2002/15/CE: Décision de la Commission du 8 mai 2001 concernant l'aide d'État mise à exécution par la France en faveur de la société "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" ou "Brittany Ferries") (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 1422]

(1) Par plainte du 25 mars 1996, enregistrée le 1er avril 1996, la Commission a été informée de ce que la France avait l'intention d'octroyer un soutien financier à la compagnie maritime "Bretagne Angleterre Irlande" (ci-après dénommée "BAI" ou "Brittany Ferries").

(2) Lors d'un échange de lettres qui s'est poursuivi de 1996 à 1998, la France a transmis un certain nombre d'informations à ce sujet, à la demande de la Commission.

(3) Par lettre du 8 mai 1998, la Commission a informé la France de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'encontre des aides NN 64/97 et N 9/98 sous le numéro C 31/98.

(4) Suite à d'autres informations qu'elle a envoyées à la Commission, la France a soumis une nouvelle notification dans le cadre du même dossier par lettre du 15 octobre 1998. L'aide a été enregistrée sous le numéro N 618/98. Par lettre du 30 décembre 1998, la Commission a informé la France de sa décision d'étendre la procédure C 31/98 à l'aide N 618/98.

(5) Les décisions de la Commission d'ouvrir et d'étendre la procédure d'enquête dans l'affaire susmentionnée ont été publiées au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les aides en cause.

(6) La Commission a reçu des observations au sujet de l'ouverture de procédure ainsi qu'au sujet de l'extension de procédure de la part des parties intéressées. Elle les a transmises à la France(3) en lui donnant la possibilité de les commenter, et a reçu ses commentaires et des informations complémentaires notamment par lettres du 20 novembre 1998 et des 18 février et 9 avril 1999.

(7) Les autorités françaises ont entre autres fait parvenir à la Commission les documents suivants: - en juillet et en octobre 1998, une réponse à l'ouverture de procédure susmentionnée, comportant une étude de Mazars & Guerard(4), des "observations de Brittany Ferries" et un document intitulé "plan 1999 à 2003", - par lettre du 30 mars 1999, des commentaires supplémentaires ainsi que la "Convention de mai 1997 entre l'État et BAI" et les documents intitulés "Plan de trois ans 1997-1999" et "Plan de restructuration 1997-1999", datés respectivement d'octobre 1996 et de mars 1997, et - en mai et juin 1999, des commentaires relatifs au rapport du consultant "Dynamar"(5), en s'appuyant notamment sur les résultats d'une contre-étude effectuée par le consultant "NERA"(6) à la demande de Brittany Ferries.

(8) La Commission a également acquis l'étude d'un expert indépendant "Institute for Shipping Analysis" (ISA) concernant le financement de navires.

(9) Les autorités françaises ont aussi apporté à la Commission des informations relatives aux sociétés dites d'économie mixte ainsi qu'au système de financement via les société d'économie mixte (SEM) des navires exploités par BAI. Ce système de financement a été aussi mis en cause par les plaignants.

(10) En outre, un certain nombre de réunions ont eu lieu entre la Commission, les autorités françaises et les représentants de BAI, dont les dernières les 11 et 18 janvier 2001. Dans ce contexte et suite à ces réunions, un certain nombre de documents ont été soumis à la Commission.

(11) Un certain nombre de réunions ont également eu lieu avec le plaignant, notamment le 19 septembre 2000 et le 24 janvier 2001 et un échange de lettres a eu lieu. Le 1er mars 2001, le plaignant a introduit un recours en carence, concernant les éléments de plainte soumis le 29 février 2000 à l'égard du dossier Brittany Ferries. 1.2. Titre de l'aide

(12) L'aide en cause s'intitule "Aides en faveur de la société Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' ou 'Brittany Ferries'", dossier C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 et N 618/98). 1.3. Bénéficiaires de l'aide

(13) La compagnie maritime Bretagne Angleterre Irlande "BAI" ou "Brittany Ferries" est directement bénéficiaire de l'aide à la restructuration. BAI et ses partenaires ont par ailleurs bénéficié d'autres subventions de l'État comme indiqué ci-après. 1.4. Objectif de l'aide

(14) L'objectif principal des aides destinées à la restructuration est de permettre de mener à bien le processus de restructuration de BAI afin d'assurer la viabilité durable de la société. D'autres subventions, qui, pour la plupart, avaient été approuvées auparavant par la Commission, avaient pour objectif le soutien de la société. 1.5. Effet possible de l'aide

(15) Brittany Ferries opérant entre quatre différents États membres (France, Royaume-Uni, Irlande et Espagne), les subventions octroyées à Brittany Ferries sont susceptibles de provoquer une distorsion de la concurrence qui serait contraire à l'intérêt commun.

(16) Ces subventions peuvent toutefois directement contribuer à la préservation d'environ 2000 emplois via la restructuration de BAI et peuvent, par ce biais, contribuer au développement des régions desservies par BAI. 2. BAI, SES ACTIVITÉS ET LA RESTRUCTURATION

(17) Dans ce volet, seront d'abord décrits la société, ses partenaires et son marché. Suivront alors une description de l'évolution ayant amené au besoin de restructuration de la société ainsi qu'une description des mesures stratégiques de restructuration effectuées. Ensuite seront présentés le coût de cette restructuration et les subventions d'État l'accompagnant. 2.1. BAI et ses filiales

(18) La société de transport maritime Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" ou "Brittany Ferries") a été créée en 1972 par des coopératives légumières et des chambres de commerce et d'industie du Nord Finistère et de divers investisseurs privés(7), essentiellement dans le but de développer les flux d'exportation de légumes vers la Grande-Bretagne et d'ouvrir un accès direct vers la Bretagne aux touristes anglais. Elle exploite des lignes entre la France et le Royaume-Uni (Manche centrale et ouest), entre la France et l'Irlande et entre le Royaume-Uni et le nord de l'Espagne. Par ce biais, BAI joue un rôle important dans le désenclavement des régions concernées.

(19) La société pratique ses activités soit directement, pour ce qui est du transport de passagers, soit à travers ses filiales à 100 %, "Truckline" pour le fret et "Serestel" pour l'hôtellerie et la restauration à bord. Ses filiales étrangères (BAI UK, Irlande et Espagne) abritent certains services commerciaux et assurent les prestations de réservation et les opérations portuaires à l'étranger.

(20) Depuis sa création en 1972, BAI a ainsi contribué à développer le marché de transport transmanche particulièrement en ce qui concerne le transport de passagers et de véhicules entre la Bretagne et la Normandie d'une part et le sud-est de l'Angleterre et l'Irlande d'autre part. Entre 1972 et 1982 BAI a investi et loué un certain nombre de navires pour les exploiter à partir de la Bretagne.

(21) Aujourd'hui, BAI exploite quatre lignes permanentes quotidiennes entre la Grande-Bretagne et la France avec les navires suivants: - Cherbourg-Poole (Barfleur et Coutances), - Caen-Portsmouth (Duc de Normandie et Normandie), - Saint-Malo-Portsmouth (Bretagne), - Roscoff-Plymouth (Quiberon et Val de Loire). En saison, BAI exploite une ligne hebdomadaire entre la Bretagne et l'Irlande [Roscoff-Cork (Val de Loire)] et une ligne hebdomadaire entre la Grande-Bretagne et l'Espagne [Plymouth-Santander (Val de Loire)]. 2.2. Fonctionnement du groupe BAI - SEM 2.2.1. BAI et les SEM: des liens étroits - un groupe économique

(22) La législation française prévoit(8) la forme des sociétés dites d'économie mixte (locales). Les sociétés d'économie mixte locales sont des sociétés anonymes dont les collectivités locales détiennent la majorité du capital et dont l'objet social est en relation à la fois avec l'intérêt général et avec les compétences de ces collectivités. Il ressort de cette définition que les SEM se caractérisent par la composition de leur capital et leur objet social.

(23) L'objet social d'une SEM ne peut comporter que des activités en relation avec l'intérêt général et qui s'inscrivent dans le cadre des compétences reconnues par la loi aux collectivités locales. Les objets possibles d'une SEM peuvent notamment être l'exploitation de services publics à caractère industriel et commercial, de services publics d'intérêt commun en matière de coopération transfrontalière et/ou toute activité d'intérêt général. La loi française exige que l'intervention des collectivités locales respecte la liberté du commerce et de l'industrie, et la jurisprudence impose qu'elle soit justifiée par des circonstances particulières telles que la nécessité de satisfaire un besoin de la population.

(24) En raison de leur but social, les SEM n'ont pas comme priorité l'obtention du rendement économique et financier le plus élevé pour leurs actionnaires, mais la réalisation des objectifs de développement régional et d'intérêt économique général poursuivis par les pouvoirs publics. Les SEM exercent un pouvoir d'influence notable sur la gestion et la stratégie des entreprises privées avec lesquelles elles s'associent.

(25) En 1982, le groupe BAI a rencontré des difficultés financières, liées au coût substantiel de l'acquisition de navires, qui l'ont amené à se poser la question d'une éventuelle réduction de ses capacités en se basant notamment sur la suppression de plusieurs liaisons maritimes au départ de la région bretonne. Les autorités locales ont réagi par la création successive de trois sociétés d'économie mixte locales qui ont assuré l'acquisition des navires nécessaires pour le maintien des activités de BAI. C'est ainsi que, en 1982, 1985 et 1991, les sociétés d'économie mixte Sabemen(9), Senacal(10) et Senamanche(11) ont été créées, essentiellement dans le but d'agir comme partenaires de BAI.

(26) Bénéficiant du partenariat des SEM au moyen de capital public, BAI est liée par certaines conditions imposées dans le cadre de conventions de collaboration entre BAI et les SEM. Moyennant ces conventions, qui lient la BAI aux SEM et in fine aux exigences des actionnaires régionaux de ces dernières, BAI doit fournir un service de transport maritime d'une fréquence minimale et cela au départ de certains ports spécifiques. De plus, BAI doit présenter le résultat de ces activités et la prévision des actions envisagées au conseil d'administration des SEM. D'autre part, les conventions susmentionnées donnent aux SEM un pouvoir d'observation via deux "censeurs" dans le conseil d'administration de BAI.

(27) Ainsi, les relations juridiques et financières liant BAI aux SEM donnent à ces dernières la possibilité d'exercer une influence déterminante sur BAI sur la base de circonstances de droit et de fait. En fait, les SEM ont le pouvoir de déterminer les décisions stratégiques de BAI, puisqu'elles décident de l'acquisition et de la vente des navires exploités par BAI (composition de la flotte), des conditions d'exploitation de ces navires et des conditions générales de trafic que BAI doit assurer ainsi que des augmentations de capital nécessaires pour sécuriser ces conditions.

(28) Selon les indications des autorités françaises(12), les SEM font partie intégrante du groupe Brittany Ferries, dans lequel elles assurent la fonction d'investissement, la BAI et ses filiales constituant, ensemble, la structure d'exploitation et de commercialisation du groupe.

(29) Ansi, une grande partie de l'endettement de Brittany Ferries se situe au niveau de ces trois sociétés d'économie mixte. Les SEM sont soit directement propriétaires du navire lorsqu'il a été financé par emprunt, soit titulaires d'un crédit-bail auprès de groupements d'intérêt économique (GIE) acquéreurs de navires lorsqu'un tel financement a été retenu. En tant que propriétaires des navires, les SEM ont une influence notable sur les décisions d'entreprise du groupe BAI, notamment sur la détermination de la stratégie du groupe concernant les liaisons maritimes (ports de départ et d'arrivée, fréquences, compositions de la flotte, services à offrir, capacités pour le transport de passagers et de fret, etc.) qui doivent être assurées dans la mesure où les pouvoirs publics les considèrent nécessaires pour atteindre leurs objectifs, notamment en matière de rendement et d'intérêt général.

(30) Dans ce contexte, les actionnaires des SEM ont à plusieurs reprises augmenté le capital de ces dernières. Mis à part la dernière en 1996, ces augmentations de capital ont été suivies par tous les actionnaires (publics et privés). Il est néanmoins à noter que le principal actionnaire privé des SEM est la société BAI. 2.2.2. GIE

(31) Dans le contexte décrit ci-dessus, des groupements d'intérêt économique (GIE) ont été constitués par plusieurs établissements financiers. Ces GIE sont régis par l'ordonnance du 23 septembre 1967 et leurs mécanismes de financement relèvent du droit commun(13). Le recours au GIE permet d'effectuer une optimisation fiscale lors de l'acquisition d'actifs industriels lourds. Cela se traduit par une transparence fiscale vis-à-vis des membres du GIE, de manière à ce que les profits ou les pertes réalisés par le GIE sont imputés à ses membres. Les GIE sont d'application générale en France et peuvent être constitués dans tous les secteurs de l'activité économique. Selon les autorités françaises, ce mécanisme relève du droit commun.

(32) Les GIE sont destinés à acquérir des navires à l'aide de prêts et à la donner en crédit-bail aux SEM. Selon les informations à disposition de la Commission, les GIE fiscaux ont participé au financement de trois navires: le Bretagne, le Normandie et le Barfleur.

(33) En pratique, pour les trois navires financés au moyen de GIE fiscaux dans le contexte du présent dossier, il est à noter que les GIE sont propriétaires des navires et titulaires des emprunts bancaires servant à financer ces navires. Les GIE louent ces navires aux SEM dans le cadre de contrats de crédit-bail. À leur tour, les SEM donnent ces navires en location à BAI dans le cadre d'un contrat de sous-affrètement, tel que décrit ci-dessous.

(34) Dans les comptes du GIE, les navires acquis sont amortis dégressivement sur une durée d'environ huit ans. L'amortissement dégressif génère des déficits fiscaux en début de contrat, lesquels bénéficient aux membres du GIE du fait de la transparence fiscale de ce dernier, ce qui permet une bonification des taux d'intérêt bancaires. Le GIE étant déficitaire normalement durant les huit premières années, les économies d'impôts réalisées par ses membres sont dans certains cas réallouées au GIE sous forme de prêt. Le GIE commence normalement à rembourser ce prêt dès qu'il redevient bénéficiaire. 2.2.3. SEM: loyers facturés à BAI

(35) Comme indiqué ci-dessus, mis à part trois financements via les GIE, les SEM acquièrent directement des navires qu'elles louent à BAI. Les loyers réels supportés par BAI comprennent: - les loyers facturés par les SEM (facturation d'un crédit-bail par le GIE aux SEM, amortissements et frais financiers compris) ou loyers directement facturés par le leaser (Trovil pour le Quiberon), - les amortissements des investissements supplémentaires liés auxdits navires (mises aux normes, agencements, etc.) et comptabilisés dans les livres de BAI, - les écarts de change concernant les financements de navires en devises (Val de Loire, Normandie, etc.) et directement constatés dans la compatibilité de BAI.

(36) Dans la mesure où les institutions de crédit ont facturé une marge sur le taux d'intérêt prélevé aux SEM, cette marge est refacturée par les SEM à BAI. Selon les indications des autorités françaises et de BAI, la facturation de tels loyers permet aux SEM d'avoir un budget équilibré (pas de profit pas de perte) jusqu'au moment de la revente définitive des navires.

(37) Concernant les loyers facturés par les SEM, Dynamar avait critiqué dans son rapport le fait que le niveau des loyers facturés à BAI est d'environ 15 % en dessous de la valeur du marché. Les autorités françaises et NERA(14) ont réfuté cet argument en indiquant que Dynamar s'appuyait sur une comparaison erronée avec certains navires de P & O.

(38) En outre, en janvier 2001, Brittany Ferries et le courtier "Brax Shipping"(15) ont présenté une estimation plus détaillée des loyers affrétés coque nue, que le marché facturerait en 1999 pour les navires affrétés par BAI. D'autre part, BAI a soumis les chiffres des loyers payés dès 1989 sur les navires qu'elle affrétait.

(39) De plus, le plaignant(16) soumet également ses propres estimations à l'égard des loyers qu'il estime que BAI devrait payer pour les navires qu'elle exploite. Le plaignant indique par ailleurs que les loyers facturés à BAI se situent nettement en dessous du prix de marché, étant donné qu'ils rémunèrent seulement la part de financement externe des navires. Toujours selon le plaignant, du fait des augmentations de capital (public) et des aides à l'investissement, le financement externe pouvait être maintenu à un niveau nettement en dessous du prix de marché. D'autre part, sont énumérés les loyers réels supportés par BAI(17).

(40) Afin de vérifier ces différentes hypothèses et en vue de clarifier si les loyers payés sont acceptables (dans le passé et dans le futur, après restructuration), le tableau suivant donne une comparaison des arguments visés ci-dessus, c'est-à-dire des loyers à payer sur le marché pour des navires du type de ceux exploités par BAI: Tableau 1 >TABLE> Il ressort de ce tableau que deux loyers se trouvent en dessous et tous les autres à niveau égal voire au-dessus des estimations des experts et du plaignant, ce qui ne permet pas de dire que les SEM facturent des loyers qui sont, au total, en dessous des loyers de marché. 2.2.4. Système de financement et rentabilité d'investissements

(41) Il est rappelé que le capital des SEM a été constitué par des partenaires publics (les régions) et privés (BAI et le Crédit Agricole). BAI, qui détient une part significative des actions des SEM, est elle-même constituée majoritairement d'actionnaires privés. Par ailleurs, des institutions financières privées (essentiellement le Crédit Agricole) ont attribué des crédits pour l'acquisition successive des navires.

(42) Toutes les décisions d'augmentation de capital ont été liées à de nouveaux investissements (permettant l'élaboration du marché que le groupe développe), BAI souscrivant pour sa part à ces augmentations de capital à hauteur de sa participation dans les SEM(18). De telles augmentations de capital ont donc été effectuées de manière concomitante dans le temps et le montant par les actionnaires publics et privés.

(43) En outre, il convient de souligner que, depuis leur création en 1995, les SEM équilibrent leur budget au moyen des loyers facturés à BAI et réalisent des plus-values lors de la revente des navires, qui leur ont permis de réaliser une rentabilité annuelle dans une tranche de 5,9 à 9 % (voir tableau 2 %)(19). Ces profits ont été régulièrement réinvestis dans le groupe.

(44) Selon les autorités françaises, ce système a permis aux SEM de ne pas réaliser de pertes jusqu'en 1995. Les pertes enregistrées à compter de cette date faisaient suite aux difficultés recontrées par Brittany Ferries dès 1993 (voir également ci-dessous), qui ont amené les SEM (et leurs actionnaires majoritairement publics) à accorder temporairement un report d'une partie des loyers payés sur les navires (250 millions de francs français) dont le remboursement est conditionné par une clause de retour à meilleure fortune. Selon les autorités françaises, à aucun moment auparavant dans l'historie de la Sabemen, de la Senacal et de la Senamanche, les collectivités territoriales ne sont intervenues pour recapitaliser les SEM, à la suite des pertes qu'elles auraient subies.

(45) En particulier, ce système de financement s'explique par le mode de fonctionnement décrit ci-après.

(46) En règle générale, la quasi-totalité des droits et des obligations détenus par les SEM dans le cadre de ces financements sont transmis à BAI. Sauf décision spécifique contraire, l'ensemble des coûts et des produits supportés par les SEM sont refacturés sous la forme de loyers à BAI moyennant un contrat d'affrètement(20). Ainsi, à travers les contrats d'affrètement qui lient BAI aux SEM, BAI assume le financement des navires via le versement de loyers. Ces loyers sont destinés à couvrir à la fois l'amortissement des navires et les frais financiers des SEM. De cette manière, les SEM atteignent leur équilibre budgétaire, tel que mentionné ci-dessus.

(47) Au moment de la vente des navires, les SEM recouvrent leurs fonds propres, en réalisant une rénumération annuelle(21) moyenne d'environ 7 % sur le capital investi(22). La rémunération ainsi dégagée a été régulièrement réinvestie dans de nouveaux navires.

(48) Les montants des plus-values réalisées se ventilent comme suit: Tableau 2 >TABLE>

(49) Lorsqu'il s'est agi d'examiner la pratique de marché concernant les méthodes de financement et le retour sur investissement pratiqués à l'égard de navires transbordeurs, la Commisson a notamment eu recours à l'étude de l'expert indépendant "Institute for Shipping Analysis" (ISA)(23) et a également comparé l'opinion de ISA avec d'autres sources d'informations, telles que des indications fournies par "Brax Shipping" et des indications du plaignant.

(50) Selon la description générale apportée par ISA sur les modes de financement pour l'acquisition, la location et la vente des navires de passagers transbordeurs (ferries), il est d'usage dans le secteur maritime que des armateurs qui n'exploitent pas leurs navires louent ceux-ci à un opérateur. Ceci peut se faire notamment par crédit-bail ou par contrat d'affrètement. Selon la pratique du marché(24), le retour sur investissement pendant la durée de vie de ces navires peut varier entre un retour équilibré sans profits pendant la durée d'utilisation du navire et un profit suffisant pendant la période d'exploitation permettant de couvrir le coût du capital et les coûts sujets à la fluctuation du marché(25).

(51) Il est également d'usage dans le secteur que l'armateur ne touche de profit sur son navire qu'à travers la plus-value résiduelle dégagée sur et au moment de la vente du navire. Selon ISA, il y a dix ans, certains transbordeurs étaient même vendus avec une plus-value supérieure à leur coût d'acquisition initial. Toutefois, depuis une dizaine d'années, le marché de seconde main pour transbordeurs n'est plus aussi largement lucratif. De manière générale, ISA estime que les valeurs de revente peuvent fortement varier et que les investisseurs peuvent avoir des stratégies d'investissement très diverses, dépendant de l'anticipation d'une telle évolution de marché.

(52) Des indications allant dans le même sens ont également été faites par "Brax Shipping"(26), qui a également fourni des exemples indiquant que le marché de seconde main pour ferries s'est fortement détérioré dès 1996, en raison de l'annonce de l'abolition du duty free, mais qu'il pourrait cependant s'améliorer à nouveau.

(53) Les informations reçues à titre indicatif par le Crédit Agricole Indosuez(27) indiquent qu'un rendement annuel d'environ 7 % peut être considéré comme acceptable par certains investisseurs(28). Ceci tient néanmoins compte de la situation relativement difficile du marché actuel de revente pour transbordeurs. 2.2.5. Transactions au sein du groupe (BAI et SEM)

(54) La Commission a considéré nécessaire de comparer les modes de fonctionnement de trois SEM avec BAI en vue de vérifier si ceux-ci sont comparables.

(55) Dans ce contexte, il est rappelé que les trois SEM réalisent des profits, comme indiqué notamment au tableau 2. Toutefois, seules la Senacal et la Senamanche restent en possession de ceux-ci. Les profits réalisés par Sabemen sur les revenus de loyers et la vente des navires qu'elle acquiert et qui doivent être utilisés au départ de Roscoff et de Saint-Malo pour desservir Plymouth, Portsmouth, Cork et Santander sont néanmoins transférés à BAI (en tant que transaction au sein du groupe). De telles transactions découlent directement des modalités du contrat d'affrètement(29) qui lie la Sabemen à BAI, tout comme en découle l'obligation pour BAI de desservir les ports de Roscoff et Saint-Malo.

(56) Comme expliqué ci-dessus, la Sabemen escompte un retour sur ses investissements, qui sont toutefois réaffectés à BAI, au sein du groupe (BAI-SEM). Toutefois, à la suite des indications de la Commission concernant la nécessité d'aligner le fonctionnement des trois SEM au sein du groupe qu'elles forment avec BAI, les autorités françaises ont indiqué, par lettre du 8 mars 2001, que le fonctionnement de la Sabemen sera aligné sur celui de la Senacal et de la Senamanche selon les termes de la convention qui la lie à BAI. 2.2.6. Garanties

(57) BAI a par ailleurs indiqué que, à trois reprises, des garanties régionales ont été octroyées dans le cadre du financement de navires: - une garantie d'un montant de 24 millions de francs français (FRF) octroyée en 1983 par la région de Bretagne à la Sabemen dans le cadre du financement du navire Quiberon pour emprunt d'un montant total de 80 millions de FRF, - une garantie d'un montant de 270 millions de FRF octroyée en 1987 par les régions de Bretagne et du Pays de la Loire pour le financement du navire Bretagne d'un montant total de 295 millions de FRF, - une garantie de 10 millions de FRF accordée par le conseil général de la Manche en 1992 pour garantir les obligations de la Senamanche dans le cadre du financement du navire Barfleur (au titre du crédit d'allongement d'un montant de 178 millions de FRF). 2.2.7. Le rôle du Crédit Agricole

(58) Le Crédit Agricole (CA), et plus particulièrement le Crédit Agricole caisse régionale du Finistère, en tant que banquier privilégié de Brittany Ferries depuis sa création en 1972, assure la quasi-totalité des besoins en trésorerie d'exploitation de BAI, outre un rôle prépondérant dans les opérations de financement de la flotte. Le CA a été privatisé en 1988.

(59) Les autorités françaises ont expliqué(30) que le groupe bancaire Crédit Agricole n'est pas une entreprise publique mais un établissement de crédit strictement privé. Le capital de la caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) est détenu exclusivement par les 56 caisses régionales (CRCA) et leurs administrateurs salariés. Le capital des CRCA est quant à lui détenu par les 2775 caisses locales (CLCA) ou des sociétaires individuels. Le capital des CLCA est à son tour détenu par environ 5,5 millions de sociétaires, personnes physiques ou morales. 2.3. Marché de BAI (carte géographique, annexe) 2.3.1. Marché de passager transmanche

(60) Le marché de passagers et de véhicules de tourisme est sujet à un certain degré de substituabilité à sens unique, c'est-à-dire que les prix fixés par les opérateurs dans la mer du Nord et la Manche centrale/occidentale sont jusqu'à un certain degré influencés par les prix fixés dans le détroit de la Manche entre Calais et Douvres, mais l'inverse ne serait pas le cas(31). Selon les informations fournies par Brittany Ferries(32), NERA(33) et M & G(34) dans le contexte de la présente affaire, les effets de l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994 et de l'incendie dans celui-ci ont eu un impact direct sur le segment du détroit mais un effet nettement plus atténué sur la Manche occidentale. D'autre part, il ressort de ces informations que BAI opère dans la Manche occidentale et centrale (à l'ouest de la ligne Dieppe-Newhaven), ainsi que vers l'Irlande et l'Espagne.

(61) Selon M & G et BAI, en 1998, le secteur Manche occidentale et centrale représentait environ 5 millions de passagers et 1,2 million de véhicules de tourisme. Ce chiffre correspond à environ 13 % du segment de marché allant de la Manche centrale au détroit pour les passagers et 16 % pour les véhicules de tourisme. BAI a une part de marché assez stable en trafic passager, qui se situe entre 45 % et 50 % du marché Manche centrale et occidentale(35).

(62) Selon les informations dont dispose la Commission, en 1999, les secteurs de la Manche centrale et occidentale étaient partagés entre: - la société "BAI" pour les routes Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole et Caen-Portsmouth, - la société "P & O" pour les routes Cherbourg-Portsmouth et Le Havre-Portsmouth(36), - la société "Condor Ferries" pour les routes Saint-Malo-Weymouth/Poole. Il est de plus à noter que la compagnie "Condor Ferries" opère via les îles Anglo-Normandes et cela seulement sur une partie de l'année.

(63) Il convient par ailleurs de noter que BAI exploite une ligne entre le sud-ouest du Royaume-Uni et Santander, en Espagne, et un service vers l'Irlande. Sur les trajets vers l'Espagne, BAI est en concurrence avec P & O (qui opère sur des lignes similaires dans ce secteur) et vers l'Irlande avec Irish Ferries.

(64) Selon les représentants de l'entreprise, c'est l'activité de BAI qui a créé un marché au départ de la Bretagne/Basse-Normandie qui n'existait pas en tant que tel auparavant. 2.3.2. Marché du fret transmanche

(65) Pour ce qui est du marché de fret, l'effet de substituabilité à partir du détroit est nettement plus prononcé que pour le marché de passagers(37). Brittany Ferries remarque d'ailleurs que son marché pertinent en termes de fret doit être défini comme un marché régional consistant dans le transport de fret entre le Royaume-Uni et le continent, comprenant le détroit et la Manche(38). Néanmoins, selon les indications de Brittany Ferries(39) dans le cadre de ce dossier, l'ouverture du tunnel sous la Manche a entraîné une chute du trafic d'environ 22 % pour le transport maritime de fret sur le détroit (voir également NERA)(40), alors que le trafic est resté stable en Manche centrale et occidentale. Selon NERA, les répercussions sur le marché de la Manche centrale et occidentale étaient véhiculées par la ligne Dieppe-Newhaven(41). P & O European Ferries (P & OEF) ayant arrêté ses opérations sur cette ligne, lesquelles n'ayant été que partiellement reprises par Hoverspeed, l'impact du marché du détroit vers celui de la Manche centrale et occidentale serait dès lors atténué. Une certaine distinction entre les segments de marché du détroit et de la Manche centrale et occidentale pourrait donc également être faite en ce qui concerne le fret.

(66) Selon les estimations de BAI(42), en 1998, le marché de la Manche centrale et occidentale représentait 354000 camions transportés, ce qui correspond à 14,5 % du marché transmanche pour le fret, qui représente en tout environ 2,3 millions de camions. BAI a une part de marché assez stable (entre 45 et 50 %) du marché de fret sur la Manche centrale et occidentale. Par contre, par rapport au total du trafic transmanche, la part de marché de Brittany Ferries s'est progressivement érodée ces dernières années, passant de 12 % en 1994 à 10 % en 1995, 9 % en 1996 et 1997 et à 7,5 % en 1998.

(67) Pour ce qui est du fret, pour lequel la totalité du marché pertinent doit être considéré, dans le cadre de ce dossier (la Manche centrale et occidentale ainsi que le détroit), les concurrents sont P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed et Holyman Sally. 2.4. Détérioration de la situation économique de Brittany Ferries

(68) Avant de décrire les différentes mesures d'aide à la restructuration, il est utile de décrire les principaux facteurs ayant conduit au besoin de restructurer Brittany Ferries.

(69) En raison, tout d'abord, de facteurs externes, la situation économique de Brittany Ferries s'est rapidement détériorée à compter de 1992, ce qui a mis en évidence un besoin de restructurer la société de manière interne afin de pouvoir faire face à la modification de son environnement. 2.4.1. Facteurs externes

(70) Selon les indications de Brittany Ferries telles que soumises par les autorités françaises, deux facteurs externes principaux et concomitants sont à l'origine de la crise qui a frappé Brittany Ferries dès 1992: - la dévaluation de la livre sterling de 9,70 FRF à 8,50 FRF en septembre 1992, puis, surtout, sa baisse et son maintien en dessous de 8 FRF en 1995 et 1996, et - l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994. 2.4.2. Résultats internes

(71) Face à ces événements qui, bien sûr, n'affectent pas seulement BAI, l'ampleur des pertes réalisées par Brittany Ferries mettait en jeu la survie même de l'entreprise en 1996. En effet, selon les informations dont dispose la Commission(43), une baisse de la livre de 0,50 FRF a un effet mécanique minimal de [...] de FRF sur les chiffres de BAI en l'absence de tout effet induit sur le trafic et la recette unitaire.

(72) Les effets combinés de la dévaluation indiquée ci-dessus et de l'ouverture du tunnel sous la Manche ont provoqué des pertes croissantes comme en témoignent les résultats indiqués ci-dessous(44): Tableau 3 >TABLE> Selon les informations dont dispose la Commission(45), un an plus tard, en 1996, le résultat net comptable aurait probablement atteint le montant de - 169 millions de FRF sans de concours de l'État pour 1996(46). Le résultat de BAI ayant une influence forte sur les résultats du groupe entier, étant donné que c'est BAI qui finance l'équilibre des SEM au cours des différentes années - au moyen des loyers qu'elle paye aux SEM et qu'elle finance par ses revenus - le résultat susmentionné de BAI avait une influence déterminante sur celui du groupe BAI-SEM. 2.5. Plan de restructuration

(73) Le plan de restructuration de Brittany Ferries est constitué d'un ensemble de mesures cohérentes. En effet, la Commission a reçu successivement un certain nombre de documents concernant la restructuration de Brittany Ferries, qu'elle considère comme un ensemble constituant un concept unique de restructuration. Cet ensemble de documents décrivant l'ensemble du plan de restructuration consiste en un concept élaboré en octobre 1996, tel que complété en 1997, 1998 ("plan 1999-2003"), par un audit effectué par M & G (voir ci-dessous), et par des commentaires de BAI et de l'étude NERA (voir ci-dessous), ainsi que par de la décision de l'État français (État central et régions) d'accorder des aides à la restructuration à la société (de 70 millions de FRF, d'environ 246 millions de FRF et ensuite d'un montant de 80 millions de FRF). Les mesures de restructuration concernent tant BAI, en tant qu'opérateur des navires étant la propriété des SEM, que les SEM elles-mêmes dans leur rôle de propriétaire de ces navires.

(74) Les montants d'aides envisagés par l'État central sont deux tranches d'aides directes de l'État à BAI, telles que notifiées successivement à la Commission (70 millions de FRF suivis de 80 millions de FRF) ainsi que le soutien régional à la restructuration à hauteur d'environ 250 millions de FRF (environ 246 millions de FRF de capital public). Ce dernier montant consiste en une augmentation de capital des actionnaires des SEM (sauf BAI), que les SEM ont attribué à BAI en tant qu'exemption temporaire de loyers (accompagnée d'une clause de retour à meilleure fortune, qui, selon les indications des autorités françaises, est dès lors remplie). Les montants de 70 et de 250 millions de FRF ont été versés.

(75) Le soutien à la restructuration, apporté en 1996 par les autorités régionales au moyen de l'augmentation de capital de 250 millions de FRF au sein des SEM, a pour objectifs de mettre en oeuvre tout d'abord des mesures de restructuration d'ordre financier, à la suite desquelles il est possible de remplir des objectifs de restructuration matérielle et structurelle (en termes de remplacement de navire et de réorganisation de dessertes) tels que prévus notamment dans le plan de restructuration daté d'octobre 1996 et complétés en 1997 et 1998. En effet, ce soutien a permis, d'une part, de financer le remboursement de crédits pendant une période critique, surtout en début de restructuration de Brittany Ferries, d'autre part, de préserver les investissements initiaux (en navires) des SEM, et enfin contribue à l'acquisition du navire Normandie 2 qui remplacera le navire Quiberon conjointement à une réaffectation de navires entre les lignes existantes, permettant ainsi de rééquilibrer et donc d'améliorer la rentabilité des lignes desservies.

(76) Les documents d'experts sont à citer plus particulièrement: l'audit "Mazars et Guerard"(47) donnant, en avril 1998, une image de la situation financière dans les années 1996-1998; le rapport "Dynamar"(48) essentiellement chargé de vérifier si les documents dont disposait la Commission étaient suffisants pour évaluer la restructuration (rapport effectué en décembre 1998) et enfin l'étude NERA(49) fournissant l'essentiel des documents manquant à l'analyse de la restructuration.

(77) Le premier, intitulé "diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI", a été effectué en avril 1998 par Mazard et Guerard (M & G) à la demande des autorités françaises. Cette analyse approfondie de la situation économique de BAI porte principalement sur les années 1996 et 1997 avec une prévision notamment pour les années 1998 et 1999.

(78) En avril 1998, M & G concluent que: "les mesures internes et les soutiens externes qui sont joints à des énévements favorables tels que la remontée de la livre sterling permettront à BAI d'atteindre le redressement envisagé dans le plan de trois ans. Ceci se traduit en terme de rentabilité à court terme. À moyen terme, ce redressement n'apporte pas de solutions durables face aux événements certains, tels que le financement - qu'il soit imposé par la concurrence ou par l'obsolescence - de la flotte ou l'arrêt des ventes hors taxes et face aux événements aléatoires, tels que la baisse significative de la livre ou l'évolution de la concurrence sur le marché Centre et Ouest."

(79) En décembre 1998, le consultant Dynamar présente son rapport et s'appuie principalement sur les résultats de M & G pour soutenir que les documents soumis à la Commission ne constituent pas un plan de restructuration étant donné que certains éléments d'analyse essentiels - tels qu'une analyse par centres de profit et une analyse du marché pertinent - manquent au dossier. De plus Dynamar critique le niveau élevé des frais centraux de la société tout en admettant que Brittany Ferries doit préserver son image de marque, que Dynamar qualifie de "marque la plus forte". Dynamar conclut que la question de la viabilité long terme de la société ne peut pas être établie sur la base des seules données à la disposition de la Commission au stade auquel le rapport Dynamar est effectué (décembre 1998).

(80) En mars 1999, Brittany Ferries soumet notamment l'étude NERA, qui apporte les informations manquant jusqu'à ce stade, en particulier sur les points importants soulevés par Dynamar (entre autres, description du marché, analyse de la société par centres de profit, analyse de viabilité - projection dans le futur).

(81) En complément à M & G, qui se concentraient surtout sur les années 1996 à 1998, NERA se concentre essentiellement sur l'évolution future de Brittany Ferries en projetant un modèle économique pour les années 1998 à 2006. Cette projection tient compte d'une étude préalable, intégrant notamment une analyse par centre de profits, une analyse des frais du service central, une analyse des investissements nécessaires dans le futur ainsi qu'une analyse de marché.

(82) Sur cette base, NERA analyse Brittany Ferries et les trois SEM en tant qu'entité économique, comme décrit ci-dessus, et conclut, environ un an après les conclusions de M & G(50), à la viabilité à long terme du groupe.

(83) Dans ce contexte, les facteurs externes (la parité livre sterling-franc français, l'évolution du marché) et les facteurs internes à la restructuration du groupe sont analysés au chapitre 5.

(84) Les principales mesures mises en oeuvre dans le cadre de ce concept de restructuration sont exposées ci-après. 2.5.1. Réduction de capacités

(85) Le redimensionnement des activités de BAI a consisté en l'arrêt de deux lignes (Saint-Malo-Poole et Saint-Malo-Cork) sur un total de huit lignes, la réduction et la rationalisation des rotations d'hiver, et le désarmement et la mise en vente de deux navires (Normandie Shipper et Duchesse Anne) sur une flotte de neuf navires, ainsi qu'en un programme de revente d'actifs non essentiels à son activité centrale (tels que sa participation de 17 % dans la chaîne de télévision britannique "West Country TV".)

(86) L'offre de Brittany Ferries, mesurée en termes de dessertes et de rotations, demeurera constante en 2001 par rapport à 1998, et nettement inférieure à ce qu'elle était en 1995 avant sa restructuration, sans que Brittany Ferries puisse augmenter le rythme des dessertes, ouvrir de nouvelles lignes, ou affecter des navires supplémentaires à des lignes existantes(51). Entre les exercices 1995 et 1998, la capacité passagers de Brittany Ferries a été réduite de 12 % (- 1375 passagers), la capacité couchettes de 9 % (- 539 couchettes) et la capacité garage de 17 % (- 1480 mètres de roulage). Entre les exercices 1995 et 2003, après le remplacement du Quiberon par le Normandie 2 sur la ligne Caen-Portsmouth au milieu de 2002, la capacité de Brittany Ferries restera au total en deçà de sa capacité avant restructuration, soit une réduction de 5 % pour la capacité de passagers (- 554 passagers), de 9 % de la capacité couchettes (- 523 couchettes) et de 4 % pour la capacité garage (- 367 mètres de roulage)(52). 2.5.2. Réorganisation des dessertes - remplacement d'un navire

(87) En ce qui concerne les dessertes, la ligne Caen-Portsmouth est actuellement exploitée avec deux navires, le Normandie et le Duc de Normandie, de taille et de capacité très différentes. En raison de la durée des traversées, il y a chaque jour trois départs de Caen vers Portsmouth et inversement. Chaque navire effectue donc quotidiennement un aller et retour et un aller, au départ de Caen un jour et de Portsmouth le suivant. Le déséquilibre des capacités fait ainsi fluctuer l'offre de manière considérable d'un jour à l'autre (65 % dans le sens Caen-Portsmouth et 35 % dans le sens Portsmouth-Caen un jour et inversement le lendemain) entraînant des problèmes logistiques et des pertes de productivité significatives.

(88) Afin de réaliser pleinement l'objectif du plan de restructuration de 1996 consistant à "poursuivre les efforts de rationalisation et d'économie permettant d'améliorer le seuil de rentabilité"(53), il a été décidé, outre les mesures de réduction de capacité, de procéder à un remplacement de navire afin de rééquiliberer et ainsi d'améliorer la rentabilité des lignes desservies. En effet, le Normandie 2, à la taille et aux caractéristiques analogues à celles du Normandie, sera affecté avec le Normandie à la ligne Caen-Portsmouth. Le Duc de Normandie remplacera quant à lui le Quiberon sur la ligne Roscoff-Plymouth, ce qui permettra également d'optimiser l'exploitation de cette ligne. Dans la mesure où il s'agit de remplacer, en 2001, un navire ancien par un nouveau navire conforme aux nouvelles réglementations en matière de sécurité, le nombre total de navires exploités par Brittany Ferries, réduit de neuf à sept dans le cadre de sa restructuration, n'aura pas augmenté à l'issue du plan d'entreprise "plan 1999-2003". 2.5.3. Refinancement de deux navires

(89) BAI a procédé au refinancement des navires pour lesquels cela était possible et présentait un intérêt à court terme. Il s'agit, d'abord, du lease back du Quiberon(54), qui permet un refinancement à court terme (en vue de générer des liquidités à court terme) mais engendre des loyers plus élevés(55) à hauteur de [...] de FRF répartis sur les années 1995 à 2001(56).

(90) Par ailleurs, la durée de financement du navire Val de Loire a été prolongée par le biais d'un différé de paiement pendant une période de trois ans (du 1er janvier 1995 au 1er janvier 1998) sur l'emprunt contracté au titre de ce navire avec le Crédit Agricole (banque privée). Durant cette période, aucun remboursement n'a été effectué sur le capital, ce qui génère un coût (d'intérêts additionnels) de [...] de FRF(57). Ces intérêts additionnels ont été facturés à la SEM qui les a refacturés à BAI.

(91) Cette opération de refinancement sur ces deux navires a permis à la SEM de diminuer son besoin de trésorerie d'environ [...] de FRF sur trois ans (soit trois remboursements de [...] de FRF). En confortant de la sorte la situation de trésorerie de la SEM, l'opération de refinancement a permis à la SEM de limiter la nécessité de trésorerie de BAI. En tout état de cause, le refinancement du Val du Loire n'a entraîné aucun coût pour la Sabemen dans la mesure où les loyers dus par BAI ont continué de couvrir l'amortissement du navire et les frais financiers supplémentaires liés à ce refinancement. 2.5.4. Injection de capital public (environ 246 millions de FRF)

(92) En vue de soutenir le processus de restructuration, les SEM accordent un report partiel de loyer sur trois ans à BAI pour les navires qu'elle exploite. Ce report est d'un montant total de 250 millions de FRF(58) pour les exercices de 1996 à 1998. Ce report de loyers est financé par une augmentation de capital public au sein des SEM d'environ 246 millions de FRF(59).

(93) Bien que ce montant fasse l'objet de transactions entre SEM et BAI (à l'intérieur du groupe), il est constaté qu'il y a apport en capital public (externe) d'environ 246 millions de FRF au groupe Brittany Ferries. 2.5.5. Réduction des frais centraux

(94) Il convient d'abord de rappeler que, au sein du groupe Brittany Ferries, BAI à réduit sa capacité (deux navires sur neuf), a réorganisé la desserte de ses lignes (fermeture de deux lignes sur huit) et a réduit son trafic, ce qui a permis de réduire les "coûts alloués" de la société.

(95) Mis à part la réduction des coûts alloués, BAI a également réduit ses coûts non alloués: d'une part, en diminuant ses coûts propres (réorganisation des services à terre, renégociation de contrats, revente d'actifs non essentiels à son activité centrale) et, d'autre part, en réattribuant les frais de terminaux au prorata des différentes lignes exploitées, ce qui représente une redistribution d'environ 20 % des coûts anciennement non alloués(60).

(96) Les coûts non alloués qui demeurent se composent de frais manifestement généraux. Il s'agit du service à terre au Royaume-Uni: notamment vente des billets, personnel central de BAI, personnel Serestel (services à bord), personnel Truckline (service fret), publicité et frais généraux, qui au total et après redistribution des frais portuaires représentent environ 16 % du coût total opérationnel(61). 2.5.6. Plan social

(97) Il découle des indications fournies par les autorités françaises que BAI a mis en oeuvre un plan social concernant 24 postes de sédentaires et 58 postes permanents de navigants. Il a également été noté que les mesures prises par l'entreprise, en sus du plan social, ont conduit à une réduction de 35 personnels sédentaires et 129 personnels embarqués, soit une réduction de 11 % et de 10 % de l'effectif respectif(62). L'ensemble de ces mesures a couté 19 millions de FRF à l'entreprise.

(98) En particulier, les autorités françaises sont intervenues dans le cadre du Fonds national pour l'emploi en ce qui concerne quatre personnes sédentaires(63), et ont appliqué quatre types de mesures concernant le personnel navigant [mise en place du temps partiel, soutien au départ volontaire, réduction du temps de travail et cessations anticipées d'activité (CAA)]. Selon les indications des autorités françaises, seule la CAA comporte une contribution de l'État. La CAA a été notifiée à la Commission par lettre du 25 janvier 1990 (enregistrée le 26 janvier 1990) dans le cadre du "programme public pour la flotte de commerce". Ce programme a été approuvé par la Commission(64) pour la période de 1990 à 1994 et a été reconduit par la France pour la période de 1995 à 1997 et approuvé par la Commission. La France a renotifié le régime CAA par lettre du 7 septembre 1998(65), et celui-ci a été approuvé par la Commission(66).

(99) Les mesures financées via la CAA auront coûté 0,1 million de FRF et les mesures tombant sous le FNE auront coûté 0,01 million de FRF.

(100) Les autorités françaises indiquent qu'il n'y a pas eu d'autre dispositif appliqué dans le cadre du plan social. 2.5.7. Économies réalisées

(101) Les mesures internes et externes de réduction des coûts comportent notamment le blocage des salaires et l'abandon d'une partie du treizième mois, la réduction du budget publicitaire de 15 %, la réorganisation des services à terre et du service médical ainsi que la renégociation de contrats de sous-traitance tels que le blanchissement et le nettoyage, etc.).

(102) Les mesures de restructuration visées ci-dessus (avant renouvellement d'un navire) ont permis une économie totale de 70 millions de FRF en 1996 et de 50 millions de FRF en 1997 par rapport à l'exercice précédent respectif. Conjuguées à l'amélioration du contexte externe, les mesures prises ont permis de réduire de 60 % le déficit d'exploitation dès 1997 et de le ramener à l'équilibre en 1998(67). 2.5.8. Coût et cumul des aides à la restructuration (1995 - 1999-2002)

(103) Il convient d'obtenir une image complète des aides attribuées au groupe Brittany Ferries durant la période de restructuration. Pour ce faire, les aides à la restructuration proprement dites et les aides paralèlles(68) accordées durant la période de restructuration ont été cumulées à l'aide du tableau 4. Tableau 4((Voir fiche d'information sur l'impact des mesures de restructuration sur Brittany Ferries, soumises par les représentants de Brittany Ferries lors d'une réunion et enregistrée sous le n° 60243.)) >TABLE> >TABLE>

(104) Les mesures cumulées prises pendant sa phase de restructuration auront coûté 1392 millions de FRF au groupe Brittany Ferries. Le total des aides cumulées perçues dans cette période se monte à 581 millions de FRF. L'intensité de l'aide cumulée pendant la restructuration est de 42 %. L'intensité d'aide à la restructuration au sens strict est de 30 %. 2.5.9. Aides perçues avant 1995

(105) En ce qui concerne les aides qui ont été versées avant la période de restructuration et qui ne constituent pas des aides à la restructuration, celles-ci sont énumérées dans le tableau 5.

(106) Il s'agit de l'application à Brittany Ferries de régimes approuvés par la Commission et de garanties versées. En effet, le programme public pour la flotte de commerce française, qui inclut ACOMO, les aides à l'investissement(69), le remboursement de la taxe professionnelle(70) et la CAA, a été approuvé en 1990(71) et renouvelé jusqu'en 1997(72). Tableau 5 >TABLE> 2.6. Description des raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure

(107) Suite à la plainte mentionnée au point 1, aux informations reçues par les autorités françaises et aux publications de la presse, la Commission disposait d'un ensemble d'éléments qui comportaient à la fois des indications sur des aides présumées qui auraient été versées à la Brittany Ferries et des indications selon lesquelles différentes interventions au moyen de ressources de l'État [subventions d'environ 246 millions de FRF, intérêts non payés, aides présumées à l'égard d'un plan social, prolongement du régime ACOMO, aides à l'investissement, prêts du Crédit Agricole, et réductions de droits de port (volet NN 64/97)] étaient susceptibles de bénéficier à la société. En outre, les autorités françaises ont procédé aux notifications successives des aides à la restructuration de 70 millions de FRF (volet N 9/98) et de 80 millions de FRF (volet N 618/98).

(108) Au vu de ces différents éléments d'information, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure d'enquête formelle prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité pour les aides N 9/98 et NN 64/97 et d'étendre celle-ci à l'aide N 618/98. Dans le contexte procédural, il est à rappeler que la Commission a ouvert et de plus a étendu la procédure d'enquête formelle, donnant à deux reprises l'opportunité aux parties intéressées de pleinement se prononcer sur tous les aspects de cette procédure, notamment en ce qui concerne la restructuration et le mode de financement du groupe Brittany Ferries.

(109) Les principaux points mentionnés comme étant restés ouverts lors de l'ouverture/extension de la procédure d'enquête sont rappelés textuellement ci-dessous. 2.6.1. Restructuration "En ce qui concerne les subventions N 9/98 et N 618/98, la Commission souhaiterait souligner le fait que celles-ci devraient être fondées sur un plan visant à restaurer la viabilité à long terme de Brittany Ferries. Or, l'administration française n'a pas joint un tel plan à la notification. Par ailleurs, il ne semble pas plausible à la Commission que l'injection de capital planifiée puisse pallier les handicaps structurels dont souffre la compagnie, tels qu'énumérés par l'administration française, et qui l'ont conduit à la présente situation financière. [...]" La Commission considère que, en dépit du plan de rationalisation mis en place en cours de route, "la compagnie et l'administration française n'ont, jusqu'à présent, pas fourni des preuves significatives de la poursuite d'une restructuration visant à restaurer une viabilité durable. En règle générale, les mesures de soutien à la compagnie semblent avoir été mises en place comme une réaction à la situation financière défavorable dans laquelle la société se trouvait depuis 1993 et visant à permettre la couverture des déficits d'exploitation successifs et à protéger la compagnie de l'action des forces du marché. De telles aides risquent de créer des effets de distorsion entre les compagnies maritimes dans les différents États membres dans une mesure contraire à l'intérêt commun." "Il conviendrait donc que les autorités françaises présentent un plan solide de restructuration auquel les aides sont liées et qu'elles justifient de manière systématique en quoi l'aide proposée satisfait à toutes les conditions générales d'autorisation mentionnées ci-dessus." 2.6.2. SEM, subventions d'investissement, garanties régionales Concernant le volet NN 64/97, la Commission a soulevé les points suivants: "En ce qui concerne les sociétés d'économie mixte (Sabemen, Senacal et Senamanche), il a été indiqué que celles-ci ont consenti à Brittany Ferries une réduction des montants de loyers des navires sur trois ans et que les actionnaires publics (des SEM) ont, en compensation, augmenté leur participation en capital dans ces sociétés. Cependant, les trois sociétés génèrent des pertes et accumulent des dettes successives malgré le fait qu'elles bénéficient de subventions d'investissement de l'État ainsi que de garanties d'emprunts des autorités régionales. De forts doutes subsistent donc au fait que, dans les deux cas, les entités concernées (les trois sociétés et les actionnaires publics) aient procédé de la façon dont des investisseurs privés l'auraient fait".(73) 2.6.3. Crédit Agricole "Il a été indiqué (à la Commission) que la Caisse régionale du Crédit Agricole de Bretagne a couvert les déficits successifs de trésorerie subis par Brittany Ferries depuis 1993 (dont ceux de 80,2 millions de francs français en 1995 et de 16,2 millions en 1996). Malgré les efforts de restructuration de la part de l'entreprise et de ses partenaires publics et privés, il n'apparaît pas très clairement pour quelles raisons économiques et avec quelles garanties la banque a accepté de couvrir les déficits de la compagnie. En effet, dans des conditions normales de marché, une banque n'accepterait pas de couvrir des déficits de trésorerie d'une entreprise dans une telle situation économique sans qu'elle ait des garanties solides. Il ne semble donc pas que l'intervention du Crédit Agricole (CA) se soit produite dans des conditions qui seraient acceptables pour un investisseur opérant dans les conditions d'une économie de marché." 2.6.4. Plan social "Dans l'application de son plan social, Brittany Ferries semble avoir bénéficié d'un soutien de l'État dans le cadre de dispositions réglementaires qui s'appliquent spécifiquement au secteur maritime. La Commission souhaiterait recevoir davantage d'informations sur toutes ces dispositions qui puissent lui permettre de savoir si ces mesures de soutien s'insèrent dans un cadre de mesures applicables à l'ensemble des secteurs de l'économie ou si, par contre, il s'agit d'un régime spécial en faveur des compagnies maritimes." 2.6.5. ACOMO "La Commission rappelle aux autorités françaises que le présent régime général français de soutien à la marine marchande (qui comprend l'aide ACOMO), approuvé par la Commission, s'étend sur trois ans (1995-1997) et qu'il ne pourra plus être d'application en 1998, contrairement à ce qui avait été indiqué par celles-ci. Un éventuel nouveau régime d'aides devrait dès lors être en accord avec les dispositions des nouvelles orientations communautaires." 2.6.6. Réduction des droits de port "Les autorités françaises soutiennent que la mesure relative au fonds de solidarité portuaire n'a pas été mise en place. Toutefois, elles ont déclaré que des réductions de droits de port sont intervenues récemment, fondées sur des décisions commerciales prises par les autorités portuaires. La Commission souhaiterait recevoir plus d'informations sur les ports concernés, les raisons d'être et les bénéficiaires de ces réductions." La France a d'autre part expliqué à cet égard que les tarifs sont négociés et fixés entre les ports (gérés par des chambres de commerce et d'industrie) sous les règles de droit privé avec différents opérateurs (internationaux). 3. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS 3.1. Ouverture de procédure 3.1.1. Représentation permanente du Royaume-Uni auprès de l'Union européenne

(110) Le Royaume-Uni est d'avis que toutes les aides accordées aux compagnies maritimes devraient être conformes aux orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime et aux lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté. En outre, leur transparence devrait être absolue afin que cette conformité ne fasse pas de doute. Le Royaume-Uni convient avec la Commission que la situation de concurrence dans laquelle se trouve la compagnie Brittany Ferries n'est pas propre à cette entreprise et ne justifie pas, en elle-même, l'octroi d'une aide d'État. Le résultat d'une aide octroyée dans ces conditions ne peut être qu'une distorsion de la concurrence. Les conséquences en sont préjudiciables pour les autres compagnies de transbordeurs qui luttent sur le même marché sans recevoir d'aides d'État.

(111) On peut raisonnablement penser que les aides accordées à l'entreprise l'ont mise à l'abri des pressions et lui ont permis de détourner à son profit une part du marché et des revenus des autres compagnies. La preuve en est que Brittany Ferries a été en mesure d'étendre ses services en 1996, à une époque où Stena se retirait du secteur occidental de la Manche et où P & O European Ferries rationalisait ses services dans cette zone.

(112) En l'absence d'un plan de restructuration clair, conçu pour garantir la viabilité à long terme de l'entreprise, la Commission semble en droit de conclure que les aides accordées sont disproportionnées et inadéquates. 3.1.2. P & O European Ferries

(113) Exploitant plusieurs lignes concurrentes de Brittany Ferries sur la Manche occidentale, P & OEF estime que les conclusions préliminaires de la Commission justifient une poursuite de l'examen des facteurs que le gouvernement français a invoqués pour légitimer l'intervention des organismes régionaux en faveur de la compagnie Brittany Ferries.

(114) En effet, selon P & O, on ne saurait affirmer que la compagnie Brittany Ferries serait la seule compagnie à être touchée par des facteurs communs à tous les opérateurs, et que ses concurrents n'en seraient pas affectés. Ainsi, devant le renforcement de la concurrence sur le marché en question (qui s'est encore accrue par la mise en exploitation du tunnel sous la Manche en 1995), Stena Line a été forcée d'abandonner complètement ses activités sur la Manche occidentale en 1996, et P & OEF a été obligée d'entreprendre une restructuration matérielle de ses activités sur cette partie de la Manche. Dans ces deux cas, les concurrents de Brittany Ferries ont entrepris de exercices de rationalisations coûteux sans recourir aux aides publiques.

(115) P & OEF estime par conséquent que toute aide accordée à Brittany Ferries devra être justifiée sur la base des règles de la Communauté en matière d'aides d'État. 3.1.3. The Chamber of Shipping (Royaume-Uni)

(116) La Chamber of Shipping (CS) rappelle tout d'abord que le marché du transport de passagers et de véhicules par transbordeur entre le Royaume-Uni et le continent est hautement concurrentiel. En mentionnant que les aides à l'exploitation sont incompatibles avec le marché commun, la CS soutien que le marché entre le Royaume-Uni et le continent ne peut en général pas être considéré comme couvrant des "régions périphériques" ou des "itinéraires mal desservis" comme cela serait requis pour justifier une subvention d'exploitation directe.

(117) En outre, la CS fait valoir que les lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté s'appliquent pleinement dans ce contexte.

(118) En ce qui concerne l'affaire NN 64/97, la CS constate que le gouvernement français tente de justifier l'octroi de subventions en affirmant que Brittany Ferries est commercialement désavantagée par rapport à ses concurrents et indique que cette affirmation est fausse.

(119) En ce qui concerne les relations entre Brittany Ferries et les sociétés d'économie mixte, la CS, après examen des éléments communiqués par la Commission, estime que la diminution de loyer des navires contre la promesse d'un remboursement lorsque les conditions du marché seront plus favorables, alors qu'une amélioration n'était pas en vue, manque de crédibilité commerciale - et s'apparente donc à une aide d'État.

(120) Selon la CS, les relations étudiées dans la présente affaire semblent s'intégrer dans un canevas plus large de mesures plus ou moins obscures de soutien à l'activité de Brittany Ferries de la part d'organismes publics ou semi-publics français. La CS rappelle notamment la décision 88/437/CEE de la Commission qui a fait échec à une tentative du gouvernement français d'accorder une subvention excessive à la construction d'un nouveau navire pour Brittany Ferries.

(121) En ce qui concerne l'aide à la restructuration (affaire N 9/98), la CS fait valoir qu'aucun élément ne permet d'affirmer que l'aide a pour objet de remédier aux prétendus "handicaps" de Brittany Ferries.

(122) Par conséquent, la CS encourage la Commission à insister auprès des autorités françaises pour qu'elles justifient valablement ces subventions. Au cas où elles ne présenteraient pas une telle justification, la CS incite la Commission à faire en sorte que Brittany Ferries ne puisse percevoir les aides d'État envisagées, ou toute somme jugée excessive, afin d'éviter une nouvelle distorsion de concurrence sur le marché des services de transbordeurs entre le Royaume-Uni et le continent. 3.2. Extension de la procédure 3.2.1. P & O European Ferries

(123) P & O European Ferries fait référence aux commentaires soumis lors de l'ouverture de procédure (voir ci-dessus) et indique que ces commentaires sont également applicables par rapport à la nouvelle tranche d'aide de 80 millions de FRF, qui est l'objet de l'extension de la procédure d'enquête. 3.2.2. The Chamber of Shipping (Royaume-Uni)

(124) La Chamber of Shipping indique que ses commentaires soumis lors de l'ouverture de procédure (voir ci-dessus) sont également applicables à l'extension de la procédure d'enquête.

(125) La CS discute l'argument des autorités françaises, en rappelant que celles-ci ont admis que le paquet d'aide notifié antérieurement (objet de l'ouverture de procédure) n'était pas suffisant pour rétablir la viabilité à long terme de Brittany Ferries. D'après CS, ceci confirme que le programme de rationalisation ne constitue pas une restructuration substantielle du noyau des opérations de Brittany Ferries.

(126) CS maintient qu'il n'est pas plausible que des activités actuellement déficitaires peuvent être rendues viables simplement à l'aide d'une injection d'aide sans restructuration.

(127) Par ailleurs, CS invoque qu'une aide à la restructuration: - ne devrait normalement être nécessaire qu'une seule fois et qu'on ne saurait valablement soutenir que des tranches successives d'aide constituent un octroi unique, - devrait comporter des mesures pour atténuer autant que possible les conséquences défavorables pour les concurrents et qu'il n'y a pas de trace de telles mesures.

(128) Par conséquent, CS demande que la Commission empêche l'octroi des aides en question à Brittany Ferries si les autorités françaises ne sont pas en mesure de fournir une justification plausible pour l'octroi des aides en question - qui doit remplir les critères susmentionnés - afin de prévenir une distorsion de la concurrence dans le marché des transbordeurs en Grande-Bretagne. 3.2.3. Ian Bruce, membre du parlement - House of Commons

(129) Selon M. Bruce, les subventions déloyales reçues par la société ont directement affecté les opérations maritimes dans la circonscription (constituency) à partir de Weymouth et Portland et ont affecté les opérations en partance de ports de la côte sud, en particulier de Poole, adjacent à la circonscription de M. Bruce à Dorset.

(130) Étant donné que, selon M. Bruce, des pays comme la France continuent à subventionner leurs entreprises inefficaces sur la seule base qu'elles sont sous propriété française - ce qui ne permet pas aux opérateurs les plus efficaces en Europe de fournir les services nécessaires - M. Bruce demande que les subventions en question soient clarifiées. 3.2.4. Brittany Ferries

(131) Brittany Ferries a présenté une série de documents dont les principaux sont les suivants: - "plan de retour à la compétitivité" couvrant la période 1996 à 1998 (octobre 1996), - "plan de retour à la compétitivité" couvrant la période 1996 à 1998 (mars 1997), - "plan de viabilité" couvrant la période 1999 à 2003 et annexes (septembre 1998), - convention du 26 mai 1997 entre l'État français et la société Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA), - observations de Brittany Ferries, - annexes aux observations de Brittany Ferries, - étude du cabinet de consultant NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" du 29 mars 1999.

(132) L'argumentation développée par Brittany Ferries dans les documents cités ci-dessus vise à démontrer que le groupe Brittany Ferries (BAI-SEM) retrouve sa viabilité durable après restructuration. Cette conclusion résulte d'une analyse d'ensemble présentée au moyen des différents documents d'étude et de prévision soumis par Brittany Ferries. 3.2.5. Associated British Ports Plymouth

(133) Associated British Ports, Plymouth (ABP) est l'autorité portuaire de Millbay Docks au sein du port de Plymouth. Dans ses commentaires, ABP rappelle que 2,8 millions de livres sterling (GBP) d'une somme total d'environ 8 millions de GBP investie dans les facilités pour transbordeurs au sein du port de Plymouth ont été financés par le Feder, Plymouth étant classé objectif n° 5 b). Plymouth se voit attribué le statut de région objectif n° 2 et le département de Cornwall, avoisinant Plymouth, a récemment obtenu le statut d'objectif n° 1.

(134) Selon ABP, durant les vingt dernières années, le volume du trafic entre Plymouth et Roscoff n'a cessé de croître, pour atteindre aujourd'hui 500000 passagers par année, auxquels viennent s'ajouter 130000 passagers entre Plymouth et Santander. Plus de 300 emplois - notamment de haute technologie, qui sont rares dans la région de Plymouth - dépendent directement des opérations de Brittany Ferries dans la ville de Plymouth, la société ayant établi sont centre de technologie et de formation dans la ville.

(135) Un arrêt des services offerts par Brittany Ferries serait catastrophique pour le port et pour la ville de Plymouth, et cela non seulement du fait de graves répercussions économiques et logistiques sur le commerce local, mais aussi au regard de l'isolement perçu au niveau de toute la Communauté du sud-ouest envers le reste de l'Europe. Enfin, la liaison des régions de l'arc Atlantique est essentielle pour le développement de chacune des régions.

(136) Pour ces raison, ABP demande à la Commission de prendre une décision en faveur de Brittany Ferries et d'approuver l'aide en question qui permettra d'assurer les liaisons de Plymouth au continent et vers d'autres régions de la Communauté. 3.2.6. Poole Harbour Commissioners

(137) Poole Harbour Commissioners (PHC) est l'autorité portuaire du port de Poole, Dorset, au Royaume-Uni. PHC indique que le port de Poole est classé parmi les quinze ports les plus importants du Royaume-Uni et que PHC ne reçoit aucune aide publique. De plus, PHC souligne que 50 % de son chiffre d'affaires annuel est généré par les activités de Brittany Ferries, qui est la seule compagnie offrant un service de transbordeur durant toute l'année à partir du port de Poole. Les autres indications de PHC sont reprises ci-après.

(138) Environ 450 emplois locaux, venant s'ajouter aux 160 emplois qui dépendent directement de PHC, dépendent du succès des opérations du port commercial de Poole. PHC a investi 15 millions de GBP au fil des années afin d'assister Brittany Ferries dans le développement de ses activités à partir du port de Poole.

(139) PHC fait valoir que le marché de services de transbordeurs de la Manche occidentale ne présente pas de surcapacité et que Brittany Ferries opère dans une niche de marché en s'étant spécialisée à relier des régions périphériques de la Grande-Bretagne et de la France. Un arrêt total du service de Brittany Ferries aurait pour conséquence immédiate la perte de 100 à 120 emplois, qui serait suivie de la fermeture entière du port commercial, étant donné que le restant des activités ne pourrait couvrir les charges d'exploitation. Une réorientation des activités commerciales du port serait difficilement envisageable, notamment en raison des bas-fonds du port de Poole et de la taille croissante des navires.

(140) Selon PHC, il est en outre peu probable que d'autres opérateurs feraient usage des facilités offertes par le port de Poole.

(141) PHC a négocié de réductions de frais de port avec Brittany Ferries, en vue de contribuer à la restructuration de cette société et surtout afin d'éviter une autre réduction de rotations par Brittany Ferries.

(142) Pour les raisons résumées ci-dessus, PHC demande que l'aide à Brittany Ferries soit approuvée par la Commission. PHC rappelle qu'un retrait de Brittany Ferries de Poole aboutirait probablement à fermeture de son port commercial. 3.2.7. Puerto de Santander

(143) Le port de Santander (PdS) fait valoir que le Royaume-Uni est son principal partenaire commercial, notamment dans le domaine du transport par transbordeurs roll on-roll off (ro-ro). C'est pourquoi PdS a continuellement investi dans l'expansion de son infrastructure ro-ro. Brittany Ferries, qui est la seule société offrant un service régulier de passagers vers ce port, exploite les facilités du PdS depuis plus de vingt-cinq ans, en reliant Santander avec Plymouth et Portsmouth de façon bihebdomadaire.

(144) Brittany Ferries effectue environ 20 % des activités ro-ro du PdS et contribue de façon substantielle à l'économie de la région (PdS influence l'économie régionale à un taux d'environ 16 % à 17 % en termes d'emplois, de revenus, de marge brute d'exploitation et de valeur ajoutée de la région). Grâce à l'existence de la liaison de transbordeur, l'infrastructure régionale a été améliorée.

(145) PdS soutient également que Brittany Ferries opère dans une niche de marché entre ces régions périphériques et que la Communauté a toujours soutenu les initiatives pour développer les liens maritimes au sein de l'arc Atlantique afin de décongestionner les routes et réduire la pollution due aux camions.

(146) Par conséquent, PdS est d'avis que l'aide en question devrait être approuvée par la Commission. 3.2.8. Commentaires du conseil régional de Basse-Normandie, du conseil général du Calvados et du conseil général de la Manche

(147) Les différentes autorités régionales citées ci-dessus ont séparément soumis des commentaires à la Commission. Ces commentaires exprimant pour une majeure partie des opinions analogues, celles-ci sont regroupées dans le résumé qui suit.

(148) La région de Basse-Normandie, qui comprend les trois départements du Calvados, de la Manche et de l'Orne, est une région partiellement classée objectif n° 2 et n° 5 b), éligible aux fonds structurels et aux aides régionales conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

(149) Les deux ports bas-normands d'importance, Caen-Ouistreham et Cherbourg, sont tous deux desservis par Brittany Ferries, qui joue un rôle crucial dans la vie économique des départements de la Manche et du Calvados. De plus, la région de Basse-Normandie ainsi que les départements du Calvados et de la Manche interviennent activement dans l'activité de transport maritime en devenant respectivement actionnaire de deux sociétés d'économie mixte Senecal et Senamanche (les SEM) qui sont propriétaires de navires affectés à des lignes desservies par Brittany Ferries. Face aux événements qui ont entouré l'ouverture du tunnel sous la Manche et la baisse significative et durable de la livre sterling, les SEM ont accepté de soutenir Brittany Ferries, en lui accordant un report temporaire de loyer durant sa période de restructuration.

(150) Suite aux difficultés récentes du secteur Transmanche, Brittany Ferries s'est restructurée, et est devenue un opérateur viable.

(151) Face aux fermetures abruptes de lignes par P & O (Boulogne, le Havre et Dieppe en sont des exemples) les autorités régionales souhaitent à tout éviter de lier l'avenir des ports bas-normands à ce seul opérateur maritime. Une disparition de Brittany Ferries ferait bénéficier la compagnie de transbordeurs P & O d'un monopole sur les liaisons de la Manche centrale et occidentale.

(152) Le rapport et l'avis intitulés "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie", datés d'octobre 1998 et soumis à la Commission par le conseil régional de Basse-Normandie, soutiennent l'argumentation développée ci-dessus. 3.2.9. Commentaires du conseil régional de Bretagne, du conseil général d'Ille-et-Vilaine, du conseil général des Côtes d'Armor, du conseil général du Finistère et du conseil général du Morbihan

(153) Les différentes autorités régionales citées ci-dessus ont séparément soumis des commentaires à la Commission. Ces commentaires exprimant pour une majeure partie des opinions analogues, celles-ci sont regroupées dans le résumé qui suit.

(154) Ces autorités régionales mettent elles aussi l'accent sur l'importance régionale de Brittany Ferries, en indiquant que celle-ci n'est pas à considérer comme une simple entreprise si l'enjeu est la survie d'un acteur économique et le maintien de l'emploi dans la région de Bretagne. Au-delà de cela, derrière Brittany Ferries, il y a une région tout entière.

(155) Freiner ou arrêter ce moteur de développement régional que représente l'exploitation de Brittany Ferries serait en contradiction flagrante avec d'autres politiques communautaires, dont la cohésion et le développement régional. Les régions rappellent qu'une grande partie du territoire de Bretagne est éligible aux programmes des objectifs n° 2 et n° 5 b).

(156) De plus, Brittany Ferries emploie directement 1741 travailleurs dans les régions de Bretagne et de Basse-Normandie sous contrat de travail national, assujetti au régime national de sécurité sociale. Représentant environ 20 % de la marine marchande française, elle contribue également à la pérennité des institutions françaises, notamment à l'équilibre de la caisse de pensions de la marine marchande française.

(157) L'avenir des ports de Roscoff et de Saint-Malo est largement lié à la poursuite des activités de Brittany Ferries. Il est également avancé que grâce à la mise en oeuvre d'un plan de restructuration par la compagnie, l'exploitation de Brittany Ferries s'est redressée.

(158) À la lumière des raisons invoquées, les autorités publiques citées ci-dessus invitent la Commission à approuver l'aide notifée par le gouvernement français, en vue de permettre à la compagnie de continuer à jouer le rôle central qui est le sien dans l'économie régionale. 4. COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUITE À L'OUVERTURE ET À L'EXTENSION DE LA PROCÉDURE

(159) Les autorités françaises ont soumis toute une série de documents suite à l'ouverture et à l'extension de la procédure, tels que cités dans la partie descriptive. Certains aspects des commentaires fournis dans le cadre de la procédure sont toutefois reflétés ci-dessous. 4.1. Rappel de certains arguments principaux

(160) Les autorités françaises soutiennent que les handicaps structurels dont souffrait la société se sont conjugués durant une période d'environ quatre ans avec des handicaps conjoncturels majeurs (tels que le relâchement des contrôles des ventes hors taxes sur le détroit, l'ouverture du tunnel sous la Manche et la dévaluation de la livre sterling) conduisant la compagnie à réaliser des pertes d'exploitation pendant cette période.

(161) Les phénomènes ayant affecté la société étaient d'une ampleur telle que les autorités françaises ont accepté de prêter leur concours pour accompagner le processus de restructuration de la compagnie. Les autorités françaises ont déclaré à la Commission qu'il ne peut être question, au vu de circonstances exceptionnelles décrites ci-dessus, de considérer que le soutien public à Brittany Ferries constitue une aide au fonctionnement destinée à compenser des pertes d'exploitation subies, la protégeant des forces normales de concurrence. Au contraire, la compagnie s'est livrée à une véritable restructuration de son exploitation dont elle sortira plus forte et plus compétitive, et à l'issue de laquelle elle pourra opérer sans nécessiter de nouvelles aides.

(162) Les autorités françaises rappellent l'enjeu que représente Brittany Ferries depuis vingt-cinq ans et soulignent qu'elles souhaitent continuer de voir jouer à la compagnie le rôle d'outil d'un aménagement national du territoire européen et indiquent que la société est un moyen de satisfaire l'intérêt national à des fins stratégiques.

(163) Pour ces raisons, les autorités françaises demandent à la Commission de reconnaître que le soutien qu'elles ont décidé d'accorder à Brittany Ferries respecte les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime de même que les lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté. 4.2. Risque de monopole

(164) Les autorités françaises rappellent également qu'elles entendent maintenir une alternative concurrentielle crédible en Manche centrale et occidentale, où le seul concurrent sérieux de Brittany Ferries est P & O European Ferries (Portsmouth). La disparition de Brittany Ferries risquerait d'entraîner un monopole de fait de la part de P & O dans ce secteur. 4.3. L'exemption temporaire des loyers financée par augmentation de capital

(165) En ce qui concerne l'augmentation de capital permettant, en 1996, une exemption temporaire de loyers par les SEM à BAI, les autorités françaises ont indiqué que les SEM ont agi comme le ferait un investisseur privé. Étant propriétaires des navires, les SEM se sont trouvée devant le choix soit de voir Brittany Ferries péricliter et être contraintes à vendre les navires sans récupérer en totalité la valeur de leurs investissements en termes d'achats et d'aménagements, soit d'accepter un loyer temporairement réduit (mais supérieur à la valeur de réalisation des navires ou de location à d'autres compagnies de transport maritime), contribuant en cela au redressement de la compagnie. Le remboursement des loyers se ferait dès reconstitution des fonds propres de Brittany Ferries à leur niveau de 1992.

(166) Ces réductions de loyer ont été financées par des augmentations de capital des SEM auxquelles a souscrit l'ensemble des actionnaires, à l'exception de Brittany Ferries, qui a donc vu sa part de capital dans les sociétés passer d'environ 45 % à 30 %. L'intervention des collectifités locales s'est faite en conformité avec le principe de péréquation, pour préserver l'ensemble des activités économiques et commerciales dans lesquelles elles ont des intérêts directs et auxquelles l'activité induite par Brittany Ferries contribue directement. Les autorités françaises font valoir, dans ce cadre, que du succès des opérations de Brittany Ferries dépendent l'amortissement et la rentabilité des opérations commerciales, portuaires et touristiques, ce qui montre que, au total, il est dans l'intérêt économique des collectivités locales d'apporter leur appui temporaire à ces activités à perte, analyse en somme très similaire à celle que ferait un investisseur avisé. 4.4. Subventions d'investissement (effectuées dans le passé)(74)

(167) En outre, dans leur lettre du 15 octobre 1998(75), les autorités françaises indiquent que les subventions mentionnées ci-dessous ont été accordées exclusivement dans le cadre des dispositifs publics d'aides au secteur de la flotte de commerce.

(168) Le dispositif qui est entré en vigueur le 29 décembre 1989, soit postérieurement aux orientations de la Commission du 3 août 1989 relatives aux mesures financières et fiscales relatives à l'exploitation des navires immatriculés dans la Communauté, a reçu pour sa part, l'approbation de la Commission au titre des articles 87 et 88 du traité.

(169) Il s'agit depuis 1982 des unités et des montants suivants: Tableau 6 >TABLE> Ont été acquis d'occasion les navires Quiberon et Val de Loire en Suède et le Duc de Normandie aux Pays-Bas. Les navires Normandie et Barfleur ont été commandés aux chantiers navals Masa-Yards en Finlande.

(170) Enfin, les autorités françaises indiquent qu'une aide à l'investissement a été accordée à BAI en 1987 pour un montant de 40 millions de FRF au titre du transbordeur Bretagne. Une aide à la construction navale de 70 millions de FRF a en outre été accordée aux Chantiers de l'Atlantique pour la construction de ce navire sur la base d'un prix contractuel notifié à la Commission de 450 millions de FRF et conformément à la décision prise par la Commission et notifiée aux autorités françaises. 4.5. Crédit Agricole

(171) Les autorités ont expliqué dans leur courrier du 16 juillet 1998 que le groupe bancaire Crédit Agricole n'est pas une entreprise publique mais un établissement de crédit strictement privé. Le capital de la caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) est détenu exclusivement par les 56 caisses régionales (CRCA) et leurs administrateurs salariés. Le capital des CRCA est quant à lui détenu par les 2775 caisses locales (CLCA) ou des sociétaires individuels. Le capital des CLCA est à son tour détenu par environ 5,5 millions de sociétaires, personnes physiques ou morales.

(172) Les décisions prises par le CA résultent de processus purement internes et les prêts accordés le sont au moyen de fonds d'origine privée provenant de l'épargne privée. Il est également indiqueé que l'État n'a fourni aucune garantie pour les prêts accordés à Brittany Ferries par le CA du Finistère.

(173) Selon ces mêmes indications, Brittany Ferries a demandé au CA des sommes correspondant au montant des aides attendues en provenance de l'État que les procédures administratives de versement ne lui permettaient pas d'avoir rapidement à disposition. Selon les autorités françaises, cette démarche s'est fait sans l'intervention de l'État, qui n'avait pas à en connaître.

(174) Par ailleurs, les autorités françaises ont également indiqué que le CA est intervenu dans le respect du principe de l'investisseur en économie de marché, en prenant en compte les perspectives de redressement de Brittany Ferries et la volonté affichée par l'État français de soutenir la société lors de la mise en oeuvre de son plan de restructuration.

(175) Le CA, qui dispose d'hypothèques sur les navires comme sûretés des avances consenties à Brittany Ferries, avait en effet tout intérêt à éviter une faillite de l'entreprise durant la période de fin 1996 à début 1997. La mise en oeuvre des hypothèques à cette époque n'aurait pas permis au CA de récupérer la valeur de ses créances. Bien que la flotte de Brittany Ferries soit la plus moderne de la Manche et ait donc une valeur intrinsèque élevée, le marché de l'offre de navires connaissait un cycle très défavorable à l'époque concernée, par la présence sur le marché de navires plus anciens offerts à des prix plus bas.

(176) En ce qui concerne la relation du CA avec les GIE, les autorités françaises rappellent que, en tout état de cause, les mécanismes de financement moyennant l'intermédiaire des GIE, tels que décrits ci-dessus, relèvent du droit commun. 4.6. ACOMO

(177) Par lettre du 16 juillet 1998, les autorités françaises ont informé la Commission que Brittany Ferries a bénéficié régulièrement, jusqu'en 1997, de l'aide à la consolidation et à la modernisation compte tenu du caractère international de son activité, et qu'il n'était pas envisagé de reconduire cette aide au-delà du 1er janvier 1998. 4.7. Réduction des droits de port

(178) Les autorités françaises ont indiqué qu'il n'était pas question de réduction de droits de port au sens réglementaire du terme, mais plus exactement d'un système de ristournes sur chiffres d'affaires négocié entre les concessionnaires portuaires, les chambres de commerce et d'industrie (CCI), et les compagnies maritimes.

(179) Selon les autorités françaises, ce type de convention est fréquent dès lors qu'un armement exploite une ligne régulière générant un chiffre d'affaires important, ce qui est le cas chez des compagnies de ferries. Ces conventions comportent des obligations à charge du port concerné et de l'armateur, qui s'engage notamment au niveau d'une recette minimale destinée à couvrir les engagements financiers du port. Ces conventions peuvent également prévoir que, dans l'hypothèse où les recettes effectives sont supérieures au montant de la recette "garantie", les compagnies pourront bénéficier de ristournes sur chiffre d'affaires ainsi réalisé en dépassant la "garantie". C'est dans ce cadre que Brittany Ferries a passé de telles conventions avec les CCI des ports qu'elle dessert: Roscoff, Saint-Malo, Caen et Cherbourg.

(180) Selon les autorités françaises, Brittany Ferries n'est pas la seule compagnie à avoir passé des conventions de cette nature avec les CCI: à titre d'exemple, elles citent que la compagnie Irish Ferries en a passé avec la CCI de Morlaix pour le port de Roscoff, et la société P & O avec la CCI de Cherbourg.

(181) Les autorités françaises font par ailleurs savoir que les ports desservis par Brittany Ferries entrent dans la catégorie des "ports d'intérêt national". Leur exploitation fait l'objet d'une cession "d'outillage public" accordée par l'État aux CCI, qui sont juridiquement des établissements publics administratifs gérant un "service public industriel et commercial" et qui constituent un service public à gestion privée fonctionnant selon les règles applicables aux entreprises privées. Ainsi, les conventions conclues par les services industriels et commerciaux avec leurs usager sont des contrats de droit commun où les autorités publiques n'exercent aucun contrôle. 5. APPRÉCIATION DE L'AIDE 5.1. Base juridique de l'appréciation

(182) Selon l'article 87, paragraphe 1, du traité, "sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources de l'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions".

(183) Toutefois, selon l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité, certaines aides d'État sont compatibles ou peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun.

(184) Les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime(76), qui donnent une interprétation de l'article 87 du traité pour ce qui concerne les transports maritimes, renvoient aux lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté(77) pour l'évaluation d'aides à la restructuration des compagnies maritimes. La seule base de dérogation pour les aides au sauvetage et à la restructuration octroyées à des entreprises en difficulté est l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu de cet article, la Commission a le pouvoir d'autoriser "les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ... quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun". Une telle compatibilité s'analyse sur base de cinq critères principaux, qui sont l'analyse de la présence d'aides à la restructuration, le retour à la viabilité moyennant l'application d'un plan de restructuration, la prévention de distorsions de concurrence, la proportionalité des aides et enfin la mise en oeuvre du plan de restructuration.

(185) Par ailleurs, la communication de la Commission aux États membres sur l'application des articles 87 et 88 du traité et de l'article 5 de la directive 80/723/CEE de la Commission aux entreprises publiques du secteur manufacturier(78) peut s'appliquer dans des cas individuels ou des secteurs qui sont sans rapport avec l'industrie manufacturière, dans la mesure où les principes de cette communication sont applicables à ces secteurs et si la Commission estime qu'il est indispensable de déterminer s'il y a aide d'État.

(186) Ci-dessous seront examinés successivement les différents volets du dossier C 31/98 quant à la présence d'aides de l'État au sens de l'article 87 du traité et quant à une éventuelle compatibilité de telles aides avec le traité. Dans ce contexte et afin de pouvoir vérifier dans quelle mesure la restructuration de Brittany Ferries va mener à un fonctionnement qui n'engendrera pas d'aides dans le futur, le mécanisme de financement des navires exploités par BAI et les aides parallèles reçues dans le passé, tels que décrits par le plaignant notamment dans son courrier du 29 février 2000 et tels qu'expliqués par les autorités françaises et Brittany Ferries dans le réunions tenues et dans les documents soumis par ceux-ci, seront analysés ci-dessous. 5.2. BAI et SEM: un groupe économique

(187) L'arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire "Intermills"(79) confirme qu'une telle approche peut être acceptée: "Il convient donc de constater que, en dépit du fait que les trois sociétés industrielles possèdent chacune une individualité juridique distincte de l'ancienne société 'Intermills', toutes ces sociétés forment ensemble un groupe unique, en tout cas au regard de l'aide accordée par les autorités belges. La Commission était donc justifiée à considérer l'ensemble du groupe comme une 'entreprise' unique au regard de l'application de l'article 92 (maintenant 87) du traité." "Au surplus, il y a lieu de noter que les requérantes, en insistant sur le fait que la restructuration réalisée grâce à l'aide litigieuse constitue un tout cohérent, du point de vue industriel et financier, ont implicitement reconnu l'unité économique formée par l'ancienne société et les nouvelles société d'exploitation."

(188) En tenant compte des explications données au chapitre 2 et des indications qui précèdent, et vu qu'il est essentiel d'examiner conjointement les activités d'investissement et d'exploitation d'une entreprise au sein d'une analyse de restructuration, la Commission estime qu'il est de toute manière nécessaire de tenir compte de l'entièreté de l'actif et du passif de BAI, qui est notamment reflété dans les comptes des SEM. De plus, les SEM étant étroitement liées aux activités de Brittany Ferries, la Commission estime que, en vue de l'examen des aides d'État accordées, il est pertinent d'analyser l'ensemble du groupe (économique) Brittany Ferries.

(189) De ce fait, la Commission n'analysera pas les relations intragroupe sous l'aspect d'aides d'État, étant donné qu'il s'agit d'éviter un double comptage d'aide d'État (une fois vers le groupe et une seconde fois au sein du groupe).

(190) Néanmoins, l'analyse effectuée au chapitre 2 (voir notamment tableaux 1 et 2) met en évidence que le mécanisme de facturation de loyers, tel que pratiqué au sein du groupe Brittany Ferries (BAI-SEM), notamment en termes de montant des loyers, est une pratique qui s'aligne sur la pratique du marché.

(191) En somme, l'analyse effectuée ci-dessus sert, d'une part, à clarifier les transferts à l'intérieur de ce groupe et, d'autre part, à montrer que la pratique appliquée au sein du groupe s'aligne sur la pratique du marché dans le secteur en question. 5.3. Présence d'aide sous forme de financement du groupe BAI-SEM

(192) Outre les aides à la restructuration octroyées par le gouvernement français, la Commission doit examiner la présence d'autres aides éventuelles résultant du partenariat entre BAI et les SEM.

(193) Tout d'abord, en ce qui concerne les groupements d'intérêt économiques et les avantages fiscaux qui peuvent découler de leur application, la Commission considère qu'elles constituent une mesure générale, étant donné qu'ils sont d'application générale en France, peuvent être constitués dans tous les secteurs de l'activité économique et relèvent du droit commun.

(194) Pour ce qui est des activités du Crédit Agricole à l'égard du groupe BAI, en tant que créancier et en tant qu'actionnaire minoritaire des SEM, il convient de relever que, comme l'ont expliqué les autorités françaises, depuis la privatisation de cet établissement son capital est détenu par un grand nombre de sociétaires, majoritairement privés. Il est vrai que les institutions de crédit agricole mutuel sont soumises à un contrôle particulier de la part des pouvoirs publics et que les CRCA et CLCA sont également soumises au contrôle de la CNCA, comme le prévoient notamment les dispositions pertinentes du code rural. Cependant, ce contrôle ne porte que sur la régularité comptable de leur gestion et sur le respect des prescriptions légales ou réglementaires en vigueur, sans toucher aux choix qui sont exercés de manière autonome par les caisses dans le cadre de leur activité d'établissements de crédit. Dans ces conditions, la Commission estime que les activités du Crédit Agricole ne sont pas imputables à l'État et qu'il n'y a donc pas lieu de vérifier si les autres éléments constitutifs de la notion d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité sont réunis.

(195) À cet égard, il y a lieu de rappeler que les SEM sont contrôlées par les pouvoirs publics et disposent donc de fonds dont l'origine est étatique. Selon l'analyse réalisée par la Commission, les mesures suivantes pourraient comporter des aides d'État au sens de l'article 87 du traité: a) le mécanisme de financement des navires tel qu'appliqué par le groupe Brittany Ferries (BAI-SEM), et b) les garanties accordées pour ce financement.

(196) Afin de déterminer l'élément d'aide qui peut résulter des opérations menées par BAI suite au financement (public) des navires via les SEM avant 1996, les éléments visés ci-dessous sont considérés à la lumière du principe de l'investisseur en économie de marché(80) tel qu'interprété notamment dans la position de la Commission relative à l'application des articles 92 et 93 du traité aux prises de participations publiques(81). 5.3.1. Mécanisme de financement et retour sur investissement

(197) Il est rappelé que, depuis la création des SEM jusqu'avant l'apparition des difficultés qui ont mené à la restructuration (comprenant l'augmentation de capital unilatérale en 1996), la situation financière du groupe Brittany Ferries (BAI-SEM) était telle, qu'un rendement normal était obtenu. En effet, le groupe Brittany Ferries a escompté un retour sur investissements à travers les revenus d'opération obtenus et au moyen de la valeur résiduelle de vente des navires, que compense l'apport en fonds propres ayant initialement servi à effectuer les investissements en question. La Commission peut conclure, à cet égard, que la pratique selon laquelle un armateur loue son navire à un opérateur et effectue un profit au moment de la revente de ce navire est une pratique acceptable et courante dans le secteur.

(198) Sous ce point, il convient également de citer la position de la Commission sur les prises de participation publiques dans son point 3.2, troisième tiret: "Il n'y a pas d'aides d'État quant il y a apport en capital neuf dans des entreprises, si cet apport est réalisé dans des circonstances qui seraient acceptables pour un investisseur privé opérant dans les conditions normales d'une économie de marché. Tel est a priori le cas dans le cas d'augmentation de participation des pouvoirs publics dans des entreprises, lorsque l'apport en capital est proportionnel au nombre de parts détenues par les pouvoirs publics et intervient concomitamment avec un apport en fonds d'un actionnaire privé. La part détenue par l'investisseur privé doit avoir une signification économique réelle."

(199) À cet égard, il convient de rappeler que, jusqu'en 1995, toutes les décisions d'augmentation de capital ont été liées à de nouveaux investissements, BAI souscrivant pour sa part ces augmentations de capital à hauteur de sa participation dans les SEM(82). D'autre part, comme requis par les critères énoncés ci-dessus, il est rappelé que la part détenue par l'investisseur privé BAI a une signification économique réelle, qui se traduit en termes de participation importante de BAI dans les SEM (entre 44,8 % et 49,98 % jusqu'en 1996).

(200) Les investissements et les réinvestissements effectuées ont permis de développer la valeur du groupe Brittany Ferries de manière significative, ce qui se traduit notamment par une augmentation de valeur en termes d'actifs acquis au fur et à mesure du développement des activités, par le développement d'un marché et d'une clientèle (inexistants sous cette forme auparavant), et par l'acquisition d'un savoir-faire en matière de transport maritimes, ce qui, dans son ensemble, a également permis de développer une excellente image de marque reconnue sur le marché (et clairement identifiée par Dynamar et NERA). En outre, après restructuration, la valeur du groupe se trouve reconfirmée d'une part à travers les perspectives de viabilité durable et d'autre part par la perrénité des activités que le groupe a développées et opère maintenant depuis une vingtaine d'années(83).

(201) Le fonctionnement du groupe Brittany Ferries permettant, d'une part, d'équilibrer le budget des SEM au moyen de revenus perçus sous forme de loyers payés par BAI et, d'autre part, d'obtenir une plus-value lors de la vente des navires, qui représentaient environ 7 % à 8 %(84) annuels par navire dans le cas du groupe Brittany Ferries avant les difficultés ayant menées à sa restructration, peut être considérée comme adéquat et en conformité avec les pratiques de marché dans le secteur en question.

(202) La Commission conclut que les profits réalisés par le groupe ont permis d'augmenter la valeur du groupe de manière significative, ce qui justifie la qualification d'un rendement normal qui peut s'exprimer en termes de dividendes ou en valeur(85).

(203) La Commission considère dès lors que les augmentations de capital public (avant 1996) ont été effectuées de manière conforme aux principes du marché, et qu'il n'y a pas lieu de constater d'aide d'État à l'égard du financement des navires tel qu'effectué par le groupe Brittany Ferries (BAI-SEM) avant 1996.

(204) Au vu de ce qui précède, la Commission a décidé de ne pas soulever de doutes quant au mécanisme de financement décrit ci-dessus, dont l'analyse a été effectuée en vue de compléter l'analyse de restructuration du groupe Brittany Ferries (BAI-SEM). 5.3.2. Garanties

(205) Concernant les garanties octroyées aux SEM en 1983 et 1987, la Commission constate que les mesures intervenues avant 1989 n'ont pas fait l'objet de l'ouverture et de l'extension de la procédure ni de demandes d'informations adressées aux autorités françaises avant avril 1999. En effet, comme indiqué dans l'ouverture de la procédure C 31/98, les premières lettres envoyées par les services de la Commission aux autorités françaises avant cette date (en 1996 et 1997), ne portaient pas sur la question des garanties attribuées aux SEM, mais sur "l'intention des autorités françaises d'octroyer un soutien financier à Brittany Ferries". Dans ces conditions, à compter du 16 avril 1999, date d'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 659/1999, la prescription au titre de l'article 15 de ce règlement a été aquise, en l'absence d'acte ayant pu interrompre cette période de prescription. Il s'ensuit que les montants d'aide liés aux garanties de 1983 et 1987 sont considérés comme des "aides existantes".

(206) Concernant la garantie de 10 millions de FRF octroyée en 1992 et compte tenu du fait que, en 1992, le groupe n'était pas encore en situation de difficulté, la Commission considère que l'absence de rémunération appropriée selon un taux de marché, avouée par le bénéficiaire, concernant cette garantie constitue une aide d'État, selon la communication(86) de la Commission du 11 mars 2000 sur l'application des articles 87 et 88 du traité aux aides d'État sous forme de garanties(87).

(207) Il est à mentionner que, selon l'argumentation de BAI(88), l'élément de subvention découlant de cette dernière garantie devrait être considérée comme aide régionale au titre de lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale dans le sens qu'il s'agit d'un "investissement initial". D'autre part BAI renvoi aux orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime(89) en indiquant que celles-ci autorisent les aides à l'investissement en faveur de compagnies maritimes dans le cadre d'aides régionales.

(208) À cet égard, la Commission renvoie toutefois au texte de ces orientations qui indique, dans leur point 5, que la Commission n'a jamais été favorable à des aides de ce genre et que "... les aides régionales aux compagnies maritimes dans les régions défavorisées, qui prennent souvent la forme d'aides aux investissements aux compagnies qui investissent dans ces régions, ne peuvent être autorisées que lorsqu'il apparaît que les régions en cause en profiteront dans des délais raisonnables. Tel serait par exemple le cas si les investissements étaient affectés à la construction d'entrepôts spécialisés ou l'achat d'installations de transbordement fixe ...". Ces aides doivent de surcroît être conformes aux règles sur les aides régionales. En outre, il n'est pas assuré que les investissements ainsi financés respecteront les règles communautaires sur la construction navale, comme exigé par le même texte.

(209) La Commission conclut de ce texte qu'uniquement des investissements fixes sont acceptables dans le cadre des règles sur les aides régionales prenant la forme d'aides à l'investissement en faveur de compagnies maritimes. Des investissements mobiles tel que des navires ne peuvent pas être l'objet de telles subventions dans ce cadre.

(210) Par conséquent, l'élément d'aide découlant de la garantie accordée en 1992 est considérée comme incompatible avec le traité et doit donc faire l'objet d'une récupération selon l'article 14 du règlement (CE) n° 659/1999.

(211) En vu d'établir le montant exact de cet élément d'aide sur la garantie de 10 millions de FRF attribuée en 1992, la Commission invite la France à quantifier l'élément d'aide en tenant compte du taux du marché à la lumière de la communication de la Commission du 11 mars 2000(90). 5.4. Présence d'aides à la restructuration 5.4.1. Montants de 70 et 80 millions de FRF

(212) Les montants de 70 et de 80 millions de FRF d'aides à la restructuration ont été notifiés par les autorités françaises dans le cadre du plan de restructuration de BAI. 5.4.2. Injection de capital public (246 millions de FRF)

(213) En 1996, dans le cadre et dans le but de la restructuration de Brittany Ferries, les actionnaires des SEM ont procédé à une augmentation de capital à hauteur de 250 millions de FRF (fonds essentiellement publics). Cette augmentation de capital se distingue néanmoins clairement de celles effectuées avant 1996, par le fait qu'elle a été effectuée essentiellement par les autorités publiques au moyen de fonds publics à hauteur d'environ 246 millions de FRF et n'a pas été suivie par une augmentation concomitante par des fonds privés, comme cela avait été le cas avant 1996.

(214) De cette manière, l'augmentation de capital constitue une injection de capital public unilatérale dans le groupe Brittany Ferries. Contrairement à la pratique d'avant 1996, cette augmentation n'a pas été effectué de manière concomitante, étant donné qu'elle n'a pas été suivie par l'actionnaire privé BAI. Il en résulte que la participation publique atteint une proportion sensiblement supérieure à celle de la distribution d'origine alors que le groupe se trouvait, en 1996, dans une situation financière difficile. La Commission constate que les conditions du point 3.2, troisième tiret, de la position de la Commission sur les prises de participations publiques ne sont pas remplies et que la situation du groupe s'avère être décrite par le point 3.3, cinquième tiret, de ladite position de la Commission: "Il s'agit d'aide d'État ... lors d'un rapport des entreprises dont le capital est partagé entre des actionnaires privés et publics, la participation publique atteint une proportion sensiblement supérieure à celle de la distribution d'origine, et le désengagement relatif des actionnaires privés est essentiellement imputable aux mauvaises perspectives de rentabilité de l'entreprise."

(215) Compte tenu de ci qui précède, la Commission conclut, sur ce point, que l'augmentation de capital unilatérale par les actionnaires publics des SEM d'environ 246 millions de FRF en 1996 constitue une aide d'État.

(216) Dès lors, et étant donné que cette injection de capital public est effectuée dans le cadre d'un programme de restructuration, la Commission considère que cette injection doit être qualitiée d'aide à la restructuration d'une entreprise en difficulté.

(217) La question de la proportionnalité et de la compatibilité de cette aide est discutée ci-après. 5.4.3. Plan social

(218) Étant donné que les mesures parallèles des autorités françaises soit ont déjà été approuvées soit tombent sous l'effet de mesures générales applicables en France, et que la Commission considère les coûts sociaux d'une restructuration de manière favorable, il apparaît que mis à part des aides paralèlles déjà approuvées, il n'y a pas lieu de constater d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité sous ce point. 5.4.4. Réduction des droits de port

(219) Il convient de rappeler que la question initialement soulevée par la Commission à l'égard des autorités françaises était de savoir si la mesure relative au fond de solidarité portuaire allait être mise en place. Les autorités françaises ayant indiqué que cette mesure n'a pas été mise en place, la Commission souhaitait recevoir "plus d'informations sur les ports concernés, les raisons d'être et les bénéficiaires de ces réductions". La réponse des autorités française est résumée ci-dessus au point 4.

(220) En ce qui concerne les ports, il convient de rappeler que la Commission désirait savoir si un "plan de solidarité portuaire" avait été mis en place. Ceci ayant été démenti par la France, la Commission a demandé de fournir des éléments d'information supplémentaires sur le fonctionnement de ces ports. Sur la base des informations dont elle dispose, la Commission n'a pas d'éléments l'amenant à soupçonner que Brittany Ferries ne paierait pas un prix de marché.

(221) Il y a donc lieu de conclure que Brittany Ferries n'a pas bénéficié d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité sous ce volet du présent dossier. 5.5. Présence d'aide sous autre forme

(222) S'aggisant des différentes aides versées au groupe Brittany Ferries, celles-ci ont été distinguées en deux groupes: les aides à la restructuration (dans le cadre desquelles les aides à la restructuration au sens strict et les aides paralèlles versées pendant la période de restructuration on été cumulées) et les aides versées avant la période de restructuration, qui ne peuvent pas être traitées comme aides à la restructuration (voir tableaux 4 et 5 au chapitre 2).

(223) Les aides à l'investissement accordées pour l'acquisition de certains navires sont indiquées dans les tableaux 4 (chapitre 2) et 6 (chapitre 4).

(224) En ce qui concerne les autres aides, il s'agit de l'application à Brittany Ferries de régimes approuvés par la Commission. ACOMO, les aides à l'investissement jusqu'en 1997 inclus, le rembousement de la taxe professionnelle et la CAA ayant été approuvés par la Commission, il n'y a pas lieu de statuer à ce sujet, bien que ces montants d'aides parallèles soient dûment pris en compte pour la proportionalité de l'aide à la restructuration. De plus il est à mentionner que le régime ACOMO n'est plus en vigueur depuis début 1998.

(225) Sur l'aide que les autorités françaises indiquent avoir versée en 1987 à BAI en conformité avec la décision "construction navale" de la Commission [lettre SG(88) D/01376 du 5 février 1988], la Commission n'a pas de commentaires, étant donné que l'aide a été versée en conformité avec la décision susmentionnée.

(226) Quant à l'aide à l'investissement que les autorités françaises indiquent avoir attribué en 1986, vu l'absence de pratique d'interdiction à l'époque, vu la pratique de décisions positives à propos de régimes similaires durant les années 90 et vu le laps de temps écoulé depuis, la Commission considère que le bénéficiaire a pu avoir une confiance légitime quant à cette aide(91). 5.6. Compatibilité - plan de restructuration et retour à viabilité

(227) Dans ce contexte, les facteurs externes (la parité livre sterling-franc français, l'évolution du marché) et les facteurs internes à la restructuration du groupe sont analysés, tels que décrits ci-dessous. 5.6.1. Parité livre sterling-franc français

(228) Selon le diagnostic effectué par M & G(92) en avril 1998, une baisse de la livre sterling de 0,50 franc français aurait un effet mécanique minimal de [...] de francs français sur le résultat de BAI en l'absence de tout effet induit sur le trafic et la recette unitaire des prévisions. En mars 1999, environ un an plus tard, NERA constate que la parité franc français-livre sterling devrait se maintenir autour de 9 francs français pour une livre sterling en tout cas durant les prochaines années. Dans ce contexte NERA s'appuie sur les prévisions de l'OCDE et de l'administration du Trésor en Grande-Bretagne (UK Treasury).

(229) Sur la base de ces informations, la Commission peut, d'une part, constater que NERA s'appuie sur des prévisions des taux de change tels que pronostiqués par des institutions reconnues et fiables. D'autre part, compte tenu de l'impact positif pour Brittany Ferries d'une livre sterling forte, la Commission reconnaît que le renforcement d'un tel taux de change devrait contribuer favorablement au retour à la viabilité de BAI ainsi qu'à celui du groupe (économique) Brittany Ferries. 5.6.2. Évolution du marché

(230) Étant donné que les différents experts ont estimé que le marché de Brittany Ferries dans la Manche n'est pas en surcapacité structurelle, ce qui est confirmé notamment par une augmentation des prix au début de 2000, et que, de plus, un certain potentiel de croissance paraît réaliste sur ce marché et qu'un tel potentiel de croissance est également réaliste pour les autres lignes exploitées par Brittany Ferries, la Commission accepte l'argument selon lequel le marché pertinent de Brittany Ferries n'est pas en surcapacité structurelle.

(231) La Commission constate en outre que le potentiel de croissance qu'offre ce marché devrait constituer un facteur externe favorable à l'évolution de la société et du groupe (économique) Brittany Ferries. 5.6.3. Frais généraux

(232) Comme décrit au chapitre 2, les coûts non alloués sont, d'une part, manifestement couverts par les divers revenus du groupe et sont, d'autre part, en partie expliqués par l'excellente image de marque(93) de BAI, que Dynamar(94) et NERA recommandent de maintenir.

(233) En outre, NERA estime que, en principe, une société devrait maintenir l'atout d'une telle marque dès lors que le marché la rétribue. Compte tenu des résultats satisfaisants de l'analyse concernant la profitabilité du groupe (voir ci-dessous), NERA conclut sur ce point qu'un tel test du marché est satisfait pour le groupe Brittany Ferries.

(234) De plus, les frais généraux ont été réduits (d'une part, réduction effective du coût non alloué et, d'autre part, réattribution sur les centres de profits), comme l'a notamment préconisé Dynamar(95).

(235) Les frais centraux ayant été réduits, réattribués ainsi qu'expliqués, et vu qu'ils représentent maintenant une proportion acceptable, la Commission considère que ces coûts sont justifiés et ne sont pas de nature à remettre en doute la viabilité des lignes individuelles. 5.6.4. L'analyse par "centres de profit"

(236) Dynamar a observé qu'un des éléments nécesssaires à l'analyse de la restructuration serait une analyse des centres de profit de la société. NERA reprend ce point et procède à une telle analyse du groupe Brittany Ferries (les centres de profit étant essentiellement constitués par les différentes lignes exploitées).

(237) Pour ce faire, NERA met en rapport les coûts et les revenus(96) imputables ligne par ligne pour le trafic passager et le fret, et constate qu'individuellement toutes les lignes ont une contribution nette positive au profit du groupe. En outre, afin de soumettre la profitabilité des différentes lignes à un examen plus précis, NERA procède à une réaffectation de frais portuaires sur les différentes lignes exploitées par BAI et constate que le résultat net positif est maintenu sur toutes les lignes(97).

(238) Sur la base de cette analyse approfondie, et compte tenu de la proportionalité des coûts non alloués, la Commission reconnaît la profitabilité des différentes lignes exploitées par BAI. La viabilité (la contribution nette positive) des différentes lignes exploitées par BAI est de nature à expliquer le profit total du groupe. L'évolution du profit du groupe est néanmoins sujet à une analyse allant au-delà de la viabilité des différentes lignes, comme explicité notamment au tableau 7.

(239) Outre la viabilité individuelle de chaque ligne, Brittany Ferries et NERA(98) soutiennent que l'ensemble de ces lignes constitue le noyau dur de Brittany Ferries pour plusieurs raisons: en ce qui concerne les lignes vers l'Irlande et l'Espagne une fermeture de ligne aurait comme effet la perte de la totalité du trafic de BAI vers ces destinations.

(240) La ligne entre Plymouth et Roscoff se situe dans un marché relativement distinct comparé aux autres lignes exploitées. Bien qu'une certaine proposition du trafic puisse être déviée vers les lignes du centre de la Manche, en particulier Cherbourg-Poole, une réduction de la ligne Plymouth-Roscoff aurait comme effet que les usagers de ce service choisiraient d'autres destinations de voyage ou voyageraient par avion si la ligne n'était plus exploitée du tout.

(241) Pour ce qui est des lignes de Brittany Ferries dans la Manche centrale, NERA estime que ces lignes ne présentent pas forcément un bon substitut l'une pour l'autre, étant donné qu'elles desservent des marchés géographiquement distincts. C'est pourquoi, en cas de fermeture de l'une de ces lignes, les passagers et le fret seraient détournés vers le principal concurrent de Brittany Ferries, le trafic journalier et d'excursionnisme serait perdu et la réduction d'une ou de plusieurs lignes ne permettrait pas à Brittany Ferries d'augmenter ses revenus en haute saison sur ses autres lignes. Ceci entraînerait la perte de précieuses ventes, notamment durant la haute saison.

(242) En conclusion, compte tenu des éléments d'explication qui précèdent et de la proportionalité des frais centraux (voir ce-dessus), la Commission peut accepter l'argumentation selon laquelle la profitabilité des différents lignes individuelles exploitées par BAI est assurée et que les lignes exploitées constituent un ensemble profitable pour le groupe (voir tableau 7). 5.6.5. Remplacement d'un navire

(243) Comme indiqué au chapitre 2, l'investissement dans le Normandie 2 est nécessaire afin de pouvoir équilibrer le service à présent inégal en termes de capacités sur l'aller et le retour sur la ligne Caen-Portsmouth. L'entrée du nouveau navire permettra en outre de remplacer le Quiberon par le Duc de Normandie et ainsi d'optimiser l'exploitation de la ligne Roscoff-Plymouth. De plus, comme indiqué au chapitre 2, même après l'acquisition du Normandie 2 les capacités de Brittany Ferries resteront en dessous de celles d'avant sa restructuration. Selon les indications de BAI, l'acquisition de ce navire se fera à 20 % d'autofinancement par le groupe Brittany Ferries.

(244) La Commission conclut, sur ce point, que l'investissement dans ce navire est justifié par les arguments d'équilibrage et d'homogénéisation de la flotte, et compte tenu de la sortie d'un autre navire en contrepartie, la capacité de BAI sera maintenue à environ 5 % en dessous de celle du début de la restructuration en 1995-1996.

(245) Le principe de la légitimité d'un tel investissement a été reconnu par le Tribunal de première instance des Communautés européennes(99).

(246) À la lumière de ce qui précède, la Commission peut donc accepter cet investissement comme élément de la restructuration. 5.6.6. Prévision financière - viabilité

(247) L'évolution financière inclut les montants suivants (70,80 et 250 millions de FRF). Le retour à la viabilité tel que prévu dans le tableau repris ci-dessous est confirmé jusqu'à fin 2000 moyennant l'annonce par les autorités françaises(100) que BAI a effectivement connu son "retour à meilleure fortune" et qu'elle commence à rembourser (de manière interne au groupe) le montant de 250 millions de FRF aux SEM par tranches maximales de 50 millions de FRF par an pour les trois SEM, tout en payant régulièrement les loyers dus aux SEM.

(248) La majorité des mesures de restructuration ayant essentiellement déjà été mises en place, la restructuration pourra être considérée comme terminée une fois que l'acquisition prévue du Normandie 2 et la réorganisation de l'affectation des navires qui s'ensuit seront effectuées(101).

(249) Quant à l'évolution économique et financière du groupe Brittany Ferries (BAI-SEM) jusqu'en 2006, NERA(102) arrive à la prévision des donnés suivantes d'ici 2006(103): Tableau 7 >TABLE>

(250) Selon les prévisions de NERA, le résultat d'exploitation (operating profit) du groupe va continuer à s'améliorer significativement, variant entre [...] de FRF en 1998 à [...] de FRF en 2006, bien que le remplacement prévu de navires altère ce résultat temporairement en 2002.

(251) Le résultat net après impôt (retained profit for the year) est en évolution de manière à atteindre un profit de [...] de FRF en 2006. On peut également constater les répercussions relativement modérées des investissements prévus autour de 2002, qui seront rapidement surmontées.

(252) La trésorerie (net cash position) évolue de [...] de FRF en 1998 à [...] de FRF en 2006. L'étude de NERA tenant compte d'un financement externe à hauteur de 80 % des frais d'investissement, il peut être considéré que l'impact de l'acquisition des nouveaux navires reste modeste en 2002.

(253) L'étude établit un rapport résultat/frais financiers (EBIT/interest cover ratio) initialement bas [...] en 1998 mais qui va en s'améliorant vers des taux qualifiés de raisonnables (entre 2 et 4) dans les années 2000 à 2004 pour s'améliorer d'avantage à compter de 2005 vers des taux qualifiés de généreux (au-delà de 4,0).

(254) Le ratio dettes/fonds propres (debt/equity ratio) est initialement élevé ([...] %) pour diminuer à un niveau de 40 %-60 %, qualifié d'acceptable, au fur et à mesure du remboursement des dettes liées aux navires (bien que celles-ci représentent 80 % des frais d'investissement). En effet, le ratio s'accroît d'environ 20 % entre 2001 et 2002 mais ce taux est immédiatement stabilisé pour prendre une tendance à la baisse. Selon NERA, ce rapport évolue de manière comparable dans d'autres sociétés de transbordeurs.

(255) Quant à la profitabilité de l'entreprise, le taux operating return on capital employed, évoluant positivement pour atteindre [...] %, est qualifié de commercialement respectable.

(256) Toujours en ce qui concerne la profitabilité de l'entreprise, le retour sur capitaux propres de la société (return on equity) s'établissant entre [...] % et [...] % est également qualifié de taux commercialement respectable.

(257) Sur la base de ces résultats d'analyse, NERA conclut à la viabilité à long terme du groupe Brittany Ferries.

(258) En vue de vérifier la validité des prévisions qui avaient été faites par NERA à compter de 1998, la Commission a obtenu, de la part des autorités françaises, confirmation que BAI a effectivement connu son "retour à meilleure fortune", et qu'elle commence à rembourser (de manière interne au groupe) le montant de 250 millions de FRF aux SEM, par tranches maximales de 50 millions de FRF par an pour les trois SEM, tout en payant les loyers courants.

(259) Compte tenu des mesures de restructuration essentiellement appliquées et de l'alignement du fonctionnement de la Sabemen sur les deux autres SEM en vue de contribuer à la viabilité du groupe, et en tenant compte de la totalité du groupe (économique) Brittany Ferries, de sa capacité de financement de navires dans les années à venir et de la plausibilité de l'évolution positive des facteurs externes (tels que l'évolution du marché de Brittany Ferries et de facteurs macroéconomiques), la Commission peut accepter que les prévisions énoncées ci-dessus jusqu'en 2006, telles que confirmées par la réalité économique de Brittany Ferries jusqu'à la fin de 2000, ont été effectuées de manière réaliste et peuvent être considérées comme fiables.

(260) Dès lors, la Commission conclut que la viabilité durable du groupe (économique) Brittany Ferries apparaît comme étant réaliste.

(261) Afin de permettre à la Commission de suivre l'application de ces derniers éléments de restructuration à être mis en place, elle demande d'être informée de l'alignement du fonctionnement de la Sabemen sur celui de la Senacal et de la Senamanche en termes de la convention qui la lie à BAI et du remboursement interne des 250 millions de FRF entre BAI et les SEM, de l'acquisition du Normandie 2 et de la réorganisation des navires qui s'ensuit, tel que prévu. 5.6.7. Viabilité compte tenu des réajustements à effectuer

(262) La Commisson estime que la viabilité durable du groupe serait également assurée si l'aide de 80 millions de FRF ne pouvait pas être versée.

(263) En effet, étant donné que, en 2002-2003, le résultat net du groupe sera positif et affichera [...] de FRF ([...] de FRF cumulé depuis 1998) et [...] de FRF ([...] de FRF cumulé) et que la trésorerie prévue affichera [...] et [...] de FRF respectivement ces deux années, il ne semplerait pas que l'absence de l'aide de 80 millions de FRF entraînerait des difficultés insurmontables pour le groupe. À cet égard, il est à remarquer que ces résultats reflètent également l'investissement du Coutances et du Duc de Normandie. L'autofinancement à 20 % de ces deux navires revient à environ [...] de FRF. Même sans compensation des 80 millions de FRF, une telle somme paraît être absorbable en 2002-2003 compte tenu des résultats susmentionnées, et le paraît surtout à compter de 2004-2005, compte tenu des résultats tout à fait satisfaisants attendus au cours de ces années: résultat net de [...] de FRF ([...] de FRF cumulés) et [...] de FRF ([...] de FRF cumulés) avec une trésorerie de [...] et [...] de FRF ces deux années respectivement.

(264) Compte tenu de ces indications on peut considérer que la viabilité durable du groupe ne serait pas affectée au cas où la tranche d'aide additionnelle de 80 millions de FRF ne pourrait être versée.

(265) Cette estimation a été confirmée d'une part par les autorités françaises(104), qui confirment le retour à meilleure fortune de BAI et d'autre part par BAI au début 2001, qui fait référence à sa viabilité (sans le montant de 80 millions de FRF) compte tenu notamment de l'évolution plus favorable des facteurs externes (cours de la livre sterling et du franc français) par rapport aux prévisions du plan de restructuration. 5.7. Compatibilité - prévention de distorsions de concurrence indues

(266) Selon les lignes directrices susmentionnées, une autre condition imposée aux aides à la restructuration est que des mesures (telles qu'une réduction de capacité de l'entreprise) soient prises pour atténuer autant que possible les conséquences défavorables pour les concurrents. Sinon, l'aide est "contraire à l'intérêt commun" et ne peut bénéficier d'une dérogation sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Afin de pouvoir déterminer dans quelle mesure l'intérêt commun est respecté et afin de déterminer si une réduction de capacité de l'entreprise est requise, les lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté (ci-après dénommées "lignes directrices") demandent l'examen de trois aspects: la capacité du marché, le risque de monopole et les régions assistées. 5.7.1. Situation du marché

(267) À cet égard, il convient tout d'abord de rappeler que BAI a déjà réduit ses capacités (deux navires sur neuf, deux lignes sur huit, diminution des fréquences, vente d'actifs, etc.) comme indiqué notamment ci-dessus dans la partie descriptive. Afin de savoir si la Commission doit demander davantage de réduction de capacités de BAI, il y a lieu d'examiner les questions de l'éventuelle surcapacité dans le marché et du risque de monopole ainsi que l'aspect de développement régional(105).

(268) Il est d'une part à constater que, selon l'indication de Dynamar, le marché de la Manche(106) ne présente pas de substantielle surcapacité structurelle(107). Cette appréciation est partagée par NERA(108), qui indique que le trafic de passagers transmanche (Manche occidentale, centrale et détroit) a augmenté de 78 % entre 1991 et 1998. Cette tendance se confirme notamment par le début des opérations par Condor Ferries en 1998 ainsi que par l'ouverture d'une ligne rapide sur Cherbourg-Portsmouth(109).

(269) Il peut être rappelé ici que, même dans le cas hypothétique d'une surcapacité dans le secteur de la Manche centrale et occidentale (ce qui n'est pas le cas), l'influence d'une telle situation sur les prix dans le détroit devrait être minime, étant donnée la substituabilité unilatérale expliquée dans la partie descriptive.

(270) Au sujet du marché du fret, Brittany Ferries indique qu'il s'agit d'un marché en croissance: de 1995 à 1998, la quantité totale de fret transporté sur le transmanche a augmenté de près de 33 % en quatre ans(110). NERA confirme une telle tendance en indiquant qu'entre 1991 et 1999 le nombre de camions transporté a augmenté de 112 %.

(271) D'autre part, selon les indications de NERA, en haute saison, Brittany Ferries opère à quasi pleine capacité dans le marché de la Manche centrale et occidentale.

(272) La tendance apparente d'une certaine augmentation des prix dans le marché transmanche est notamment soutenue par Dynamar en décembre 1998(111), qui prévoyait une hausse imminente des prix de 10 % dans la Manche centrale et occidentale et de 25 % dans le détroit.

(273) Selon les informations dont dispose la Commission, les prix des billets du trafic maritime transmanche auraient effectivement augmenté d'environ 20 % fin 1999 et début 2000. Bien qu'une telle augmentation des prix soit surtout constatée dans le détroit, une certaine répercussion sur le secteur de la Manche centrale et occidentale paraît également plausible compte tenu des indications de croissance sur les lignes de la Manche centrale et occidentale (voir les points ci-dessus).

(274) En somme, NERA et Dynamar confirment que les marchés de passagers et de fret sont en croissance(112) et confirment également qu'il n'y a pas lieu de constater une substantielle surcapacité structurelle dans le marché du transport Manche occidentale, centrale et détroit.

(275) Étant donnée qu'il peut être conclu que le marché transmanche, et en particulier le secteur de marché centre et occidentale de la Manche, ne se trouve pas en surcapacité structurelle (voir ci-dessus), il y a lieu de conclure que la Commission ne peut exiger une contrepartie plus importante. 5.7.2. Capacité réduite du groupe Brittany Ferries

(276) Dans ce contexte, il convient également de rappeler que Brittany Ferries a déjà réduit ses capacités. En effet, comme indiqué ci-dessus, entre les exercices 1995 et 1998, la capacité en passagers de Brittany Ferries a été réduite de 12 % (- 1375 passagers), la capacité en couchettes de 9 % (- 539 couchettes) et la capacité en garage de 17 % (- 1480 mètres de roulage). Entre les exercices 1995 et 2003, après le remplacement du Quiberon par le Normandie 2 sur la ligne Caen-Portsmouth au milieu de 2002, la capacité de Brittany Ferries restera au total en deçà de sa capacité avant restructuration, soit une réduction de 5 % pour la capacité de passagers (- 554 passagers), de 9 % de la capacité de couchettes (- 523 couchettes) et de 4 % pour la capacité de garage (- 367 mètres de roulage)(113).

(277) Compte tenu de ces mesures, la société indique que son offre, mesurée en termes de nombre de dessertes et de rotations, demeurera constante en 2001 par rapport à 1998, et nettement inférieure à ce qu'elle était en 1995 avant sa restructuration, sans que Brittany Ferries puisse augmenter le rythme des dessertes, ouvrir de nouvelles lignes ou affecter des navires supplémentaires à des lignes existantes.

(278) Ce rappel renforce l'argument selon lequel aucune réduction de capacité supplémentaire ne peut être demandée à BAI. 5.7.3. Risque de monopole

(279) De plus, selon les lignes directrices, même en cas de surcapacité structurelle du marché, un assouplissement du principe de réduction proportionnelle des capacités peut être envisagé si cette réduction risque de conduire à une détérioration manifeste de la structure du marché, par exemple, en créant un monopole ou une situation d'oligopole étroit.

(280) Brittany Ferries est principalement en concurrence avec P & O sur les lignes qu'elle exploite en Manche occidentale et centrale et sur la ligne vers l'Espagne(114). Pour ce qui est des liaisons vers l'Irlande, Brittany Ferries se trouve en concurrence avec Irish Ferries.

(281) Vu le nombre réduit de concurrents sur les différents secteurs du marché de BAI, il y a lieu de considérer qu'une disparition éventuelle de Brittany Ferries pourrait mener à une situation d'oligopole étroit, voire de monopole dans ces secteurs de marché. Pour la Manche centrale et occidentale ainsi que pour le marché vers l'Espagne, il s'agirait de P & O qui resterait pratiquement le seul opérateur sur ces marchés et pour les lignes vers l'Irlande, Irish Ferries se verrait attribué l'entièreté du marché. Le risque de monopole ainsi révélé écarte également la nécessité de demander une réduction de capacité de la société BAI additionnelle à celle déja effectué. Ceci d'autant plus que le marché n'est pas en surcapacité structurelle, comme constaté ci-dessus. 5.7.4. Régions assistées

(282) Selon les lignes directrices, la Commission pourra se montrer moins stricte pour ce qui est de la réduction de capacité exigée dans le cas de marchés présentant une surcapacité structurelle. Si les besoins du développement régional le justifient, la réduction de capacité qu'elle exigera sera inférieure à celle qui est requise dans les régions non assistées.

(283) Étant donné que, selon le classement d'éligibilité aux aides d'État de 1999, les régions de Bretagne (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine et Morbihan) et Basse-Normandie (Calvados, Manche et Orne) sont éligibles pour les aides d'État au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, la Commission peut se montrer moins stricte pour ce qui est de la réduction de capacité exigée dans le cas d'un marché en surcapacité.

(284) Vu les conclusions retenues dans les deux points précédents (situation du marché, structure du marché), la Commission considère que l'argument régional vient confirmer qu'aucune réduction de capacité additionnelle à celle déjà effectuée par BAI ne peut être exigée du groupe dans le cadre de sa restructuration. 5.7.5. Conclusions sur la prévention de distortions de concurrence indues

(285) Étant donné que le marché en question ne présente pas de surcapacité structurelle, qu'une disparition de BAI risquerait de mener à une situation de monopole dans le marché et que le groupe Brittany Ferries a déjà effectué une réduction de capacité significative, il y a lieu de considérer qu'une réduction de sa capacité additionnelle n'est pas requise. À cet égard, il peut aussi être tenu compte du fait que le groupe se trouve dans une région assistée. 5.8. Compatibilité - proportionnalité des aides

(286) Les mesures cumulées prises pendant sa phase de restructuration auront coûté 1392 millions de FRF au groupe Brittany Ferries. Le total des aides cumulées perçues dans cette période se monte à 581 millions de FRF. L'intensité de l'aide cumulée pendant restructuration est de 42 %. L'intensité d'aide à la restructuration est de 30 %.

(287) Compte tenu du fait que les aides publiques ont été versées et utilisées pour financer des mesures de restructuration concrètes et nécessaires, que ces mesures ont été effectuées dans le cadre d'un plan de restructuration qui a déjà conduit le groupe a retrouver sa viabilité financière à court terme et que les prévisions financières permettent de justifier un retour à la viabilité durable, la Commission peut approuver les aides à la restructuration de 70 millions de FRF et d'environ 246 millions de FRF.

(288) L'aide à la restructuration de 80 millions de FRF n'est pas jugée nécessaire à la restructuration de Brittany Ferries, d'une part pour la raison que l'évolution économique du groupe a été relativement rapide (notamment soutenue par l'évolution positive des facteurs externes)(115), et d'autre part parce que cette somme pourrait servir à l'anticipation d'investissements de la part du groupe qui ne sont pas considérés comme faisant partie du concept de restructuration.

(289) L'élément d'aide découlant de la dernière garantie versée en 1992 (voir ci-dessus) ne s'insère pas dans le cadre de la restructuration. La Commission doit donc inviter la France à définir, à l'aide de la communication de la Commission du 11 mars 2000, le montant d'aide relatif à la garantie de 10 millions de FRF versée en 1992, qui n'est pas compatible avec le traité.

(290) La Commission conclut que, déduction faite des montants d'aide qui ne peuvent être versés, les éléments d'aide à la restructuration cumulés avec les aides parallèles octroyées pendant la période de restructuration et approuvées préalablement par la Commission, révèlent une intensité d'aide de 42 % durant la période de restructuration, qui est estimée acceptable. Cela d'autant plus que l'intensité d'aide pure de la restructuration de 30 % est justifiée compte tenu d'une restructuration menant à la viabilité durable du groupe(116). 5.9. Compatibilité - mise en oeuvre complète du plan de restructuration, contrôle et rapport annuel

(291) La Commission considère que l'ensemble des documents relatifs à la restructuration et aux perspectives de viabilité à long terme de Brittany Ferries qui lui ont été soumis constituent un concept de restructuration cohérent et compatible avec les lignes directrices.

(292) Selon les informations dont dispose la Commission, l'essentiel des mesures de restructuration a déjà été mis en place(117). Néanmoins, la Commission doit être informée de la suite de événements à venir, notamment en ce qui concerne le remboursement interne des fonds entre BAI et les SEM et la réorganisation des navires sur les différentes lignes, à la suite de l'introduction du Normandie 2 et de la sortie de service du Quiberon. 5.10. Conclusions et conditions

(293) En conclusion, la Commission considère que le montant d'aide de 80 millions de FRF à la restructuration est incompatible avec l'article 87 du traité.

(294) La Commission invite la France à définir, à l'aide de la communication de la Commission du 11 mars 2000, le montant d'aide relatif à la garantie de 10 millions de FRF versée en 1992.

(295) Toutes les autres aides accordées par le gouvernement français pour soutenir le plan de restructuration de BAI-SEM satisfont aux critères fixés par les lignes directrices ainsi que par les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime. Dans ce contexte, la Commission rappelle le principe selon lequel une aide à la restructuration ne peut être attribuée qu'une seule fois dans un laps de temps défini. Les subventions accordées avant 1988 sont qualifiées d'aides existantes.

(296) Dans le cadre de l'analyse de la restructuration, la Commission a dû analyser le système de financement du groupe, notamment au moyen de la pratique en la matière telle qu'appliquée par le groupe avant le début de sa restructuration en 1995, et n'a pas soulevé de doutes sur ce point.

(297) La Commission tient compte du fait qu'une disparition éventuelle de BAI risquerait de mener à une situation de monopole sur les différents segments de marché sur lesquels elle opère actuellement, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: