Décision (UE) 2016/788 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) mise à exécution par l'Allemagne concernant les modalités de financement de l'aéroport de Francfort-Hahn mises en place de 2009 à 2011 [notifiée sous le numéro C(2014) 6850] (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1) Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn, et ses relations financières avec Ryanair. La procédure formelle d'examen a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C 29/08).

(2) Par lettre du 4 mars 2011, Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») a fourni des informations supplémentaires concernant la procédure formelle d'examen en cours dans l'affaire SA.21121 (C 29/08), alléguant de nouvelles mesures d'aide d'État en faveur de FFHG.

(3) Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis ces informations à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. Par lettre du 5 avril 2011, l'Allemagne a demandé que le délai de présentation de ces informations soit prolongé jusqu'au 15 juillet 2011. Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a accordé une prolongation du délai jusqu'au 18 mai 2011 pour certaines questions et jusqu'au 31 mai 2011 pour les autres questions. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011.

(4) Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil. L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et16 juin 2011.

(5) Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture»). La procédure formelle d'examen concernant ces aspects a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (11/C).

(6) Par lettre du 22 juillet 2011, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse à la décision d'ouverture, que la Commission a bien voulu lui accorder le 26 juillet 2011. Le 31 août 2011, la Commission a reçu les observations de l'Allemagne concernant cette décision.

(7) La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 22 décembre 2011. Par lettre du 18 janvier 2012, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse, que la Commission a bien voulu lui accorder à la même date. L'Allemagne a répondu à la demande de renseignements complémentaires du 22 décembre 2011 par lettre datée du 22 février 2012.

(8) La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 juillet 2012. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

(9) Par lettre du 4 septembre 2012, la Commission a reçu des informations de la part d'un tiers, le Land de Rhénanie-Palatinat. La Commission a transmis celles-ci à l'Allemagne par lettre du 7 septembre 2012. L'Allemagne a disposé d'un mois pour transmettre ses observations sur les informations du tiers. Elle n'a formulé aucune observation.

(10) La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 10 avril 2013. L'Allemagne y a répondu par lettre du 17 juin 2013.

(11) Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à l'affaire en cause à compter de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a donné à l'Allemagne la possibilité de commenter ces lignes directrices et leur application dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de leur publication au Journal officiel.

(12) Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(13) Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai d'un mois à compter de leur date de publication. Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 21 août 2014. Par lettre du 29 août 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler.

(14) Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014.

(15) Le 17 juin 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle acceptait à titre exceptionnel que la décision soit adoptée en langue anglaise uniquement.

(16) L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 kilomètres à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(17) L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport.

(18) Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG») pour la somme de […]. Le paiement d'une partie du prix d'achat ([…] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007 et était soumis à certaines conditions. En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de […] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat.

(19) La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a entrepris de conclure un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000.

(20) Holding Hahn et FFHG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG.

(21) Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics. Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, les 70,29 % restants demeurant aux mains des actionnaires publics.

(22) En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant la poursuite du développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse.

(23) Le trafic de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair, Wizz Air et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élève à [80-100] % environ.

Tableau 1

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

| Année | Nombre de passagers | Nombre de passagers de Ryanair

| 1998 | 29 289 | 0

| 1999 | 140 706 | 89 129

| 2000 | 380 284 | 318 664

| 2001 | 447 142 | 397 593

| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790

| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784

| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713

| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109

| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772

| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062

| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850

| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050

| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903-3 493 629]

| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490-2 894 363]

| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948-2 791 185]

| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023-2 667 529]

(24) L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation notable de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 16 020 tonnes en 1998 à 286 416 tonnes en 2011 pour ensuite diminuer et atteindre 152 503 tonnes en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 446 608 tonnes en 2013.

Tableau 2

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2010

| Année | Fret aérien total (en tonnes) | Fret aérien, transitaires compris (en tonnes)

| 1998 | 16 020 | 134 920

| 1999 | 43 676 | 168 437

| 2000 | 75 547 | 191 001

| 2001 | 25 053 | 133 743

| 2002 | 23 736 | 138 131

| 2003 | 37 065 | 158 873

| 2004 | 66 097 | 191 117

| 2005 | 107 305 | 228 921

| 2006 | 123 165 | 266 174

| 2007 | 125 049 | 289 404

| 2008 | 179 375 | 338 490

| 2009 | 174 664 | 322 170

| 2010 | 228 547 | 466 429

| 2011 | 286 416 | 565 344

| 2012 | 207 520 | 503 995

| 2013 | 152 503 | 446 608

(25) Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:

i) l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (– 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012;

ii) l'aéroport de Luxembourg (– 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport en 2013;

iii) l'aéroport de Zweibrücken (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture);

iv) l'aéroport de Sarrebruck (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture);

v) l'aéroport de Cologne-Bonn (– 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 44 minutes en voiture).

Graphique 1

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Passagers Francfort-Hahn p.a.

Passagers Francfort-sur-le-Main p.a.

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ratio de passagers Francfort-Hahn/Francfort-sur-le-Main 2000-2012, en %

(26) Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'euros.

Tableau 3

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

| En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012

| Investissements dans les infrastructures et équipements

| Acquisition d'immobilisations, transferts compris

| Terrains | 3174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | […] | | |

| Terminaux | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | |

| Hangar fret | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | |

| Bureaux | | | | | | | | 2 428 | | […] | | |

| Autres investissements dans les infrastructures | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | […] | […] | […] |

| Aire de trafic | 1008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | […] | […] | |

| Autres infrastructures | 1502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | […] | […] | […] |

| Actifs immatériels (p. ex. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | […] | […] | […] | 7 108

| Équipements | 8208,89 | 1097,09 | 12308,42 | 1814,00 | 2294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | […] | […] | […] | 75 550

| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287

(27) Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

Tableau 4

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

| En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012

| Compte de pertes et profits

| Recettes | 10077,61 | 14908,11 | 22574,22 | 29564,18 | 36859,08 | 43479,85 | 41296,34 | 45383,60 | 42036,70 | 43281,58 | 43658,38 | 40983,45

| Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public | 7771,31 | 5514,63 | 3686,87 | 3039,35 | 3618,93 | 6097,29 | 5436,58 | 4858,16 | 11540,36 | 14554,55 | 9313,99 | 21390,92

| Recettes totales | 17848,92 | 20422,75 | 26261,09 | 32603,53 | 40478,01 | 49577,14 | 46732,92 | 50241,76 | 53577,06 | 57836,14 | 52972,37 | 62374,37

| Dépenses de matériel | – 7092,39 | – 10211,13 | – 12560,46 | – 14601,17 | – 17895,97 | – 24062,81 | – 22491,85 | – 25133,61 | – 24979,59 | – 27650,17 | – 20017,99 | – 21871,65

| Dépenses de personnel | – 9185,12 | – 9672,37 | – 10734,62 | – 11217,21 | – 12101,84 | – 13337,28 | – 14433,17 | – 15758,34 | – 15883,08 | – 17893,60 | – 18228,23 | – 18349,10

| Autres dépenses (y compris marketing) | – 5692,81 | – 11434,31 | – 10521,27 | – 11454,36 | – 14058,15 | – 12885,28 | – 9897,46 | – 9630,21 | – 7796,81 | – 8029,40 | – 6760,92 | – 6643,00

| EBITDA | – 4121,41 | – 10895,06 | – 7555,27 | – 4669,21 | – 3577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4917,58 | – 4262,96 | – 7965,23 | – 15510,62

| EBITDA (Autres dépenses exclues) | – 11892,72 | – 16409,69 | – 11242,13 | – 7708,56 | – 7196,87 | – 6805,51 | – 5526,13 | – 5138,56 | – 6622,78 | – 10291,59 | – 1348,76 | – 5880,30

| Amortissement | – 5325,63 | – 5674,68 | – 6045,39 | – 7699,33 | – 7973,46 | – 10527,90 | – 10191,89 | – 11855,19 | – 12482,28 | – 11827,19 | – 13297,31 | – 12733,48

| Résultats financiers (intérêts perçus — intérêts versés) | – 2896,64 | – 3013,42 | – 4006,57 | – 4105,53 | – 4548,42 | – 4588,16 | – 5235,30 | – 5693,02 | – 4915,39 | – 2778,06 | – 5063,04 | – 8177,54

| Recettes et dépenses exceptionnelles | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00

| Impôts | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52

| Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits | 13355,35 | 19993,90 | 17832,87 | 16797,89 | 16328,26 | 16066,61 | 15761,75 | 18067,26 | 5621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00

| Résultat annuel (pertes/profits) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7114,17 | – 10855,69 | – 10626,14 | – 5677,92

(28) La décision d'ouverture couvre les modalités de financement mises en place entre 2009 et 2011 et soulève les questions suivantes:

i) premièrement, la question de savoir si la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat a été accordée aux conditions du marché et ne constitue donc pas une aide d'État, ou dans le cas où elle constitue une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur;

ii) deuxièmement, la question de savoir si le prêt octroyé par ISB à FFHG et la garantie sous-jacente mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat ont été accordés aux conditions du marché et ne constituent donc pas une aide d'État, ou dans le cas où ils constituent une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur.

(29) Depuis le 19 février 2009, FFHG fait partie du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat. Ce système a pour but d'optimiser l'utilisation des liquidités au sein des différentes holdings, fondations et entreprises publiques du Land.

(30) La participation des différentes entreprises et fondations au système de pool de trésorerie est fondée sur un protocole d'accord entre l'entreprise/la fondation concernée et le ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat. Au cas où la demande de liquidités est supérieure aux fonds disponibles dans le pool de trésorerie, la différence est financée à court terme sur le marché des capitaux.

(31) L'actuelle ligne de crédit accordée à FFHG à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat s'élève à 45 millions d'euros. Au 25 mars 2013, FFHG avait utilisé 100 % (45 millions d'euros) de sa ligne de crédit.

(32) Une fois le Land de Rhénanie-Palatinat devenu l'actionnaire majoritaire de FFHG, ses prêts à long terme ont été refinancés par ISB en 2009. Trois des prêts, à savoir les prêts nos 1, 3 et 4 (voir tableau 5) ont été octroyés à un taux d'intérêt fixe pour toute leur durée, tandis que les prêts nos 2 et 5 avaient un taux d'intérêt variable. Le tableau 5 récapitule les conditions des prêts accordés par ISB.

Tableau 5

Prêts accordés par ISB à FFHG

| No | Banque | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Durée | Taux d'intérêt | Swap du taux d'intérêt

| 1 | ISB | 18,4 | [environ 8 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] |

| 2 | ISB | 20,0 | [environ 5 ans] | [< 12] mois Euribor plus [< 1 %] | […]

| 3 | ISB | 2,5 | [environ 2 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] |

| 4 | ISB | 25,9 | [environ 7 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] |

| 5 | ISB | 6,8 | [environ 3 ans] | [< 12] mois Euribor plus [< 1 %] | […]

(33) FFHG a aussi signé deux contrats de swap de taux d'intérêt avec IKB Corporate Lab. Les contrats prémunissent contre les fluctuations de la partie variable du taux d'intérêt des prêts nos 2 et 5 (voir tableau 5), à savoir respectivement l'Euribor 6 mois et 3 mois. Les contrats de swap ont été signés en 2004 et en 2005 (en relation avec les prêts octroyés à l'époque, que le financement actuel a remplacés).

(34) Les conditions de remboursement des différents prêts accordés par ISB diffèrent. Les prêts nos 1, 3, 4 et 5 sont des prêts amortissables, tandis que le prêt no 2 est un prêt in fine remboursé à échéance. Le tableau 6 récapitule les conditions de remboursement de ces prêts.

Tableau 6

Conditions de remboursement des prêts d'ISB

| No | Banque | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Conditions de remboursement/date d'échéance

| 1 | ISB | 18,4 | Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le […]

| 2 | ISB | 20,0 | Prêt in fine avec échéance le […]

| 3 | ISB | 2,5 | Remboursement semi-annuel le 30 avril et le 30 octobre de chaque année, dernière échéance le […]

| 4 | ISB | 25,9 | Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le […]

| 5 | ISB | 6,8 | Remboursement trimestriel de […], dernière échéance le […]

(35) Tous les prêts sont garantis à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant.

(36) Dans la décision d'ouverture, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat visée à la section 3.1 et des prêts et de la garantie visés à la section 3.2 avec le marché intérieur en l'absence des conditions de compatibilité des aides au fonctionnement au titre des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, s'ils constituent des aides d'État.

(37) De manière générale, l'Allemagne a affirmé qu'aucune des deux mesures examinées dans le cadre de la procédure ne constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car aucun avantage économique n'avait été conféré à FFHG compte tenu de toutes les circonstances pertinentes. Elle a cependant indiqué que si la Commission devait considérer que ces mesures constituaient une aide d'État au sens du traité, l'aide devrait être jugée compatible avec le marché intérieur.

(38) L'Allemagne a estimé que la situation particulière de l'aéroport et le contexte des mesures financières en cause devaient être pris en considération au moment d'évaluer lesdites mesures. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les trois circonstances exposées ci-après.

(39) Premièrement, concernant le contexte des mesures, l'Allemagne a indiqué que FFHG avait financé la majorité de ses investissements pendant et après la transformation de l'aéroport militaire en aéroport commercial au moyen de prêts. Selon elle, FFHG avait donc un grand nombre d'obligations financières à long terme, contrairement à d'autres aéroports.

(40) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir qu'un refinancement des prêts de FFHG était inévitable parce que Fraport avait vendu ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat au 1er janvier 2009. Avant la vente, l'accord de compensation des résultats (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, ACR) obligeait Fraport à financer les dettes à long terme de FFHG et à couvrir ses pertes éventuelles. L'Allemagne a en outre expliqué qu'après l'acquisition des parts par le Land de Rhénanie-Palatinat, cet ACR avait été résilié et qu'un refinancement des obligations de FFHG était donc nécessaire. Selon elle, avec ces mesures, le Land de Rhénanie-Palatinat avait pour seul objectif de maintenir la situation financière de FFHG.

(41) Troisièmement, l'Allemagne a particulièrement insisté sur le fait qu'une entreprise privée aurait financé FFHG aux mêmes conditions que le Land de Rhénanie-Palatinat et que ces conditions sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. L'Allemagne a déclaré que la Commission devait tenir compte de la transaction commerciale dans sa globalité et de toutes les circonstances du cas d'espèce, en particulier du fait que le Land détient la grande majorité des parts.

(42) L'Allemagne a déclaré que le pool de trésorerie était un instrument financier mis en place par le Land en 2002. Les institutions et fondations du Land ainsi que toutes les sociétés de droit privé détenues à plus de 50 % par celui-ci peuvent y participer. L'Allemagne a expliqué que le solde quotidien du pool de trésorerie était géré par la «Landeshauptkasse» du Land.

(43) L'Allemagne a estimé que le pool de trésorerie n'était pas financé directement par le budget du Land, mais par l'excédent de trésorerie des participants. Elle a en outre expliqué que tout excédent de trésorerie dans le pool était investi sur les marchés des capitaux; de même, un déficit est compensé par des fonds obtenus sur le marché des capitaux. L'Allemagne a donc soutenu qu'une aide financière provenant du pool de trésorerie n'était pas octroyée au moyen de ressources d'État et n'était pas non plus imputable à l'État.

(44) L'Allemagne a aussi fourni des données afin de montrer le solde global (dépôts des sociétés participantes et lignes de crédit accordées) du pool de trésorerie, tel que résumé dans le graphique 2.

Graphique 2

Évolution générale du financement du pool de trésorerie du Land entre 2009 et 2013 (en millions d'EUR)

Total des dépôts

Solde du pool de trésorerie

Total des lignes de crédit mobilisées

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan-09

Apr-09

Jul-09

Oct-09

Jan-10

Apr-10

Jul-10

Oct-10

Jan-11

Apr-11

Jul-11

Oct-11

Jan-12

Apr-12

Jul-12

Oct-12

Jan-13

Apr-13

Jul-13

Oct-13

(45) L'Allemagne a soutenu que FFHG n'avait pas obtenu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité en intégrant le pool de trésorerie du Land. Selon elle, la communication sur les taux de référence ne devrait pas être appliquée de manière stricte, car elle ne tient pas compte du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat détient la grande majorité des parts de FFHG.

(46) L'Allemagne a expliqué que même si la ligne de crédit avait été accordée pour une période plus longue, en principe les prêts ont une échéance quotidienne. Elle a donc soutenu que la ligne de crédit accordée correspondait à un prêt à court terme. Le graphique 3 montre l'utilisation de la ligne de crédit par FFHG.

Graphique 3

Vue d'ensemble des prélèvements effectués depuis la ligne de crédit du pool de trésorerie par FFHG entre mars 2009 et août 2013 (en EUR)

Ligne de credit mobilisée

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1. 3.2009

1. 5.2009

1. 7.2009

1. 9.2009

1. 11.2009

1. 1.2010

1. 3.2010

1. 5.2010

1. 7.2010

1. 9.2010

1. 11.2010

1. 1.2011

1. 3.2011

1. 5.2011

1. 7.2011

1. 9.2011

1. 11.2011

1. 1.2012

1. 3.2012

1. 5.2012

1. 7.2012

1. 9.2012

1. 11.2012

1. 1.2013

1. 3.2013

1. 5.2013

1. 7.2013

(47) Concernant le classement et la garantie des obligations du pool de trésorerie, l'Allemagne a déclaré que l'obligation du pool de trésorerie de FFHG était classée au même niveau que toutes ses autres obligations. Elle a indiqué que même si aucune garantie n'était requise des entreprises bénéficiaires du pool de trésorerie, elles étaient soumises au contrôle du Land et qu'en tant qu'actionnaire majoritaire de FFHG, le Land pouvait toujours demander que les prêts accordés soient garantis. De plus, elle a souligné que les pools de trésorerie étaient une pratique de marché habituelle et très courante. Selon elle, le pool de trésorerie a pour but d'équilibrer les liquidités entre les entreprises détenues par le Land.

(48) En particulier en ce qui concerne l'indication dans la décision d'ouverture qu'en l'absence de notation, la marge de risque aurait dû être fixée à 1 000 points de base, l'Allemagne a soutenu qu'à son avis, aucun holding privé n'ajouterait 1 000 points de base au taux débiteur de base pour le prêt d'un actionnaire à sa filiale s'il poursuivait les intérêts économiques et structurels d'un holding. Elle a ajouté que le taux d'intérêt appliqué à FFHG correspondait approximativement au taux moyen au jour le jour européen. Le graphique 4 montre le taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation de la ligne de crédit en 2012 et 2013.

Graphique 4

Évolution du taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation du pool de trésorerie entre janvier 2012 et août 2013

Taux d’intérêt

1. 1.2012

1. 2.2012

1. 3.2012

1. 4.2012

1. 5.2012

1. 6.2012

1. 7.2012

1. 8.2012

1. 9.2012

1. 10.2012

1. 11.2012

1. 12.2012

1. 1.2013

1. 2.2013

1. 3.2013

1. 4.2013

1. 5.2013

1. 6.2013

1. 7.2013

1. 8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

(49) Concernant l'indication dans la décision d'ouverture que la marge de risque aurait normalement dû être fixée sur la base d'une appréciation de la probabilité de défaut par FFHG, l'Allemagne a indiqué qu'en intégrant FFHG au pool de trésorerie, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait pas octroyé un prêt à un tiers mais offert un prêt d'actionnaire à sa propre filiale. Elle a ajouté qu'en tant qu'actionnaire, le Land était au fait de la probabilité de défaut de FFHG et n'avait pas besoin d'une appréciation externe, puisqu'il disposait de toutes les informations nécessaires.

(50) L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's pour la période comprise entre 2009 et 2014, qui sont récapitulées au tableau 7 ci-après. Elle a déclaré que ces notes étaient établies sur la base des états financiers de FFHG au 31 décembre de l'année précédente et des plans d'affaires disponibles.

Tableau 7

Vue d'ensemble des notes de FFHG entre 2009 et 2014

Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013.

| Période | Durée présumée |

Note intrinsèque de FFHG

(échelle de notation de Moody's)

|

Note ajustée

(échelle de notation de Moody's)

| 1er janvier 2009 – 31 décembre 2010 | 2 ans | [Ba1-B3] | [Baa3-B2]

| 1er janvier 2011 – 31 décembre 2011 | 1 an | [Ba1-B3] | [Baa3-B2]

| 1er janvier 2012 – 31 décembre 2012 | 1 an | [Ba1-B3] | [Baa3-B2]

| 1er janvier 2013 – 31 décembre 2014 | 2 ans | [Ba1-B3] | [Baa3-B2]

(51) En conséquence, l'Allemagne a déclaré qu'en intégrant le pool de trésorerie du Land, FFHG n'avait obtenu aucun avantage économique et que l'accès au pool ne constituait donc pas une aide d'État.

(52) L'Allemagne a déclaré que FFHG n'avait obtenu aucun avantage du refinancement des prêts d'ISB. Elle estime que ces prêts étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005. Selon elle, la garantie des prêts d'ISB était aussi comparable aux prêts de Nassauische Sparkasse.

(53) L'Allemagne a déclaré que, conformément à la jurisprudence de la Cour de justice, l'aide était définie comme des interventions qui allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise. Elle a soutenu que si ces charges demeuraient au même niveau, il ne saurait être question d'une aide. Elle a souligné que l'intérêt payé au titre des prêts refinancés par ISB était au total [80 000 à 130 000] EUR plus élevé que celui des financements précédents. L'Allemagne a en outre indiqué que FFHG avait dû payer une prime de [300-340] et [340-410] points de base par rapport au taux débiteur de base. Elle a déclaré que, conformément à la communication sur les taux de référence, ces taux correspondaient à une entreprise présentant une note satisfaisante ([BB+ à BB-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et à un niveau de sûretés bas ou à une note faible ([B+ à B-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et un niveau de sûretés normal.

(54) L'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants. Elle a fourni l'évaluation de Deutsche Bank, qui a été préparée sur la base des trois derniers rapports annuels (2006-2008) de FFHG. De plus, l'Allemagne a expliqué que cette évaluation ne tenait pas compte du plan d'affaires de FFHG, car celui-ci était alors en cours de révision. Concernant l'évaluation de Deutsche Bank, l'Allemagne a déclaré que sur la base de son analyse, Deutsche Bank plaçait FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+], mais qu'elle ne précisait pas la note exacte à la société.

(55) L'Allemagne a précisé que l'analyse de Deutsche Bank tenait compte des conditions de propriété particulières de FFHG (comme le fait qu'elle soit détenue par des autorités publiques ainsi que la grande importance de la société pour l'économie locale). Elle a indiqué que selon Deutsche Bank, n'importe quel prêteur tiendrait compte de ces circonstances au moment d'octroyer un prêt à FFHG. Selon l'Allemagne, cela signifie que même si la note intrinsèque de FFHG était [<BBB+], sa note ajustée (compte tenu des conditions de propriété particulières) serait supérieure.

(56) À cet égard, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait donné une indication de la marge de risque applicable pour deux options de structures de financement — l'une fondée sur la note ajustée de FFHG (sans sûreté, c'est-à-dire, une situation dans laquelle le principal actionnaire de FFHG, le Land de Rhénanie-Palatinat, ne fournit pas de garantie d'État officielle), et l'autre avec une garantie à 100 % fournie par le Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que l'analyse de Deutsche Bank montrait que, dans le premier cas (sans sûreté, sur la base de la note ajustée), la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,3 et 2,05] % par an. Selon elle, dans le second cas (avec une garantie couvrant 100 % des prêts), la marge de risque applicable serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an.

(57) Pour étayer les analyses menées par Deutsche Bank, l'Allemagne a aussi fourni la notation de 2010 préparée par Volksbank, qui a attribué à FFHG une note de […] selon son échelle de notation interne. De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld avait attribué à FFHG une note de […] selon son échelle de notation.

(58) L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's au moment de l'octroi des prêts d'ISB (voir tableau 8).

Tableau 8

Vue d'ensemble des notes de FFHG au moment de l'octroi des prêts d'ISB

Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013.

| Banque | Durée | Durée en années |

Note intrinsèque de FFHG

(échelle de notation de Moody's)

|

Note ajustée

(échelle de notation de Moody's)

| ISB | [environ 8 ans] | [environ 8 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2]

| ISB | [environ 5 ans] | [environ 5 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2]

| ISB | [environ 2 ans] | [environ 2 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2]

| ISB | [environ 7 ans] | [environ 7 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2]

| ISB | [environ 3 ans] | [environ 3 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2]

(59) L'Allemagne a fait valoir que FFHG devait être considérée comme une entreprise présentant une bonne notation parce qu'elle possédait un niveau de sûretés élevé (tous les actifs de FFHG pouvaient servir de sûreté) et un bon ratio capitaux propres/actifs d'environ 30 % en dépit du fait que FFHG était déficitaire et parce que le Land de Rhénanie-Palatinat (en tant qu'actionnaire de FFHG) avait fourni une garantie pour le prêt.

(60) De plus, l'Allemagne a souligné que FFHG et ISB avaient négocié les conditions des prêts et que ces négociations n'avaient pas été influencées par le Land de Rhénanie-Palatinat.

(61) L'Allemagne était par conséquent d'avis que les prêts octroyés par ISB à FFHG respectaient les conditions du marché et que ceux-ci ne constituaient donc pas une aide d'État.

(62) L'Allemagne a déclaré qu'il était très courant que les sociétés holding garantissent les obligations financières de leur filiale. De plus, elle a fait valoir que la garantie du Land de Rhénanie-Palatinat répondait aux exigences de la communication sur les garanties. Tout en admettant que la garantie couvrait 100 % et non 80 % du montant des prêts (comme la communication sur les garanties l'exige), l'Allemagne a indiqué que cela était dû au fait que le Land de Rhénanie-Palatinat avait pris le relais de Fraport, dont les garanties s'élevaient aussi à 100 %. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que comme une sûreté de 100 % existait, en prenant le relais, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait fait que maintenir une situation existante. Selon elle, FFHG n'a donc reçu aucun avantage économique.

(63) Par ailleurs, l'Allemagne a déclaré que FFHG aurait pu offrir d'autres sûretés (telles que des biens fonciers, des immeubles et d'autres immobilisations), ce qui n'était pas nécessaire étant donné que le Land détenait la grande majorité des parts de FFHG. L'Allemagne a donc affirmé que les conditions du prêt n'auraient pas nécessairement changé si le Land n'avait pas octroyé de garantie.

(64) De plus, l'Allemagne a indiqué que FFHG payait une prime conforme aux conditions du marché pour la garantie. Pour corroborer cette affirmation, l'Allemagne renvoie à l'étude de Deutsche Bank visée au considérant 56. Dans ce contexte, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait déterminé que la prime de garantie serait comprise entre [0,5 et 1,5] %. Elle a déclaré que comme FFHG se développait bien lorsque la garantie a été octroyée, la prime avait été fixée à [0,5 à 1,5] %. Dans ce contexte, l'Allemagne a souligné que comme cette prime de garantie se trouvait dans la marge déterminée par l'analyse de Deutsche Bank, elle devait être jugée conforme aux conditions du marché.

(65) En conclusion, l'Allemagne insiste sur le fait que FFHG n'a pas reçu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, ni à travers le pool de trésorerie ni à travers les prêts d'ISB ou la garantie sous-jacente.

(66) L'Allemagne a soutenu que, même si le financement octroyé à FFHG constituait une aide d'État, cette aide serait compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(67) En particulier en ce qui concerne les prêts d'ISB et la garantie sous-jacente, l'Allemagne a affirmé que lesdits prêts avaient refinancé des accords de prêt existants qui avaient été conclus dans le but de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport de Francfort-Hahn. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que le prêt no 1 d'ISB avait refinancé un prêt qui était destiné à financer les investissements de 2007 et 2008 dans l'équipement de l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que le prêt no 2 était destiné à refinancer un prêt pour le financement des investissements réalisés à l'aéroport en 2002. Selon l'Allemagne, le prêt no 3 d'ISB a aussi refinancé des investissements dans la transformation d'un hangar de fret en terminal pour les passagers et d'autres mesures d'extension de l'infrastructure. Elle a en outre déclaré que les prêts nos 4 et 5 d'ISB avaient aussi refinancé des prêts visant à financer des investissements entre 2004 et 2006. L'Allemagne a donc fait valoir que les prêts ne constituaient pas une aide au fonctionnement, mais une aide à l'investissement conforme aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Les considérants suivants présentent l'analyse de la conformité avec chacune de ces conditions.

(68) Concernant la condition selon laquelle la mesure doit contribuer à un objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que l'objectif du financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours été d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.

(69) À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur», une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client.

(70) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques.

(71) Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces employés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects, induits et catalyseurs à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui signifie plus d'argent pour les municipalités des régions pour soutenir l'économie locale. Au total, l'aéroport a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat.

(72) L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(73) L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, l'Allemagne a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., où, pour la plupart, aucuns frais de scolarité ne s'appliquent, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Union.

(74) L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Union de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de fiabilité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux risques d'annulation.

(75) Enfin, de manière générale, l'Allemagne souligne que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 kilomètres qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, les principales parts de marché de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

Graphique 5

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013

≼ 2 %

≽2 % bis 5 %

≽5 % bis 10 %

≽10 % bis 20 %

≽ 20 %

Aéroport

Flughafen Frankfurt- Hahn

Parts de marché 2013

(76) L'Allemagne estime que les investissements financés sont nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de permettre le développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop somptueuse pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie.

(77) L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études qui ont été préparées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Les graphiques 6 et 8 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

Graphique 6

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

,

,

,

,

,

Passagers (millions)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Bas prix

Source: SH&E

Passagers potentiels totaux de Francfort-Hahn

,

,

,

,

,

,

Graphique 7

Trafic de passagers à bas prix potentiel (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base, autrement dit base/stationne ses avions à l'aéroport pour la nuit) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de passagers à bas prix potentiel

Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN

Source: SH&E

Appareils basés

Liaisons existantes

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Passagers (millions)

Graphique 8

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnes (milliers)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn

Détourné par couvre-feu

Fret aérien

Par camion

Source: SH&E

(78) Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire.

(79) Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, l'aide octroyée à FFHG n'a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence avec ces aéroports, que ce soit en relation avec le trafic de passagers ou avec le trafic de fret. L'Allemagne a déclaré que, au contraire, pour voyager avec des transporteurs à bas coût, les passagers utilisaient plutôt les plates-formes aéroportuaires (telles que Cologne/Bonn ou Francfort-sur-le-Main) que les aéroports régionaux (tels que Francfort Hahn). Elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient de plus en plus dû proposer davantage de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que le financement n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avéré adéquat dans le cadre de la future transition de l'aéroport vers un modèle d'affaires stable.

(80) Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(81) En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets du financement en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour l'ensemble de la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré qu'hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même à l'égard de Luxembourg, l'aide octroyée n'a selon elle aucun effet négatif à même de fausser la concurrence.

(82) L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

(83) Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a fait valoir que même si le pool de trésorerie, les prêts et la garantie sous-jacente constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, cette aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a présenté ses arguments plus en détail concernant les différentes conditions de compatibilité.

(84) Concernant l'obligation que la mesure contribue à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1).

(85) L'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Elle a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation (autrement dit, la période comprise entre le début du trafic de passagers commercial à l'aéroport et aujourd'hui) de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. Elle a ajouté que depuis la crise économique et financière mondiale, on avait assisté à une stagnation du trafic des passagers et encore plus du fret.

(86) L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients, tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport.

(87) L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a fait valoir à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû cesser ses activités et avait disparu des marchés pertinents, les objectifs d'intérêt commun poursuivis en développant la région de Hunsrück et en réalisant des investissements de transformation n'auraient alors pas été atteints. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur privé, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport.

(88) L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était nécessaire de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'Allemagne a indiqué que la couverture des coûts d'exploitation était à terme aussi à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés au considérant 84 et suivant. Elle a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport prévue par l'exploitant aurait alors été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire. Selon elle, l'effet incitatif des mesures est déjà démontré par le fait que FFHG continue de progresser sur la voie de la rentabilité.

(89) L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable.

(90) L'Allemagne a estimé qu'il n'y avait pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1).

(91) La Commission a reçu des observations sur la décision d'ouverture du Land de Rhénanie-Palatinat uniquement. Celles-ci vont dans le sens des observations de l'Allemagne.

(92) Tout d'abord, le Land de Rhénanie-Palatinat a déclaré que FFHG n'avait reçu aucune aide d'État, parce qu'il n'avait obtenu aucun avantage économique. Le Land a fait valoir que les mesures qu'il avait prises l'auraient été par n'importe quel investisseur privé dans la même situation. Il a fortement insisté sur le fait que la procédure de la Commission limitait le développement potentiel de FFHG et de ses activités. Le Land de Rhénanie-Palatinat a souligné l'importance de l'aéroport de Francfort-Hahn pour le tourisme entrant et pour l'économie du Land.

(93) Selon le Land de Rhénanie-Palatinat, même si une aide d'État avait été accordée à FFHG, elle était compatible avec le marché intérieur. Selon lui, le financement était destiné à développer l'infrastructure aéroportuaire, qui est d'un intérêt économique exceptionnel pour le Land.

(94) Le Land est donc d'avis que même si la Commission conclut qu'une aide d'État a été octroyée, celle-ci doit être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et être jugée compatible avec le marché intérieur.

(95) Lufthansa a fait valoir que la Commission devrait appliquer les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration en l'espèce. Selon elle, les mesures impliquent une aide permanente au sauvetage, illégale et incompatible, mise en œuvre par le Land de Rhénanie-Palatinat en faveur de FFHG. Lufthansa a déclaré que l'aéroport réalisait depuis lors des pertes annuelles et que sans l'aide publique, il aurait dû quitter le marché.

(96) Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement.

(97) En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(98) Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes ces conditions. À savoir, l'aide financière doit:

a) être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État;

b) favoriser certaines entreprises ou certaines productions;

c) fausser ou menacer de fausser la concurrence; et

d) affecter les échanges entre États membres.

(99) Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FFHG est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement. Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.

(100) Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique. Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant.

(101) En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport sont devenues une activité économique, le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date précise. Toutefois, le Tribunal a admis l'évolution de la nature des activités aéroportuaires et, dans l'arrêt rendu dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, il a considéré qu'à compter de l'année 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État.

(102) À cet égard, l'aéroport qui fait l'objet de la présente décision est exploité par FFHG, le gestionnaire de l'aéroport, dans un but commercial. Le gestionnaire de l'aéroport, FFHG, impose des redevances aux utilisateurs pour l'utilisation de cette infrastructure. FFHG est donc une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'Union.

(103) Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État.

(104) La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées. Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État.

(105) L'Allemagne a premièrement déclaré que le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas financé directement par le budget public du Land. Elle a affirmé que tous les fonds du pool de trésorerie provenaient des entreprises participantes ou avaient été obtenus sous la forme de prêts sur le marché des capitaux. L'Allemagne a ensuite déclaré que les fonds prélevés du pool de trésorerie par FFHG n'étaient pas couverts par une garantie du Land, étant donné que ces fonds provenaient directement des ressources du Land.

(106) La Commission estime qu'en l'espèce, à tout moment, l'État a exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources du pool de trésorerie, avec pour conséquence qu'elles constituaient des ressources d'État. Premièrement, l'Allemagne a elle-même déclaré que la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie était directement financée par les ressources du Land de Rhénanie-Palatinat. Les mesures en cause étaient donc financées par des ressources d'État.

(107) Deuxièmement, seules les entreprises détenues en majorité par le Land de Rhénanie-Palatinat (à 50 % au moins) peuvent participer au pool de trésorerie. En raison de la participation publique majoritaire, les entreprises participantes sont clairement des entreprises publiques au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission. Étant donné que toutes les entreprises participantes sont des entreprises publiques, leurs ressources constituent des ressources d'État. Ce fait à lui seul signifie que les fonds du pool de trésorerie, dans la mesure où ils se composent des dépôts effectués par les entreprises participantes, constituent des ressources d'État.

(108) Troisièmement, dans l'éventualité où les dépôts des entreprises participantes dans le pool de trésorerie ne suffisent pas pour répondre aux besoins de liquidité d'un participant, le Land de Rhénanie-Palatinat obtient un financement à court terme sur les marchés financiers en son nom propre et transfère ces fonds aux entreprises qui participent au pool de trésorerie. Comme le Land contracte les prêts nécessaires en son nom propre, il y a lieu de considérer que les fonds ainsi obtenus constituent également des ressources d'État. Comme le montre le graphique 2, entre 2009 et 2013 (excepté en août 2012 et septembre 2013), les dépôts des entreprises participant au pool de trésorerie étaient insuffisants pour répondre aux besoins de liquidités de tous les participants et le Land a dû contracter les prêts nécessaires en son nom propre.

(109) La Commission considère donc que le financement par le pool de trésorerie est financé par des ressources d'État, car les dépôts des entreprises participantes et les prêts contractés par le Land pour combler les déficits de liquidité du pool constituent des ressources d'État.

(110) Il est par ailleurs clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement du pool de trésorerie, avec pour conséquence que le financement fourni aux entreprises participantes est imputable à l'État. L'accord relatif à la participation au pool de trésorerie est conclu entre le Land et les entreprises participantes. La décision d'autoriser une entreprise à participer au pool de trésorerie est donc prise directement par le Land. Le Land décide aussi du montant maximal qu'une entreprise participante peut obtenir du pool de trésorerie sous la forme d'une ligne de crédit. De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat gère directement les opérations quotidiennes du pool de trésorerie par l'intermédiaire de la Landeshauptkasse, qui est une institution du ministère des finances du Land. La Landeshauptkasse représente aussi officiellement le Land lors de l'obtention de fonds sur le marché pour remédier aux déficits de liquidité du pool de trésorerie.

(111) Sur la base de ces éléments, la Commission estime que l'État est en mesure de contrôler directement les activités du pool de trésorerie, plus précisément la question de savoir quelle entreprise peut y participer et la ligne de crédit individuelle octroyée à chaque entreprise participante. Par conséquent, les décisions concernant la participation au pool de trésorerie et le degré de cette participation sont imputables à l'État.

(112) Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État. Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État.

(113) Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. À l'inverse, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État».

(114) La Commission applique le principe de l'investisseur en économie de marché afin de vérifier si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt ou toute autre forme de financement de la dette. En conséquence, la Commission doit déterminer si les conditions du pool de trésorerie offertes à FFHG lui ont procuré un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché.

(115) L'Allemagne a déclaré que le principe de l'investisseur en économie de marché avait été intégralement respecté, dès lors que le pool de trésorerie octroie un financement aux conditions du marché. Concernant la participation de FFHG au pool de trésorerie, l'Allemagne a expliqué que le pool fonctionnait comme ceci: FFHG demande des fonds du pool pour garantir sa liquidité, et le Land libère ces fonds du pool. Les taux d'intérêt appliqués à FFHG sont les taux au jour le jour du marché, au niveau dont le Land lui-même bénéficie, comme indiqué dans le graphique 4.

(116) Si les dépôts des entreprises participantes ne suffisent pas pour répondre à la demande, le Land renfloue le pool de trésorerie en contractant des prêts en son nom propre. L'Allemagne a en outre expliqué que le Land transfère essentiellement les conditions qu'il obtient sur le marché des capitaux aux participants du pool de trésorerie, et permet ainsi à ces derniers (les entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts) de se refinancer dans les mêmes conditions que le Land lui-même, sans tenir compte de leur solvabilité. De plus, les entreprises peuvent bénéficier de ce financement pendant une durée illimitée.

(117) À la lumière de ce mécanisme, un avantage est octroyé à FFHG dans la mesure où les conditions auxquelles le Land octroie les prêts du pool de trésorerie sont plus favorables que celles que FFHG aurait pu obtenir sur le marché. Les conditions des prêts du pool de trésorerie sont les mêmes que celles dont le Land bénéficie pour se refinancer. Étant donné que le Land, en tant qu'autorité publique, peut contracter des prêts à des taux très favorables [étant donné que le risque de défaut est quasi nul et que la note du Land correspond à AAA], la Commission estime que le taux auquel FFHG peut obtenir un prêt du pool de trésorerie est plus avantageux que ce qu'elle aurait pu obtenir autrement. Cela est encore corroboré par les notes de FFHG entre 2009 et 2014 fournies par l'Allemagne et récapitulées dans le tableau 7, qui montrent que la note de FFHG varie entre […]. Les prêts du pool de trésorerie étaient octroyés à des conditions plus favorables que ce que la solvabilité de FFHG ne pouvait justifier. De plus, FFHG ne doit pas fournir de sûreté pour ces prêts. Par conséquent, en permettant à FFHG de participer au pool de trésorerie et en octroyant les prêts au titre de la ligne de crédit, le Land lui a conféré un avantage économique.

(118) L'article 107, paragraphe 1, du traité exige qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions».

(119) Comme le droit de participer au pool de trésorerie n'a été octroyé qu'à FFHG (et aux autres entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts), la mesure est sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(120) Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante, pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

(121) Conformément à l'appréciation formulée aux considérants 102 et suivants, l'activité d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

(122) La taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (entre 2,7 et 3,8 millions de passagers au cours de la période examinée, voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, en particulier l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn, permettent de conclure que le financement est susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 73. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn est suffisamment longue (3 800 mètres) pour être utilisée par des avions plus gros et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales moyen voire long courrier.

(123) De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret, avec environ 200 000 tonnes de fret aérien par an et 500 000 tonnes de fret, notamment routier, au total (voir tableau 2). Concernant la concurrence pour le fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers. En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret. Par conséquent, étant donné que les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers, parce qu'il suffit au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres.

(124) À la lumière des arguments présentés aux considérants 120 à 123, les avantages économiques obtenus par FFHG renforcent sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par sa participation au pool de trésorerie du Land doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(125) À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit mise à la disposition de FFHG à partir du pool de trésorerie du Land constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(126) Les prêts d'ISB appréciés à la section 6.3 sont garantis par le Land de Rhénanie-Palatinat (garant), qui est aussi l'actionnaire principal (82,5 %) de FFHG. Chacun des cinq prêts d'ISB a été garanti à l'aide d'une sûreté qui couvre 100 % des créances. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant.

(127) Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(128) Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État.

(129) La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées. Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État.

(130) Toute garantie publique implique une perte potentielle de ressources par l'État. Comme la garantie à 100 % de l'État a été émise directement par le Land de Rhénanie-Palatinat, elle a été octroyée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État.

(131) Selon le point 3.2 de la communication sur les garanties, une garantie publique individuelle ne constitue pas une aide si les conditions cumulatives suivantes sont remplies: «a) l'emprunteur n'est pas en difficulté financière […]; b) la portée de la garantie peut être mesurée de façon adéquate lors de son octroi […]; c) la garantie ne couvre pas plus de 80 % du solde restant dû du prêt ou autre obligation financière […]; d) la garantie donne lieu au paiement d'une prime conforme au prix du marché […]».

(132) En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a fourni une garantie à 100 % afin de couvrir les prêts octroyés par ISB en faveur de FFHG. La garantie dépassait donc le seuil de 80 % du solde restant dû du prêt.

(133) L'Allemagne a affirmé que même si la garantie d'État couvrait 100 % des prêts, FFHG payait le prix du marché pour la garantie et ne recevait donc pas d'avantage. Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation réalisée par Deutsche Bank. Comme indiqué au considérant 153, Deutsche Bank a attribué à FFHG une note de [< BBB+]. Cette note a été confirmée par deux autres banques et la note attribuée par le modèle de notation de crédit de Moody's (voir considérants 157 et 158). Deutsche Bank a cependant estimé que la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,30 et 2,05] % par an. Comme expliqué à la section 6.3.2, la marge de risque applicable pour un prêt couvert par une garantie d'État à 100 % serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an. Selon l'Allemagne, la différence de marge entre les deux situations donne une indication du prix de la garantie d'État à 100 %. Deutsche Bank a donc estimé que cette différence était de l'ordre de [0,6 à 1,8] % par an.

(134) Selon le point 4.2, deuxième alinéa, de la communication sur les garanties, l'avantage peut être calculé comme la différence entre le taux d'intérêt du marché que FFHG aurait supporté en l'absence de la garantie et le taux d'intérêt obtenu grâce à la garantie de l'État, après déduction des primes éventuellement versées.

(135) Selon la communication sur les taux de référence, pour une entreprise de la catégorie de notation «faible» (B) et avec un niveau de sûretés normal, une marge de risque de 4 % par an devrait s'appliquer. La différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie effectivement demandé par le Land donnent une indication de l'avantage que FFHG a reçu grâce à la garantie d'État à 100 %. Cette différence s'élève, pour les prêts nos 2 et 5, à [1,5 à 3,5] % par an et [1,5 à 3,5] % par an respectivement et, pour les prêts nos 1, 3 et 4, à [1,5 à 3,5] % par an. De plus, FFHG n'a pas payé de frais bancaires [généralement compris entre [5 et 30] points de base]. Il est clair que dans des conditions normales de marché, FFHG aurait dû payer une prime de garantie (comprise entre [0,5 et 1,5] % par an) afin d'obtenir une garantie sur ses prêts auprès d'un tiers. La garantie implique donc clairement un avantage.

(136) Comme la garantie émise par le Land couvre 100 % du solde restant dû du prêt et que FFHG paye une prime inférieure au prix du marché, elle a obtenu un avantage économique qui n'était normalement pas disponible sur le marché. Le montant de cet avantage est équivalent à la différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie demandé par le Land et les frais bancaires.

(137) Comme la garantie d'État à 100 % a uniquement été octroyée à FFHG, la mesure doit être qualifiée de sélective.

(138) Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(139) À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(140) Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(141) ISB est détenue à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. C'est la raison pour laquelle elle constitue une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE et les prêts octroyés par celle-ci peuvent donc être considérés comme financés au moyen de ressources d'État.

(142) Il est clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement d'ISB, avec pour conséquence que les prêts octroyés par celle-ci sont imputables à l'État. ISB est la banque de développement du Land de Rhénanie-Palatinat et elle joue un rôle fondamental dans la politique de développement régional. Conformément à l'article 3, paragraphe 1, des statuts de la banque, le rôle d'ISB est de soutenir le Land dans ses politiques financière, économique, régionale, des transports, environnementale et de l'emploi. En l'espèce, les prêts d'ISB ont refinancé des prêts déjà octroyés à FFHG afin de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport.

(143) De plus, outre deux représentants de la Chambre des métiers ainsi que de la Chambre de l'industrie et du commerce, le conseil de supervision d'ISB (Verwaltungsrat) se compose de cinq représentants des autorités publiques (dont deux secrétaires d'État au ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat et au ministère de l'économie, des transports, de l'agriculture et de la viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat, respectivement) qui assurent la supervision des activités d'ISB par l'État. Par ailleurs, son conseil consultatif (Beirat) se compose de représentants des autorités publiques.

(144) De surcroît, les prêts d'ISB étaient couverts par une garantie d'État à 100 % émise par le Land (voir section 6.2).

(145) À la lumière de ces éléments, la Commission estime que l'État était en mesure de contrôler les activités d'ISB et qu'on ne peut donc pas considérer qu'il n'aurait pas pris part à une importante décision concernant le financement de l'infrastructure aéroportuaire. La Commission est donc d'avis que la décision de refinancer les prêts contractés précédemment par FFHG au moyen des prêts d'ISB est imputable aux autorités publiques.

(146) La Commission examine, à l'aune du principe de l'investisseur en économie de marché, si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt. En vertu de ce principe, les ressources publiques qui sont mises directement ou indirectement à la disposition d'une entreprise à des conditions correspondant aux conditions normales du marché ne doivent pas être considérées comme une aide d'État.

(147) Le principe de l'opérateur en économie de marché détermine ce qu'une entreprise privée de taille comparable ferait dans une situation comparable. Il vise à recenser les mesures financières prises par l'État qui n'auraient pas été prises par un investisseur privé et à les distinguer de celles qui sont financièrement responsables et auraient donc été prises par un investisseur privé, afin de déterminer s'il existe un avantage économique.

(148) Pour déterminer si les moyens de financement en cause ont été octroyés à des conditions favorables, la Commission peut, faute d'autres éléments de comparaison, examiner, conformément à la pratique décisionnelle pertinente, si le taux d'intérêt demandé pour le prêt en cause est conforme à ceux définis dans la communication sur les taux de référence.

(149) Ladite communication contient la méthode de fixation des taux de référence et des taux d'actualisation qui sont utilisés à la place des taux du marché. Toutefois, comme les taux de référence énoncés dans la communication ne constituent que des taux indicatifs, lorsque la Commission a en sa possession dans une affaire donnée d'autres indicateurs du taux d'intérêt dont aurait pu bénéficier le preneur de crédit sur le marché, elle peut fonder son appréciation sur ces indicateurs.

(150) En l'espèce, la Commission doit déterminer si les conditions des prêts d'ISB (récapitulées dans le tableau 5) couverts par une garantie d'État à 100 % ont procuré à FFHG un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. La conformité avec le marché des conditions de la garantie d'État à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat a été appréciée à la section 6.2.

(151) L'Allemagne a déclaré que les prêts d'ISB avaient été conclus aux conditions du marché, comparables à celles des prêts qu'ils refinançaient (voir considérants 52 et suivants). À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les conditions des prêts d'ISB étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005, qui étaient garantis de manière comparable aux prêts d'ISB. L'Allemagne a donc affirmé que, comme les intérêts payables sur les prêts d'ISB étaient les mêmes que les intérêts sur les prêts que les prêts d'ISB refinançaient, ils ne pouvaient constituer un avantage en faveur de FFHG.

(152) De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants compte tenu de la garantie à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat.

(153) Conformément à la méthode qui sous-tend la communication sur les taux de référence, la Commission défend le point de vue selon lequel les taux débiteurs peuvent être considérés comme conformes aux conditions du marché lorsque les prêts sont accordés à un taux d'intérêt qui correspond au moins à un taux d'intérêt de référence calculé selon la formule suivante:

Taux d'intérêt de référence = taux d'intérêt de base + marge de risque + frais.

(154) Le taux d'intérêt de base correspond aux coûts auxquels les banques s'exposent lorsqu'elles fournissent des liquidités (coûts de financement). Dans le cas de financements à taux fixe (c'est-à-dire quand le taux d'intérêt est fixé pour toute la durée du prêt), le taux d'intérêt de base doit être calculé sur la base des taux de swap, dont la durée et la devise équivalent à celles des éléments de passif correspondants. La marge de risque représente la rémunération du prêteur pour les risques liés au financement en question, en particulier le risque de crédit. La marge de risque peut être dérivée d'un échantillon adéquat de marges sur CDS relatives aux entités de référence avec une notation analogue. Enfin, il est opportun d'ajouter de 10 à 20 points de base en tant que valeur d'approximation pour les frais bancaires dont les entreprises doivent en général s'acquitter.

(155) Afin d'apprécier si une prime de risque appropriée a été ajoutée au taux de base, il y a lieu de déterminer la note de l'entreprise. FFHG n'est pas notée par une agence de notation de crédit. L'Allemagne a cependant déclaré que, dans l'indication de la marge de risque de Deutsche Bank, la banque appréciait aussi la solvabilité de FFHG. Sur la base de l'analyse réalisée par Deutsche Bank des rapports financiers de FFHG de 2006 à 2008, elle place FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. Elle ne précise toutefois pas la note exacte de l'entreprise.

(156) La Commission constate que la catégorie de notation [<BBB+] comprend toutes les notes inférieures à [BBB+]. Par conséquent, la note [<BBB+] attribuée à FFHG par Deutsche Bank pourrait être interprétée comme n'importe quelle note inférieure à [BBB+] sur l'échelle de Standard & Poor's.

(157) Outre l'analyse de Deutsche Bank, l'Allemagne a produit les indications de notation de FFHG procurées par deux autres banques. La Commission constate que ces banques ont aussi placé FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. En 2010, Volksbank a attribué à FFHG une note de […] selon son échelle de notation interne (cette note correspond à [B à BB] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's). En 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a attribué à FFHG une note de […] selon son échelle de notation [cette note correspond à [B- à BB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's].

(158) Enfin, l'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies selon le modèle de notation de crédit de Moody's sur la base des données disponibles au moment où les prêts d'ISB ont été octroyés (voir tableau 8). Ces notes confirment la note de [<BBB+] attribuée par Deutsche Bank et varient entre [B2] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [B] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's) et [Baa3] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [BBB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's).

(159) À la lumière des considérants 153 à 158, la Commission estime que la note de FFHG correspond au mieux à un [BBB-] sur l'échelle de Standard & Poor's.

(160) Cependant, afin de déterminer si, outre tout avantage potentiel octroyé grâce à la garantie d'État à 100 % (voir point 6.2), les prêts d'ISB ont conféré un quelconque avantage à FFHG, la note de l'émetteur de la garantie d'État à 100 % (autrement dit la note du Land de Rhénanie-Palatinat) doit être prise en considération, sans quoi l'avantage conféré par la garantie d'État serait pris en considération deux fois. Comme indiqué au considérant 117, le Land de Rhénanie-Palatinat a une note de AAA.

(161) Par conséquent, étant donné que les prêts d'ISB ont été octroyés dans le contexte d'une garantie d'État, la Commission estime qu'il est approprié de déterminer la marge de risque sur la base d'obligations en euros à 5 ans des Länder allemands (qui s'élève à [5 à 25] points de base). La Commission observe en outre que dans son analyse, Deutsche Bank a ajouté une prime de risque de [5 à 25] points de base en raison du fait que les prêts n'étaient pas octroyés directement au Land, mais étaient seulement couverts par une garantie d'État à 100 %, ainsi qu'une prime supplémentaire de [5 à 25] points de base pour la négociabilité limitée de la dette. La Commission estime qu'il s'agit d'hypothèses raisonnables et que la marge de risque qui en découle, comprise entre [20 et 70] points de base, est adéquate au vu de la solvabilité de l'émetteur de la garantie.

(162) Concernant les prêts nos 2 et 5 d'ISB qui sont à taux variables, le taux d'intérêt réel est l'Euribor plus une marge de risque de respectivement [0,35-0,55] % par an et [0,25-0,45] % par an. La marge de risque pour le prêt no 2 d'ISB était de l'ordre déterminé par Deutsche Bank, tandis que celle pour le prêt no 5 était 4 points de base inférieure à la prime de risque déterminée par Deutsche Bank. Aucuns frais bancaires n'ont été appliqués à aucun des deux prêts d'ISB. La Commission estime par conséquent que le taux appliqué pour l'octroi des deux prêts constitue, bien qu'il soit léger, un avantage (le taux d'intérêt payé pour le prêt no 2 semble être entre [10 et 30] points de base inférieurs au taux de référence et pour le prêt no 5, entre [5 et 25] points de base).

(163) La Commission note que le taux d'intérêt pour les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB est fixe. Comme les trois prêts sont amortissables, l'amortissement des prêts est une donnée qui doit intervenir dans la détermination de la durée pertinente des prêts en cause.

(164) À cet effet, la Commission a calculé la durée moyenne pondérée des prêts indiquant le nombre moyen d'années pendant lesquelles le moindre euro doit être remboursé. La durée moyenne pondérée du prêt no 1 a été calculée à 3,92 ans, celle du prêt no 3 à 1,17 an et celle du prêt no 4 à 3,29 ans.

(165) Comme la durée moyenne pondérée du prêt no 1 est de 3,92 ans, la Commission a pris comme valeur indicative le taux de swap EUR 4 ans pour calculer le taux d'intérêt de base de ce prêt. Pour le prêt no 3, le taux de swap EUR 1 an fait office de valeur approximative la plus proche pour sa durée moyenne pondérée de 1,17 an. Pour le prêt no 4, le taux de swap EUR 3 ans fait office de valeur approximative pour sa durée moyenne pondérée de 3,29 ans. Les taux de swap ont été fournis par Bloomberg, pour le jour où les prêts ont été octroyés. Les valeurs des taux de swap correspondants sont les suivantes: [2 -3] % pour le prêt no 1, [1-1,5] % pour le prêt no 3, et [1,5-2,5] % pour le prêt no 4.

(166) Cette approche donne un taux de référence pour le prêt no 1 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2,5-4,5] %, pour le prêt no 3 (avec une garantie d'État à 100 %) de [1,5-3] % et pour le prêt no 4 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2-3,5] %.

(167) Les prêts nos 1, 3 et 4 ont été octroyés à des taux bien supérieurs à ces taux de référence calculés (le prêt no 1 à [> 3 %;< 4,5 %], le prêt no 3 à [> 3 %;< 4,5 %] et le prêt no 4 à [> 3 %;< 4,5 %]) et la Commission estime que cela indique que les prêts étaient effectivement conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage.

(168) Comme les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des conditions préférentielles uniquement à FFHG, les mesures doivent être qualifiées de sélectives.

(169) Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(170) À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(171) À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Par conséquent, étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont remplis, la Commission estime que ces prêts constituent une aide d'État (bien que d'un montant limité).

(172) En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.

(173) Comme les fonds octroyés par le pool de trésorerie à des conditions préférentielles, les prêts nos 2 et 5 d'ISB et la garantie d'État à 100 % ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté les dispositions de l'article 108, paragraphe 3, du traité.

(174) Lufthansa estime que la Commission devrait appliquer les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration au moment d'apprécier les mesures d'aide d'État en cause.

(175) Les lignes directrices pour le secteur aérien contiennent des règles détaillées particulières applicables au financement public des aéroports, notamment l'aide au fonctionnement. Tel qu'indiqué au point 117 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l'absence de capitaux publics, eu égard au niveau élevé des coûts fixes (déficit de financement).

(176) Même si les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration étaient néanmoins appliquées dans le cas des aides aux aéroports, elles ne sont pas applicables en l'espèce parce que FFHG n'était pas une entreprise en difficulté.

(177) Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration, la Commission procédera à l'examen des mesures d'aide sur la base des lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide. Comme, en l'espèce, l'aide a été octroyée entre 2009 et 2011 (soit bien avant la publication des lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration au Journal officiel), la Commission va examiner si FFHG peut être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration (autrement dit, les lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide).

(178) Conformément au point 10 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise est considérée comme étant en difficulté, s'il s'agit d'une société à responsabilité limitée, lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu, plus du quart de ce capital ayant été perdu au cours des douze derniers mois, ou lorsque l'entreprise remplit, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité.

(179) En l'espèce, aucune des deux conditions n'était remplie au moment de l'octroi de l'aide. Le capital social de FFHG, qui est une société à responsabilité limitée, est resté stable à 50 millions d'EUR au cours de la période 2007-2010 et a enregistré une légère diminution de 50 millions d'EUR à 44 millions d'EUR en 2011 et à 38 millions d'EUR en 2012. FFHG ne remplissait pas non plus, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité.

(180) Les résultats financiers résumés dans le tableau 4 ne suggèrent pas que FFHG devrait être considérée comme une entreprise en difficulté. À cet égard, conformément au point 11 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise peut être considérée comme étant en difficulté même si aucune des conditions énoncées au point 10 n'est remplie, en particulier si l'on est en présence des indices habituels d'une entreprise en situation de difficulté, tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d'affaires, la diminution de la marge brute d'autofinancement, l'endettement croissant, la progression des charges financières, etc. Cependant, en l'espèce, malgré la diminution du nombre de passagers due à la crise économique et financière, les résultats financiers de FFHG montraient que celle-ci était en bonne voie pour devenir rentable.

(181) À la lumière des considérants 175 et suivants, la Commission estime que FFHG ne pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté au moment de l'octroi de l'aide, et que les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration ne sont donc pas applicables.

(182) L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause devrait être appréciée sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

(183) À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(184) Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014.

(185) À l'inverse, la Commission a déclaré dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doit pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition.

(186) La Commission a déjà conclu au considérant 173 que les mesures examinées constituaient une aide d'État illégale octroyée avant le 4 avril 2014.

(187) En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 184 et 185, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

(188) Conformément au point 25 r) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 r) de ces lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).

(189) Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique».

(190) À la lumière de ces définitions, la Commission estime que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB octroyés à des conditions préférentielles et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG. Ces fonds étaient tous liés au refinancement de prêts qui finançaient à leur tour un projet particulier d'investissement dans l'infrastructure (voir tableau 9). De plus, les montants des prêts d'ISB sont égaux ou inférieurs aux différents investissements réalisés.

Tableau 9

Aperçu comparatif du montant des prêts d'ISB et de leur finalité

| Prêt d'ISB no | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Finalité du prêt

| 1 | 18,4 | […] investissements dans l'infrastructure d'un montant de […]

| 2 | 20,0 | […] investissements dans l'infrastructure d'un montant de […]

| 3 | 2,5 | […] investissements dans l'infrastructure d'un montant de […]

| 4 | 25,9 | […] investissements dans l'infrastructure d'un montant de […]

| 5 | 6,8 | […] investissements dans l'infrastructure d'un montant de […]

(191) La Commission est donc d'avis que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement illégale octroyée avant le 4 avril 2014 dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(192) Concernant les fonds octroyés à des conditions préférentielles par le pool de trésorerie, l'Allemagne estime que ces fonds ont aussi été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure entre 2009 et 2012.

(193) Entre 2009 et 2012, des investissements d'un montant de 46 millions d'EUR ont été réalisés à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 3). Le montant de ces investissements est approximativement égal aux fonds prélevés du pool de trésorerie pendant la même période. De plus, entre 2009 et 2012, les résultats d'exploitation (y compris les recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient positifs (voir tableau 4). Cela laisse penser que l'aéroport était en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation quotidiens et que les fonds du pool de trésorerie ont été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire. Les fonds fournis par le pool de trésorerie constituent donc une aide illégale à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. À cet égard, les considérations de la section 6.5.3 s'appliquent également. En particulier, étant donné que le montant des fonds du pool est inférieur aux investissements totaux, l'aide peut être considérée comme proportionnée et nécessaire.

(194) Il est cependant à noter que les fonds provenant du pool de trésorerie n'étaient pas affectés à un objectif particulier. De plus, les résultats d'exploitation (à l'exclusion des recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient négatifs au cours de la période examinée (voir tableau 4). Cela pourrait indiquer que les recettes des activités ordinaires de l'aéroport n'étaient pas suffisantes pour couvrir ses coûts d'exploitation. De plus, l'Allemagne n'a pas pu démontrer le mécanisme permettant de garantir que les fonds du pool de trésorerie ne seraient pas utilisés pour financer les activités quotidiennes de l'aéroport.

(195) Dans ces circonstances, il ne peut être exclu que les fonds du pool de trésorerie aient été utilisés pour empêcher FFHG de manquer de liquidités, ce qui aurait pu amener l'exploitant de l'aéroport à réduire ses investissements ou à devenir une entreprise en difficulté. Les fonds fournis par le pool de trésorerie pourraient donc être considérés comme constituant une aide illégale au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Cette appréciation figure à la section 6.5.4 ci-après.

(196) Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:

a) la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);

b) l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

c) l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

d) l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

e) le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.

(197) De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet incitatif et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

(198) L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(199) L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(200) La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que le Landkreis Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. En effet, au cours de la période examinée, le Landkreis Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union.

(201) La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région.

(202) De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce au nombre croissant d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme l'Allemagne l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat.

(203) Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres).

(204) L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification.

(205) L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg.

(206) L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est principalement desservi par des compagnies à bas prix (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité.

(207) Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 kilomètres qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite.

(208) La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par l'aéroport de Zweibrücken concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers. En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises. De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture.

(209) Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure.

(210) La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits.

(211) À la lumière des considérants 199 à 210, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région.

(212) Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(213) Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.

(214) De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques du trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 219) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurément importants.

(215) S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 203 à 210, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger.

(216) À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie.

(217) L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

(218) Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphiques 6 et 7). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 8), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues.

(219) La Commission note que ces prévisions du trafic (voir considérant 218) ont été confirmées par le développement réel du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013.

(220) À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes.

(221) L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux.

(222) La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.

(223) Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence.

(224) Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres.

(225) En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(226) Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, le graphique 1 montre qu'en comparaison, à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 à 2,2 millions de tonnes en 2013.

(227) Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres. Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence).

(228) De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté.

(229) Au vu des considérants 223 à 228, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.

(230) La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun: i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être atteint avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité subventionnée soit menée.

(231) Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

(232) En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit.

(233) Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Sur ce montant, 46 millions d'EUR ont été investis au cours de la période examinée (de 2009 à 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement n'a couvert qu'une fraction des coûts d'investissement totaux et était limitée à la différence entre le taux d'intérêt payé pour les fonds et le taux du marché auquel FFHG aurait reçu ces fonds sur le marché. De plus, l'aide à l'investissement en cause a été accordée sous la forme d'une garantie d'État à 100 % et de fonds octroyés à des conditions préférentielles et non sous la forme d'une subvention directe.

(234) Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet incitatif, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée.

(235) À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(236) La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

(237) En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, telles que les fonds octroyés à partir du pool de trésorerie dans la mesure où ils ont constitué une aide au fonctionnement (voir considérants 185 et 186), peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:

a) contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional;

b) nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même;

c) existence d'un effet incitatif: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit;

d) proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre;

e) prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges.

(238) Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.

(239) À la lumière des considérants 199 à 204, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(240) La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini.

(241) Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

(242) La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui accueille environ 2,7 millions de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien).

(243) Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.

(244) Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.

(245) En l'espèce, le montant de l'aide (la différence entre le taux du marché pour les fonds octroyés par le pool de trésorerie et le taux réel) est resté inférieur aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4, EBITDA hors recettes extraordinaires de l'aéroport) réellement subies et était limité au minimum nécessaire puisqu'il s'agissait d'un prêt remboursable et non d'une subvention directe. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

(246) À la lumière des considérants 244 et 245, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé.

(247) Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.

(248) Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes.

(249) À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation.

(250) Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

(251) En l'espèce, le montant de l'aide était limité au coût du capital d'exploitation non couvert, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés.

(252) La Commission estime donc que le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

(253) Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges.

(254) Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 224 et 228, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck).

(255) À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum.

(256) À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(257) À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit octroyée à FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat à partir du pool de trésorerie constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(258) À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(259) À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(260) À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont aussi remplis, ces prêts constituent une aide d'État.

(261) Comme la ligne de crédit et les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie, la garantie d'État à 100 % et les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction prévue à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

(262) À la lumière des considérants 199 à 232, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(263) À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie à des conditions préférentielles répondent aux conditions de compatibilité pour l'aide au fonctionnement définies au point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(264) La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais,