2002/868/CE: Décision de la Commission, du 17 juillet 2002 concernant le régime d'aide mis à exécution par l'Italie afin de réduire le nombre des navires à simple coque âgés de plus de vingt ans dans sa flotte de navires-citernes (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.) [notifiée sous le numéro C(2002) 2437]

(1) Par lettre n° 542 du 15 janvier 2001, enregistrée à la Commission le 18 janvier 2001 sous la référence SG(2001)A/787, les autorités italiennes ont notifié, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, un projet de régime d'aide visant à accélérer la démolition des navires-citernes à simple coque de vingt ans ou plus. Par lettre du 23 février 2001, enregistrée à la Commission le même jour, elles ont fait connaître l'état d'avancement du projet de loi. Par lettre du 6 mars 2001, la Commission leur a demandé des informations complémentaires qui ont été fournies par lettre n° 5786 du 4 mai 2001, enregistrée à la Commission le 7 mai 2001 sous la référence SG(2001)A/5870. Les autorités italiennes ont ensuite communiqué des informations supplémentaires par lettre n° 8665 du 5 juillet 2001, enregistrée à la Commission le 10 juillet 2001, par lettre du 19 juillet 2001, enregistrée à la Commission le 23 juillet 2001, par lettre du 3 septembre 2001, enregistrée à la Commission le 4 septembre 2001, par lettre du 25 septembre 2001, enregistrée à la Commission le 9 octobre 2001 [référence SG(2001) A/11100], par lettre du 24 octobre 2001, enregistrée à la Commission le même jour [référence SG(2001) A/11814], et enfin par lettre du 22 novembre 2001, enregistrée à la Commission le 27 novembre 2001 sous la référence 14632.

(2) Par décision du 20 décembre 2001, notifiée au gouvernement italien par lettre du 28 décembre 2001 [SG(2001)D/293162], la Commission a ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de cette aide. Cette procédure a été enregistrée sous la référence C 97/2001.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les intéressés à soumettre leurs observations sur le régime en cause.

(4) L'Italie a transmis ses observations à la Commission par la lettre du 25 janvier 2002, enregistrée le 31 janvier 2002. Une autre lettre contenant des informations et des engagements complémentaires a été adressée à la Commission le 3 mai 2002.

(5) Les parties intéressées suivantes ont soumis des observations dans le délai fixé à cet effet par la Commission: le comité central des armateurs de France (lettre du 21 mars 2002), l'association des armateurs suédois (lettre du 21 mars 2002), la Chamber of Shipping (lettre du 21 mars 2002), Norges Rederiforbund (lettre du 21 mars 2002), le ministère norvégien du commerce et de l'industrie (lettre du 22 mars 2002), Danmarks Rederiforening (lettre du 21 mars 2002) et, enfin, Mediterranea di Navigazione (lettre du 4 mars 2002). La Commission a également reçu des observations d'Ermewa Maritime (lettre du 4 avril) et de Confitarma (lettre du 25 mars) après l'échéance fixée dans la décision susmentionnée (le 22 mars 2002). 2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE 2.1. Le régime d'aide

(6) Le régime d'aide en cause vise à favoriser et accélérer l'élimination des navires à simple coque en Italie et s'adresse aux propriétaires de navires-citernes destinés au transport de produits pétroliers et chimiques. Il se fonde sur les articles 3, 4 et 5 de la loi n° 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi) qui a été publiée le 7 mars 2001 et est entrée en vigueur le même jour et dont l'objectif est de limiter les conséquences des accidents maritimes impliquant des navires-citernes. Les autorités italiennes se sont néanmoins engagées à ne payer aucune aide avant d'avoir obtenu l'autorisation de la Commission. 2.2. Les antécédents

(7) Le naufrage du pétrolier Erika, un monocoque de 25 ans d'âge, survenu le 12 décembre 1999 a fortement alarmé l'opinion quant à la sûreté du transport maritime en démontrant de façon dramatique les risques que les navires vétustes et mal entretenus représentent potentiellement pour l'environnement et la sécurité. Cet accident a mis en lumière le besoin de renforcer et d'harmoniser les normes applicables à la sécurité maritime et au contrôle des navires dans les ports. Vu ces circonstances, les autorités italiennes, mais aussi la Commission, ont considéré que, le cas échéant, il fallait aller plus loin que la réglementation internationale en vigueur ou à venir.

(8) Les autorités italiennes ont estimé que le principal risque de dommages à l'environnement provenait de l'utilisation des navires pour des services de cabotage entre les ports italiens. À l'époque, la situation italienne était spécialement préoccupante parce que 54 % du pétrole brut ou des produits pétroliers n'étaient pas transportés par des pétroliers à double coque ou des pétroliers à simple coque répondant aux normes les plus sévères(3). Par ailleurs, l'Italie était particulièrement impliquée dans l'accident étant donné que l'exploitant du navire coulé, qui battait pavillon d'un pays tiers, était un armateur italien et que le pétrolier, après avoir chargé sa cargaison à Dunkerque, en France, se dirigeait vers le port italien de Milazzo.

(9) À la suite du naufrage, le ministre italien de l'environnement a annoncé publiquement des dispositions visant à éliminer tout navire à simple coque de la plupart des ports italiens, à l'exemple des mesures appliquées dans le port de Venise après décembre 1999. Le débat entamé sur la façon d'améliorer la sécurité et sur le projet d'aide en cause, qui a été officiellement présenté devant le parlement national en mars 2000, a permis au gouvernement italien d'arriver à une solution moins rigide que l'interdiction totale, qui avait déjà provoqué des dissensions au plan international. En parallèle, l'Organisation maritime internationale (OMI) et la Communauté ont promulgué des mesures législatives qui, dans une certaine mesure, allaient au-delà des dispositions italiennes. 2.3. Le contexte: sécurité et environnement Législation en matière de sécurité

(10) La Commission a présenté une première communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier en mars 2000(4) et une deuxième communication comportant une série de propositions complémentaires en décembre 2000(5). Dans sa communication de mars 2000, la Commission proposait trois mesures à court terme: - une inspection plus rigoureuse des navires faisant escale dans les ports communautaires, - un contrôle plus strict des sociétés de classification, et - une interdiction anticipée des navires-citernes à simple coque dans les eaux communautaires par rapport au calendrier précédemment convenu dans le cadre de l'OMI.

(11) Cette dernière proposition était motivée tant par les statistiques soulignant le taux plus élevé d'accidents imputables aux vieux navires que par la nécessité d'aligner les normes sur les dispositions de l'American Oil Pollution Act de 1990 afin d'éviter que, à partir de 2005, les navires-citernes à simple coque bannis des eaux américaines ne commencent à opérer dans les eaux européennes.

(12) Il est dans l'intérêt de la Communauté d'adopter des mesures visant à garantir que les pétroliers qui font escale dans les ports et les terminaux en mer relevant de la juridiction des États membres et les pétroliers battant pavillon des États membres se conforment à la réglementation communautaire. Ces dispositions doivent tendre à réduire les risques de pollution accidentelle des eaux européennes par les hydrocarbures.

(13) Un arrangement sur le calendrier accéléré a été finalement trouvé au sein de l'OMI en avril 2001 (ci-après dénommé "le compromis de l'OMI")(6).

(14) Bien que le compromis de l'OMI autorise exceptionnellement les navires-citernes à simple coque de construction récente et conformes à certaines spécifications techniques à continuer d'opérer jusqu'à la date du vingt-cinquième anniversaire de leur livraison, les États membres ont annoncé officiellement qu'ils interdiront l'accès de leurs ports à tout navire-citerne à simple coque au-delà de 2015.

(15) En conséquence, la Communauté a adopté le règlement (CE) n° 417/2002 du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil(7). Son entrée en vigueur a été fixée au 1er septembre 2002 et il poursuit des objectifs communautaires tels que la prévention des dommages biologiques et environnementaux graves causés par les accidents maritimes impliquant des navires âgés, et notamment ceux qui transportent des marchandises dangereuses et potentiellement polluantes.

(16) Le règlement (CE) n° 417/2002 consacre l'interdiction faite aux pétroliers à simple coque de pénétrer dans les ports de l'Union européenne et de naviguer sous pavillon communautaire(8) et couvre trois catégories de navires-citernes: - pétroliers de la catégorie 1, généralement dénommés "navires-citernes avant Marpol"(9), qui seront progressivement retirés du service entre 2003 et 2007 (sans système d'évaluation de l'état du navire en 2005), - pétroliers de la catégorie 2, généralement dénommés "navires-citernes Marpol"(10), qui seront progressivement retirés du service entre 2003 et 2015 (sans système d'évaluation de l'état du navire en 2010), - pétroliers de la catégorie 3, d'un port en lourd égal ou supérieur à 5000 tonnes mais inférieur au tonnage spécifié pour les catégories 1 et 2, qui seront progressivement retirés du service entre 2003 et 2015. Considérations environnementales

(17) L'article 6 du traité dispose que les exigences de la protection de l'environnement doivent être intégrées dans la définition et la mise en oeuvre, entre autres, des politiques et actions de la Communauté dans le domaine des transports.

(18) La communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen intitulée "Renforcer la coopération euro-méditerranéenne dans les domaines du transport et l'énergie"(11) souligne la nécessité d'améliorer la sécurité du transport maritime, en particulier le transport de pétrole et de substances chimiques, et note que "cette préoccupation est encore plus évidente s'agissant d'une mer fermée à l'équilibre écologique fragile telle que la Méditerranée". 2.4. Objectif

(19) L'objectif du régime d'aide en cause est de créer les conditions nécessaires pour rendre le transport maritime conforme aux normes les plus rigoureuses en matière de sécurité et de protection de l'environnement en promouvant la démolition anticipée, par rapport au calendrier de l'OMI tel qu'il est confirmé par le règlement (CE) n° 417/2002, des navires-citernes à simple coque de plus de vingt ans battant pavillon italien. Les dispositions italiennes couvrant tous les pétroliers qui ont franchi cet âge au 31 décembre 1999, elles anticipent sensiblement l'échéancier arrêté par la législation communautaire. En outre, elle élimineront 26 des 67 navires-citernes qui, au total, peuvent bénéficier du régime d'aide et qui échappent entièrement à la réglementation tant communautaire qu'internationale relative à la suppression progressive des pétroliers.

(20) Le régime d'aide fait partie intégrante d'une loi visant à prévenir les accidents maritimes qui impliquent des navires-citernes et à limiter les conséquences des sinistres susceptibles de causer des dégâts importants à l'environnement marin. Cette loi tend en outre à intensifier les contrôles sur ce type de transport maritime compte tenu de l'équilibre écologique fragile de la Méditerranée. Le régime d'incitation a manifestement pour but de diminuer le nombre des vieux navires à simple coque qui constituent la catégorie de bâtiments qui comporte le plus de risque de dommages pour l'environnement dans les eaux italiennes et ailleurs. L'objectif poursuivi - et atteint dans une large mesure - par ce régime consiste à réduire le nombre de ces navires généralement à bas prix, notamment ceux de moins de 30000 tonnes, utilisés pour le trafic entre les ports italiens.

(21) Les navires-citernes à simple coque sont incontestablement ceux qui présentent le risque de pollution le plus élevé en cas de naufrage et qui se détériorent plus que les autres à cause de leur vétusté. L'accélération de leur retrait envisagée par les autorités italiennes contribue à l'objectif de sécurisation des eaux communautaires.

(22) La loi italienne n° 51/2001 fait partie intégrante d'un ensemble de dispositions destinées à renforcer la sécurité et la protection du milieu marin. De fait, outre la démolition des navires obsolètes, elle introduit d'autres mesures favorables à une sécurité accrue. Ces mesures portent sur l'adaptation du contrôle du trafic maritime à l'utilisation du système STM (service d'aide au trafic maritime) et sur une délégation de pouvoir au ministre du transport et de la navigation concernant l'application éventuelle d'une interdiction de transiter et de relâcher dans les eaux territoriales aux navires marchands qui compromettent la sécurité de la navigation ou la protection de l'environnement marin. À cet égard, il convient d'ajouter que, le 1er juin 2001, le gouvernement italien et les associations industrielles et environnementales ont signé un accord sur la limitation volontaire de l'usage des navires-citernes à simple coque. 2.5. Budget

(23) Les autorités italiennes prévoient une limite maximale d'engagement de 5,16 millions d'euros [10000 millions de lires italiennes (ITL)] pendant 15 ans, soit un montant total de 77,4 millions d'euros, intérêts compris.

(24) Les compagnies de navigation recevront une contribution de 129,11 euros(12) (250000 ITL) par TPL(13) avec un plafond de 30000 tonnes par navire. L'aide maximale possible par navire s'élèvera donc à 3873427 euros (7500 millions d'ITL). Le niveau maximal de l'incitation dont peut bénéficier une compagnie dépend du nombre de navires répondant aux critères d'éligibilité qu'elle possède.

(25) L'aide sera gérée par le ministère de l'infrastructure et des transports. Elle sera accordée sous la forme de prêts par des établissements de crédit italiens ou européens qui en fourniront directement le montant aux bénéficiaires. Une fois l'aide accordée, les bénéficiaires seront libres de toute obligation vis-à-vis des banques étant donné que l'amortissement des prêts contractés sera à charge du budget général de l'État(14). 2.6. Durée

(26) Les travaux de démolition du navire concerné doivent avoir commencé entre le 1er janvier 2000 et le 31 décembre 2002 et être achevés dans les six mois qui suivent.

(27) L'aide est payable à partir de 2001. Les compagnies de navigation en bénéficieront immédiatement une fois la démolition terminée et la procédure administrative d'autorisation du prêt achevée. La subrogation de l'État dans les différents contrats s'effectuera ensuite comme indiqué ci-dessus. D'après la confirmation reçue des autorités italiennes, le gouvernement n'assume actuellement aucune responsabilité dans les prêts en cause conformément à l'engagement de suspendre tout paiement qu'il a pris vis-à-vis de la Commission. 2.7. Bénéficiaires

(28) Le régime d'aide s'adresse uniquement aux compagnies de navigation propriétaires de navires-citernes à simple coque destinés au transport de pétrole brut ou de produits pétroliers ou chimiques et d'un port en lourd supérieur à 1000 tonnes. Ces navires doivent être devenus la propriété de la compagnie et avoir été inscrits dans les registres italiens avant le 30 septembre 2000(15). En outre, il doit s'agir de navires qui ont été en service pendant plus de 20 ans au 31 décembre 1999 et qui sont vendus pour la démolition ou que la compagnie fait démolir pour son propre compte ou dont la démolition s'effectue en respectant certains délais.

(29) À la fin de 1999 et au début de 2000, immédiatement après le naufrage de l'Erika, les autorités italiennes, en concertation avec le secteur concerné, ont recensé dans un premier temps 72 navires appartenant à 35 compagnies qui auraient pu bénéficier de l'aide une fois leur démolition achevée conformément aux conditions fixées pour cette opération. Ces navires peuvent être classés comme suit selon leur âge et leur tonnage: >TABLE>

(30) Des 72 navires-citernes initialement identifiés comme bénéficiaires potentiels de l'aide, 59 étaient inscrits au registre national italien et affectés au trafic de cabotage (ce chiffre représente 51 % des 115 navires-citernes enregistrés au total dans ce registre). Vingt des pétroliers identifiés comme bénéficiaires potentiels de l'aide sont inscrits au registre international italien et principalement affectés au trafic international concernant les ports italiens, même si certains effectuent également des services de cabotage. Ces bâtiments représentent moins de 7 % de la flotte de navires-citernes italienne (qui compte 205 unités) et seulement environ 1 % de la flotte de navires-citernes communautaire (1211 unités).

(31) D'après les dernières informations fournies par les autorités italiennes pour l'exercice 2002, 28 des navires-citernes considérés avaient déjà été démolis à la date du 30 mars(16), ce qui a éliminé du marché près de la moitié des navires à haut risque. Deux autres navires de ce genre sont actuellement en démolition. Cinq autres navires-citernes ont été vendus entretemps et n'entrent donc plus en ligne de compte pour une aide. La démolition des trente-sept navires restants a été ralentie en raison de la situation juridique incertaine du régime d'aide et dans l'attente d'une décision de la Commission à l'issue de l'évaluation de l'aide proprement dite.

(32) L'obligation d'effectuer la démolition physique du navire dans un chantier naval particulier n'est pas prévue. 2.8. Effet possible de l'aide

(33) Les navires-citernes à simple coque de plus de vingt ans ont été et seront éliminés du marché du cabotage italien en anticipant les obligations prévues par l'OMI et la législation communautaire. Au minimum 28 d'entre eux ont déjà été démolis, ce qui a effectivement réduit le risque de dommages à l'environnement et augmenté la sécurité du trafic maritime, et il est prévu d'en détruire d'autres bientôt. Il convient de noter que seuls 14 des 67 navires évoqués doivent être retirés de la circulation en vertu des règles de l'OMI et communautaires à la date du 1er janvier 2003. Vingt-et-un navires-citernes avaient déjà été éliminés avant que la Commission provoque un arrêt presque total de l'opération en décidant d'ouvrir la procédure formelle d'examen (en décembre 2001).

(34) La grande majorité des 37 navires-citernes éligibles restants jauge moins de 10000 TPL. Plus de la moitié de ceux-ci ne doivent pas être obligatoirement retirés du marché avant 2015. Cette situation est due au fait que le régime d'aide favorise aussi l'élimination des navires-citernes de petite dimension (moins de 5000 TPL) dont l'exploitation n'est régie par aucune législation communautaire ni aucun des instruments internationaux susmentionnés. 2.9. Modalités, coûts éligibles, intensité de l'aide et autres conditions

(35) Les aides prévues sont destinées à compenser la perte de bénéfice économique qu'une compagnie de navigation subit du fait de la mise au rebut prématurée d'un navire qui lui appartient. Comme l'objectif de la loi est de réduire le risque lié au transport de marchandises polluantes et dangereuses au moyen de navires-citernes à simple coque, le montant de l'aide est directement proportionnel au port en lourd qui représente la capacité de chargement du navire. D'après les autorités italiennes, un lien est ainsi établi entre l'intensité de l'aide et l'évitement du transport d'un volume déterminé de produits à haut risque par navires-citernes à simple coque (et des dangers potentiels connexes). Toujours d'après ces autorités, l'aide doit aussi être suffisamment importante pour décourager la recherche de recettes alternatives possibles grâce à la vente du navire sur d'autres marchés à l'intérieur ou à l'extérieur de la Communauté. La norme italienne en cause insiste logiquement sur la cessation définitive de toute activité de transport pour le navire et rend cette obligation incontournable. Calcul de l'aide

(36) Le montant de l'aide a été calculé de manière à correspondre au bénéfice économique généré en l'espace d'une année par un navire-citerne à simple coque répondant aux critères d'admissibilité(17). Par exemple, un navire à simple coque de 30000 TPL et âgé de 25 à 28 ans pourrait produire des recettes équivalant à quelque 17765 euros(18) [15500 dollars des États-Unis (USD)] par jour pour un période de service estimée par hypothèse à 330 jours par an. Les coûts, qui comprennent principalement les dépenses d'équipage, d'entretien, de réparation et de combustible, plus quelques postes mineurs tels que l'assurance (le navire étant considéré comme déjà entièrement amorti), sont actuellement estimés à environ 5157 euros (4500 USD) par jour pour 365 jours par an. Les calculs sont donc les suivants: - recettes: 17765 euros × 330 jours = 5862450 euros - coûts: 5157 euros × 365 jours = 1882305 euros Le bénéfice annuel est donc de l'ordre de 3980145 euros [7706 millions de lires italiennes (ITL)(19)]. Théoriquement, l'aide maximale que peut percevoir un navire s'élève à 3873427 euros (7500 millions d'ITL) et une vingtaine de navires peuvent effectivement en bénéficier.

(37) Les autorités italiennes ont indiqué que l'aide est calculée en fonction du tonnage en lourd et non selon un barème basé sur l'âge du navire étant donné que l'âge n'est pas le seul critère pour déterminer la sécurité du bateau ou sa conformité aux exigences environnementales. D'après elles, des critères tels que le modèle, les caractéristiques techniques et l'état de conservation du navire sont tout aussi importants.

(38) Le montant de l'aide calculé de la manière décrite ci-dessus ne fait pas l'objet d'un régime fiscal préférentiel. Conditions applicables à la démolition

(39) Les compagnies dont les navires ont été identifiés comme bénéficiaires potentiels de l'aide doivent, sous peine de forclusion, introduire une demande au ministère des transports et de la navigation dans un délai de trois mois à compter de la date de début des travaux de démolition. Cette demande doit comporter les éléments d'identification du navire concerné, les documents attestant le titre de propriété et la documentation relative à la démolition (contrat de vente éventuel pour la démolition ou contrat de démolition pour compte propre et certificat de l'autorité maritime ou consulaire compétente autorisant la démolition).

(40) Pour obtenir le paiement définitif de l'aide, les compagnies doivent, dans un délai de six mois à compter de la date de début de la démolition, soumettre au ministère des transports et de la navigation un certificat de l'autorité maritime ou consulaire qui atteste les dates de commencement et d'achèvement des travaux. En ce qui concerne les initiatives antérieures à la date d'entrée en vigueur de la loi, la période de six mois est calculée à partir de cette date-là. Obligations secondaires

(41) Après la date d'attribution de l'aide, il est interdit aux compagnies bénéficiaires d'utiliser des navires-citernes à simple coque de plus de 20 ans pour des activités de cabotage au plan national, à la seule exception des navires battant pavillon italien qu'elles possédaient ou géraient déjà (article 4, paragraphe 1, de la loi 51/2001). Le non-respect de cette disposition entraîne le remboursement de l'aide majorée des intérêts et des pénalités.

(42) Une autre obligation imposée par la loi n° 51/2001 concerne l'interdiction, à compter de la date d'entrée en application de ses articles 3, 4 et 5, d'encore inscrire aux registres maritimes nationaux des navires-citernes à simple coque âgés de plus de 20 ans destinés au transport de pétrole brut ou de produits pétroliers ou chimiques.

(43) L'octroi de l'aide est en outre subordonné au respect de certaines dispositions concernant les investissements ultérieurs. Le régime d'aide prévoit qu'un montant équivalant à la prime de démolition doit être réinvesti par les entreprises bénéficiaires au profit de leurs propres activités. Cet investissement doit avoir lieu dans un délai de 18 mois à compter de celle des deux dates suivantes qui vient en premier: l'achèvement de la démolition, ou l'entrée en vigueur des articles appropriés de la loi en cause. Il n'y a cependant pas de corrélation entre l'aide à la démolition et ce réinvestissement dans la mesure où la subvention se borne à compenser le manque à gagner subi par l'entreprise bénéficiaire durant la période pendant laquelle le navire détruit aurait pu rester en service.

(44) Les dispositions susmentionnées du texte de loi notifié initialement restreignaient déjà - même abstraction faite des navires effectivement démolis - l'utilisation ultérieure de navires-citernes à simple coque de plus de vingt ans par les entreprises bénéficiaires de l'aide. Néanmoins, ce même texte ménageait la possibilité d'acquérir des navires-citernes à simple coque de moins de vingt ans à titre de capacité de remplacement. Cependant, en cours de procédure, les autorités italiennes ont proposé de s'engager à faire respecter une condition supplémentaire, à savoir l'interdiction de capacités de substitution constituées par des navires à simple coque quel que soit leur âge. En d'autres termes, elles entendaient prescrire que les capacités de remplacement éventuellement acquises par les bénéficiaires de l'aide soient uniquement constituées de navires à double coque. En outre, elles ont confirmé que l'investissement au profit de l'activité de l'entreprise bénéficiaire - comme le prévoit la loi - peut également être consacré à des formations ainsi qu'à tout autre projet ou actif patrimonial qui cadre avec cet objectif. Le non-respect de ces conditions entraîne la déchéance et le remboursement de l'aide avec les intérêts et pénalités prévus dans ce cas.

(45) Ces conditions attachées à l'octroi de l'aide reflètent le compromis conclu entre les autorités italiennes et les entreprises immédiatement après le naufrage de l'Erika.

(46) Les entreprises bénéficiaires sont tenues de communiquer aux autorités nationales les modalités du réinvestissement. En outre, l'administration italienne se réserve le droit, moyennant des inspections appropriées, d'exercer les contrôles administratifs nécessaires pour s'assurer que les bénéficiaires respectent les conditions susdites. 2.10. Analyse du marché

(47) La flotte de navires-citernes italienne [205 navires jaugeant au total 3715073 TPL, soit 9,2 % des navires-citernes inscrits aux registres d'un État membre (tels que les définit l'annexe des "Orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime"(20), ci-après dénommées "les orientations communautaires applicables")] représente 5 % de la flotte communautaire de pétroliers destinés au transport de brut, environ 30 % de la flotte communautaire de navires destinés au transport de produits pétroliers et 20 % de la flotte communautaire de chimiquiers(21). La flotte communautaire de navires-citernes représente quelque 13 % de la flotte mondiale.

(48) Les données officielles pour 1999 (les dernières disponibles) indiquent que 30,1 des 31 millions de tonnes d'hydrocarbures transportées par cabotage en Italie ont été acheminées par des navires battant pavillon italien. Ce chiffre représente 97 % d'un marché que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)(22) a ouvert à la concurrence au 1er janvier 1997. En outre, le régime en cause bénéficie également à quelques navires-citernes inscrits aux registres italiens qui opèrent sur le marché international mais qui font ou pourraient faire escale dans les ports italiens, une activité qui est incontestablement soumise depuis longtemps à la concurrence européenne et mondiale. 3. PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN 3.1. Raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure

(49) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité et de demander des éclaircissements aux autorités italiennes résulte d'un premier examen du régime d'aide contenu dans la loi n° 51/2001. En effet, la loi en tant que telle ne précise pas le genre de projet, de formation ou d'actif patrimonial dans lequel le bénéficiaire de l'aide peut investir (toujours pourvu que cela cadre avec l'activité de l'entreprise).

(50) En outre, il est apparu que les navires opérant sur le marché en question - récemment ouvert à la concurrence - étaient à 97 % des navires-citernes battant pavillon italien, ce qui a suscité une certaine perplexité.

(51) La Commission nourrissait particulièrement des doutes sur les aspects suivants: - limitation de l'aide aux pétroliers à simple coque d'au moins vingt ans, - possibilité pour les bénéficiaires d'acquérir des navires-citernes à simple coque en remplacement, pourvu qu'ils aient moins de vingt ans, et - manque de clarté quant au type de réinvestissement attendu de la part des bénéficiaires.

(52) Les autorités italiennes ont donc été invitées à fournir tous les éléments d'information nécessaires pour permettre à la Commission d'évaluer la compatibilité du régime d'aide avec le traité. La Commission a néanmoins reconnu (considérants 65, 66 et 67) que ce régime poursuivait des objectifs conformes à ceux de la politique maritime communautaire et concrétisait d'importantes orientations politiques communautaires visant à relever le niveau de sécurité de la navigation maritime. 3.2. Observations des parties concernées

(53) Les considérants 53 à 58 exposent les observations formulées par Mediterranea di Navigazione, Danmarks Rederiforening, le ministère norvégien du commerce et de l'industrie, Norges Rederiforbund, la Chamber of Shipping, l'association des armateurs suédois, le comité central des armateurs de France, et Ermewa Maritime. La mesure italienne ne semble pas remplir les conditions nécessaires pour bénéficier d'une des dérogations prévues par le traité ou la réglementation communautaire des aides d'État au titre de la protection de l'environnement. Du point de vue de la politique des aides d'État, elle constitue une subvention directe nette aux compagnies de navigation propriétaires de navires battant pavillon d'un seul et unique État membre. Ni le traité ni les orientations communautaires sur les d'aides d'État ne considèrent ces subventions directes nettes comme admissibles si ce n'est dans des cas très limités en rapport avec la restructuration définitive d'une société ou la participation d'une entreprise à un projet important d'intérêt européen commun. Or le marché des pétroliers connaît au contraire une surcapacité, et le régime d'aide italien pourrait finir par encourager la construction de nouveaux navires au risque de provoquer une inflation de l'offre.

(54) En outre, la mesure italienne fausse la concurrence sur le marché européen et international du transport maritime, puisque ses bénéficiaires pourront acquérir de nouveaux navires à un prix de 12 à 15 % inférieur à celui payé par leurs concurrents. Certains États membres ont annoncé leur intention de renouveler, sans recours aux subventions publiques, leur flotte de navires-citernes pour la rendre conforme aux nouvelles normes de sécurité internationales et européennes. Compte tenu de son mode de calcul, l'aide pourrait également avantager les navires qui ne sont pas habituellement utilisés pour le cabotage (30000 TPL et plus) et, inversement, pénaliser ceux qui le sont (3000 et 15000 TPL).

(55) Par ailleurs, le régime en cause pourrait déclencher une course aux aides à la démolition qui fausserait gravement les conditions de concurrence. De plus, au niveau international, elle pourrait empêcher de trouver des solutions aptes à améliorer la sécurité ou prévenir les pollutions à venir.

(56) Les observations des intéressés soulignent aussi que l'aide risque d'entraîner une diminution substantielle des coûts qui pourrait désavantager les compagnies de navigation concurrentes des entreprises bénéficiaires. Le régime pourrait abaisser tout à fait artificiellement les taux de fret sur le marché italien du cabotage par navire-citerne et faire ainsi obstacle à l'entrée des navires de l'EEE non italiens sur ce marché. De surcroît, les navires neufs subventionnés - navires-citernes ou autres - peuvent opérer sur d'autres marchés de l'Union européenne et donc y créer des distorsions de concurrence.

(57) L'aide n'est pas proportionnée, en particulier parce que les entreprises propriétaires d'un navire-citerne de 30000 TPL de plus de vingt ans reçoivent un montant dix fois supérieur à celui dont bénéficient les entreprises propriétaires d'un navire de 3000 TPL alors que, en termes de coût de construction, le rapport se situe aux alentours d'un tiers. Le réinvestissement dans des navires âgés de quinze à dix-neuf ans permet d'obtenir une intensité extrêmement élevée de l'aide, alors que la valeur de ces navires peut précisément être inférieure au montant de la subvention.

(58) Les autorités italiennes - comme le soutiennent les parties concernées - auraient pu prévoir d'autres solutions pour promouvoir la sécurité de la navigation maritime grâce à des mesures plus efficaces et moins néfastes à la concurrence, comme par exemple un engagement à long terme d'investir dans la formation des équipages ou d'introduire des améliorations techniques allant au-delà de celles prescrites par la législation en vigueur ou les accords internationaux. Pour atteindre l'objectif poursuivi par ces autorités, une des possibilités aurait assurément consisté à augmenter les ressources mises à disposition des services chargés de contrôler les ports et la navigation, ce dont profiterait l'ensemble des navires-citernes qui opèrent dans les eaux italiennes. Les considérants 59 à 62 résument les observations de Confitarma.

(59) Le régime d'aide n'est pas de nature sélective et il n'altérera vraisemblablement ni les échanges entre les États membres ni la concurrence entre les compagnies de navigation communautaires. Au contraire, il réduira sensiblement les risques liés à l'utilisation de navires devenus vétustes.

(60) Dans sa proposition de règlement relatif à l'introduction accélérée des pétroliers à double coque, la Commission a affirmé que le remplacement des navires à simple coque aurait probablement abouti à un "tonnage double coque insuffisant", ce qui aurait provoqué une "augmentation de la demande entraînée par la présente proposition", cette circonstance contournant l'objection relative à la réduction de la capacité offerte.

(61) Le régime en cause poursuit les mêmes objectifs que le règlement (CE) n° 417/2002 et doit donc incontestablement être considéré comme compatible avec la réglementation communautaire qui est moins rigoureuse et qui a été adoptée après l'entrée en vigueur de ce régime.

(62) Pour ce qui concerne le service public, Confitarma observe en outre qu'il faut reconnaître aux États membres la faculté d'instaurer de nouvelles règles en matière de sécurité dès lors qu'ils trouvent une lacune dans les normes européennes ou internationales. 3.3. Commentaires de l'Italie

(63) Les autorités italiennes soulignent que l'aide projetée et le calendrier de l'OMI ne sont pas contradictoires puisque ce dernier fixe l'échéance ultime du retrait des navires en cause. Il n'y a aucune raison pour que la démolition des navires ne puisse pas anticiper ce calendrier, et cette opération ne signifie pas renoncer aux engagements pris dans le cadre de l'OMI. L'objectif de la protection de l'environnement sera atteint plus efficacement si les navires les plus dangereux sont démolis avant l'échéance fixée.

(64) Le but de la mesure d'aide n'est pas d'encourager l'investissement dans des navires, mais plutôt d'éliminer les risques potentiels. La Commission a été induite en erreur par la disposition qui impose aux bénéficiaires de réinvestir le montant de la subvention dans l'activité de l'entreprise et a considéré à tort que le régime italien pourrait fausser la concurrence de manière inacceptable.

(65) La loi n° 51/2001 favorise déjà maintenant l'utilisation des navires-citernes à double coque car son article 4, paragraphe 3, dispose qu'il est interdit aux bénéficiaires de l'aide d'inscrire aux registres tenus par les autorités nationales des navires-citernes dont l'âge dépasse vingt ans.

(66) En ce qui concerne l'intensité de l'aide, le système peut être considéré comme suffisamment équitable et conforme aux objectifs environnementaux et de sécurité énoncés dans la loi. Décrire le régime en cause comme une forme d'aide à l'exploitation est réducteur parce que sa finalité, à savoir la sauvegarde de la sécurité de la navigation et du milieu marin, exclut la possibilité de concevoir l'aide comme une subvention à l'exploitation.

(67) L'aide doit être considérée comme une mesure unique qui n'est pas susceptible de modifier la politique commerciale d'une entreprise de transport maritime. Ses effets économiques s'estompent à brève échéance et ne permettent pas au bénéficiaire d'offrir autre chose que des tarifs commerciaux normaux sans compromettre sa rentabilité.

(68) Pour ce qui concerne plus particulièrement le cabotage, l'Italie déclare avoir l'intention de promouvoir l'ouverture du marché conformément au règlement (CEE) n° 3577/92. Il n'y a néanmoins aucun obstacle à l'utilisation de navires appartenant à d'autres États membres sur le marché du cabotage italien. Les éventuels avantages que l'aide procure aux bénéficiaires sont très limités et n'influent pas sur le marché dans une mesure contraire à l'intérêt commun. 4. APPRÉCIATION DE L'AIDE 4.1. Existence d'une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité

(69) Aux termes de l'article 87, paragraphe 1, du traité, "sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États membres ou au moyen des ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions".

(70) Transfert de ressources publiques: est considéré comme aide d'État tout avantage direct ou indirect qui est financé au moyen de ressources d'État et accordé par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l'État. Dans le présent cas d'espèce, l'aide est octroyée sous la forme de prêts qui bénéficieront immédiatement et directement aux armateurs et que les autorités italiennes s'engagent à rembourser en quinze ans. Ce mécanisme est donc un simple instrument grâce auquel l'État accorde un montant forfaitaire au bénéficiaire dans des limites budgétaires précises.

(71) Avantage: le régime en question procure un avantage aux propriétaires italiens de navires-citernes à simple coque de vingt ans ou plus qui opèrent sur le marché du cabotage national ou international. Par contre, les compagnies de navigation qui exploitent des navires moins âgés sur ces mêmes marchés n'en bénéficient pas.

(72) Sélectivité: le régime en cause favorise le secteur du transport maritime, et notamment les compagnies qui transportent des produits pétroliers et chimiques. Il présente donc un caractère sélectif.

(73) Répercussions sur les échanges et distorsion de concurrence: ledit régime renforce la position d'un nombre limité d'entreprises sur le marché italien. La possibilité d'éliminer des instruments essentiels pour l'exercice de l'activité et de continuer de percevoir une compensation pour la perte économique résultant de l'élimination du tonnage démoli pourrait avantager les sociétés bénéficiaires par rapport à leurs concurrentes établies dans d'autres États membres. Les entreprises de transport maritime se concurrencent sur un marché européen libéralisé depuis l'entrée en vigueur de toutes les dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 qui donnent librement accès à la quasi-totalité des marchés nationaux au sein de l'Union européenne. Dans un marché libéralisé, le régime d'aide peut avoir des répercussions sur la concurrence.

(74) Le régime d'aide avantage certaines entreprises, est financé au moyen de fonds publics, est sélectif, affecte les échanges entre États membres et influe sur la concurrence. Il constitue donc une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité et est incompatible avec le marché commun à moins de pouvoir bénéficier des exceptions prévues dans le traité. 4.2. Base juridique de l'appréciation

(75) L'article 87, paragraphe 2, du traité relatif aux aides à caractère social, aux aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires et aux aides octroyées à l'économie de certaines régions de la République fédérale d'Allemagne ne s'applique pas en l'occurrence.

(76) L'article 87, paragraphe 3, point a), du traité relatif aux aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi ne s'applique pas non plus en l'espèce. En effet, la mesure concerne le secteur naval et pas une région ou un groupe de régions particuliers.

(77) L'article 87, paragraphe 3, point b), relatif aux aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État membre et l'article 87, paragraphe 3, point d), relatif aux aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine ne s'appliquent pas à des aides au secteur des transports maritimes.

(78) En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun pour autant qu'elles n'altèrent pas les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Dans le cas présent, la Commission considère l'article 87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique pouvant justifier une dérogation. 4.3. Appréciation de la compatibilité de l'aide 4.3.1. Compatibilité de l'aideà la lumière des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime

(79) Les orientations communautaires applicables définissent l'approche et les critères concernant l'autorisation des aides d'État dans le secteur mentionné. D'une manière générale, les aides accordées par un État membre ne peuvent pas jouer au détriment des économies d'autres États membres, et il doit être établi qu'elles ne risquent pas de fausser la concurrence entre les États membres dans une mesure contraire à l'intérêt commun. En outre, elles doivent toujours être limitées à ce qui est strictement nécessaire pour atteindre les objectifs fixés et être octroyées de manière transparente. De plus, l'effet cumulatif de toutes les aides accordées par les pouvoirs publics (au niveau national, régional et local) doit toujours être pris en considération.

(80) Les orientations communautaires applicables définissent les régimes d'aide qui peuvent être autorisés dans l'intérêt du secteur maritime communautaire. Ces régimes doivent avoir les objectifs suivants: - sauvegarder l'emploi communautaire (aussi bien à bord qu'à terre), - préserver le savoir-faire maritime de la Communauté et développer les aptitudes maritimes, et - améliorer la sécurité.

(81) En ce qui concerne la sécurité, le point 4 de la section 1.1. des orientations communautaires applicables expose que "Ce secteur connaît actuellement une surcapacité cyclique et structurelle, c'est-à-dire qu'il dépend de la demande et que les chargeurs peuvent faire baisser les tarifs; si on ajoute à cela le fait que les propriétaires de navires ont des coûts fixes élevés, il est normal que les compagnies cherchent de plus en plus à réduire leurs coûts, voire à faire des économies, et qu'il ne soit pas toujours rentable pour elles de proposer des services de haute qualité. Cela peut compromettre l'intérêt à long terme pour la Communauté de disposer de transports fiables, efficaces et non polluants."

(82) Le point 2 du chapitre 5 des orientations affirme que la Commission n'est pas favorable aux systèmes de subventions pour le renouvellement des flottes, sauf lorsqu'elles font partie intégrante d'une réforme structurelle en vue de réduire la capacité globale. Or, le système italien en cause n'impose aucune réduction de capacité.

(83) Cependant, d'après le point 4 dudit chapitre 5, "d'autres aides peuvent cependant être autorisées conformément à la politique communautaire en matière de sécurité maritime(23) dans certaines cas particuliers dès lors qu'il s'agit (...) de promouvoir l'utilisation de navires fiables et non polluants". Les incitations sont autorisées lorsqu'elles tendent "à rendre les navires battant pavillon communautaire conformes à des normes plus strictes que les normes obligatoires en matière de sécurité et d'environnement fixées par les conventions internationales et en anticipant l'adoption de normes plus strictes."

(84) Le régime d'aide italien ne vise pas simplement à renouveler la flotte de navires-citernes mais cherche à enclencher un processus qui tend à augmenter le niveau de sécurité et de protection de l'environnement en éliminant du marché un grand nombre de navires à haut risque. Sa finalité - la démolition accélérée des navires-citernes à simple coque, surtout les plus vieux - est conforme aux objectifs que la Communauté s'est fixés après le naufrage de l'Erika. Ledit régime favorise et devance donc la réalisation d'objectifs communautaires en allant plus loin et en anticipant en matière de protection contre les risques liés à l'exploitation de navires vétustes répondant à des normes techniques inférieures.

(85) En anticipant les échéances et en encourageant la démolition des navires-citernes à simple coque âgés de plus de vingt ans plutôt que leur vente à d'autres États membres ou à des pays tiers, le système italien contribue également à accroître la sécurité des mers même en dehors des eaux communautaires. En effet, il élimine définitivement du trafic maritime mondial 67 des navires les plus dangereux.

(86) La Commission note de surcroît que le système italien impose la démolition des navires-citernes à simple coque dans une mesure plus grande que celle prescrite par le compromis de l'OMI et par les normes communautaires établies dans la communication de la Commission sur la sécurité maritime du transport pétrolier et dans le règlement (CE) n° 417/2002 relatif aux pétroliers à simple coque. En effet, le système italien encourage la démolition des navires-citernes à simple coque de moins de 5000 TPL (31 navires) et fournit une incitation à la démolition d'autres navires (plus grands) âgés de vingt ans ou plus à la date du 31 décembre 1999, soit très en avance sur le calendrier de l'OMI et de l'Union européenne puisque les premières démolitions ont eu lieu dès janvier 2000.

(87) Le régime italien a été élaboré, discuté avec les bénéficiaires potentiels, présenté et adopté au Parlement italien avant l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 417/2002 même si, comme on l'a signalé, l'octroi effectif de l'aide reste suspendu dans l'attente de la décision de la Commission. Il doit donc être considéré comme une mesure unique à caractère transitoire destinée à remédier à une situation d'incertitude juridique qui régnait alors que le risque potentiel et les effets d'une catastrophe semblable au naufrage de l'Erika étaient déjà parfaitement connus. L'aide a été et reste nécessaire pour atteindre l'objectif de l'élimination accélérée des navires-citernes à simple coque car, sans compensation des pertes de revenu que cela implique, rien n'inciterait les compagnies de navigation à retirer du marché leurs navires dangereux et polluants. Les conditions supplémentaires acceptées par les autorités italiennes et visées dans la présente décision ont pour but de restreindre davantage l'utilisation des navires-citernes à simple coque.

(88) L'aide en question se concrétise par l'octroi de subventions à la démolition nécessaires pour éliminer du marché les navires qui menacent le plus la sécurité de la navigation et le milieu marin. Grâce aux conditions qui régissent le système, elle détermine une diminution des capacités dangereuses et polluantes et encourage en définitive l'utilisation de navires-citernes plus fiables. Les négociations menées au niveau communautaire et international tendent exactement vers le même but. Il est donc établi que les objectifs poursuivis par le régime d'aide en cause sont conformes à la politique commune des transports.

(89) Il est dans l'intérêt de la Communauté d'adopter des mesures aptes à réduire les capacités dangereuses et polluantes. Bien que le régime en cause ne concerne qu'un nombre limité des navires-citernes les plus âgés d'un État membre et bien que les bénéficiaires qui possèdent plusieurs navires-citernes à simple coque âgés de plus de vingt ans puissent continuer d'utiliser ceux pour lesquels ils ne perçoivent pas d'aide (du moins jusqu'à ce que les règles de l'OMI ou communautaires l'interdisent), il est évident que chaque démolition d'un navire de ce genre qui anticipe sur le calendrier établi par la réglementation communautaire contribue à l'objectif final du renforcement de la sécurité de la navigation maritime.

(90) Les bénéficiaires peuvent consacrer l'aide à l'activité de leur propre entreprise. En imposant des conditions qui limitent l'utilisation de navires-citernes à simple coque, les autorités italiennes influencent les décisions économiques des compagnies de navigation concernant leurs investissements futurs et une éventuelle capacité de remplacement. Ce faisant, elles améliorent les conditions environnementales et la sécurité dans les eaux italiennes et même internationales. D'autres types de dépenses, par exemple, en vue de la formation de l'équipage, sont considérés comme relevant de l'activité des entreprises de navigation.

(91) Compte tenu de ce qui précède et vu que l'octroi de l'aide est subordonné à l'observation stricte des conditions établies dans la présente décision (et qui éviteront notamment d'éventuelles surcompensations), la Commission considère que le régime d'aide en cause favorise le développement d'un secteur (des transports maritimes plus sûrs) sans être contraire à l'intérêt commun et que, par conséquent, il est conforme à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et aux orientations communautaires applicables. 4.3.2. Compatibilité avec la réglementation applicable à la construction navale

(92) Le point 4 du chapitre 5 des orientations communautaires applicables précise que les aides autorisées au titre de ces orientations doivent être conformes aux dispositions du règlement (CE) n° 1540/98 du Conseil du 29 juin 1998 concernant les aides à la construction navale(24). À cet égard, on peut observer ce qui suit à la lumière, notamment, des informations fournies par les autorités italiennes au cours de la procédure de l'article 88, paragraphe 2, du traité.

(93) L'aide vise exclusivement à compenser les pertes de revenu (et les dépenses additionnelles) des compagnies de navigation, engendrées par la mise hors service des navires à simple coque concernés par la démolition. Il convient de noter, par ailleurs, que la présente décision prévoit une série de conditions visant à éviter toute forme de surcompensation. En outre, les autorités italiennes ont affirmé qu'elles considèrent automatiquement comme inéligible pour le régime d'aide en cause tout transfert de la prime à la démolition (qui se limite à compenser les pertes de revenu) vers le marché de la construction navale.

(94) Compte tenu des conditions prévues dans la présente décision, on peut conclure que le régime en cause ne se présente pas comme une aide indirecte à la construction navale au sens du règlement (CE) n° 1540/98. 4.4. Description des mesures à prendre par l'Italie et des conditions à respecter pour rendre l'aide compatible

(95) Dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, la Commission avait mis en doute la compatibilité de l'aide qui avait été notifiée sans indication sur les modalités de sa mise en oeuvre. En ce qui concerne les régimes d'aide, il y a lieu de contrôler rigoureusement si les sommes accordées sont dépensées de manière conforme aux orientations et aux règles communautaires sur les aides d'État. Le montant de l'aide doit être strictement limité au minimum nécessaire pour atteindre l'effet désiré. 4.4.1. Proportionnalité du montant de l'aide

(96) L'aide est calculée sur la base du tonnage en lourd, paramètre qui reflète plus fidèlement la pollution potentielle. La Commission peut approuver ce mode de calcul pourvu qu'il soit appliqué de manière proportionnelle. Elle nourrissait de grands doutes à cet égard au moment de décider d'ouvrir la procédure formelle d'examen, qui ont trouvé confirmation de manière ponctuelle dans les observations des parties intéressées.

(97) Il est vrai qu'une prime à la démolition doit être suffisamment incitative pour que l'opération s'effectue le plus rapidement possible, et que l'aide considérée est indispensable pour que des navires réputés dangereux soient démolis avant que la compagnie propriétaire ait arrangé leur remplacement par des navires moins dangereux et, en définitive, moins polluants. Cependant, la base de calcul de l'aide doit se limiter rigoureusement à la compensation de la perte de revenu constatée au cours de la période pendant laquelle cette perte a été effectivement subie. Sans ce lien, le montant de l'aide ne peut pas être considéré comme proportionnel à la compensation effective de la perte de revenu subie par l'entreprise parce qu'il pourrait être affecté à d'autres activités économiques de la compagnie de navigation qui seraient peut-être non conformes à l'objectif de la politique communautaire.

(98) Par conséquent, le régime d'aide doit être appliqué de manière à exclure le risque de voir une entreprise bénéficier de l'aide même lorsque la compensation de la perte de revenu n'est plus nécessaire parce que cette entreprise a déjà pris ses dispositions pour acquérir une capacité de remplacement dans un laps de temps de moins d'un an, ou parce que le navire-citerne démoli aurait dû, de toute façon, être retiré du service en vertu du règlement (CE) n° 417/2002 avant qu'une année entière se soit écoulée. Un rapport doit être présenté à la Commission qui expose en détail le mode de calcul de l'aide pour chaque bénéficiaire et pour chaque navire. La Commission se réserve le droit de soumettre les informations concernant les différentes aides à des tiers, notamment des experts, et de demander leur avis. Ce rapport et les rapports ultérieurs que la Commission pourrait demander à l'Italie au sujet de la mise en oeuvre de l'aide doivent en outre contenir des informations sur le tonnage total que possède l'entreprise bénéficiaire avant l'octroi de l'aide et dans l'année qui suit l'octroi de l'aide. 4.4.2. Application transparente et non discriminatoire

(99) D'autres conditions doivent également être prévues afin d'assurer une plus grande transparence et l'absence de discrimination ainsi qu'une possibilité de recours contre une décision relative au montant d'aide. La Commission se rend compte que le régime d'aide laisse apparemment aux autorités italiennes une certaine marge de discrétion concernant les critères techniques à prendre en compte pour les navires. Il est donc nécessaire de fixer d'autres conditions à observer pour l'application du régime afin de garantir la sécurité juridique, la transparence et la non-discrimination. 4.4.3. Conformité avec les objectifs de la politique maritime

(100) En ce qui concerne les conditions applicables au réinvestissement de l'aide dans les activités de l'entreprise, les compagnies de navigation sont libres de choisir l'investissement qu'elles estiment nécessaire pourvu qu'il soit jugé conforme à la politique maritime communautaire. Cette solution est acceptable, mais il est néanmoins indispensable que les bénéficiaires de l'aide soient restreints dans leur choix en ce qui concerne l'acquisition de capacités de remplacement (qu'il s'agisse de navires neufs ou d'occasion). Eu égard à la politique maritime communautaire et à la législation relative à l'élimination des navires-citernes à simple coque, il importe de souligner que les conditions de réinvestissement ne doivent pas autoriser les bénéficiaires à acquérir des navires à simple coque.

(101) Au cours de la présente procédure, l'Italie s'était déjà engagée à préciser ultérieurement les conditions applicables à l'acquisition de navires-citernes à simple coque conformément à la ligne suggérée. Les autorités italiennes ont proposé, par rapport à l'obligation faite aux bénéficiaires de l'aide de la réinvestir dans les activités de l'entreprise, de proscrire l'acquisition de navires-citernes à simple coque. 4.4.4. Obligations en matière de cumul

(102) L'attention des autorités italiennes est en outre attirée sur la règle de cumul des aides qui figure dans le point 2 du chapitre 10 des orientations communautaires applicables: "Le niveau maximal de l'aide acceptable est l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux marins et de la taxe sur le chiffre d'affaires des compagnies maritimes. Pour éviter toute distorsion de la concurrence, des avantages supérieurs ne sauraient être accordés par d'autres systèmes d'aide. En conséquence, même si chaque système d'aide notifié par un État membre est examiné en fonction de ses mérites propres, la Commission estime que le montant total de l'aide sous la forme de versements directs conformément aux chapitres 3, 4, 5 et 6 ne doit pas dépasser le montant total des taxes et cotisations sociales prélevées sur les activités de transport maritime et les marins. Dans le cas opposé, les conditions commerciales seraient affectées dans une mesure contraire aux dispositions du traité, car l'aide ne serait pas proportionnée à l'objectif." 4.4.5. Marché du cabotage

(103) Bien que l'Italie confirme la libéralisation de son marché du cabotage conformément au règlement (CEE) n° 3577/92, le nombre exceptionnellement élevé de navires italiens qui y opèrent est préoccupant. Un certain déséquilibre résulte également des restrictions d'accès qui touchent les navires immatriculés dans le registre national d'autres États membres, alors que ceux inscrits dans le deuxième registre italien peuvent non seulement opérer sur le marché en cause mais aussi bénéficier de l'aide. Il est donc nécessaire de surveiller attentivement cet aspect au moyen des informations détaillées fournies par les autorités italiennes ces cinq prochaines années. 4.5. Application du régime d'aide

(104) Avant de présenter au Parlement national, le 16 mars 2000, le projet devenu entretemps la loi n° 51/2001, le gouvernement italien et les compagnies de navigation avaient déjà convenu des conditions d'octroi de l'aide et identifié les navires-citernes susceptibles d'en bénéficier. Donc, en substance, les dispositions étaient déjà appliquées sur la base d'un accord politique. Il s'avère cependant que le gouvernement italien n'a assumé aucune obligation relative aux prêts qui concrétisent l'aide accordée. Vu les attentes considérables suscitées par le régime et la réaction du marché à son instauration, il faut néanmoins considérer que le système examiné a été mis à exécution dès janvier 2000 avant d'avoir reçu l'autorisation de la Commission et avant son adoption définitive en mars 2001. Au lendemain de la catastrophe de l'Erika, cette initiative des autorités italiennes était probablement indispensable pour inciter les bénéficiaires à procéder à la démolition des navires le plus rapidement possible. 5. CONCLUSION

(105) La Commission constate que l'Italie a illégalement mis à exécution l'aide à la démolition et au renouvellement de sa flotte de navires-citernes en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité. Néanmoins, il ressort de l'évaluation de cette mesure qu'elle peut être déclarée compatible avec l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité pour autant qu'elle soit modifiée de manière à tenir compte des conditions établies dans la présente décision. A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: