quarts des navires sous gestion soient immatriculés dans le registre belge. Si les gestionnaires ont la possibilité d'offrir leurs services à des armateurs qui ne sont pas soumis à l'impôt dans la Communauté, dans la limite d’un quart de leur flotte sous gestion, alors un avantage économique risquerait d'être accordé à des acteurs non communautaires de transport maritime.

(66) Pour toutes ces raisons, la Commission a exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité du régime applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers.

(67) Par lettre du 26 août 2003, l’Union royale des armateurs belges (l’Union royale), association sans but lucratif regroupant les armateurs de Belgique, a transmis à la Commission ses commentaires sur l’ensemble des points faisant l’objet de la procédure formelle d’examen.

(68) Tout d’abord, l’Union royale souligne que le faible taux applicable à la tranche au-delà de 40 000 tonneaux a pour but de promouvoir le retour sous pavillon communautaire de navires dépassant ce tonnage, en rappelant que ces derniers représentent en nombre seulement 4,5 % de la flotte mondiale (1 257 unités sur un nombre total à l’échelle mondiale de 28 155 unités), mais en revanche 34,17 % du poids en lourd mondial (253 430 610 sur 741 600 000 tonnes de port en lourd).

(69) Sur l’abattement pour les navires jeunes (50 % pour les navires de moins de 5 ans et 25 % pour les navires dont l’âge est compris entre 5 et 10 ans), l’Union royale souligne qu’il a avant tout pour but de promouvoir les jeunes flottes qui comportent des navires plus sûrs et plus écologiques. Elle note que ces abattements peuvent également contribuer au maintien d’emplois attrayants et de qualité dans le secteur maritime et à terre ainsi qu’à la conservation du savoir-faire maritime en Europe.

(70) Sur la possibilité, pour une compagnie maritime, de déduire de l’impôt forfaitaire les pertes de ses autres divisions, l’Union royale soutient qu’interdire cette possibilité mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas de division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subie dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.

(71) Sur la liste des activités annexes pour lesquelles la Commission a exprimé un doute, l’Union royale fait remarquer que le gouvernement belge s’est inspiré des commentaires de l’OCDE et des régimes de taxe au tonnage des Pays-Bas et du Royaume-Uni. Elle souligne notamment que les activités de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires cadrent parfaitement avec l’esprit des orientations communautaires.

(72) Sur le régime d’amortissement accéléré pour les navires, l’Union royale souligne que c’est elle qui a demandé au gouvernement belge de confirmer par voie législative un régime fiscal qui existait, selon elle, avant l’entrée en vigueur du traité, afin de renforcer la sécurité juridique dudit régime.

(73) Sur la réduction des droits d’enregistrement pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires autres que ceux destinés à des activités de transport maritime, l’Union royale fait remarquer que cet impôt n’existe pas dans la plupart des autres États membres. Ne pas accepter cette réduction mettrait, selon elle, les propriétaires de navires belges dans une position de concurrence désavantageuse. Au demeurant, l’Union royale souligne que la mesure contribuera à améliorer la position concurrentielle du secteur de la navigation fluviale.

(74) Sur l’activité de gestion de navires pour compte de tiers, l’Union royale souligne que le régime proposé exige qu’au moins 75 % des navires en gestion soient sous pavillon belge. Elle fait également remarquer qu’il est normal que les gestionnaires aient droit à une imposition forfaitaire différente de celle applicable aux armateurs, les gestionnaires ne faisant pas le même métier et ne courant pas les mêmes risques que les armateurs.

(75) Par lettre du 3 juillet 2003, la fédération des entreprises portuaires allemandes (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) a transmis ses observations à la Commission. Elle est d’avis que les aides au transport maritime ne doivent pas conduire à des distorsions de concurrence intracommunautaires dans le secteur du remorquage. Elle souligne que la compétitivité des différentes places portuaires en Europe dépend, pour une partie significative, des coûts de remorquage. La fédération soutient que le développement de la concurrence entre les entreprises de remorquage dans un même port et entre ports est souhaitable, car il contribue à maintenir la compétitivité des différentes places portuaires. Néanmoins, pour souhaitable qu’elle soit, cette concurrence doit s’exercer dans des conditions concurrentielles similaires.

(76) La fédération regrette que le régime d’imposition forfaitaire s’applique aux entreprises de remorquage belge. De manière générale, elle est d’avis que les régimes d’allègement de charges salariales en faveur d’entreprises de remorquage ne sont pas compatibles avec les orientations communautaires. En conclusion, la fédération demande que tous les régimes d’aides en faveur du secteur du remorquage soient déclarés incompatibles avec le marché commun.

(77) Par lettre du 18 juillet 2003, la chambre de commerce de Hambourg (Handelskammer Hamburg) a transmis à la Commission ses observations en qualité de représentante de l’ensemble de l’économie de Hambourg et de ses entreprises.

(78) La chambre de commerce fait part de sa crainte que le régime belge d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage fausse la concurrence non seulement entre les entreprises de remorquage, mais également entre les ports de l’Europe du Nord. Elle est d’avis que les orientations communautaires ne doivent pas concerner les activités de navigation sur les eaux intérieures, à l’intérieur et aux abords des ports maritimes. C’est pourquoi elle demande que la procédure formelle d’examen soit étendue à l’application du régime au secteur du remorquage.

(79) Par lettre du 2 juin 2003, l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH a transmis à la Commission ses observations en qualité de partie intéressée en demandant que l’ensemble de ses courriers transmis à la Commission entre 2000 et 2003 soient pris en compte. En particulier, elle considère que les conditions prévues dans la loi-programme pour le remorquage, avec notamment le critère «en mer avec lettre de mer», ne sont pas suffisantes pour éviter, à l’intérieur de la Communauté, une concurrence déloyale dans le secteur du remorquage portuaire et demande à la Commission d’étendre la procédure formelle d’examen également à cet aspect de la loi-programme.

(80) La Commission a envoyé les documents suivants aux autorités belges pour commentaires en application de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999:

— les observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe par lettre du 7 août 2003,

— les observations de la Handelskammer Hamburg par lettre du 7 août 2003,

— les observations de l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH par lettre du 7 août 2003,

— les observations de l’Union royale des armateurs belges par lettre du 17 septembre 2003.

(81) La Commission n'a pas reçu de la part des autorités belges de commentaires sur les observations transmises.

(82) Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont transmis à la Commission leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003 d’ouvrir la procédure formelle d’examen à l’encontre de certains aspects des mesures fiscales envisagées en faveur du transport maritime.

(83) Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission s’était posé la question de savoir, même si les orientations communautaires sur les aides au transport maritime n’interdisent pas en principe l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, si cette dernière était susceptible d’aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire. En effet, aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n’a prévu de mesures aussi favorables pour les navires de plus de 40 000 tonneaux. Par ailleurs, la Commission s’est efforcée de maintenir les taux d’imposition des différents régimes approuvés précédemment dans des fourchettes relativement réduites, comme l’illustre le tableau 1, afin d’assurer un haut degré de convergence des différents régimes d’imposition à travers la Communauté.

(84) La Belgique souligne que ce taux n’est pas, en tant que tel, contraire aux orientations communautaires. Par ailleurs, les autorités belges indiquent que le but de cette mesure n’est pas d’instaurer une distorsion de concurrence intracommunautaire, mais de promouvoir le retour au pavillon belge des navires sous contrôle belge jaugeant plus de 40 000 tonneaux.

(85) Les autorités belges rappellent que les navires de plus de 40 000 tonneaux ne représentent que 4,5 % de la flotte mondiale, soit 1 257 unités. De ces navires, seulement 143 navires sont enregistrés dans la Communauté, soit 11,38 %. La plupart de ces derniers (108 navires ou 75,52 % de la flotte «européenne» de plus de 40 000 tonneaux) sont enregistrés en Grèce. Compte tenu du nombre limité des navires concernés, les autorités belges supposent que les autres États membres n’ont pas jusqu’à présent introduit des mesures spécifiques pour ce type de navires.

(86) Néanmoins, la Belgique a voulu attirer sous son pavillon les navires de grande capacité, en octroyant un taux adapté, entre autres, à leurs particularités. Les autorités belges font remarquer que la charge fiscale, même après l’introduction du régime d’imposition forfaitaire telle qu’envisagée par la Belgique, représente encore 2, voire 2,5 fois le montant des impôts prélevés dans des pays tiers disposant de pavillons de complaisance ou dans des pays comme Malte et Chypre. Pour ces derniers, les autorités belges soutiennent que c’est plus l’adhésion de ces pays à l’Union européenne qui causera une distorsion de concurrence que l’introduction en Belgique d’un taux spécifique adapté aux navires de gros tonnage.

(87) Selon les autorités belges, le fait que les autres États membres n’aient pas montré un intérêt spécifique pour les navires de grande capacité, vraisemblablement à cause du nombre réduit ou nul des navires concernés pour ces États membres, ne saurait empêcher la Belgique de mener une autre politique en la matière.

(88) Enfin, les autorités belges se réfèrent aux orientations communautaires qui prévoient au point 3.1, deuxième alinéa, in fine, que «la meilleure solution serait de créer des conditions permettant aux armateurs d’affronter efficacement la concurrence des pavillons de complaisance».

(89) En établissant la liste des activités éligibles reprises dans la réponse qui a été envoyée à la Commission le 5 décembre 2002, la Belgique s’est inspirée des éléments suivants:

— le commentaire de l’OCDE relatif au modèle de convention fiscale concernant le revenu et la fortune: en particulier, le commentaire concernant l’article 8: «navigation maritime et aérienne»,

— les régimes de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni, approuvés par la Commission par décisions du 20 mars 1996 et du 2 août 2000.

(90) Étant donné que la liste des activités éligibles a été inspirée de certains régimes existants, les autorités belges estiment que la Commission devra leur accorder le même traitement que celui que la Commission a accordé aux autres États membres.

(91) Plus précisément, les autorités belges indiquent que, pour les activités connexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale, ce texte s’est inspiré du régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni.

(92) En ce qui concerne la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, les autorités belges prétendent que la description de la mesure a également été inspirée par le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni.

(93) Quant à la publicité et au marketing, les autorités belges soulignent que les points 7 et 8 du commentaire relatif au modèle de convention fiscale de l’OCDE comptent la publicité et la propagande commerciale parmi les activités complémentaires liées à l’exploitation directe de navires.

(94) En ce qui concerne les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, l’activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires et l’aliénation des actifs d’exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités, les autorités belges se sont fondées sur l’exposé des motifs relatif au régime néerlandais d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage.

(95) Le droit fiscal belge en matière d’impôt sur les sociétés prévoit que les sociétés sont imposables sur le montant total des bénéfices. Cela implique la compensation des bénéfices et pertes sur un même exercice fiscal entre toutes les divisions et/ou établissements de la société.

(96) Les autorités belges rappellent que le régime forfaitaire détermine non pas l’impôt forfaitaire sur la base du tonnage, mais les bénéfices imposables tirés de la navigation maritime.

(97) Par ailleurs, les autorités belges estiment que la position adoptée par la Commission mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas une division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subies dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.

(98) Les autorités belges soulignent que les orientations communautaires n’édictent aucune règle sur les taux applicables que les États membres sont autorisés à introduire dans des régimes d’imposition forfaitaire ni sur la possibilité d’introduire des incitations pour les navires jeunes. Le fait que les autres régimes précédemment approuvés ne prévoient pas un tel rabais ne peut pas, selon les autorités belges, empêcher la Belgique d’introduire une telle incitation.

(99) La Commission indique dans sa décision du 19 mars 2003 qu’elle sait par expérience que les navires les plus âgés ont une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Les autorités belges soutiennent que ces arguments sont en contradiction avec la réalité et sont sans fondement, en renvoyant à un extrait du rapport Review of Maritime Transport de 2002 qu’elles ont joint en annexe à leur lettre du 7 mai 2003.

(100) Selon les autorités belges, le régime d’amortissement accéléré a été instauré en 1951 et a déjà subi plusieurs modifications, la dernière datant de 1996. Ce régime date donc d’une époque qui précède la signature du traité. Il a été transcrit dans un texte législatif, au travers de la loi-programme du 2 août 2002, afin de lui offrir une plus grande sécurité juridique.

(101) Les autorités belges ont fourni à la Commission certains éléments de preuve montrant que le régime existait avant l’entrée en vigueur du traité le 1er janvier 1958. En effet, les autorités belges ont produit en annexe à leur lettre du 7 mai 2003 une instruction interne du ministère des finances datée du 24 août 1951 fixant les modalités d’application du régime d’amortissement spécifique pour les navires ainsi qu’une lettre du ministère des finances au syndicat général des armateurs datée du 13 janvier 1967 indiquant que ledit régime était toujours d’application.

(102) Les incitations fiscales peuvent être acceptées d’une façon générale, pourvu qu’elles soient limitées aux activités de transport maritime. Les autorités belges sont d’avis que la réduction des droits d’enregistrement pour les navires de transport maritime serait compatible avec la section 3.1 des orientations communautaires, si jamais ladite mesure s’avérait une aide au sens du traité.

(103) Les autorités belges ont indiqué que l’introduction de cette mesure a été principalement motivée par l’absence de taxes similaires pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires aux Pays-Bas et au Grand-Duché de Luxembourg. Selon elles, l’absence d’une telle taxe dans deux pays limitrophes de la Belgique mettrait la flotte belge dans une position défavorable en termes de compétitivité.

(104) En réponse aux observations exprimées par la Commission dans la décision du 19 mars 2003, les autorités belges indiquent, en faisant référence à l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi-programme, que le régime d’imposition forfaitaire a été instauré en vue de rendre plus compétitive la gestion technique des navires et en vue de constituer des équipages disponibles pour les navires sur la base d’un contrat de gestion. Selon elles, il existe, pour ces activités, un vaste marché pour lequel la Belgique n’occupe jusqu’à présent qu’une part extrêmement réduite.

(105) Selon les autorités belges, les orientations communautaires mentionnent explicitement la relocalisation des activités annexes (telles que la gestion des navires) dans des pays tiers (point 1.2, cinquième alinéa), ce qui s’est traduit par des pertes d’emplois encore plus importantes, aussi bien en mer qu’à terre. La loi-programme prévoit qu’au moins 75 % des navires gérés soient inscrits au registre belge des navires. Les autorités belges font remarquer qu’une telle condition n’existe pas pour le régime d’imposition forfaitaire en faveur des entreprises de transport maritime. Afin de pouvoir bénéficier de ce régime, les gestionnaires ne peuvent exercer d’activités autres que la gestion des navires.

(106) Par ailleurs, les autorités belges reconnaissent que le même navire peut être pris en considération deux fois: une fois dans le chef de l’armateur et une fois dans le chef du gestionnaire, pour la détermination de l’impôt forfaitaire. Comme il s’agit de personnes juridiques distinctes, exerçant des activités différentes, les autorités belges considèrent qu’il est normal que, dans ce cas, des revenus distincts soient déterminés et taxés. Selon les autorités belges, le fait d’appliquer des taux différents est en effet justifié à la lumière du constat suivant: des activités différentes donnent droit à une rémunération différente.

(107) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(108) Au travers de l’imposition forfaitaire sur la base du tonnage, les autorités belges envisagent d'accorder des avantages à certaines entreprises au moyen de ressources d’État. Ces subventions menacent de fausser la concurrence et seraient susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres. Pour les raisons qui précèdent, les différentes mesures en question qui ont fait l’objet de la procédure formelle d’examen sont constitutives d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

(109) Le régime d’amortissement accéléré en faveur des navires, régime qui offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par les articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, est spécifique dans la mesure où il se limite à une famille limitée d’actifs. La mesure constitue bien une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

(110) Il convient ensuite de vérifier si la taxe d’enregistrement sur la constitution d’hypothèque sur des navires et sur des bateaux constitue une aide. Les autorités belges n’ont pas fourni d’éléments visant à démontrer que ce droit d’enregistrement constituait un cas unique dans la Communauté ou que l’ensemble des autres États membres ne disposaient pas d’un impôt équivalent pour l’enregistrement d’une hypothèque sur un navire.

(111) Par ailleurs, la Commission note que ce droit d’enregistrement est payé pour les hypothèques prises sur des biens immobiliers et que le régime en question n’est pas limité aux navires, qu’ils soient utilisés pour le transport maritime ou pour la navigation intérieure. La Commission note qu’il est dans la logique du système des taxes sur l’enregistrement d’hypothèques de prélever des droits d’enregistrement proportionnels au montant de l’hypothèque, quel que soit le type d’actifs sur lequel porte ladite hypothèque.

(112) La Commission est dès lors d’avis que la suppression, ou la forte réduction, de cet impôt pour une partie seulement des secteurs d’activité concernés constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné que le régime perdure pour le reste des activités concernées par le registre des hypothèques. De plus, seule une catégorie d’actifs est concernée par la mesure, les classes d’actifs autres que les bateaux ne bénéficiant pas d’une telle réduction. Cette mesure ne saurait donc être assimilée à une mesure générale.

(113) Enfin, le régime d’imposition forfaitaire en faveur des gestionnaires pour compte de tiers est spécifique, tout comme l’est celui en faveur des armateurs. Il constitue donc une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

(114) Par ailleurs, la Commission rappelle que le caractère d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité a été vérifié dans la décision du 19 mars 2003. Les autorités belges n’ont d’ailleurs pas contesté cette appréciation dans les commentaires qu’elles ont transmis sur ladite décision.

(115) D’une manière générale, la Commission considère que les aides soumises à la procédure formelle d’examen sont par ailleurs illégales dans la mesure où il n’existe plus d’obstacle juridique ou administratif à leur mise en œuvre à la suite de la promulgation de l’arrêté royal du 7 mai 2003, même en l’absence d’octroi réel des bénéfices. La Commission regrette que la Belgique ait mis en œuvre ces mesures en l’absence d’approbation préalable de sa part.

(116) En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ou de certains secteurs économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun, dès lors qu'elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La Commission considère l'article 87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique appropriée applicable dans le cas d'espèce.

(117) Les aides en faveur du secteur maritime doivent notamment être examinées à la lumière des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime. Ces orientations communautaires définissent les systèmes d'aides d'État qui peuvent être introduits pour soutenir les intérêts du secteur communautaire du transport maritime dans la poursuite d’objectifs généraux, tels que:

— sauvegarder l'emploi communautaire (à la fois en mer et à terre),

— améliorer la sécurité,

— préserver le savoir-faire maritime dans la Communauté et développer les compétences maritimes.

(118) Étant donné que les mesures examinées dans la procédure formelle d’examen ont été mises en œuvre, il convient de s’appuyer sur le texte en vigueur à la date d’entrée en vigueur des différentes mesures. C'est donc, pour toutes les mesures examinées, sur la base des orientations communautaires en vigueur, à savoir celles publiées le 17 janvier 2004, que la Commission a procédé à l'analyse de la compatibilité des différentes mesures fiscales envisagées. Cela étant, les nouvelles orientations ne diffèrent pas sensiblement des anciennes pour ce qui concerne les mesures d’aides afférentes à la fiscalité d’entreprises, sauf en ce qui concerne le traitement des gestionnaires de navire pour compte de tiers. Lorsque des secteurs autres que le transport maritime pouvaient être concernés par les mesures examinées, la Commission s’est référée aux textes communautaires applicables aux aides d’État dans ces secteurs.

(119) À titre liminaire, la Commission prend bonne note des observations exprimées par différentes parties intéressées sur la nécessité d’étendre la procédure formelle d’examen à l’application des mesures fiscales au secteur du dragage. La Commission rappelle que cet aspect de la loi-programme ne peut pas faire l’objet de la présente décision, étant donné que la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen ne portait pas sur cet aspect. Pour rappel, la Commission avait en effet estimé dans la décision d’ouverture de la procédure que les conditions prévues par la loi-programme étaient suffisantes pour écarter du bénéfice des avantages fiscaux toute activité de remorquage ne relevant pas de la définition du transport maritime. Cette appréciation a été remise en cause par diverses parties intéressées même si elles n’étaient pas invitées dans la décision du 19 mars 2003 à donner leurs observations sur cet aspect de la loi-programme. La Commission se propose de traiter cet aspect de la loi-programme dans une autre décision à partir d’une étude plus approfondie des effets de la loi-programme sur le secteur du remorquage en Belgique.

(120) À la lumière des observations transmis par les différentes parties intéressées et des commentaires soumis par les autorités belges, la Commission examine successivement les sept points à l’égard desquels elle a ouvert le 19 mars 2003 la procédure formelle d’examen.

(121) La Commission note tout d’abord que les autorités belges se sont engagées à ne pas appliquer le taux de 0,05 EUR tant que la Commission n’aura pas statué sur sa compatibilité avec le marché commun à l’issue de la procédure formelle d’examen. Cette mesure n’a donc pas été mise en œuvre.

(122) La Commission note par ailleurs qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage précédemment approuvés par la Commission n’avait prévu un traitement spécifique pour les navires de très grande capacité et que les orientations communautaires laissent un pouvoir d’appréciation sur le niveau acceptable des taux afférents au régime d’imposition forfaitaire. Par ailleurs, la Commission n’a pas d’expérience suffisante de ces régimes pour savoir si les taux ont été suffisamment attractifs pour inciter des armateurs à rapatrier d’un pavillon de pays tiers vers un pavillon communautaire les navires de gros tonnage tels que ceux visés par le taux de 0,05 EUR.

(123) La Commission considère comme incompatible avec le marché commun le projet des autorités belges d’appliquer également le taux spécial de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux à des navires qui sont déjà sous pavillon d’un des États membres. L’objectif des lignes directrices est surtout de renforcer la flotte communautaire, et ainsi de notamment créer de l’emploi dans la Communauté ainsi que d’assurer, entre autres, que les navires sont soumis aux règles communautaires en matière de sécurité. Il est évident que cet objectif est déjà rempli si le navire est déjà sous pavillon d’un des États membres.

(124) Il convient par ailleurs d’éviter que des armateurs tentent néanmoins de bénéficier du taux de 0,05 EUR lorsqu’ils rapatrient leurs navires d’un pavillon communautaire vers le pavillon belge, en les faisant transiter temporairement sous le pavillon d’un pays tiers. C’est pourquoi, afin de s’assurer que l’introduction du taux de 0,05 EUR n’entraînera aucun repavillonnage intracommunautaire, la Commission estime nécessaire d’imposer, pour les navires provenant de registres de pays tiers, une durée minimale de cinq ans, durée durant laquelle un navire rapatrié sous le pavillon belge devra avoir été immatriculé antérieurement sous un pavillon non communautaire. Une telle condition permettra en effet d’atteindre l’objectif exposé dans les orientations communautaires visant à transférer les navires contrôlés par des armateurs communautaires et enregistrés sous pavillon de pays tiers vers les registres maritimes communautaires, tout en écartant le risque d’une affectation des échanges intracommunautaires.

(125) Ainsi, la Commission considère l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, telle que prévue par l’article 119, paragraphe 1, de la loi-programme du 2 août 2002, comme compatible avec le marché commun à condition que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire. Si cette condition n’est pas vérifiée, la Commission considère la mesure comme incompatible avec le marché commun. En effet, en l’absence de ces garanties, il existe un risque important que le taux précité de 0,05 EUR n’entraîne des distorsions de concurrence dans les échanges intracommunautaires.

(126) La Commission note tout d’abord que les activités qui ont fait l’objet de l’ouverture de la procédure formelle d’examen proviennent d’une liste fournie par les autorités belges dans leur réponse à la Commission en date du 5 décembre 2002. Comme les autorités belges l’ont rappelé dans leur lettre du 7 mai 2003, la Belgique s’est inspirée pour cette liste indicative du modèle de convention fiscale de l’OCDE concernant le revenu et la fortune et des régimes dits de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

(127) La Commission note que dans la liste des activités concernées par l’ouverture de procédure figurent à la fois des activités génératrices de revenus, pour lesquelles la question de savoir si ces activités sont éligibles ou non est tout à fait pertinente, et des activités uniquement génératrices de charges pour les armateurs, pour lesquelles cette question n’apparaît pas pertinente. Ces dernières activités sont en effet intrinsèquement liées à des activités de transport maritime, et il est, dès lors, dans la logique du système d’inclure les charges qu’elles occasionnent dans le périmètre comptable servant à calculer les bénéfices soumis au régime d’imposition forfaitaire, entre autres afin que de telles charges ne soient pas utilisées, le cas échéant, en déduction des bénéfices calculés pour les éventuelles activités non éligibles.

(128) En ce qui concerne les activités annexes et temporaires «que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale», la Commission note que les autorités belges n’ont pas apporté d’argument démontrant que de telles activités étaient indispensables ou intrinsèquement liées aux activités de transport maritime. Elles n’ont pas non plus précisé dans quelle limite et sous quelles conditions certaines activités par nature non éligibles pouvaient entrer à ce titre dans le périmètre de l’imposition forfaitaire.

(129) La Commission est donc d’avis que de telles activités, à défaut de pouvoir entrer dans une des catégories d’activités éligibles, constituent des activités non éligibles. La Commission rappelle l’approche constante qu’elle a maintenue dans ses dernières décisions à l’égard des activités non éligibles afin d’éviter tout abus dans l’application des régimes en faveur du transport maritime.

(130) La Commission estime enfin que l’absence de limites et de règles claires pour la prise en charge de ces activités annexes et temporaires peut constituer une source potentielle significative de détournement de l’objectif initial du régime.

(131) Pour toutes les raisons qui précèdent, la Commission estime que la couverture de ces activités par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.

(132) Il convient de vérifier ici si la vente de produits non destinés à la consommation à bord, tels que des articles de luxe, ou la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, peut être considérée comme éligible.

(133) Dans ses décisions antérieures, en vue de maintenir un environnement concurrentiel équitable au sein de la Communauté conformément aux objectifs des orientations communautaires, la Commission a eu pour politique constante de ne pas couvrir dans les régimes d’imposition forfaitaire la vente d’articles ou la prestation de services qui ne sont pas directement liés au transport maritime de passagers. Elle a considéré que la vente d’articles de luxe et les paris, jeux de table et casinos à bord de navires éligibles ne pouvaient pas être intrinsèquement liés au transport maritime de passagers et que ces activités ne pouvaient donc pas êtres éligibles. C’est dans cette logique que de telles activités ont été explicitement exclues du régime d’imposition forfaitaire irlandais, finlandais et français.

(134) La Commission estime que les autorités belges ne peuvent pas se prévaloir de textes d’application afférents à un régime d’imposition d’un État membre dès lors que lesdits textes n’ont pas fait l’objet d’une notification auprès de la Commission et n’ont pas été mentionnés dans la décision de la Commission approuvant le régime en question. En d’autres termes, un État membre ne saurait invoquer l’existence d’aides illégales, alléguée ou réelle, dans un autre État membre pour justifier la compatibilité d’aides analogues sur son propre territoire.

(135) En vertu des considérations qui précèdent, la Commission estime que la couverture de la vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.

(136) Il convient de distinguer selon que les activités de publicité et de marketing constituent une charge pour l’armateur (prestation fournie par un tiers) ou une source de recettes (prestation fournie par l’armateur).

(137) Lorsqu’ils constituent des charges liées au transport maritime (dépenses de publicité et de marketing en faveur des propres activités de la compagnie maritime), la publicité et le marketing doivent rentrer dans le périmètre du régime d’imposition forfaitaire. En effet, les activités de publicité et de marketing, dans le cas d’espèce, constituent des activités éligibles, en ce sens qu’elles ne sont pas génératrices de recettes pour la compagnie maritime.

(138) Lorsque les activités de publicité et de marketing sont sources de revenus pour la compagnie maritime, il convient de vérifier si elles sont intrinsèquement liées à l’activité de transport maritime. Par exemple, la Commission est d’avis, au regard des orientations communautaires, que seules les activités directement liées au transport maritime peuvent être éligibles aux régimes d’imposition forfaitaire et que les «activités n'ayant rien à voir avec les transports maritimes» ne peuvent pas l’être. La vente d’espaces publicitaires à bord de navires de passagers constitue une activité normale d’une entreprise effectuant du transport maritime de passager. Dans un tel cas de figure, l’inclusion de cette activité dans le régime d’imposition forfaitaire peut être considérée comme compatible avec le marché commun. En revanche, lorsque les activités de publicité de marketing constituent des activités annexes de la compagnie maritime non directement liées à ses prestations de transport maritime, la Commission est alors d’avis qu’elles ne peuvent pas être considérées comme éligibles.

(139) À l’instar de ce qui se passe pour toute entreprise commerciale, les revenus issus du placement à court terme de la trésorerie d’exploitation dans une compagnie maritime de transport résultent d’une gestion financière normale. Par ailleurs, ces revenus peuvent présenter une importance certaine pour les entreprises maritimes connaissant une forte saisonnalité de leurs activités.

(140) Le placement de la trésorerie courante sur des placements monétaires à court terme constitue une activité normale directement liée à l’activité principale de la compagnie maritime. La Commission estime dès lors que ces revenus sont éligibles pour autant qu’ils correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime en relation avec la réalisation d’activités éligibles. Si les produits financiers sont issus de liquidités exceptionnelles de la compagnie maritime, ou bien s’ils concernent des placements à long terme, ou bien encore s’ils correspondent à la trésorerie provenant d’activités inéligibles, la Commission est alors d’avis que ces derniers ne pourront pas être éligibles au régime d’imposition forfaitaire.

(141) La Commission considère donc l’inclusion des revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation comme compatible avec le marché commun, dès lors que ces revenus correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime provenant de la réalisation d’activités éligibles.

(142) L’activité de shipbrokerage consiste à chercher des chargements sur une place portuaire pour le compte d’un armateur et à défendre les intérêts de ce dernier. L’activité de shipbrokerage pour compte propre consiste à chercher, sur une place portuaire, des chargements additionnels pour compléter la cargaison de ses propres navires.

(143) Les autorités belges ont fait valoir qu’elles se sont fondées sur l’exposé des motifs de la loi néerlandaise introduisant le régime forfaitaire d’imposition sur la base du tonnage. La Commission rappelle qu’elle ne saurait retenir cet argument pour démontrer le caractère éligible de cette activité.

(144) La Commission note cependant que cette activité n’est pas génératrice de recettes pour la compagnie maritime, dans la mesure où elle constitue une activité normale pour un armateur qui cherche à trouver pour ses navires le maximum de chargements. En effet, cette activité n’apporte pas de valeur ajoutée, génératrice de chiffre d’affaires, auprès des clients existants de l’armateur et ne peut pas donner lieu à une rémunération spécifique de la part des nouveaux clients identifiés pour compléter un chargement. Il s’agit d’une activité normale d’un armateur soucieux de rentabiliser ses actifs.

(145) Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère l’inclusion, dans le régime d’imposition forfaitaire, de l’activité de shipbrokerage pour compte propre comme compatible avec le marché commun.

(146) L’aliénation des actifs d'exploitation tels que les équipements d’exploitation utilisés pour compte propre afin de charger et de décharger les navires exploités peut être considérée comme une activité directement liée au transport maritime, au même titre que les plus-values sur navires rentrent classiquement dans le périmètre d’un régime d’imposition forfaitaire, lorsqu’elles ont repris au prorata temporis du temps passé sous le régime forfaitaire d’imposition.

(147) En revanche, il n’en est pas de même pour les plus-values sur des immeubles de bureaux qui ne sont pas affectés par nature au transport maritime. De tels actifs peuvent être utilisés en effet par tout autre type d’entreprises. Si l’aliénation ne porte pas sur un bien dont la nature le destine aux activités de transport maritime, les plus-values de cette vente ne pourront pas être intégrées au régime d’imposition forfaitaire.

(148) L’inclusion de plus-values portant seulement sur des biens dont la nature les destine aux activités de transport maritime est donc compatible avec le marché commun.

(149) En conclusion, la Commission considère comme incompatible avec le marché commun la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:

— les activités annexes et temporaires,

— la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

— les revenus d’investissement, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,

— la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,

— l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime.

(150) En revanche, la Commission considère, comme compatible avec le marché commun, la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:

— les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,

— la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

— l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime.

(151) La Commission rappelle que dans ses décisions antérieures elle a insisté sur la mise en place de mesures antiabus (encore appelées mesures de ring-fencing) visant à éviter que des activités inéligibles puissent bénéficier des mesures initialement réservées au transport maritime. De telles mesures de limitation sont essentielles afin d’éviter que les mécanismes de protection de l’industrie communautaire du transport maritime ne perdent leur crédibilité, et, partant, leur justification au regard du droit communautaire, lorsqu’ils sont étendus à des activités non soumises aux pressions concurrentielles internationales que subit le secteur du transport maritime.

(152) C’est pourquoi la Commission considère comme crucial le maintien d’une étanchéité comptable parfaite entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de leur imposition respective. Ce principe a été vérifié dans les autres régimes d’imposition forfaitaire approuvés par la Commission.

(153) Les autorités belges n’ont pas réussi à démontrer que le décloisonnement entre les divisions maritimes pour le calcul du bénéfice imposable était une nécessité, vis-à-vis tant du secteur maritime que des autres secteurs concernés.

(154) La Commission ne comprend pas par ailleurs l’argument avancé par l’Union royale des armateurs belges, selon lequel les entreprises n’ayant pas mis en œuvre de division seraient pénalisées. En effet, les autorités belges se sont engagées dans leur lettre du 5 septembre 2002 à ce qu’une compagnie effectuant simultanément des activités éligibles et des activités inéligibles établisse une division comptable. Un tel engagement constitue pour la Commission la garantie du respect du principe d’étanchéité comptable entre les activités éligibles et les activités non éligibles. Le cas de figure cité par l’Union royale ne saurait donc exister.

(155) Estimant nécessaire de maintenir un cloisonnement comptable strict entre activités éligibles et activités inéligibles, la Commission considère les dispositions prévues à l’article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, permettant de déduire de l’impôt déterminé forfaitairement les éventuelles pertes des autres divisions imposées normalement, comme incompatibles avec le marché commun.

(156) La Commission retient que la volonté des autorités belges est de favoriser les navires jeunes dans le but de promouvoir une flotte plus sûre et plus écologique. Elle note néanmoins qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage mis en œuvre par les autres États membres et approuvés par la Commission ne contient des taux spécifiques variant en fonction de l’âge du navire concerné.

(157) La Commission note par ailleurs que si les taux nominaux prévus par la Belgique permettent de rendre comparable le niveau d’imposition par rapport aux autres régimes approuvés par la Commission dans le passé dans d’autres États membres, ce n’est plus le cas si des abattements de 25 ou 50 % sont appliqués aux navires les plus jeunes. Si ces abattements étaient mis en œuvre, cela rendrait très attractif le niveau d’imposition en Belgique par rapport aux régimes déjà mis en œuvre dans les autres États membres.

(158) La Commission s’est efforcée dans ses décisions antérieures de contraindre les régimes d’imposition forfaitaire à converger vers des caractéristiques communes et vers des niveaux d’imposition fort proches comme l’illustre le tableau 1. Le fait que les orientations communautaires n’indiquent pas si une discrimination positive en faveur des navires les plus jeunes est ou non envisageable ne retire pas à la Commission sa marge d’appréciation pour déterminer quelles sont les mesures pouvant créer des distorsions dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Pour la Commission, l’introduction de réductions pour les navires dont l’âge est compris entre 0 et 10 ans est susceptible de rompre l’équilibre obtenu jusqu’alors parmi les États membres ayant introduit un régime d’imposition forfaitaire. La Commission considère donc qu’il est de l’intérêt commun de ne pas autoriser certains régimes d’imposition forfaitaire à s’éloigner trop des caractéristiques des régimes approuvés antérieurement et, en particulier, à favoriser les navires jeunes.

(159) Par ailleurs, la Commission considère qu’il n’est pas nécessaire de prévoir des avantages supplémentaires en faveur des navires les plus jeunes pour contribuer aux objectifs fixés par les orientations communautaires.

(160) Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les abattements prévus à l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme ne sont pas compatibles avec le marché commun.

(161) La Commission rappelle tout d’abord que la mesure est bien une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné qu’elle déroge aux articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, régissant les amortissements accélérés, et qu’elle offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par lesdits articles.

(162) La Commission note que les orientations communautaires n’interdisent pas les amortissements accélérés en faveur du transport maritime. Elle considère en revanche que le régime en question constitue une mesure existante au sens de l’article 1, point b), du règlement (CE) no 659/1999.

(163) Néanmoins, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche ou le transport fluvial, ne permettent pas l’octroi de telles aides.

(164) La Commission considère que la décision du 19 mars 2003 ouvrant la procédure formelle d’examen vaut également invitation à la Belgique à présenter ses commentaires au titre de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999.

(165) Compte tenu de l’avantage non justifié que ce régime procure aux navires n’effectuant pas d’activités éligibles, la Commission estime nécessaire de proposer à la Belgique des mesures utiles dans le cas d’espèce, en vertu de l’article 18 du règlement (CE) no 659/1999. Ainsi, par la présente décision, la Commission propose à la Belgique les mesures utiles suivantes: la Belgique élimine avant le 30 juin 2005 l’octroi du régime spécial d’option applicable aux amortissements, tel que prévu par l’article 121 de la loi-programme, pour tous les navires n’effectuant pas d’activités éligibles. La Belgique informera la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles.

(166) Comme pour la mesure qui vient d’être examinée, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche ou le transport fluvial, ne permettent pas l’octroi de telles aides.

(167) Si de telles aides à l’investissement peuvent être acceptées au regard des orientations communautaires comme l’a rappelé la décision de la Commission du 19 mars 2003, il n’en est donc pas de même pour les navires qui ne sont pas destinés par nature au transport maritime (remorqueurs, dragues, bateaux de la navigation intérieure, etc.). La Commission considère donc que la réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime est une aide d’État incompatible avec le marché commun.

(168) La Commission note qu’aucune partie intéressée, hormis l’Union royale des armateurs belges, n’a commenté le régime en faveur des gestionnaires de navires, qui a fait pourtant l’objet de la procédure formelle d’examen ouverte le 19 mars 2003.

(169) La Commission se pose la question de savoir si les gestionnaires pour compte de tiers exercent une activité de transport maritime. La gestion de navires pour compte de tiers, aussi appelée ship-management dans certains pays, consiste en Belgique à fournir un équipage pour un navire et le cas échéant à armer le navire avec les équipements requis pour les activités envisagées de transport maritime. Le gestionnaire pour compte de tiers offre un service à l’armateur ou au propriétaire d’un navire: il ne conclut en effet aucun contrat de transport avec un chargeur. Son activité ne peut donc pas s’apparenter à une prestation de transport.

(170) Les nouvelles orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime prévoient que les sociétés gestionnaires de navires peuvent désormais bénéficier d'une aide pour les navires dont elles assurent la gestion de l’équipage et la gestion technique dans leur totalité. De telles compagnies ne peuvent être éligibles que si elles assument l’entière responsabilité de l’exploitation du navire et l’ensemble des devoirs et responsabilités imposés par le code ISM. La Commission ne peut donc autoriser que les aides aux gestionnaires de navires qui remplissent les conditions posées par les nouvelles orientations communautaires.

(171) En ce qui concerne le niveau de taxation des gestionnaires de navires pour compte de tiers, la Commission prend note, sur la base de quelques chiffres fournis par les autorités belges, que, à tonnage de la flotte égal, un gestionnaire connaît un chiffre d’affaires bien moindre qu’un armateur, ne serait-ce qu’à cause des coûts de capital que supporte l’armateur et que ne supporte pas le gestionnaire. Selon l’exemple fourni par les autorités belges, il existerait un rapport de un à cent entre les chiffres d’affaires d’un gestionnaire et d’un armateur, pour un navire de type Very Large Crude Carrier (VLCC). Ce même exemple montre que si le gestionnaire subissait le régime d’imposition forfaitaire avec les mêmes taux que ceux applicables à l’armateur, son impôt forfaitaire serait significativement plus élevé que celui qu’il aurait supporté sous le régime normal de l’impôt sur les sociétés. La Commission est d’avis que si ce constat pouvait être étayé sur une étude plus fournie sur le rapport entre les chiffres d’affaires respectifs des deux professions en question pour des navires équivalents, il pourrait y avoir effectivement une logique à ce que les gestionnaires supportent des taux d’imposition plus faibles que ceux applicables aux armateurs. Faute d’une étude, la Commission est d’avis que, sur la base des informations dont elle dispose aujourd’hui, elle ne peut accepter à ce stade un rapport dans les taux de taxation de un à dix, sur la base du tonnage, entre les armateurs et les gestionnaires de navires.

(172) Compte tenu des considérations qui précèdent, et des informations disponibles, la Commission estime qu’un régime d’imposition forfaitaire au profit de gestionnaires de navires pour compte de tiers, imposition fondée sur le tonnage de la flotte sous gestion, est compatible avec le marché commun si les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et si les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.

(173) En conclusion, la Commission considère, en ce qui concerne le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, tel qu’établi par la loi-programme du 2 août 2002 que:

a) l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux (article 119, paragraphe 1, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun sous réserve que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire;

b) la couverture par le régime d’imposition forfaitaire (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) des revenus issus des activités suivantes est incompatible avec le marché commun:

— les activités annexes et temporaires,

— la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe, et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

— l’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’il ne correspond pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles,

— la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,

— l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime;

c) la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des revenus issus des activités suivantes (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun:

— l’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’il corresponde à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles,

— la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

— l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime;

d) la déduction, sur l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société pour l'exercice comptable en question (article 120, paragraphe 1, de la loi-programme) est incompatible avec le marché commun;

e) les taux réduits utilisés pour le calcul de l’impôt forfaitaire des navires de moins de 10 ans (article 119, paragraphe 2, de la loi-programme) sont incompatibles avec le marché commun.

(174) Pour les mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, la Commission considère que sont incompatibles avec le marché commun:

— le dispositif d’amortissement spécial prévu à l’article 121 de la loi-programme pour tous les navires ne servant pas à des activités éligibles,

— les réductions, pour les navires non destinés au transport maritime, de la taxe d’enregistrement des hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime.

(175) Sur la seule base des informations dont elle dispose, la Commission ne peut pas considérer comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers, tel que prévu par l’article 124 de la loi-programme. Cette considération pourra le cas échéant être revue dans une future décision de la Commission sur la base d’une nouvelle notification et d’informations plus complètes et pertinentes.

(176) En revanche, la Commission considère comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers sous réserve que les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et que les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.

(177) La présente décision est exécutable immédiatement, y compris en ce qui concerne la récupération des éventuelles aides individuelles illégalement octroyées, sans préjudice de la possibilité que ces dernières échappent le cas échéant à la qualification d'aides d'État en ne vérifiant pas l'ensemble des quatre critères exposés à l'article 87, paragraphe 1, du traité ou soient considérées comme des aides compatibles avec le marché commun au regard de leurs caractéristiques propres.