2002/204/CE: Décision de la Commission du 30 octobre 2001 relative au système d'élimination des épaves automobiles mis en œuvre aux Pays-Bas (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 3064]

(1) Par lettre du 19 septembre 2000 (enregistrée sous le n° A/37820 le 25 septembre 2000), les autorités néerlandaises ont notifié leur intention de proroger le système d'élimination des épaves automobiles. Le système initial et sa prorogation ont été approuvés respectivement en 1995 et en 1999, car la Commission avait conclu qu'il ne s'agissait pas d'une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité(2).

(2) Par lettre du 9 octobre 2000 (D/55102), la Commission a demandé des renseignements supplémentaires, demande qu'elle leur a rappelée par lettre du 7 décembre 2000 (D/56086). Les autorités néerlandaises y ont répondu par lettre du 8 décembre 2000 (enregistrée sous le n° A/40432 le 11 décembre 2000). Par lettre du 10 janvier 2001 (D/50042), la Commission leur a adressé une nouvelle demande de renseignements. Les autorités néerlandaises y ont répondu par lettre du 19 janvier 2001 (enregistrée sous le n° A/30634 le 24 janvier 2001).

(3) Par décision du 28 février 2001, la Commission a ouvert la procédure de l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'égard du système d'élimination des épaves automobiles. Elle en a informé les Pays-Bas par lettre du 2 mars 2001 (D/286578). Après avoir demandé un report de délai (par lettre du 29 mars 2001, enregistrée sous le n° A/32658 le 29 mars 2001), qui leur a été accordé par lettre du 5 avril 2001 (D/51465), les Pays-Bas ont répondu à cette décision par lettre du 5 juin 2001 (enregistrée sous le n° A/34642 le 13 juin 2001).

(4) Cette décision, dans laquelle la Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en question, a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(3). La Commission a reçu dix mémoires contenant des observations, dont deux qui ne lui sont toutefois parvenus qu'après expiration du délai fixé d'un mois à compter de la publication. Elle a invité les Pays-Bas, par lettres des 21 mai 2001 (D/52087) et 16 juillet 2001 (D/52884), à commenter ces observations. Les Pays-Bas se sont exécutés par lettres du 20 juin 2001 (enregistrée sous le n° A/34929 le 22 juin 2001) et du 3 août 2001 (enregistrée sous le n° A/36368 le 7 août 2001). Deux réunions se sont tenues entre la Commission, les autorités néerlandaises et ARN, organisme central chargé de la gestion du système d'élimination des déchets, respectivement les 21 mars et 4 mai 2001.

(5) Les autorités néerlandaises ont estimé qu'ils ne pouvaient attendre la décision définitive de la Commission pour proroger le système et ont déclaré le nouveau système d'application générale, la période précédente venant à expiration. 2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES EN CAUSE

(6) Le système d'élimination vise à faire en sorte que les entreprises qui construisent et vendent des voitures assument également une bonne part de la responsabilité du recyclage et de la réutilisation des épaves automobiles. Eu égard aux conséquences non négligeables de ces épaves pour l'environnement, le Parlement européen et le Conseil ont adopté une directive en la matière, ci-après dénommée "directive sur les véhicules hors d'usage"(4). Cette directive fixe les objectifs suivants pour 2006: taux de réutilisation et de valorisation de 85 % pour tous les véhicules hors d'usage et taux de réutilisation et de recyclage de 80 %(5). Les chiffres correspondants pour 2015 sont de 95 % et 85 %. Les participants au système néerlandais ont atteint le premier objectif et veulent atteindre le deuxième bien avant 2015. Conformément au principe de la responsabilité des producteurs et au principe du pollueur-payeur, une bonne part de la responsabilité en la matière incombe aux constructeurs et importateurs de véhicules automobiles.

(7) Au début des années 1990, diverses organisations professionnelles(6) se sont associées dans la fondation Stichting Auto en Recycling, ci-après dénommée "SAR". Elles ont établi un système national de collecte et de recyclage des épaves automobiles(7). SAR a chargé une société, Auto Recycling Nederland BV, ci-après dénommée "ARN", de mettre en oeuvre et de gérer le système de recyclage. Cette dernière société appartient à 100 % à SAR. ARN est responsable de l'organisation et de la gestion logistique du recyclage des épaves automobiles. Ce système est opérationnel depuis le 1er janvier 1995.

(8) Le système se fonde sur un accord volontaire entre tous les constructeurs et les importateurs professionnels de véhicules automobiles aux Pays-Bas (réunis au sein de RAI). Ceux-ci sont convenus d'acquitter une redevance par voiture nouvellement immatriculée aux Pays-Bas. C'est ARN qui est chargée de percevoir ces redevances et d'en affecter le produit à la couverture des coûts du démontage des épaves et du recyclage des matériaux récupérés, et notamment des coûts de transport. L'accord est conclu pour une période renouvelable de trois ans. L'accord notifié, daté du 19 juillet 2000, stipule que les constructeurs et importateurs de véhicules automobiles versent 45 euros (99,17 florins néerlandais) par voiture immatriculée aux Pays-Bas, quels qu'en soient la marque ou le type(8). Pour les deux premières périodes, cette redevance s'élevait respectivement à 113 euros (250 florins néerlandais) et à 68 euros (150 florins néerlandais) par automobile.

(9) La prime à l'élimination de 45 euros (99,17 florins néerlandais) par véhicule est calculée par une opération complexe, dont les principales variables sont la composition moyenne d'une épave automobile, les coûts moyens du démontage et du recyclage, le nombre prévu d'épaves et le nombre prévu d'immatriculations nouvelles aux Pays-Bas. Une autre variable importante est le degré d'utilisation des réserves existantes pour les primes de démontage actuelles. La redevance est un montant forfaitaire applicable à toute marque et à tout type de voiture, étant donné que, selon ARN, les coûts du démontage et du recyclage d'une épave sont en gros les mêmes et qu'il difficile d'opérer une différenciation.

(10) Afin que tous les constructeurs et importateurs acquittent cette redevance, le gouvernement néerlandais a déclaré l'accord d'application générale à tous les constructeurs et les importateurs actifs sur le marché pendant la période du 1er janvier 2001 au 1er janvier 2004(9). Le ministre du logement, de l'aménagement du territoire et de la gestion de l'environnement peut accorder une exemption à cette disposition si celui qui la sollicite veille à assurer l'élimination des épaves automobiles d'une manière au moins équivalente au mode d'élimination prévu par le système déclaré d'application générale(10).

(11) Les primes ne sont versées que pour les pièces des épaves automobiles dont le démontage, la collecte et le recyclage ne sont pas considérés comme rentables par les autorités néerlandaises. Actuellement, ARN accorde des primes à l'élimination pour le démontage de 18 matériaux. >TABLE> Il est prévu d'ajouter à cette liste les coussins gonflables de sécurité, les attaches de ceinture de sécurité, les systèmes de climatisation et les réservoirs à essence en plastique à partir de 2003.

(12) Dans la situation théorique où tous les matériaux seraient démontés selon la norme 2000, les coûts totaux s'élèveraient à 87,55 euros (192,93 florins néerlandais) par épave, dont 71,05 euros (156,58 florins néerlandais) pour le démontage, 13,39 euros (29,50 florins néerlandais) pour l'emballage et la collecte et 3,11 euros (6,85 florins néerlandais) pour le recyclage. Ces coûts devraient augmenter à l'avenir sous l'effet de l'inflation, d'un taux plus élevé de recyclage (notamment des nouveaux matériaux) et des progrès techniques enregistrés dans le secteur automobile. Ainsi, le montant total devrait s'établir en 2003 à 107,50 euros (236,89 florins néerlandais). Pour certains matériaux, la prime de recyclage est en fait négative: l'entreprise de démontage reçoit de l'entreprise de recyclage une somme qui est déduite de la prime accordée par ARN.

(13) Actuellement, environ 267 entreprises de démontage sont affiliées à ARN. Elles se chargent d'environ 90 % des épaves automobiles aux Pays-Bas (286595 en 2000). ARN ne verse la prime de démontage que pour la quantité de matières premières effectivement récupérée, soit environ 88,5 % de la quantité prévue par les normes en vigueur, ce qui correspond à une valeur de 62,9 euros (138,57 florins néerlandais) en 2000.

(14) ARN estime que le nombre d'épaves automobiles se situera entre 344000 et 372000 en l'an 2000. Sa part de marché est d'environ 90 %. Elle a versé en l'an 2000 des primes d'environ 23,9 millions d'euros (52,7 millions de florins néerlandais) au total.

(15) Les coûts administratifs du système sont évalués à 3,8 millions d'euros (8,4 millions de florins néerlandais) en 2000 et devraient atteindre 4,5 millions d'euros (10 millions de florins néerlandais) les années suivantes.

(16) Toute entreprise de démontage peut être agréée par ARN et percevoir des primes si elle remplit certains critères objectifs, par exemple disposer de certaines autorisations en matière d'environnement, être inscrite au système d'enregistrement en ligne du démontage automobile (ORAD), disposer de locaux d'au moins 72 mètres carrés et de certains outils et machines, et utiliser un logiciel conforme aux normes ARN. La procédure d'agrément est appliquée par la Société générale de surveillance, un organisme de certification indépendant. De surcroît, ARN exige que les entreprises de démontage soient agréées par l'autorité néerlandaise responsable de l'immatriculation des véhicules (RDW). Comme la loi prévoit que cet agrément ne peut être délivré qu'aux entreprises disposant d'un établissement aux Pays-Bas, seules ces dernières peuvent en fait percevoir les primes à l'élimination.

(17) Les marchés de la collecte et du transport de matériaux démontés vers les entreprises de recyclage sont passés par voie d'adjudication. Les entreprises intéressées doivent montrer qu'elles respectent certaines conditions techniques et financières minimales, et notamment qu'elles disposent d'une autorisation de transport spéciale, d'installations adéquates, de l'expérience requise, etc. Une seule entreprise est retenue par province. Les éléments à prendre en considération sont le coût de la collecte, la qualité technique et l'organisation. Il existe un système de collecte des huiles usées institué par la loi.

(18) Les marchés du recyclage de matériaux sont également passés par voie d'adjudication. Les entreprises intéressées doivent remplir certaines conditions minimales d'ordre technique et financier: elles doivent notamment disposer d'un permis d'environnement et disposer des installations nécessaires, ne pas avoir fait l'objet d'une procédure de faillite et ne pas avoir de casier judiciaire. ARN sélectionne les offres les plus intéressantes pour le matériau en cause et tient compte notamment à cet effet du coût du recyclage, des méthodes de travail, de la qualité technique et de l'organisation.

(19) Les producteurs et les importateurs sont libres de répercuter ou non la redevance sur l'acheteur.

(20) Une partie du produit de la redevance est affectée à des fins de professionnalisation et à des projets pilotes. Pour la période 2001-2005, un montant annuel de 0,5 million d'euros est affecté à la professionnalisation. Il sera porté à 0,2 million d'euros à partir de 2006. Pour les projets pilotes de recyclage, le montant annuel prévu pour la période 2001-2003 est de 3,4 millions d'euros. Il sera porté à 2,2 millions d'euros les années suivantes. Les recherches portent notamment sur les méthodes de démontage, le développement d'outils appropriés, les installations et les machines, la mise au point de systèmes de contrôles de qualité, l'étude de nouvelles techniques de séparation, l'optimalisation des systèmes logistiques, l'étude de nouveaux produits, les études de marché et la mise au point de systèmes informatiques. 3. MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE PRÉVUE À L'ARTICLE 88, PARAGRAPHE 2, DU TRAITÉ

(21) La Commission a ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité parce qu'elle avait des doutes sur divers aspects du système. En premier lieu, les primes au démontage semblaient pouvoir constituer une surcompensation en faveur des entreprises de démontage, ce qui pouvait avoir des conséquences sur le marché des pièces de rechange. En deuxième lieu, la nature des activités de professionnalisation et des projets pilotes financés par la redevance n'était pas claire.

(22) De surcroît, la Commission a émis des doutes quant à une violation possible de l'article 29 du traité (restrictions à l'exportation), car les entreprises de démontage ne sont autorisées par ARN à participer au système que lorsqu'elles sont agréées par RDW. Comme cet agrément ne peut légalement être délivré qu'aux entreprises qui ont un établissement aux Pays-Bas, elles sont seules à pouvoir percevoir les primes.

(23) La Commission n'a pas formulé de doutes précis à l'égard de l'aide en faveur des constructeurs et des importateurs de voitures ou en faveur des entreprises d'emballage, de collecte et de recyclage. Elle a cependant invité les parties intéressées à lui faire part de leurs observations. 4. OBSERVATIONS DES TIERS

(24) Après publication de la décision d'ouvrir la procédure(11), la Commission a reçu dix mémoires contenant des observations de tiers. Trois de ces mémoires lui ont été adressés par des constructeurs automobiles, trois par des associations d'entreprises actives sur le marché des déchets de mousse de polyuréthane, un par un expert au nom d'un groupe d'entreprises néerlandaises d'élimination des déchets, un par les autorités britanniques et un par l'organisation centrale du système, ARN. Enfin, une quatrième association d'entreprises actives dans le domaine de la mousse de polyuréthane a répondu aux trois autres mémoires. Ces dernières observations, de même qu'un des mémoires des constructeurs automobiles, ne sont toutefois pas parvenus à la Commission dans le délai d'un mois fixé à compter de la publication de la communication au Journal officiel. 4.1. Observations des constructeurs automobiles

(25) Les trois mémoires émanant des constructeurs automobiles portent essentiellement sur des aspects tout à fait différents du système ARN. Le premier constructeur, Renault, salue ce système, car il attribue au consommateur la responsabilité d'un produit au dernier stade de sa durée de vie. Renault estime aussi que l'obligation faite aux entreprises de démontage d'avoir un établissement aux Pays-Bas est une concession mineure pour le fait qu'un État membre assume la responsabilité de ses flux de déchets(12). Renault voudrait toutefois contester le paiement d'une redevance, quelle que soit la phase de vie du véhicule considéré et quelle que soit la valeur économique de l'épave. Les constructeurs automobiles font un effort pour concevoir leurs véhicules dans l'optique du recyclage et souhaiteraient que leurs investissements soient récompensés par une différenciation des coûts de traitement de leurs produits, au lieu de devoir payer pour un véhicule moyen.

(26) Le deuxième constructeur, Peugeot, affirme que le système ARN a des fondements incomplets et même contestables, ce qui aboutit à une surestimation des coûts de transformation des épaves automobiles. De surcroît, ARN ne tient pas compte des différences d'efficacité liées à l'évolution observée en Europe. Réserver l'agrément aux entreprises de démontage qui ont un établissement aux Pays-Bas ne serait donc pas justifié et serait contraire à la législation européenne. Enfin, Peugeot déplore le manque total de transparence, car ARN refuse de communiquer les résultats de ses recherches. Comme ces résultats sont uniques en Europe, ils doivent être partagés, ce qui permet de poursuivre les travaux.

(27) Le troisième constructeur, General Motors Europe, ci-après dénommé "GME", estime qu'il est inacceptable qu'ARN parte d'un prix moyen, ce qui a pour effet de faire subventionner les acteurs inefficaces par le constructeur. GME constate que le prix moyen est fondé sur la structure de coûts la plus défavorable et affirme que les entreprises de démontage utilisent les ressources supplémentaires qu'elles touchent par l'intermédiaire du système ARN pour acheter des voitures en Allemagne, ce qui serait une forme de concurrence déloyale. Si les constructeurs automobiles étaient associés au système, ce qui serait normal puisque ce sont eux qui le financent, ils pourraient opter pour un véritable système d'adjudication attribuant les voitures aux entreprises de démontage les plus efficaces. Toutes les entreprises de démontage seraient alors obligées de réaliser les gains de productivité requis et GME pense que la marge est grande à cet égard. GME estime en outre que le système ne favorise quasiment que le démontage et qu'il n'est pas fait d'investissement dans la valorisation de l'énergie, ce qui serait une bonne manière d'atteindre le taux de recyclage requis. Tout comme Peugeot, GME déclare qu'ARN est trop peu transparente parce qu'elle ne communique pas les résultats des études techniques qu'elle réalise. De plus, il n'apparaît pas clairement comment les taux de recyclage sont atteints et comment les matériaux recyclés, par exemple les ceintures de sécurité, sont utilisés. Enfin, GME estime que la limitation du système ARN aux entreprises ayant un établissement aux Pays-Bas pose un problème plus complexe. GME juge indispensable, pour un contrôle efficace, que les entrepreneurs soient capables de communiquer dans la langue du pays. 4.2. Observations des associations d'entreprises actives sur le marché des déchets de mousse de polyuréthane

(28) Dans les observations qu'elles ont chacune présentées, trois associations [European Plastic Converters, European Isocyanate Producers Association et European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (également soutenues par European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers)] mettent en lumière les effets qu'aurait le système ARN sur le marché des déchets de mousse de polyuréthane. Elles déclarent qu'aux Pays-Bas le secteur recycle depuis plusieurs années des déchets de mousse de polyuréthane à partir de déchets industriels, et ce sur une base volontaire, sans la moindre subvention et d'une manière rentable. Or, les subventions d'ARN à raison d'environ 6,5 kg par véhicule ont un effet défavorable sur les prix du polyuréthane recyclé, ce qui aurait finalement pour effet d'évincer du marché les activités non subventionnées de recyclage de la mousse de polyuréthane. L'une des associations rappelle les autres solutions prévues par la directive sur les véhicules hors d'usage: prévention, réutilisation, recyclage et autres formes de valorisation des véhicules hors d'usage et de leurs pièces. Une autre association ajoute que le système est discriminatoire envers d'autres matériaux de remplissage utilisés dans les sièges de voitures ou d'autres pièces automobiles auxquels ne s'appliquent pas d'obligations du même genre. Enfin, ces asoociations affirment que le recyclage séparé de la mousse de polyuréthane n'est sans doute pas la solution la plus économique, car la valeur énergétique des déchets de déchiquetage est beaucoup plus élevée lorsque tous les types de plastiques, dont la mousse de polyuréthane, y restent présents.

(29) Dans des observations ultérieures, l'Association of Plastic Manufacturers in Europe fait toutefois valoir que, si le recyclage des matières plastiques doit se développer de la manière prescrite par le législateur, il faut disposer d'une source de financement. Le système ARN formerait un cadre permettant d'octroyer une aide de ce genre au recyclage des matières plastiques. 4.3. Observations des entreprises d'élimination des déchets

(30) L'expert qui a formulé ces observations a soumis une copie de la plainte dont différentes entreprises d'élimination des déchets ont saisi l'autorité néerlandaise chargée de la concurrence (NMa). Ce document porte notamment sur les distorsions de concurrence entre entreprises de démontage participantes et non participantes, notamment en ce qui concerne les pièces des épaves de voitures qui présentent un intérêt commercial. Ces parties sont également préoccupées notamment par les distorsions de concurrence résultant de la position dominante d'ARN sur les marchés des matériaux récupérés. Elles font valoir qu'ARN n'a passé de marché qu'avec une seule entreprise qui collecte les huiles usées pour l'ensemble du pays. Dans leurs observations, les parties font valoir que la collecte et le traitement de déchets dangereux, tels que les huiles usées, les filtres à huile et les batteries, sont des activités rentables. 4.4. Observations des autorités britanniques

(31) Les autorités britanniques soulignent que, aux fins de la transposition de la directive sur les véhicules hors d'usage, chaque État membre devra tenir compte des différents systèmes et structures industriels qui y existent. Il ne saurait être question d'empêcher les chefs d'entreprise d'engager des négociations commerciales sur des contrats à prix variable ou fixe et ceux-ci doivent s'ils le souhaitent pouvoir conclure des contrats à prix fixe. Il serait trop compliqué de les obliger à passer des contrats à prix variable. 4.5. Observations d'ARN

(32) ARN a fourni des informations détaillées sur le système, une nouvelle étude sur le coût du démontage des voitures et un rapport sur la structure de ce marché. Les autorités néerlandaises soutiennent totalement les observations d'ARN, qui coïncident pour une large part avec la réponse des Pays-Bas. Ces deux documents seront donc examinés ensemble dans la section qui suit. 5. OBSERVATIONS DES PAYS-BAS ET D'ARN 5.1. Considérations générales

(33) En premier lieu, les autorités néerlandaises et ARN rappellent à la Commission ses deux décisions antérieures concernant le système, dans lesquelles elle a considéré qu'il n'y avait pas aide d'État. Or, les fondements du système n'ont pas changé depuis. ARN doute que la Commission ait le droit d'adopter une décision contraire à ses deux décisions précédentes et affirme qu'elle aurait de toute façon dû suivre les règles de procédure applicables aux aides existantes au lieu de celles qui régissent les aides nouvelles.

(34) Les observations d'ARN contiennent en outre une description du système. ARN souligne notamment qu'il est fondé sur un accord entre parties privées et qu'il faut passer contrat avec le plus grand nombre possible d'entreprises de démontage pour pouvoir atteindre les objectifs fixés. 5.2. Définition des aides d'État et des ressources d'État

(35) Se référant à diverses affaires venues devant la Cour de justice des Communautés européennes, et notamment à l'affaire PreussenElektra et aux conclusions de l'avocat général Jacobs dans cette affaire(13), ARN et les Pays-Bas affirment que le système ne comporte pas d'aide d'État, car les montants perçus ne constituent pas des ressources d'État. Les ressources d'État sont des montants sur lesquels l'État exerce l'une ou l'autre forme de contrôle. Contrairement aux impôts, les versements sont faits conformément à un accord volontaire. Le ministre ne déclare ce type d'accord d'application générale que s'il couvre 75 % du marché. Dans le cas d'ARN, c'est même environ 93 % du marché qui participe volontairement à l'accord. Les 7 % restants sont constitués principalement par des importateurs non professionnels. Les parties privées ne sont pas tenues de solliciter une déclaration d'application générale.

(36) De surcroît, les fonds sont versés par des entreprises privées à une personne morale, SAR, qui a été établie par des parties privées. À aucun moment les montants perçus par le biais de la redevance ne deviennent propriété de l'État, qui n'exerce du reste à aucun moment une forme quelconque de contrôle sur la manière dont ces fonds sont utilisés. ARN n'est ni une autorité publique ni un organisme établi ou désigné par l'État. Lorsque le ministre examine une demande de décision déclarant une convention d'application générale, il ne procède qu'à une analyse limitée de cette convention et du système d'élimination financé par la redevance convenue. Le ministre juge entre autres si l'organisme chargé de gérer le système est suffisamment indépendant, si les objectifs de recyclage fixés dans la réglementation peuvent être atteints et si tout est mis en oeuvre pour faire participer un nombre maximal de parties au système. En d'autres termes, l'État n'exerce pas d'influence sur la mise en place et l'exploitation de fait du système.

(37) Enfin, la responsabilité de percevoir les redevances incombe à des parties privées. Si l'une d'entre elles refuse de se conformer aux obligations qui lui sont faites par le système, les autres parties intéressées doivent saisir une juridiction civile. L'ensemble du système est régi par le droit civil.

(38) Les autorités néerlandaises et ARN déclarent aussi que ces primes n'influent pas sur le commerce entre États membres. Il n'existe en effet pas de concurrence entre les entreprises de démontage néerlandaises et les entreprises étrangères sur le marché de ce type de services, d'autant plus que la législation européenne rend une telle pratique presque impossible et rend de toute façon l'exportation d'épaves automobiles non transformées peu intéressante. C'est l'une des raisons pour lesquelles il ne saurait y avoir aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. 5.3. Surcompensation en faveur des entreprises de démontage automobile

(39) Les autorités néerlandaises et ARN estiment que les primes représentent pour les entreprises de démontage automobile un paiement raisonnable pour le démontage de matériaux, fondé sur des estimations de coûts réalistes. Les activités pour lesquelles ces entreprises perçoivent cette compensation ne pourraient être réalisées sans elle parce qu'elles ne sont pas rentables. Les entreprises de démontage sont libres de s'affilier ou non au système, qui ne modifie en rien leur position concurrentielle. Le marché reste ouvert et concurrentiel, également pour les entreprises qui n'y participent pas.

(40) Les primes versées aux entreprises de démontage automobile sont fondées sur des analyses indépendantes du marché et des coûts. Les constructeurs et les importateurs d'automobiles qui sont représentés au sein de SAR, organisme qui en fixe le montant, ont intérêt à les maintenir au niveau le plus bas possible. ARN tentera autant que possible de les baisser et, dès que ses activités seront viables sur le plan commercial, elle les supprimera. En même temps, il importe de fixer les primes à un niveau qui permette aux entreprises de démontage automobile d'effectuer ce travail. 5.3.1. Paiements effectifs

(41) Les primes ne sont versées que pour les matériaux effectivement récupérés. En théorie, la prime totale au démontage, dans le cas où la quantité de tous les matériaux et les pièces récupérés est conforme aux normes, s'élève à 71,05 euros. Or, la prime moyenne par véhicule n'atteint en pratique que 88,5 % de ce montant puisque les entreprises ne sont pas toujours en mesure de récupérer tous les matériaux suivant les normes ARN. Cela peut s'expliquer par le fait que ce sont les pièces rentables sur le plan commercial qui sont récupérées ou que l'épave n'est pas complète.

(42) Les primes versées sont modestes. Près de la moitié des entreprises de démontage participantes ont reçu en trois ans moins de 100000 euros, ainsi qu'il ressort du tableau figurant ci-dessous. Pour 122 entreprises, les primes se sont situées sous la barre des 100000 euros pour la période 1998-2000. Pour 260 d'entre elles, elles sont restées inférieures à 500000 euros. Ce n'est que dans 17 cas que l'on observe un chiffre plus élevé, le maximum restant toutefois au-dessous de 1400000 euros. Même pour les entreprises qui ont reçu plus de 100000 euros, la différence entre les primes et les coûts est trop faible pour constituer une aide qui dépasserait ce seuil. >TABLE> 5.3.2. Coûts des entreprises de démontage

(43) La Commission a fondé sa décision d'ouvrir la procédure en vertu de l'article 88, paragraphe 2, du traité sur une enquête réalisée par un expert indépendant entre avril et novembre 1998 et qu'il a terminée en mai 1999. ARN souligne que cet expert a rédigé ce rapport afin de fixer la prime le plus bas possible et non afin de se prononcer sur une surcompensation éventuelle. Selon ce rapport, seule une entreprise supporte un coût de 29 euros, chiffre du reste particulièrement sujet à caution, alors qu'un grand nombre de petites entreprises ont des coûts qui dépassent 71 euros (le maximum étant de 136 euros). Par conséquent, il ne faudrait pas interpréter le rapport dans ce sens que les entreprises de démontage les moins chères peuvent récupérer les matériaux ARN pour un prix de 29 euros. C'est un objectif qui ne peut être atteint en pratique par aucune entreprise: 1) le rapport lui-même indique qu'il est incomplet et peu fiable notamment parce qu'il ne porte que sur une seule année et qu'il est fondé sur des informations administratives incomplètes recueillies souvent auprès de très petites entreprises qui n'ont que peu d'expérience de la comptabilité et sur des estimations faites par les entreprises elles-mêmes, 2) de nouveaux matériaux sont ajoutés à la liste ARN et la récupération des autres matériaux est devenue plus compliquée, 3) l'inflation générale des coûts et le manque de main-d'oeuvre qualifiée notamment doivent être prises en considération, 4) le rapport a délibérément ignoré certains coûts et éléments de coûts (par exemple les coûts d'équipement, l'imputation des coûts généraux, les coûts de transport des épaves vers l'entreprise de démontage et les coûts d'entretien). Ce sont les grandes entreprises, plus efficaces, qui ont indiqué qu'elles avaient en fait des coûts plus élevés que ceux qui avaient été calculés dans le rapport.

(44) C'est la raison pour laquelle ARN a soumis un rapport actualisé établi par le même expert. Le nouveau rapport concerne les entreprises qui démontent plus de 1000 épaves par an. Ces entreprises se sont en fait chargées de 71,7 % du total des épaves démontées en 2000. En moyenne, elles démontent 2000 épaves par an. L'accent mis sur les grandes entreprises s'explique par le fait que les entreprises plus petites ont normalement un coût de revient plus élevé en raison de la part supérieure des coûts fixes.

(45) Pour l'entreprise moyenne qui a démonté 2000 épaves en 1999, on parvient à un coût de référence de 151 florins néerlandais (68,5 euros) par épave [à l'exclusion des coûts de transport(14)]. Ce chiffre est nettement supérieur à la prime moyenne(15).

(46) Le rapport calcule le coût de revient pour 1999 sur la base de tous les postes de coûts à retenir pour les six entreprises analysées dans le premier rapport. Les coûts calculés (y compris les coûts de transport) se situent entre 144 florins néerlandais (65 euros) et 196 florins néerlandais (89 euros). Ces chiffres sont nettement supérieurs à ceux qui sont cités dans le rapport de 1997 et les variations sont limitées. Le rapport donne un coût de revient inférieur au coût de référence pour trois de ces entreprises (voire pour deux entreprises si les coûts de transport sont inclus). Ce n'est que dans un cas que le rapport aboutit à un coût de revient (comprenant les coûts de transport) inférieur à la prime moyenne versée à l'entreprise considérée. La différence est de 5 florins néerlandais (2,27 euros). En d'autres termes, la marge bénéficiaire de cette entreprise est de moins de 5 % pour cette activité.

(47) Comme les coûts sont plus élevés, on ne relève pas de conséquences pour le marché commercial des pièces de rechange. De surcroît, ce sont précisément les entreprises plus petites qui y sont actives. Pour ces dernières, les primes versées par ARN sont relativement faibles par rapport à leurs coûts et n'auraient pas d'effets notables sur le commerce entre États membres ou la concurrence. 5.3.3. Appréciation économique du secteur et des procédures d'adjudication

(48) ARN a également produit une étude d'un autre expert, qui donne une appréciation économique du secteur du démontage automobile et une analyse de la situation qui résulterait d'une application par ARN de procédures d'adjudication. L'argument essentiel est que, dans le cadre du système actuel, ARN passe contrat aux conditions du marché avec les entreprises de démontage et que ces dernières n'obtiennent donc pas de surcompensation. Rien n'indique que le recours à une procédure d'adjudication pour la sélection des entreprises de démontage donnerait des résultats plus favorables, surtout si l'on considère ses conséquences pour les objectifs de recyclage d'ARN et de la Communauté. Les primes versées à ces entreprises seraient sans doute légèrement plus élevées dans le cas d'un recours à la procédure d'adjudication. L'étude souligne que, sur des marchés normaux également, les entreprises plus efficaces peuvent réaliser des profits plus élevés.

(49) Les autorités néerlandaises estiment elles aussi que le recours à une procédure d'adjudication pour la sélection des entreprises de démontage automobile ne permet pas d'atteindre les objectifs néerlandais et européens en matière d'épaves automobiles. Il est souhaitable qu'un grand nombre d'entreprises de démontage y participent. Or, l'adjudication donnerait par définition une sélection limitée d'entreprises. De surcroît, ARN ne devient jamais propriétaire des épaves et n'est donc pas en mesure de décider à quelle entreprise de démontage les épaves doivent aller. Le recours à une telle procédure ne permettrait d'ailleurs pas de diminuer les coûts de démontage. Si certaines entreprises offraient des services de démontage moins chers, elles n'auraient pas une capacité suffisante pour s'occuper de toutes les épaves. Il est du reste probable qu'elles se concentreraient surtout sur les épaves relativement neuves (d'automobiles accidentées), qui présentent un intérêt commercial pour les pièces de rechange. Elles refuseraient sans doute de démonter les épaves plus anciennes, qui ne présentent guère d'intérêt économique.

(50) Les autorités néerlandaises ne voient pas comment le recours à certains critères dans les procédures d'adjudication (tels qu'un nombre minimal d'entreprises de démontage par région) permettrait de résoudre ces problèmes. En effet, on aboutirait à la sélection d'un grand nombre d'entreprises de démontage ayant des structures de coûts très différentes. Ce résultat irait à l'encontre du souhait de maintenir les coûts à faible niveau, objectif poursuivi par la Commission en préconisant les procédures d'adjudication. De plus, ARN aurait un rôle beaucoup plus directeur sur le marché que ce n'est le cas actuellement.

(51) En fait, le mode de sélection des entreprises de démontage et de passation des marchés a les mêmes effets que l'application d'une procédure d'adjudication. Si de véritables procédures d'adjudication étaient suivies pour obtenir les prix du marché, il est peu probable que ceux-ci seraient inférieurs aux primes actuelles. Au cas où ils le seraient, peu d'entreprises seraient disposées à démonter des épaves pour ce montant moins élevé.

(52) Eu égard aux considérations qui précèdent, les autorités néerlandaises et ARN concluent qu'il n'y a pas surcompensation au bénéfice des entreprises de démontage automobile. 5.4. Activités de recherche et de développement d'ARN

(53) Le budget de recherche et de développement d'ARN comprend: 1) ses coûts internes, 2) les études de faisabilité réalisées par des universités ou des établissements de recherche sur le recyclage des nouveaux matériaux ou sur de nouvelles méthodes de recyclage, 3) des recherches sur l'efficacité du système ARN, 4) des projets pilotes mis en oeuvre par des entreprises qui recyclent ou traitent les matériaux récupérés. ARN a fourni une spécification détaillée de ces dépenses pour la période 1998-2001 (premier trimestre).

(54) Aucune de ces activités ne contient d'aides d'État. Elles sont toutes mises en oeuvre au bénéfice des entreprises qui acquittent la redevance. Les contrats avec les tiers sont toujours passés aux conditions du marché. Généralement, les montants versés sont si faibles qu'une aide éventuelle se situerait de toute façon sous le seuil de minimis.

(55) Les projets pilotes (la dernière catégorie) portent sur la "recyclabilité" des matériaux. Il ne s'agit pas de développer de nouvelles technologies, mais d'étudier l'application aux matériaux automobiles des technologies de séparation existantes, comme celles qui sont déjà en usage dans l'industrie minière ou le recyclage d'autres matériaux. Le recours à de telles technologies est nécessaire pour atteindre les objectifs fixés dans la directive sur les véhicules hors d'usage. ARN ne soutient pas toujours à elle seule la totalité des projets.

(56) En principe, les résultats sont accessibles à tous. ARN ne s'abstient de publier les données que si elles contiennent des informations qui pourraient nuire à ses propres intérêts concurrentiels ou à ceux d'autres entreprises participantes. 5.5. Obligations découlant de la directive sur les voitures hors d'usage

(57) Les autorités néerlandaises soulignent qu'avant la transposition de cette directive les producteurs ou les importateurs ne sont légalement pas tenus d'assumer une responsabilité (financière) pour la collecte et le traitement des épaves automobiles. En passant un accord sur la redevance, ils prennent volontairement une responsabilité financière supplémentaire. Dès que la directive sera transposée, on pourra considérer que la collecte et le traitement des épaves représenteront des coûts qui figureront en principe dans le budget de ces entreprises. Or, l'accord n'a pas pour effet d'exonérer les entreprises de ces coûts, mais de mettre en oeuvre le principe de base. 5.6. Participation d'entreprises de démontage automobile étrangères

(58) Les autorités néerlandaises et ARN estiment qu'il n'y a pas violation de l'article 29 du traité. D'abord, cet article ne s'applique pas aux mesures prises par des parties privées. L'obligation de détenir l'agrément ORAD (délivré par RDW) n'est pas imposée par les pouvoirs publics, mais par ARN, qui n'est pas un organisme public. En deuxième lieu, toutes les entreprises de démontage peuvent créer un établissement aux Pays-Bas pour obtenir l'agrément ORAD. En troisième lieu, les mesures qui ne font pas de distinction pour des raisons de nationalité ne relèvent pas de l'article 29. L'obligation de détenir l'agrément ORAD est applicable sans discrimination aux entreprises néerlandaises et étrangères et pour toutes les voitures, quel que soit leur lieu de production. En quatrième lieu, l'exportation d'épaves automobiles vers des entreprises de démontage étrangères n'est pas impossible et l'exportation n'est pas limitée par le système de l'agrément ORAD. Cinquièmement, la libre circulation des marchandises, en ce qui concerne l'importation et l'exportation d'épaves automobiles, est harmonisée par le règlement (CEE) n° 259/93 du Conseil du 1er février 1993 concernant la surveillance et le contrôle des transferts de déchets à l'entrée et à la sortie de la Communauté européenne(16).

(59) À titre subsidiaire, les autorités néerlandaises déclarent que l'obligation imposée par ARN de détenir l'agrément ORAD est objectivement justifiée. La subordination à un système d'enregistrement est la seule manière de faire en sorte que les primes ne soient versées que pour les voitures construites et importées aux Pays-Bas.

(60) Les autorités néerlandaises font une distinction entre la période précédant et la période suivant l'entrée en vigueur de la directive sur les véhicules hors d'usage. Avant la mise en oeuvre de cette directive, la situation est la suivante: RDW ne délivre pas d'agrément ORAD aux entreprises qui ne sont pas établies aux Pays-Bas parce qu'elle ne peut sinon exercer de surveillance et de contrôle sur ces dernières. C'est du reste la politique qui est suivie pour le contrôle technique annuel. Les autorités néerlandaises ne voient pas pourquoi l'arrêt rendu dans l'affaire Van Schaik(17) ne serait pas applicable. Si RDW devait délivrer l'agrément ORAD à des entreprises étrangères, ARD les admettrait en théorie dans le système.

(61) La situation suivant l'entrée en vigueur de la directive sur les véhicules hors d'usage est la suivante: aux termes de l'article 5, paragraphe 5, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les autorités compétentes reconnaissent et acceptent mutuellement les certificats de destruction délivrés dans d'autres États membres. Dès que ces mesures seront prises, RDW acceptera ces certificats et radiera elle-même l'épave en question. C'est tout autre chose que d'autoriser des entreprises étrangères à radier elles-mêmes les véhicules en ligne. En outre, l'article 5, paragraphe 3, troisième phrase, précise que la délivrance d'un certificat de destruction ne donne pas à l'entreprise le droit de réclamer un remboursement financier.

(62) Le démontage est essentiellement une activité locale. Pour diverses raisons sans rapport avec le système ARN, les exportations d'épaves automobiles sont limitées et les autorités néerlandaises ne voient pas de raison de modifier cet état de choses à l'avenir. Tout d'abord, l'exportation des épaves contenant des fluides est régie par la procédure de la liste rouge instituée par le règlement (CEE) n° 259/93. Cette procédure requiert notamment le consentement tant du pays exportateur que du pays importateur, le versement d'une garantie et la possibilité de soulever des objections à l'opération d'exportation. De ce fait, toute exportation de ce type devient une activité longue, onéreuse et risquée. En second lieu, les épaves automobiles ne contenant pas de fluides peuvent être exportées conformément à la procédure de la liste verte du règlement (CEE) n° 259/93. L'élimination des fluides en vue de l'exportation rend toutefois peu intéressante, sur le plan financier et sur le plan de l'organisation, l'exportation d'épaves automobiles néerlandaises vers des entreprises de démontage étrangères.

(63) Si des entreprises de démontage étrangères participaient au système ARN, il faudrait prendre des mesures distinctes de collecte et de recyclage pour les matériaux récupérés par elles. Des problèmes pourraient là aussi surgir dans le contexte du règlement (CEE) n° 259/93. Un grand nombre des matériaux ne figurent pas sur la liste verte. Par conséquent, la participation d'entreprises étrangères rendrait le système plus onéreux. 5.7. Aide éventuelle en faveur des entreprises d'emballage, de collecte et de recyclage

(64) Les autorités néerlandaises et ARN considèrent les marchés passés entre ARN et les entreprises d'emballage, de collecte et de recyclage comme des marchés normaux et ne voient pas de raison de douter de leur caractère transparent et non discriminatoire. Les garanties d'une livraison minimal de matériaux aux entreprises de recyclage ne constitueraient jamais un transfert financier et sont toujours conformes aux conditions normales du marché. 5.8. Commentaire des observations des tiers

(65) Les autorités néerlandaises soulignent que les tiers, à l'exception d'ARN, n'ont guère étayé leurs diverses observations. Elles font observer aussi que le système est défendu dans plusieurs de ces observations et que les parties se contredisent sur plusieurs points.

(66) Les autorités néerlandaises soulignent que le système n'affecte pas de ressources au recyclage de la mousse de polyuréthane et que la prime ne porte que sur la récupération de la mousse dans les épaves. La prime tient compte des recettes que les entreprises de démontage tirent de ce matériau. En outre, il est peu probable que la concurrence soit faussée. Le système ARN permet de récupérer environ 1500 tonnes de mousse de polyuréthane par an, alors que la production annuelle totale de ce matériau s'élève à 2 millions de tonnes. Les déchets de production représentent environ 120000 tonnes, dont 70000 tonnes sont exportées, principalement vers les États-Unis. La qualité de la mousse retirée des épaves est nettement inférieure à celle de la mousse provenant des déchets de production et un rapport de qualité détaillé est requis. Les autorités néerlandaises pensent que le rendement moindre des mousses de polyuréthane autres que celle qui est retirée des épaves s'explique sans doute par d'autres facteurs, notamment la situation défavorable du marché américain, caractérisé par une augmentation de l'offre de mousse provenant de déchets de production et la baisse de la demande pour sa principale utilisation (thibaudes). Entre 1993 et 1995 déjà, avant qu'ARN n'entreprenne de recycler la mousse de polyuréthane, le prix des déchets de production exportés vers les États-Unis était tombé de 1,6 mark allemand à 0,8 mark allemand par kg. Enfin, les autorités néerlandaises font observer que les déchets de mousse de polyuréthane peuvent également être utilisés dans les cimenteries ou les installations de gazéification et que la mousse de polyuréthane peut être obtenue à partir de déchets de déchiquetage. La directive sur les véhicules hors d'usage marque cependant une préférence explicite pour la réutilisation à la valorisation du matériau.

(67) À l'égard des observations des constructeurs, les autorités néerlandaises souscrivent en principe à l'objectif d'appliquer des primes différenciées. ARN a certes envisagé cette possibilité, mais a conclu qu'elle était impossible à mettre en oeuvre. En ce qui concerne le niveau des coûts, il est douteux que les constructeurs tiennent compte d'objectifs ambitieux et d'exigences de qualité strictes lorsqu'ils affirment qu'ARN calcule des coûts de recyclage et de démontage trop élevés. Il paraît très peu probable que les entreprises de démontage puissent acheter des épaves en Allemagne avec les "surplus". Le démontage d'automobiles étrangères ne donne de toute façon pas lieu au paiement de primes.

(68) Quant aux observations formulées au nom des entreprises d'élimination des déchets, les autorités néerlandaises estiment qu'elles ne sauraient être admises, car l'expert n'a pas démontré avoir un intérêt dans cette affaire. Elles rappellent également que l'autorité néerlandaise de la concurrence (NMa) n'a pas revu sa décision positive après avoir reçu les documents en question. D'après les autorités néerlandaises, il convient de considérer ces observations en tenant compte du fait qu'en 1999 la concurrence a été instaurée dans le secteur de la collecte des huiles usagées, ce qui a permis à ARN de passer contrat avec une entreprise dans des conditions beaucoup plus avantageuses qu'auparavant. 6. APPRÉCIATION 6.1. Ressources d'État et effets sur le commerce

(69) Dans l'affaire PreussenElektra(18), la Cour de justice a constaté que l'obligation, faite à des entreprises privées d'approvisionnement en électricité, d'acheter à des prix minimaux fixés l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables n'entraîne aucun transfert direct ou indirect de ressources d'État aux entreprises productrices de ce type d'électricité. Or, le système ARN se distingue d'un tel système. Une organisation intermédiaire est chargée de gérer les ressources et un fonds a été institué auquel les redevances sont versées. Le produit des redevances ne peut être utilisé que pour la collecte et le recyclage des matériaux. La distribution des profits entre entreprises participantes est interdite. Par ces caractéristiques, la redevance s'apparente à une taxe parafiscale. La Cour de justice a établi à plusieurs reprises que le recours à des taxes fiscales constituait une aide d'État en faveur de certaines entreprises(19).

(70) Quoi qu'il en soit, dans le cas d'espèce, les constructeurs et les importateurs peuvent obtenir une exemption s'ils veillent à assurer l'élimination des épaves automobiles d'une manière au moins équivalente au mode d'élimination prévu par le système financé par le produit de la redevance (considérant 10). Les constructeurs et les importateurs sont libres de traiter leurs épaves par leurs propres moyens, d'établir leur propre système ou d'adhérer à d'autres systèmes éventuels. Ce sont des possibilités réelles, en tout cas pour les constructeurs et les gros importateurs. Par conséquent, la Commission considère que la décision des autorités néerlandaises de déclarer la redevance d'application générale impose une obligation de résultat et non l'obligation de contribuer au système ARN. Elle pense que la redevance est volontaire ou au moins facultative et que, par conséquent, les recettes qu'elle produit ne constituent pas des ressources d'État.

(71) L'absence de ressources d'État suffit pour conclure qu'il n'y a pas aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Dans les considérants qui suivent, la Commission explique toutefois que, si les recettes de la redevance constituaient des aides d'État, il y aurait lieu de conclure que le système ne comporte pas d'aide d'État parce qu'il ne favorise pas certaines entreprises ou certaines productions.

(72) En ce qui concerne les effets sur le commerce entre États membres, la Commission ne saurait recevoir les arguments des autorités néerlandaises et d'ARN. Le commerce des épaves automobiles est peut-être très limité, mais il existe. De surcroît, un nombre non négligeable d'entreprises qui participent au système sont également actives sur le marché des pièces de rechange, qui font de plus en plus l'objet d'un commerce international. Il y a donc lieu de considérer qu'une aide aux entreprises de démontage aura des effets sur le commerce entre États membres. Du reste, l'existence du système a peut-être un effet sur le commerce des voitures. 6.2. Constructeurs et importateurs d'automobiles

(73) Aux termes de l'article 5, paragraphe 4, de la directive sur les véhicules hors d'usage, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs supportent la totalité ou une partie significative des coûts de la mise en oeuvre de cette mesure [...](20). Cette obligation est conforme au principe de la responsabilité des producteurs et à celui du pollueur-payeur. Le système néerlandais est en fait fondé sur ces principes. Cependant, dans ce système, le démontage et le recyclage des épaves automobiles sont financés par le produit d'une redevance déclarée d'application générale par les pouvoirs publics, ce qui favorise les constructeurs et les importateurs de véhicules. Toutefois, la Commission peut admettre des systèmes de redevances dans lesquels ce sont précisément les producteurs et les importateurs de voitures qui financent le recyclage: ils ne sont donc pas exonérés d'une dépense qu'ils devraient normalement supporter. Dans le domaine du recyclage, la redevance poursuit un but bien précis et unique et il existe un lien direct et contraignant entre la redevance et le versement qui portent tous deux sur le même produit, encore qu'à des moments différents de sa vie économique. Dans ces conditions, le seul effet de ces systèmes est d'obliger les entreprises qui commercialisent des voitures à internaliser tous les coûts écologiques réels de leurs activités sans qu'une autre contribution financière de l'État membre soit nécessaire.

(74) Un constructeur automobile déclare qu'il souhaiterait que ses investissements dans la "conception dans l'optique du recyclage" soient en quelque sorte récompensés par une différenciation des coûts de traitement de ses produits. On ne saurait toutefois en déduire que le système comprend un élément d'aide aux constructeurs automobiles qui ne font pas d'investissements de cet ordre dans la conception en fonction du recyclage. Dans la notification de l'aide, ARN a expliqué qu'elle n'avait pas voulu fixer des montants différents pour des types de véhicules différents parce que les calculs seraient difficiles et se fonderaient sur des informations incomplètes. De plus, les conséquences d'une "conception dans l'optique du recyclage" ne se feront sentir sur le système de récupération des épaves automobiles qu'après quelques années.

(75) C'est la raison pour laquelle la Commission escompte que chaque producteur ou importateur d'automobiles supporte par l'intermédiaire du système une partie importante des coûts conformément à l'article 5, paragraphe 4, de la directive sur les véhicules hors d'usage et conclut qu'il n'y a pas aide d'État aux producteurs et aux importateurs de voitures, même s'il devait s'agir de ressources d'État. 6.3. Entreprises actives dans le secteur de l'emballage, de la collecte et du recyclage

(76) Après avoir ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité, la Commission n'a pas reçu d'observations concernant la publicité des procédures d'adjudication suivies par ARN. La Commission s'attend par conséquent à ce que ces procédures permettent de limiter la compensation au minimum nécessaire. Les autorités néerlandaises n'interviennent d'aucune manière pour augmenter les montants versés ou accorder une compensation excessive aux entreprises considérées. Les conditions de l'adjudication paraissent transparentes et non discriminatoires, les conditions imposées paraissent objectivement justifiées et ne semblent pas donner lieu à une discrimination de fait.

(77) On ne saurait conclure du simple fait que les marchés publics se déroulent d'une manière transparente et non discriminatoire qu'il n'y a pas aide d'État parce que les primes compensent en fait les différences entre les coûts de démontage et le prix qui peut être obtenu sur le marché pour les matériaux recyclés. Toutefois, conformément au principe du pollueur-payeur, c'est aux producteurs et aux importateurs d'automobiles qu'il incombe de veiller à l'exécution des activités pour lesquelles la compensation est versée, comme convenu entre eux et comme le confirment la décision de rendre le système d'application générale et la directive sur les véhicules hors d'usage. Ces systèmes font que les entreprises actives dans le secteur de l'emballage, de la collecte et du recyclage fournissent en fait d'abord un service répondant aux besoins des producteurs et des importateurs d'automobiles, et non de l'État membre ou des consommateurs. La Commission en conclut par conséquent qu'il n'y a pas aide d'État en faveur de ces entreprises, même si les recettes tirées de la redevance devaient être considérées comme des ressources d'État.

(78) Dans leurs observations, les trois associations actives dans le domaine du recyclage de la mousse de polyuréthane soulignent les effets de la prime sur le démontage de ce matériau (2,86 euros par kg). Or, il ressort des éléments de fait invoqués par les autorités néerlandaises que l'effet de l'offre supplémentaire relativement modeste de déchets de mousse de polyuréthane de qualité inférieure doit être limité. De surcroît, cet effet général du système résulte normalement de régimes aboutissant à l'internalisation par l'industrie automobile de l'ensemble des coûts écologiques liés à la vente de voitures. 6.4. Entreprises de démontage

(79) La Commission a examiné le nouveau rapport présenté par ARN, qui donne d'autres calculs des coûts de revient des entreprises de démontage. Elle est d'accord sur ses conclusions générales. Il en ressort notamment ce qui suit: 1) les coûts effectifs du démontage des épaves automobiles sont nettement plus élevés que les chiffres figurant dans le rapport de 1999, 2) les "coûts de référence" du démontage d'une épave moyenne sont nettement supérieurs à la prime moyenne et 3) les écarts de coûts sont beaucoup plus réduits que ne l'indique la conclusion du rapport de 1999. Ce n'est que dans un cas que le coût de revient se situe au-dessous de la prime moyenne versée à l'entreprise, mais l'écart est relativement faible. La Commission peut en outre en conclure qu'un nombre suffisant d'entreprises de démontage doit participer au système. Enfin, ARN et les autorités néerlandaises ont montré que les différences entre les épaves et entre les entreprises de démontage présentent des difficultés pour les procédures d'adjudication. La Commission n'exclut pas que ces dernières puissent tout de même être appliquées, mais reconnaît qu'il est peu probable qu'elles aboutissent à une baisse des primes, même pour les entreprises de démontage les plus efficaces. Par conséquent, la Commission peut considérer que ces primes reflètent les prix du marché pour les services rendus par les entreprises de démontage automobile. Il n'y a donc pas surcompensation en faveur de ces entreprises.

(80) L'absence de surcompensation ne suffit pas en soi pour conclure qu'il n'y a pas aide d'État parce que les primes comblent en fait l'écart entre les coûts de démontage et le prix qui peut être obtenu sur le marché pour les matériaux recyclés. Ainsi qu'il est dit au considérant 77, conformément au principe du pollueur-payeur, c'est aux producteurs et aux importateurs d'automobiles qu'il incombe de veiller à l'exécution des activités pour lesquelles la compensation est versée, comme convenu entre eux et comme le confirment la décision de rendre le système d'application générale et la directive sur les véhicules hors d'usage. Ces systèmes font que les entreprises actives dans le secteur de l'emballage, de la collecte et du recyclage fournissent en fait d'abord un service répondant aux besoins des producteurs et des importateurs d'automobiles, et non de l'État membre ou des consommateurs. La Commission en conclut par conséquent qu'il n'y a pas aide d'État en faveur de ces entreprises, même si les recettes tirées de la redevance devaient être considérées comme des ressources d'État.

(81) Tout système d'élimination des épaves automobiles comporte le choix de l'une ou l'autre technologie permettant de réutiliser, de récupérer ou de recycler un matériau donné. Les objectifs d'ARN et des autorités néerlandaises, qui donnent la préférence au démontage sélectif plutôt qu'aux technologies combinées de déchiquetage et de séparation, entraînent peut-être une charge de travail assez importante pour les entreprises de démontage. Cette circonstance ne modifie cependant en rien la nature des primes, qui représentent une rémunération conforme au marché pour des services fournis et qui, pour les raisons susmentionnées, ne constituent pas des aides d'État. 6.5. Dépenses pour la professionnalisation et les projets pilotes de recyclage

(82) Des recherches sur l'efficacité du système ARN et du démontage intéressent en premier lieu ARN et le fonctionnement du système. Elles ne sont pas directement utiles aux entreprises de démontage ou de recyclage ou aux constructeurs automobiles. La Commission est donc d'accord avec les autorités néerlandaises pour considérer que, même si les ressources budgétaires étaient considérées comme des ressources d'État, ces recherches ne comportent pas d'aide d'État parce qu'elles ne favorisent pas certaines entreprises ou certaines activités au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. La même conclusion peut être tirée pour les coûts internes d'ARN pour cette partie du budget s'ils se rapportent à des activités également liées à l'efficacité du système.

(83) Il ressort également de leur description que les études de faisabilité et les projets pilotes de démontage et de recyclage de nouveaux matériaux ou de pièces de rechange automobiles intéressent eux aussi d'abord le système et ne présentent pas d'avantages spécifiques pour les participants au système ou les entreprises qui réalisent ces recherches. Ces dernières n'ont pas pour objet d'éprouver de nouvelles technologies. Elles portent uniquement sur l'utilisation potentielle des technologies existantes pour certains matériaux et certaines pièces automobiles. La diffusion des résultats n'est limitée que lorsque les intérêts d'ARN ou de tiers qui participent aux travaux l'exigent. ARN passe des contrats de recherche avec des entreprises aux conditions du marché, qui excluent les avantages spécifiques en faveur des entreprises participantes. Par conséquent, ces dépenses ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, même si les ressources budgétaires devaient être considérées comme des ressources d'État. 6.6. Violation d'autres dispositions du traité

(84) Comme la Commission estime que le système ne comporte pas d'aide d'État, elle n'a pas à statuer dans le cadre de la procédure de l'article 88, paragraphe 2, du traité sur la violation éventuelle d'autres dispositions du droit communautaire. 7. CONCLUSIONS

(85) La Commission conclut que le système d'élimination des épaves automobiles ne constitue pas une aide d'État. Il ne s'agit en effet pas de ressources d'État parce que l'obligation découlant de la loi sur la protection de l'environnement et la déclaration d'application générale doivent être considérées comme des obligations de résultat. La décision d'acquitter la redevance est volontaire ou au moins facultative. De surcroît, la mesure en cause ne constitue pas une aide d'État, même si les recettes tirées des redevances devaient être considérées comme des ressources d'État, parce qu'elle ne favorise pas certaines entreprises. Les constructeurs automobiles supportent actuellement au moins une partie importante des coûts du système, tandis que les primes versées aux entreprises de démontage automobile doivent être considérées comme une rémunération aux conditions du marché pour les services qu'elles rendent, encore que des coûts assez divergents aient été constatés. Rien n'indique que la gestion du système par ARN ait comporté des avantages précis pour d'autres participants au système. Enfin, la Commission a constaté que le budget alloué à la professionnalisation et aux projets pilotes était intégralement utilisé dans l'intérêt du système, sans comporter d'avantages spécifiques pour les entreprises associées aux recherches. Comme la Commission conclut que le système ne comporte pas d'aide d'État, elle n'est pas habilitée, dans le cadre de la procédure de l'article 88, paragraphe 2, du traité, à statuer sur la violation éventuelle d'autres dispositions du traité, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: